DE102018220166A1

DE102018220166A1 - Verfahren und Steuerungssystem zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102018220166A1
Application number: DE102018220166.8A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Bieg; Alexander Hoffmann; Timo Klingler
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2018-11-23
Filing date: 2018-11-23
Publication date: 2020-05-28

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem mindestens ein Antriebsaggregat (5, 6) umfassenden Antriebssystem (2), einem Getriebe (3), und einem Abtrieb (4). Der Betrieb des Getriebes (3) wird von einem Getriebesteuergerät (7) gesteuert und/oder geregelt. Der Betrieb des jeweiligen Antriebsaggregats (5, 6) wird von einem Drehmomentkoordinator (8) und einem jeweiligen Antriebsaggregatsteuergerät (9, 10) gesteuert und/oder geregelt. Das vom Antriebssystem (2) am Getriebe (3) bereitgestellte Drehmoment wird vom Drehmomentkoordinator (8) auf einen Maximalwert begrenzt, der kleiner ist als ein auf Grund der Bauform des Antriebssystems (2) von demselben maximal bereitstellbares Moment. Das vom Antriebssystem (2) bereitgestellte Drehmoment wird vom Drehmomentkoordinator (8) für fahrerseitige Drehmomentanforderungen auf den Maximalwert begrenzt, wohingegen für getriebeseitige Anforderungen diese Drehmomentbegrenzung aufgehoben wird, sodass für eine getriebeseitige Funktion vom Antriebssystem (2) ein Drehmoment bereitstellbar ist, welches größer als der Maximalwert ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuerungssystem zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
Ein Kraftfahrzeug verfügt über ein mindestens ein Antriebsaggregat umfassendes Antriebssystem, ein Getriebe und einen Abtrieb. Das Getriebe ist zwischen das Antriebssystem und den Abtrieb geschaltet. Das Getriebe wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt so das Zugkraftangebot des Antriebssystems am Abtrieb bereit.
Bei einem als Hybridfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeug umfasst das Antriebssystem zumindest einen Verbrennungsmotor und mindestens eine elektrische Maschine. Bei einem rein verbrennungsmotorischen Kraftfahrzeug umfasst das Antriebssystem lediglich einen Verbrennungsmotor und bei einem reinen Elektrofahrzeug ausschließlich mindestens eine elektrische Maschine.
Aus der Praxis ist es bekannt, dass Kraftfahrzeughersteller Kraftfahrzeuge anbieten, die sich hinsichtlich der hardwareseitigen Ausführung und damit Bauform des Antriebssystems, also des oder jedes Antriebsaggregats, nicht unterscheiden, die jedoch dennoch unterschiedliche maximale Leistungen bzw. unterschiedliche maximale Drehmomente bereitstellen.
Dies wird dadurch erreicht, dass im Antriebssystem Basis-Antriebsaggregate verbaut sind, die an sich leistungsstark bzw. drehmomentstark sind, wobei jedoch softwareseitig das von dem Antriebssystem bereitstellbare Drehmoment auf einen Maximalwert begrenzt und damit gedrosselt wird. Ein an sich leistungsstarkes bzw. drehmomentstarkes Antriebssystem wird demnach softwareseitig hinsichtlich der bereitstellbaren Leistung und damit hinsichtlich des bereitstellbaren Drehmoments begrenzt bzw. gedrosselt. Hierdurch lassen sich rein softwareseitig ohne hardwareseitige Änderungen der Bauform des Antriebssystems Kraftfahrzeuge mit unterschiedlichen Leistungen und Drehmomenten anbieten.
