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Die Erfindung betrifft die Vorbereitung eines Kraftfahrzeugs auf seinen Betrieb. Insbesondere betrifft die Erfindung die zeitgesteuerte Vorbereitung des Kraftfahrzeugs auf seinen Betrieb.
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Ein Kraftfahrzeug kann auf seinen Betrieb vorbereitet werden, indem beispielsweise ein Innenraum mittels einer Standheizung vorgewärmt wird. Die Standheizung kann dazu Brennstoff verbrennen, der auch zum Betrieb eines Verbrennungsmotors zum Antrieb des Kraftfahrzeugs verwendet werden kann. Zum Steuern der Vorbereitung kann ein Zeitschalter vorgesehen sein, den ein Benutzer des Kraftfahrzeugs manuell auf eine vorbestimmte Zeit setzen kann, zu der er die Vorbereitung des Kraftfahrzeugs wünscht. Der Zeitschalter kann auch die Option anbieten, die Vorbereitung täglich zur gleichen Zeit zu steuern. Die Vorbereitung kann auch an wählbaren Wochentagen einer Woche jeweils zur gleichen Zeit gesteuert werden.
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Bekannte Steuerungen zur Vorbereitung eines Kraftfahrzeugs auf einen Betrieb haben sich als wenig flexibel erwiesen. Die Qualität eines automatisch bestimmten Nutzungstermins kann schwanken uns ist allgemein davon abhängig, welche Informationen über das Kraftfahrzeug und/oder einen Benutzer bereitstehen. Je knapper vor dem Abstellen des Kraftfahrzeugs der nächste Nutzungstermin bestimmt wird, desto besser kann die Bestimmung sein. Allerdings kann eine gute Bestimmung erhebliche Ressourcen erfordern, sodass ein Bestimmungsergebnis erst vorliegen kann, wenn sich kein Benutzer mehr an Bord des Kraftfahrzeugs befindet. Die Vorbereitung kann üblicherweise nicht ohne Bestätigung durch einen Benutzer gesteuert werden und die Bestätigung kann aus Sicherheitsgründen nur innerhalb des Kraftfahrzeugs erfasst werden.
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Eine der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe besteht darin, eine Technik anzugeben, mittels der ein bevorstehender Nutzungstermin eines Kraftfahrzeugs verbessert bestimmt werden kann. Die Erfindung löst die Aufgabe mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
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Nach einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Bestimmen eines bevorstehenden Nutzungstermins eines Kraftfahrzeugs, das sich in einem Fahrzustand befindet, Schritte des Bestimmens wenigstens eines Vorschlags für den bevorstehenden Nutzungstermin; des Ausgebens des wenigstens einen bestimmten Vorschlags, falls das Kraftfahrzeug in einen Abstellzustand überführt wird; des Erfassens einer Bestätigung eines der bestimmten Vorschläge; und des zeitlichen Einplanens einer Vorbereitungsfunktion, um das Kraftfahrzeug auf einen Betrieb zum bestimmten Nutzungstermin vorzubereiten, umfasst.
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Dadurch kann stets ein bereits bestimmter bevorstehender Nutzungstermin bereitstehen, sodass auch im Fall eines abrupten Abstellens des Kraftfahrzeugs ein relativ guter bevorstehender Nutzungstermin bereitstehen kann. Das Ausgeben des wenigstens einen Vorschlag für einen bestimmten Nutzungstermins und das Erfassen der Bestätigung können an Bord des Kraftfahrzeugs erfolgen, sodass eine Vorbereitungsfunktion gesteuert werden kann, die das Kraftfahrzeug rechtzeitig auf einen Betrieb zum bestimmten Nutzungstermin vorbereitet.
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Die Vorbereitungsfunktion kann eines von einer Heizung, einer Kühlung oder einer Lüftung (HVAC: heating, ventilation, air conditioning) eines Innenraums des Kraftfahrzeugs betreffen. Dadurch kann der Innenraum des Kraftfahrzeugs unabhängig von einem herrschenden Wetter auf einen Benutzer vorbereitet werden. Der Benutzer kann sich unmittelbar wohlfühlen und das Kraftfahrzeug sofort verwenden.
