DE19946905B4

DE19946905B4 - Antriebsschlupfregelsystem

Info

Publication number: DE19946905B4
Application number: DE19946905.9A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Hessmert; Thomas Sauter
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1999-08-06
Filing date: 1999-09-30
Publication date: 2016-12-08
Anticipated expiration: 2019-10-01
Also published as: DE19946905A1; DE19946904A1

Abstract

Antriebsschlupfregelsystem, bei welchem ein Antriebsschlupfregler vorgesehen ist, der bei Vorliegen eines unzulässigen Schlupfes dann an wenigstens einem Antriebsrad das Drehmoment der Antriebseinheit des Kraftfahrzeuges reduziert und/oder Bremskraft am durchdrehenden Antriebsrad aufbaut, wobei der Antriebsschlupfregler wenigstens einen veränderlichen Parameter aufweist, der bei erkanntem Gangwechsel auf einen Wert verändert wird, der eine Verringerung der Empfindlichkeit des Reglers zur Folge hat, dadurch gekennzeichnet, daß das Unempfindlichschalten des Antriebsschlupfreglers nur dann stattfindet, wenn kein stabilitätskritischer Betriebszustand vorliegt.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Antriebsschlupfregelsystem.
Derartige Antriebsschlupfregelsysteme sind aus dem Stand der Technik in vielfacher Weise bekannt. Prinzipiell werden bei derartigen Antriebsschlupfregelsystemen auf der Basis der Radgeschwindigkeiten, insbesondere durch Vergleich der Radgeschwindigkeit des jeweiligen angetriebenen Rads mit einem auf der Basis der Radgeschwindigkeit wenigstens eines nicht angetriebenen Rades bestimmten Referenzgröße, der Schlupf des jeweiligen Antriebsrades bestimmt. Dieser wird mit einem maximal zulässigen Schlupf verglichen, wobei bei Überschreiten der maximal zulässigen Schlupfgrenze durch den Schlupfwert an dem jeweiligen Antriebsrad ein schlupfreduzierender Eingriff in das Drehmoment der Antriebseinheit des Fahrzeugs und/oder der Radbremse des jeweiligen Antriebsrades stattfindet. Die Filterzeit, mit der der Beginn einer solchen Antriebsschlupfregelung gefiltert wird, die Berechnung des Schlupfgrenzwertes und/oder die zur Steuerung des Drehmoments der Antriebseinheit übertragenen Sollwerte und/oder die Größe des eingesteuerten Bremsdrucks in dem durchdrehenden Antriebsrad sind vorgegebenen oder werden abhängig von Betriebsgrößen vorgegeben. Ein derartiges Antriebsschlupfregelsystem ist beispielsweise aus der DE 195 48 564 A1 (US-Patent US 5 884 719 A ) bekannt.
Aus der gattungsbildenden DE 38 44 121 A1 ist ein Traktionssteuersystem für Motorfahrzeuge bekannt. In diesem wird eine untere Grenze für den Drosselöffnungsgradbefehl bezüglich jeder Schaltstellung des Schaltgetriebes eingestellt. Wenn das Schaltgetriebe hochgeschaltet wird, wird der Drosselöffnungsgradbefehl auf die untere Grenze für den Drosselöffnungsgradbefehl abgesenkt, welche der Schaltungsstellung entspricht, die durch den Hochschaltvorgang eingenommen wird.
Die DE 689 12 006 T2 zeigt eine Einrichtung zur Schlupfregelung, die so beschaffen ist, dass sie einen Schlupf der angetriebenen Räder bei verbesserter Fahrstabilität verhindern kann.
Aus der US 5 243 526 A ist Einrichtung bekannt, welche das Antriebsmoment eines Motors unabhängig vom Fahrerwunsch reduziert.
Die US 5 971 089 A lehrt weiterhin ein Antriebssteuerungssystem, welches die Antriebsleistung und die Bremskraft steuert, um ein Durchdrehen von Rädern während eines Beschleunigungsvorgangs zu unterbinden.