Dann, wenn fahrerseitig zum Beispiel durch Betätigung eines Fahrpedals oder getriebeseitig über ein Getriebesteuergerät für die Ausführung einer Schaltung ein Drehmoment angefordert wird, das größer ist als der Maximalwert eines hinsichtlich seines Drehmoments begrenzten und damit gedrosselten Antriebssystems, so wird das bereitgestellte Drehmoment auf den Maximalwert begrenzt, sodass der Antriebssystem dem Getriebe ausschließlich ein Drehmoment bereitstellen kann, welches dem softwareseitig hinterlegten Maximalwert entspricht. Hierdurch verlängert sich ggf. die zur Ausführung einer Schaltung benötigte Zeit, wodurch die Spontaneität begrenzt wird.
Kraftfahrzeughersteller und Endkunden fordern jedoch auch bei Kraftfahrzeugen, deren Antriebssystem hinsichtlich des bereitstellbaren Drehmoments begrenzt und damit gedrosselt sind, eine zunehmend höhere Spontaneität zum Beispiel bei Schaltungsausführungen sowie bei einem Ausstieg aus einem Segelmodus. Es besteht daher Bedarf an einem Verfahren und einem Steuerungssystem zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem hinsichtlich des bereitstellbaren Drehmoments begrenzten und damit gedrosselten Antriebssystems, mit dem die Spontaneität des Kraftfahrzeugs erhöht werden kann.
Aus der DE 10 2004 001 381 A1 ist ein Verfahren zur Erhöhung der Spontaneität bei der Ausführung von Überschneidungsschaltung in einem Getriebe bekannt. Mit einem Schaltbefehl oder unmittelbar nach einem Schaltbefehl wird eine Motorbefeuerung vorgegeben, durch die eine Erhöhung eines Drehzahlgradienten am Getriebeeingang erzielt wird.
Aus der DE 10 2006 005 446 A1 ist ein Verfahren bekannt, bei welchem vor einem beabsichtigten Motoreingriff eine Vorankündigung an den Motor bzw. an eine Motorsteuerung übertragen wird. So kann die Dynamik und damit Spontaneität erhöht werden.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren und Steuerungssystem zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird das vom Antriebssystem bereitgestellte Drehmoment vom Drehmomentkoordinator für fahrerseitige Drehmomentanforderungen auf den Maximalwert begrenzt, wohingegen für getriebeseitige Anforderungen diese Drehmomentbegrenzung aufgehoben wird, sodass für eine getriebeseitige Funktion vom Antriebssystem ein Drehmoment bereitstellbar ist, welches größer als der Maximalwert ist.
Mit der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass das vom Antriebssystem bereitgestellte Drehmoment zwar vom Drehmomentkoordinator für fahrerseitige Drehmomentanforderungen auf den insbesondere im Drehmomentkoordinator hinterlegten Maximalwert begrenzt wird, dass jedoch für getriebeseitige Anforderungen diese Drehmomentbegrenzung auf den Maximalwert aufgehoben wird, sodass für getriebeseitige Funktionen vom Antriebssystem am Getriebeeingang ein Drehmoment bereitstellbar ist, welches größer ist als der Maximalwert. Hierdurch kann insbesondere bei der Ausführung von Schaltungen sowie beim Ausstieg aus einem Segelmodus die Spontaneität des Kraftfahrzeugs erhöht werden. Für die jeweilige getriebeseitige Funktion ist vom Antriebssystem insbesondere ein Drehmoment bereitstellbar, welches dem auf Grund der Bauform des Antriebssystems von demselben maximal bereitstellbaren Moment entspricht.
Vorzugsweise wird dann, wenn als getriebeseitige Anforderung für eine Rückschaltung ein Soll-Moment angefordert wird, das größer ist als der Maximalwert, die Drehmomentbegrenzung auf den Maximalwert vom Drehmomentkoordinator aufgehoben. Dann, wenn als getriebeseitige Anforderung für einen Ausstieg aus einem Segelmodus ein Soll-Drehzahlverlauf angefordert wird, für dessen Bereitstellung ein Drehmoment erforderlich ist, das größer ist als der Maximalwert, wird die Drehmomentbegrenzung auf den Maximalwert vom Drehmomentkoordinator aufgehoben. Dies ist bevorzugt, um sowohl für eine Rückschaltung als auch für einen Ausstieg aus einem Segelmodus die Spontaneität zu erhöhen.
Vorzugsweise wird die Aufhebung der Drehmomentbegrenzung auf den Maximalwert für getriebeseitige Anforderungen vom Drehmomentkoordinator auf eine steuerungsseitig vorgegebene Zeitspanne begrenzt.
Das erfindungsgemäße Steuerungssystem zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs ist in Anspruch 6 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

1 ein beispielhaftes Schema eines Kraftfahrzeugs;
2 ein Signalflussdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung; und
3 Zeitdiagramme zur weiteren Verdeutlichung der Erfindung.

1 zeigt stark schematisiert den grundsätzlichen Aufbau eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug 1 ein Antriebssystem 2, ein Getriebe 3 und einen Abtrieb 4 umfasst. Das Antriebssystem 2 umfasst mindestens ein Antriebsaggregat. Im gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst das Antriebssystem 2 zwei Antriebsaggregate 5 und 6. Beim Antriebsaggregat 5 kann es sich zum Beispiel um einen Verbrennungsmotor und beim Antriebsaggregat 6 um eine elektrische Maschine handeln, wobei dann das Antriebssystem 2 ein Antriebssystem eines Hybridfahrzeugs ist.
Der Betrieb des Getriebes 3 wird von einem Getriebesteuergerät 7 gesteuert und/oder geregelt. Der Betrieb des jeweiligen Antriebsaggregats 5, 6 des Antriebssystems 2 wird von einem Drehmomentkoordinator 8 sowie einem jeweiligen Antriebsaggregatsteuergerät 9, 10 gesteuert und/oder geregelt. Der Drehmomentkoordinator 8 kann in einem eigenen Steuergerät implementiert sein oder Teil einer der Antriebsaggregatsteuergeräte 9, 10 sein. Im Drehmomentkoordinator 8 wird ein Drehmoment, das vom Antriebssystem 2 am Eingang des Getriebes 3 bereitgestellt wird, auf die Antriebsaggregate 5, 6 aufgeteilt und den Antriebsaggregatsteuergeräten 9, 10 ein entsprechendes Soll-Drehmoment bereitgestellt.
Wie 1 entnommen werden kann, tauscht das Getriebesteuergerät 7 mit dem Getriebe 3 sowie dem Drehmomentkoordinator 8 Daten aus. Der Drehmomentkoordinator 8 tauscht mit den Antriebsaggregatsteuergeräten 9, 10 Daten aus, die ihrerseits mit den Antriebsaggregaten 5, 6 Daten austauschen. Getriebesteuergerät 7, Drehmomentkoordinator 8 sowie Antriebsaggregatsteuergeräte 9, 10 bilden ein Steuerungssystem zum Betreiben des Kraftfahrzeugs 1.
Bei dem in 1 gezeigten Kraftfahrzeug 1 handelt es sich um ein Kraftfahrzeug mit einem hinsichtlich seines vom Antriebssystem 2 bereitgestellten Drehmoments begrenzten bzw. gedrosselten Antriebssystem 2. Die Antriebsaggregate 5, 6 sind demnach an sich leistungsstark bzw. drehmomentstark, der Drehmomentkoordinator 8 begrenzt jedoch das von denselben bereitgestellte Drehmoment auf einen Maximalwert, der kleiner ist als ein aufgrund der hardwareseitigen Ausführung bzw. Bauform vom Antriebssystem 2 an sich maximal bereitstellbares Drehmoment.