In einigen Anwendungsfällen zeigen diese Antriebsschlupfregelsysteme ein nicht befriedigendes Verhalten bei einem Gangwechsel. Dies deshalb, weil bei der Wiederherstellung des Kraftschlusses zwischen Motor und Antriebsstrang nach einem Gangwechsel, insbesondere bei einem Hochschalten, die Antriebsräder eine Phase mit hohem Schlupf aufweisen. Dies kann zu einer Aktivierung der Antriebsschlupfregelung führen, die als störend empfunden wird, da sie mit kurzen Traktionsverschlechterungen verbunden ist. Dieser Effekt wurde auch bei höheren Reibwerten zwischen Fahrbahn und Reifen beobachtet, wo im Normalfall das Motormoment nicht zum Aufbau von übermäßigem Schlupf ausreicht. Der übermäßige Schlupf resultiert in der speziellen Betriebssituation des Gangwechsels aus der zusätzlichen Energie durch einen Motordrehzahlüberschuß, die abgebaut werden muß. Zu hoher Schlupf tritt vor allem dann auf, wenn eine im Vergleich zur Antriebsradgeschwindigkeit zu hohe Motordrehzahl vorliegt, die insbesondere bei einem zu schnellen Schalten mit einem zu langsamen Abfall der Motordrehzahl oder durch ein Hochdrehen des Motors vor dem Wiederherstellen des Kraftschlusses entsteht. Auch Schließbegrenzungsfunktionen einer Motorsteuerung tragen dazu bei, da diese den langsamen Abfall der Motordrehzahl unterstützen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Antriebsschlupfregelsystem anzugeben, welches verbesserte Eigenschaften bei einem Gangwechsel zeigt.
Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
Aus der DE 43 33 822 A1 (US-Patent US 5 562 569 A ) ist eine Vorgehensweise bekannt, mit der auf der Basis der Motordrehzahl und der Radgeschwindigkeit ein Gangwechsel erkannt wird.
Vorteile der Erfindung
Es wird ein Antriebsschlupfregelsystem bereitgestellt, welches deutlich verbesserte Eigenschaften in Verbindung mit einem Gangwechsel zeigt. Durch Maßnahmen, die einzeln oder in Kombination angewendet werden können, wird die Antriebsschlupfregelung in diesem speziellen Betriebszustand gegenüber dem Normalbetriebszustand unempfindlicher gemacht, so daß kurzzeitige Traktionseinbrüche beseitigt oder zumindest abgeschwächt werden. Eine erhebliche Verbesserung der Traktion beim Gangwechsel ist die Folge.
Dabei wird die durch ein Antriebsschlupfregelsystem ebenfalls unterstützte Fahrstabilität in kritischen Fahrsituationen auch bei einem Gangwechsel weiterhin aufrechterhalten. Dies deshalb, weil die Maßnahmen, welche das Antriebsschlupfregelsystem unempfindlicher machen, nur dann durchgeführt werden, wenn keine stabilitätskritische Betriebssituation (wie z. B. eine Kurvenfahrt, etc.) vorhanden ist. Ist eine solche stabilitätskritische Betriebssituation vorhanden, wird die wenigstens eine, das Regelsystem unempfindlich machende Maßnahme ganz oder teilweise zurückgenommen.
Besonders vorteilhaft ist, daß das Regelsystem stufenlos unempfindlicher wird, so daß ein weicher Übergang, der nicht vom Fahrer spürbar ist, erreicht wird.
In besonders vorteilhafter Weise wird die nachfolgend geschilderte Vorgehensweise sowohl bei Automatik- als auch bei manuell geschalteten Getrieben angewendet.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. 1 zeigt dabei ein Übersichtsschaltbild einer Steuereinrichtung, in der ein Antriebsschlupfregelsystem implementiert ist. 2 zeigt anhand eines Zeitdiagramms einen typischen Verlauf verschiedener Drehzahlwerte beim Gangwechsel. In 3 ist ein Flußdiagramm dargestellt, welches ein Programm repräsentiert, das eine Realisierung der Beeinflussung des Antriebsschlupfregelsystems bei einem Gangwechsel darstellt.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