Im Sinne der Erfindung wird vorgeschlagen, dass das vom Antriebssystem 2 bereitgestellte Drehmoment vom Drehmomentkoordinator 8 für fahrerseitige Drehmomentanforderungen, die zum Beispiel aus einer fahrerseitigen Betätigung eines Fahrpedals resultieren, auf den Maximalwert, der vorzugsweise im Drehmomentkoordinator 8 hinterlegt ist, begrenzt wird. Für getriebeseitige Anforderungen hingegen wird diese Drehmomentbegrenzung auf den Maximalwert aufgehoben, sodass für getriebeseitige Funktionen des Getriebes 3 am Eingang des Getriebes 3 vom Antriebssystem 2 ein Drehmoment bereitstellbar ist, welches größer als der Maximalwert ist. Für die jeweilige getriebeseitige Funktion ist vom Antriebssystem ein Drehmoment bereitstellbar, welches dem auf Grund der Bauform des Antriebssystems von demselben an sich maximal bereitstellbaren Moment entspricht.
Dann, wenn als getriebeseitige Anforderung für eine Rückschaltung ein Soll-Moment angefordert wird, das größer ist als der steuerungsseitig bzw. softwareseitig im Drehmomentkoordinator 8 hinterlegte Maximalwert, so wird die Drehmomentbegrenzung auf den Maximalwert vom Drehmomentkoordinator 8 aufgehoben und für die Rückschaltung die Bereitstellung eines höheren Drehmoments durch das Antriebssystem 2 zugelassen.
Dann, wenn als getriebeseitige Anforderung für einen Ausstieg aus einem Segelmodus ein Soll-Drehzahlverlauf angefordert wird, für dessen Bereitstellung ein Drehmoment erforderlich ist, der größer ist als der im Drehmomentkoordinator hinterlegte Maximalwert, so wird die Drehmomentbegrenzung vom Drehmomentkoordinator 8 ebenfalls wiederum aufgehoben, sodass dann vom Antriebssystem 2 am Eingang des Getriebes 3 wiederum ein Drehmoment bereitgestellt werden kann, das größer als dieser Maximalwert ist.
Ein Signalflussdiagramm zur weiteren Verdeutlichung der Erfindung zeigt 2. In 2 visualisiert ein Block 12 den Start des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In einem Block 13 wird überprüft, ob ein Kraftfahrzeug vorliegt, dessen Antriebssystem 2 softwareseitig bzw. steuerungsseitig hinsichtlich des bereitgestellten Drehmoments vom Drehmomentkoordinator 8 auf einen Maximalwert begrenzt und damit gedrosselt ist. Wird im Block 13 festgestellt, dass dies nicht der Fall ist, so wird auf Block 14 verzweigt und das Verfahren beendet. Wird hingegen in Block 13 festgestellt, dass dies der Fall ist, so wird auf Block 15 verzweigt.
Im Block 15 wird überprüft, ob eine getriebeseitige Funktion, als das Getriebesteuergerät 7, ein Drehmoment anfordert, das größer ist als der im Drehmomentkoordinator 8 hinterlegte Maximalwert. Ist dies nicht der Fall, so wird ausgehend von Block 15 auf Block 14 verzweigt und das Verfahren wiederum beendet. Wird hingegen in Block 15 festgestellt, dass eine getriebeseitige Funktion ein Drehmoment anfordert, das größer ist als der im Drehmomentkoordinator 8 hinterlegte Maximalwert, so wird ausgehend von Block 15 auf Block 16 verzweigt.
In Block 16 wird die Drehmomentbegrenzung auf den Maximalwert aufgehoben und für die getriebeseitige Funktion die Bereitstellung eines Drehmoments zugelassen, die größer ist als der softwareseitig bzw. steuerungsseitig im Drehmomentkoordinator 8 hinterlegte Maximalwert.
Ausgehend von Block 16 wird dann auf Block 17 verzweigt, wobei in Block 17 eine Funktions- und Sicherheitsüberprüfung im Sinne einer Standard-Bus-Überwachung erfolgt. Hierbei kann zum Beispiel eine Komplement-Signalüberprüfung und/oder eine Redundant-Signalüberprüfung und/oder eine Time-Out-Überwachung und/oder eine Checksumme-Überprüfung durchgeführt werden, um sicherheitsseitig abzusichern, dass tatsächlich eine getriebeseitige Funktion das erhöhte Drehmoment anfordert, um so die Bereitstellung eines Drehmoments am Getriebeeingang 3, das größer ist als der im Drehmomentkoordinator hinterlegte Maximalwert, sicherheitsseitig abzusichern. Auch kann in Block 17 plausibilisiert werden, dass Belastungsgrenzen von drehmomentüberragenden Bauteilen nicht überschritten werden.
In 3 sind über der Zeit t Signalverläufe gezeigt, die sich bei Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausbilden können.
So sind in 3 mit Kurvenverläufen 18 und 19 Drehmomentverläufe und mit Kurvenverläufen 20 und 21 Drehzahlverläufe gezeigt. Bei den Drehmomentverläufen 18 und 19 handelt es sich um ein vom Antriebssystem 2 am Eingang des Getriebes 3 bereitgestelltes Drehmoment, bei den Drehzahlverläufen 20 und 21 handelt es sich um Getriebeeingangsdrehzahlen. Mit der Bezugsziffer 22 ist in 3 ein im Drehmomentkoordinator 8 softwareseitig bzw. steuerungsseitig hinterlegter Maximalwert für ein vom Antriebssystem 2 bereitgestelltes Drehmoment gezeigt. Durch diesen Maximalwert 22 wird das vom Antriebssystem 2 bereitgestellte Drehmoment begrenzt, wobei dieser Maximalwert 22 kleiner ist als ein an sich aufgrund der hardwareseitigen Bauform des Antriebssystems 2 maximal bereitstellbares Drehmoment 23.
Die Signalverläufe der 3 bilden sich zum Beispiel bei Ausführung einer Rückschaltung im Getriebe 3 aus. So soll bei Ausführung einer Rückschaltung die Getriebeeingangsdrehzahl schnell von einem relativ geringen Niveau auf ein relativ hohes Niveau angehoben werden. Hierzu fordert das Getriebesteuergerät 7 an sich einen Motoreingriff mit einem Drehmoment gemäß dem Kurvenverlauf 18 an.
Bei aus der Praxis bekannten Kraftfahrzeugen mit hinsichtlich des bereitgestellten Drehmoments begrenzten und damit gedrosselten Antriebssystemen 2 wird dann das vom Antriebssystem 2 bereitgestellte Drehmoment auf den Maximalwert 22 im Sinne des Kurvenverlaufs 19 begrenzt, sodass sich dann für die Getriebeeingangsdrehzahl der Kurvenverlauf 21 ausgebildet.
Mit der Erfindung wird für getriebeseitige Anforderungen die Drehmomentbegrenzung aus den Maximalwert 22 aufgehoben, sodass dann das Antriebssystem 2 das an sich angeforderte Drehmoment des Kurvenverlaufs 18 tatsächlich bereitstellen kann, wodurch sich dann am Eingang des Getriebes 3 der Drehzahlverlauf 20 ausbildet. Das Anheben der Getriebeeingangsdrehzahl vom relativ niedrigen Niveau auf das relativ hohe Niveau kann hierdurch um die Zeitspanne Δt verkürzt werden, wodurch dann die Spontaneität des Kraftfahrzeugs bei der Ausführung einer Rückschaltung erhöht werden kann.
Bei dem Kurvenverlauf 23 handelt es sich demnach um ein vom Antriebssystem 2 aufgrund seiner hardwareseitigen Ausführung bzw. aufgrund seiner Bauform an sich maximal bereitstellbares Drehmoment. Der Kurvenverlauf 22 visualisiert einen Maximalwert für ein steuerungsseitig reduziertes bzw. gedrosseltes Drehmoment, welches vom Antriebssystem 2 am Getriebeeingang des Getriebes 3 bei fahrerseitigen Drehmomentanforderungen bereitgestellt werden kann. Diese Begrenzung des Drehmoments auf den Maximalwert 22 ist für fahrerseitige Drehmomentanforderungen stets gültig. Für getriebeseitige Drehmomentanforderungen, insbesondere bei Ausführung von Schaltungen und einem Ausstieg aus einem Segelmodus, wird jedoch die Aufhebung der Drehmomentbegrenzung auf den Maximalwert zugelassen, um die Spontaneität zu erhöhen.