1 zeigt eine Steuereinheit 10, welche wenigstens eine Eingangsschaltung 12, wenigstens einen Mikrocomputer 14 und wenigstens eine Ausgangsschaltung 16 umfaßt. Diese Elemente werden durch ein Kommunikationssystem 18 zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander verbunden. Der Eingangsschaltung 12 werden Eingangsleitungen zugeführt, über die Signale zugeleitet werden, die Betriebsgrößen repräsentieren oder aus denen Betriebsgrößen des Fahrzeuges, der Radbremsen, der Antriebseinheit, etc. ableitbar sind. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind in 1 nur die Eingangsleitungen dargestellt, über die zur Durchführung die nachfolgend beschriebenen Vorgehensweise ausgewertete Signale zugeführt werden. So werden über Eingangsleitungen 20 bis 24 Signale zugeführt, die die Radgeschwindigkeiten repräsentieren. Diese werden in Meßeinrichtungen 26 bis 30 an jedem Rad des Fahrzeuges ermittelt. Ferner ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Eingangsleitung 40 vorgesehen, welche von einer Steuereinheit zur Steuerung eines automatischen Getriebes 42 eine Information über das Vorliegen eines Gangwechsel empfängt. Diese Information kann jedoch auch auf andere Weise ermittelt werden, insbesondere auch ohne zusätzliche Information von einer Getriebesteuereinheit, beispielsweise aus dem Verhalten von Motordrehzahl und Abtriebsdrehzahl. Über die Ausgangsschaltung 16 und die daran angebundenen Ausgangsleitungen gibt die Steuereinheit 10 Stellgrößen im Rahmen der von der Steuereinheit 10 berechneten Antriebsschlupfregelung ab. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel führt die wenigstens eine Ausgangsleitung 32 zu einem elektrisch betätigbaren Stellglied 34, welche das Drehmoment oder die Leistung des Fahrzeuges beeinflußt. Dabei handelt es sich im bevorzugten Ausführungsbeispiel um eine elektronische Motorsteuerung, welche das Drehmoment der Antriebseinheit des Fahrzeuges durch Beeinflussung von Luftzufuhr, Kraftstoffzufuhr und/oder Zündwinkel steuert. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird im Rahmen der Antriebsschlupfregelung über wenigstens eine weitere Ausgangsleitung 36 ferner eine elektrisch steuerbare Bremsanlage 38 des Fahrzeuges angesteuert, über die Bremskraft an dem oder den durchdrehenden Antriebsräder gesteuert werden kann.
Die Funktionsweise eines Antriebsschlupfregelsystems ist dem Fachmann geläufig. Sie sei somit im folgenden nur kurz skizziert. Auf der Basis der Radgeschwindigkeiten wird der Antriebsschlupf jedes Antriebsrades des Fahrzeuges bestimmt. Dieser wird mit einem gegebenenfalls abhängig von Betriebsgrößen veränderbaren Sollschlupfwert verglichen, wobei bei Überschreiten des Sollwertes durch den Radschlupf an wenigstens einem Antriebsrad ein den Radschlupf reduzierender Eingriff in Motor und/oder Bremse des jeweiligen Antriebsrades stattfindet. Gegebenenfalls ist vor dem Einsatz der schlupfreduzierenden Maßnahmen eine Filterzeit vorgesehen, welche kurzzeitige Überschreitung des Sollschlupfes durch den Radschlupf erlaubt, ohne das die reduzierenden Maßnahmen eingreifen, um nur kurzzeitige Störungen in den Signalverläufen nicht zum Auslösen der Antriebsschlupfregelung kommen zu lassen. Diese Filterzeit ist im Normalbetrieb wesentlich kürzer als die Dauer eines Gangwechsels. Die Größe der Reduzierung des Drehmoments der Antriebseinheit des Fahrzeuges bei Auftreten einer Durchdrehneigung (eines unzulässigen Schlupfes) und/oder der Schnelligkeit und/oder der entsprechenden Parameter beim Bremskraftaufbau am durchdrehenden Antriebsrad wird abhängig vom jeweiligen Radschlupf vorgenommen oder erhöht, bis der unzulässige Radschlupf verschwunden ist.
Je nach Betriebsbereich wird dieser Antriebsschlupfregler auf verbesserte Traktion des Fahrzeuges oder auf verbesserte Stabilität ausgelegt. Wird eine verbesserte Traktion des Fahrzeuges, insbesondere im Anfahrbereich, angestrebt, so wird der Sollschlupfwert betragsmäßig größer gewählt. Bei höheren Geschwindigkeiten und/oder während Kurvenfahrten und/oder ähnlichen, stabilitätsgefährdenden Fahrsituationen, wird auf verbesserte Stabilität des Fahrzeuges Wert gelegt und der Sollschlupf dementsprechend abgesenkt.
Daneben sind auch andere Arten der Antriebsschlupfregelung bekannt, bei welcher beispielsweise auf der Basis von vorgegebenen Kennfeldern nach Maßgaben der Radgeschwindigkeiten und gegebenenfalls ihrer Änderung Ansteuerwerte zur Reduzierung des Drehmoments der Antriebseinheit und/oder zum Aufbau von Bremskraft an dem Antriebsrad ausgewählt werden. Die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise wird entsprechend auch bei solchen Antriebsschlupfreglern eingesetzt.
Wie oben beschrieben zeigt ein solcher Antriebsschlupfregler in einigen Anwendungsfällen beim Gangwechsel ein unbefriedigendes Verhalten, insbesondere beim Hochschalten des Ganges, bei welchem nach Abschluß des Gangwechsels das Verhältnis von Motordrehzahl zu Abtriebsdrehzahl kleiner ist. Bei Wiederherstellen des Kraftschlusses zwischen Motor und Antriebsstrang weisen bei diesem Betriebszustand die Antriebsräder oft eine Phase mit überhöhtem Schlupf auf, der zum Eingriff des Antriebsschlupfreglers führt. Die damit verbundene Reduzierung des Drehmoments und/oder der Aufbau von Bremskraft führt zu einer als störend empfundenen, kurzen Traktionsverschlechterung.
In 2 ist anhand eines Zeitdiagramms ein typischer Verlauf der relevanten Betriebsgrößen vor, bei und nach einem Gangwechsel dargestellt. Der strichpunktierte Verlauf zeigt den zeitlichen Verlauf der Motordrehzahl NMOT, der gestrichelte Verlauf den der Radgeschwindigkeit eines angetriebenen Rades VRADAN und die durchgezogene Linie den zeitlichen Verlauf der Radgeschwindigkeit eines nicht angetriebenen Rades VRADNA. Bis zu einem Zeitpunkt T0 verlaufen die Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitssignale in einem festen Verhältnis zueinander, welches durch die eingelegte Gangstufe vorgegeben wird. Zum Zeitpunkt T0 wird ein Gangwechsel, im gezeigten Beispiel ein Hochschalten des Ganges, eingeleitet. Dies führt zunächst wegen des aufgetrennten Kraftschlusses zu einem schnellen Absinken der Motordrehzahl sowie zu einem langsameren Absinken der Radgeschwindigkeiten (wegen der Trägheit des Fahrzeugs). Bis zu einem Zeitpunkt T1 ist der Kraftschluß im Triebstrang unterbrochen. Motordrehzahl und Radgeschwindigkeiten verändern sich somit unabhängig voneinander, wobei die Motordrehzahl vom Fahrer und/oder von der Getriebesteuerung eingestellt wird. Zum Zeitpunkt T1 wird der Kraftschluß im neuen Gang wiederhergestellt. Zu diesem Zeitpunkt ist die Motordrehzahl erhöht. Dabei kann es vorkommen, daß wie in 2 dargestellt, die Motordrehzahl weit über der Synchrondrehzahl des neuen Ganges hinaus angehoben ist. Dies führt letztendlich dazu, daß ein Motordrehzahlüberschuß und somit ein Überschuß an Antriebsmoment bei Wiederherstellen des Kraftschlusses vorliegt. Entsprechend erhöht sich ab dem Zeitpunkt T1 die Geschwindigkeit des angetriebenen Rades, welches somit eine Abweichung zur Geschwindigkeit des nicht angetriebenen Rades zeigt. Diese Abweichung kann so groß sein, daß der auf der Basis dieser Abweichung ermittelte Schlupf des Antriebsrades die zulässige Schwelle überschreitet und einen Antriebsschlupfreglereingriff nach sich zieht. Zum Zeitpunkt T2 ist die Motordrehzahl auf die Synchrondrehzahl des neuen Ganges abgesenkt. Der Gangwechsel ist beendet. Der Schlupf des Antriebsrades nimmt entsprechend der Reduzierung der Motordrehzahl wieder ab. Ab dem Zeitpunkt T2 herrscht wieder ein Betriebszustand mit Kraftschluß, bei der Motordrehzahl und Radgeschwindigkeiten sich im festen Verhältnis zueinander verändern.