Die Erfindung kann bei unterschiedlichen Kraftfahrzeugen mit unterschiedlichen Antriebssystemen 2, nämlich bei Hybridfahrzeugen, rein verbrennungsmotorischen Fahrzeugen sowie auch bei rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, genutzt werden, wenn das vom Antriebssystem 2 bereitgestellte Drehmoment steuerungsseitig bzw. softwareseitig auf einen Maximalwert begrenzt und damit gedrosselt ist.
Für die jeweilige getriebeseitige Funktion ist vom jeweiligen Antriebssystem 2 ein Drehmoment bereitstellbar, welches dem auf Grund der Bauform des Antriebssystems 2 von demselben maximal bereitstellbaren Moment entspricht. Dabei kann insbesondere bei elektrischen Maschinen die Bereitstellung eines Drehmoments bis zu einem sogenannten Überlastmoment zugelassen werden. Die Aufhebung der Begrenzung des Drehmoments auf den Maximalwert erfolgt dabei ausschließlich für getriebeseitige Drehmomentanforderungen jedoch nicht für fahrerseitige Drehmomentanforderungen.
Es kann vorgesehen sein, die Aufhebung der Begrenzung des Drehmoments auf den Maximalwert durch den Drehmomentkoordinator 8 zeitlich zu begrenzen, z.B. auf eine steuerungsseitig vorgegebene Zeitspanne. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Bereitstellung eines Drehmoments bis zu dem Überlastmoment zugelassen wird, um Schädigungen des jeweiligen Antriebsaggregats zu vermeiden.
Vorteilhaft kann die Erfindung im Zusammenhang mit einer sogenannten voreilenden Motoreingriffsinformation zum schnellen Aufbau einer höheren Momentreserve genutzt werden, um die Spontaneität von Schaltungsausführungen und einem Ausstieg aus einem Segelmodus weiter zu erhöhen.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
2: Antriebssystem
3: Getriebe
4: Abtrieb
5: Antriebsaggregat
6: Antriebsaggregat
7: Getriebesteuergerät
8: Drehmomentkoordinator
9: Antriebsaggregatsteuergerät
10: Antriebsaggregatsteuergerät
11: Steuerungssystem
12: Block
13: Block
14: Block
15: Block
16: Block
17: Block
18: Drehmoment
19: Drehmoment
20: Drehzahl
21: Drehzahl
22: Maximalwert
23: maximal bereitstellbares Moment

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102004001381 A1 [0008]
DE 102006005446 A1 [0009]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem mindestens ein Antriebsaggregat (5, 6) umfassenden Antriebssystem (2), einem Getriebe (3), und einem Abtrieb (4), wobei der Betrieb des Getriebes (3) von einem Getriebesteuergerät (7) gesteuert und/oder geregelt wird, wobei der Betrieb des jeweiligen Antriebsaggregats (5, 6) von einem Drehmomentkoordinator (8) und einem jeweiligen Antriebsaggregatsteuergerät (9, 10) gesteuert und/oder geregelt wird, wobei das vom Antriebssystem (2) am Getriebe (3) bereitgestellte Drehmoment vom Drehmomentkoordinator (8) auf einen Maximalwert begrenzt wird, der kleiner ist als ein auf Grund der Bauform des Antriebssystems (2) von demselben maximal bereitstellbares Moment, dadurch gekennzeichnet, dass das vom Antriebssystem (2) bereitgestellte Drehmoment vom Drehmomentkoordinator (8) für fahrerseitige Drehmomentanforderungen auf den Maximalwert begrenzt wird, wohingegen für getriebeseitige Anforderungen diese Drehmomentbegrenzung auf den Maximalwert aufgehoben wird, sodass für eine getriebeseitige Funktion vom Antriebssystem (2) ein Drehmoment bereitstellbar ist, welches größer als der Maximalwert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn als getriebeseitige Anforderung für eine Rückschaltung ein Soll-Moment