Um einen kurzzeitigen Traktionseinbruch beim Gangwechsel, insbesondere beim Wiederherstellen des Kraftschlusses zwischen Motor und Triebstrang, zu vermeiden oder zumindest abzuschwächen, sind die nachfolgend beschriebenen Maßnahmen in Verbindung mit dem Antriebsschlupfregler vorgesehen, die einzeln oder in beliebiger Kombination eingesetzt werden. Gemeinsam ist diesen Maßnahmen, daß der Antriebsschlupfregler unempfindlicher gemacht wird, so daß er während des Gangwechsels nicht oder zumindest später auf einen unzulässigen Schlupf anspricht. Es werden also größere Schlupfwerte an den Antriebsrädern zugelassen, ein späteres Eingreifen des Antriebsschlupfregler bewirkt oder das Ausmaß Reglereingriffes auf Motormoment und/oder Bremskraft reduziert. Die Maßnahmen im einzelnen sind eine Vergrößerung der Filterzeit für den Regelbeginn der Antriebsschlupfregelung gegenüber dem Normalbetrieb, eine Erhöhung des Sollschlupfes über den im Normalbetrieb vorgesehenen Wert, eine Verringerung der Größe der Drehmomentenreduzierung und/oder eine Verringerung der Schnelligkeit der Reduzierung, d. h. eine Vergrößerung des Wert des übertragenen Sollwertes gegenüber einer vergleichbaren Schlupfsituation im Normalbetrieb und/oder einer Änderungsbegrenzung und/oder entsprechende Maßnahmen in Verbindung mit dem Bremskraftaufbau.
Diese Maßnahmen werden bei erkanntem Gangwechsel vorzugsweise für eine vorgegebene Zeitspanne durchgeführt, die im Normalfall so bemessen ist, daß der gesamte Gangwechsel bis zum Wiederherstellen des Kraftschlusses und bis zum Einschwingen der Motordrehzahl auf die neue Synchrondrehzahl abgedeckt ist.
Bei der Veränderung der wenigstens einen Größe zum Unempfindlichschalten des Reglers wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Filterfunktion eingesetzt, welche den Übergang vom Normalwert zum Gangwechselwert stufenlos realisiert. In anderen Ausführungen wird eine Umschaltung realisiert.
Auf die beschriebene Maßnahmen) zur Verringerung der Empfindlichkeit des Antriebsschlupfreglers bei einem Gangwechsel wird in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel verzichtet oder die Maßnahme(n) nicht im vollen Umfang, d. h. mit kleineren Werten durchgeführt, wenn ein Betriebszustand vorliegt, der stabilitätskritisch ist (beispielsweise Kurvenfahrt). Somit ist in einem Ausführungsbeispiel die volle Wirksamkeit der beschriebenen Maßnahme(n) nur bei stabilitätsunkritischer Geradeausfahrt gegeben.
In bevorzugter Weise wird (werden) die Maßnahme(n) sowohl in Verbindung mit einem Automatik- als auch mit einem manuellen Getriebe angewendet.
Die Erkennung des Gangwechsels erfolgt beispielsweise durch Übersenden eines entsprechenden Signals von einer Getriebesteuerung, durch die im eingangs genanntem Stand der Technik genannten Maßnahmen oder aus einem Vergleich des Verhältnisses zwischen Motordrehzahl und Radgeschwindigkeit, wobei ein Gangwechsel erkannt wird, wenn dieses Verhältnis den einer Gangstufe zugeordneten Wert verläßt.
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die vorstehend beschriebene Vorgehensweise als Programm des Mikrocomputers 14 realisiert. Ein Realisierungsbeispiel stellt das in 3 dargestellte Flußdiagramm dar. Dieses Programm wird zu vorgegebenen Zeitpunkten durchlaufen.
Nach Start des Programms wird im ersten Schritt 100 anhand des von der Getriebesteuerung übermittelten Signals oder auf der Basis anderer Größen wie Motordrehzahl und Radgeschwindigkeit ermittelt, ob ein Gangwechsel vorliegt. Ist dies nicht der Fall, wird im Schritt 102 der wenigstens eine veränderliche Parameter des Antriebsschlupfreglers nach Maßgabe der für den Normalbetrieb vorgesehenen Art und Weise festgelegt. Der wenigstens eine Parameter ist die Filterzeit für den ASR-Regelbeginn und/oder die Berechnung der zulässigen Schlupfschwelle und/oder die Größe des Sollwertes und/oder der Änderungsgeschwindigkeit, über dem das Drehmoment der Brennkraftmaschine reduziert und/oder die Größe oder Geschwindigkeit der aufgebauten Bremskraft im durchdrehenden Antriebsrad. Nach Schritt 102 wird das Programm beendet und zum nächsten Zeitpunkt durchlaufen.
Ist ein Gangwechsel im Schritt 100 erkannt worden, wird im Schritt 104 ein Zähler T gestartet, dessen Zählerstand im Schritt 106 auf einen Maximalwert verglichen wird. Ist der Maximalwert Tmax erreicht, folgt Schritt 102, die Gangwechselphase gilt als beendet. Ist die durch den Maximalwert bestimmte Zeitspanne seit Erkennen des Gangwechsels noch nicht abgelaufen, so werden im Schritt 108 der wenigstens eine veränderliche Parameter des Antriebsschlupfreglers nach Maßgabe der für den Betriebszustand Gangwechsel vorgesehenen Art und Weise festgelegt. Die Filterzeit wird vergrößert und/oder die Schlupfschwelle erhöht und/oder der die Drehmomentenreduzierung bewirkende Sollwert mit einem Faktor gewichtet, welcher zu einer Erhöhung des Sollwertes und somit zu einer geringeren Drehmomentenreduzierung führt, und/oder die Änderung des Sollwert oder des Drehmoments auf einen vorgegeben Wert begrenzt und/oder das Steuersignal für die aufzubauenden Bremskraft entsprechend dem Sollwert behandelt. Nach Schritt 108 wird der Zähler T in Schritt 110 inkrementiert und das Programm mit Schritt 106 fortgeführt.
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ferner ein Schritt vorhanden, der die speziellen Maßnahmen im Gangwechsel nur dann erlaubt, wenn ein stabilitätsunkritischer Betriebszustand (beispielsweise die Geradeausfahrt) vorliegt.
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel werden nur dann Wechsel berücksichtigt, bei denen ein Hochschalten stattfindet, d. h. ein Schaltvorgang, bei welchem das Verhältnis von Motordrehzahl zu Radgeschwindigkeit kleiner wird. In anderen Ausführungsbeispielen wird die dargestellte Vorgehensweise bei Gangwechseln in beiden Richtungen realisiert.
Die beschriebenen Maßnahmen zur Verbesserung des Gangwechsels werden einzeln oder in beliebiger Kombination durchgeführt. Dies bedeutet, daß entweder nur einer der oben geschilderten veränderlichen Parameter oder eine beliebige Kombination dieser Parameter beim Gangwechsel andere Werte annimmt.
Die oben dargestellte Vorgehensweise wird in Verbindung mit Benzin- oder Dieselbrennkraftmaschinen oder alternative Antriebskonzepten wie Elektromotoren oder Brennstoffzellenantriebe ebenso angewendet wie in Verbindung mit hydraulischen, pneumatischen, elektro-hydraulischen, elektropneumatsichen oder elektromechanischen Radbremsen.

Claims

Antriebsschlupfregelsystem, bei welchem ein Antriebsschlupfregler vorgesehen ist, der bei Vorliegen eines unzulässigen Schlupfes dann an wenigstens einem Antriebsrad das Drehmoment der Antriebseinheit des Kraftfahrzeuges reduziert und/oder Bremskraft am durchdrehenden Antriebsrad aufbaut, wobei der Antriebsschlupfregler wenigstens einen veränderlichen Parameter aufweist, der bei erkanntem Gangwechsel auf einen Wert verändert wird, der eine Verringerung der Empfindlichkeit des Reglers zur Folge hat, dadurch gekennzeichnet, daß das Unempfindlichschalten des Antriebsschlupfreglers nur dann stattfindet, wenn kein stabilitätskritischer Betriebszustand vorliegt.
Antriebsschlupfregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zulässige Schlupfwert, bei dessen Überschreiten ein schlupfreduzierender Eingriff stattfindet, gegenüber dem Normalbetrieb erhöht wird.
Antriebsschlupfregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuersignale, in deren Abhängigkeit das Drehmoment der Antriebseinheit reduziert und/oder die Bremskraft aufgebaut wird, gegenüber den Steuersignalen im Normalbetrieb derart beeinflußt werden, daß eine geringere Drehmomentenreduzierung oder ein geringerer Bremskraftaufbau stattfindet.
Antriebsschlupfregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung des wenigstens einen Parameters des Antriebsschlupfreglers stufenlos vorgenommen wird.
Antriebsschlupfregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Unempfindlichschalten des Antriebsschlupfreglers für eine vorgegebene Zeitspanne nach erkanntem Gangwechsel erfolgt.
Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne der Antriebsschlupfregler wieder auf die im Normalbetrieb verwendeten Parameter umgeschaltet wird.
Antriebsschlupfregelsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit eine Benzin- oder Dieselbrennkraftmaschine oder einen Elektromotor oder einen Brennstoffzellenantrieb, die Radbremse eine hydraulischen, pneumatische, elektro-hydraulische, elektropneumatische oder elektromechanische Radbremse ist.
Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem stabilitätskritischen Fahrzustand um eine Kurvenfahrt handelt.