angefordert wird, das größer ist als das der Maximalwert, die Drehmomentbegrenzung auf den Maximalwert vom Drehmomentkoordinator (8) aufgehoben wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn als getriebeseitige Anforderung für einen Ausstieg aus einem Segelmodus ein Soll-Drehzahlverlauf angefordert wird, für dessen Bereitstellung einen Drehmoment erforderlich ist, das größer ist als der Maximalwert, die Drehmomentbegrenzung auf den Maximalwert vom Drehmomentkoordinator (8) aufgehoben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass für die jeweilige getriebeseitige Funktion vom Antriebssystem (2) ein Drehmoment bereitstellbar ist, welches dem auf Grund der Bauform des Antriebssystems (2) von demselben maximal bereitstellbaren Moment entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhebung der Drehmomentbegrenzung auf den Maximalwert für getriebeseitige Anforderungen vom Drehmomentkoordinator (8) auf eine steuerungsseitig vorgegebene Zeitspanne begrenzt wird.
Steuerungssystem zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem mindestens ein Antriebsaggregat (5, 6) umfassenden Antriebssystem (2), einem Getriebe (3), und einem Abtrieb (4), mit einem Getriebesteuergerät (7) zum Steuern und/oder Regeln des Betriebs des Getriebes (3), mit einem Drehmomentkoordinator (8) und mindestens einem Antriebsaggregatsteuergerät (9, 10) zum Steuern und/oder Regeln des Betriebs des Antriebssystems (2), wobei der Drehmomentkoordinator (8) das vom Antriebssystem (2) am Getriebe (3) bereitgestellte Drehmoment auf einen steuerungsseitig vorgegebenen, vorzugsweise im Drehmomentkoordinator (8) hinterlegten Maximalwert begrenzt, der kleiner ist als ein auf Grund der Bauform des Antriebssystems (2) von demselben maximal bereitstellbares Moment, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmomentkoordinator (8) das vom Antriebssystem (2) bereitgestellte Drehmoment für fahrerseitige Drehmomentanforderungen auf den Maximalwert begrenzt, wohingegen der Drehmomentkoordinator (8) für getriebeseitige Anforderungen diese Drehmomentbegrenzung auf den Maximalwert aufhebt, sodass für eine getriebeseitige Funktion vom Antriebssystem (2) ein Drehmoment bereitstellbar ist, welches größer als der Maximalwert ist.
Steuerungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass über den Drehmomentkoordinator (8) für die jeweilige getriebeseitige Funktion vom Antriebssystem (2) ein Drehmoment am Getriebe (3) bereitstellbar ist, welches dem auf Grund der Bauform des Antriebssystems (2) von demselben maximal bereitstellbaren Moment entspricht.
Steuerungssystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Getriebesteuergerät (7) als getriebeseitige Anforderung für eine Rückschaltung ein Soll-Moment anfordert, das größer ist als der Maximalwert, der Drehmomentkoordinator (8) die Drehmomentbegrenzung auf den Maximalwert aufhebt.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Getriebesteuergerät (7) als getriebeseitige Anforderung für einen Ausstieg aus einem Segelmodus ein Soll-Drehzahlverlauf anfordert, für dessen Bereitstellung einen Drehmoment erforderlich ist, das größer ist als der Maximalwert, der Drehmomentkoordinator (8) die Drehmomentbegrenzung auf den Maximalwert aufhebt.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehmomentkoordinator (8) die Aufhebung der Drehmomentbegrenzung auf den Maximalwert für getriebeseitige Anforderungen auf eine steuerungsseitig vorgegebene Zeitspanne begrenzt.