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Die Vorbereitungsfunktion kann einen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs betreffen. Dazu kann insbesondere ein Aggregat des Kraftfahrzeugs vorbereitet werden, das für den Fahrbetrieb erforderlich ist. Insbesondere kann die Vorbereitungsfunktion eine Temperierung eines Antriebssystems betreffen. In einer Ausführungsform kann das Kraftfahrzeug mittels eines Verbrennungsmotors angetrieben werden, der im Rahmen der Vorbereitung erwärmt werden kann, um verbessert gestartet werden oder um nach dem Motorstart seine Betriebstemperatur schneller einnehmen zu können. Eine Lebensdauer des Verbrennungsmotors kann verlängert sein und eine abrufbare Leistung vor dem Erreichen der Betriebstemperatur kann gesteigert sein.
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In einer anderen Ausführungsform umfasst das Kraftfahrzeug einen elektrischen Antriebsmotor, der aus einem elektrischen Energiespeicher gespeist werden kann. Dabei kann die Vorbereitung ein Anwärmen des Energiespeichers betreffen, sodass dieser zum Zeitpunkt der Benutzung verbessert in der Lage ist, elektrische Energie abzugeben. Eine durch den Energiespeicher bereitstellbare Energiemenge kann so gesteigert sein. Außerdem kann der Energiespeicher auf diese Weise geschont werden, sodass er einen verbesserten Wirkungsgrad und/oder eine verlängerte Lebensdauer erreichen kann. Der Energiespeicher kann auch ein Vorwärmen erfordern, um überhaupt elektrische Energie bereitstellen zu können. Beispielsweise kann der Energiespeicher eine Brennstoffzelle umfassen und eine Betriebstemperatur von einigen 100 °C erfordern. Die Brennstoffzelle kann mit Brenngas gespeist werden, das bei hohen Temperaturen mittels eines Reformers aus Dieselöl bereitgestellt werden kann, und das Vorbereiten kann das Anwärmen des Reformers umfassen.
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Das zeitliche Einplanen kann das Setzen eines Zeitschalters zur Steuerung der Vorbereitungsfunktion auf einen Zeitpunkt umfassen, der um eine vorbestimmte Dauer vor dem Nutzungstermin liegt. Dabei kann die vorbestimmte Dauer insbesondere eine Vorbereitungszeit umfassen, die für eine ausreichende Vorbereitung erforderlich ist. Die Vorbereitungszeit kann variabel sein und beispielsweise in Abhängigkeit einer Außentemperatur des Kraftfahrzeugs bestimmt werden.
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Der bevorstehende Nutzungstermin kann in Abhängigkeit eines Orts bestimmt werden, an dem das Kraftfahrzeug in den Abstellzustand überführt wird. Allgemein können Informationen über ein Umfeld des Orts zur Bestimmung des bevorstehenden Nutzungstermins verwendet werden. Liegt der Ort beispielsweise im Bereich eines Arbeitsplatzes eines Benutzers des Kraftfahrzeugs, so kann insbesondere aufgrund vergangener Fahrten bestimmt werden, wann voraussichtlich eine Fahrt vom Arbeitsplatz erfolgen wird. Handelt es sich um einen Parkplatz im Bereich eines Bahnhofs, so kann der bevorstehende Nutzungstermin in Abhängigkeit eines Fahrplans eines Zugs für den Bahnhof bestimmt werden. Der Ort kann beispielsweise als Ziel eines Navigationssystems bestimmt werden. Alternativ kann der Ort auf der Basis einer aktuellen Position bestimmt werden.
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Weitere Informationen, die zur Bestimmung des bevorstehenden Nutzungstermins herangezogen werden können, umfassen beispielsweise einen Eintrag in einem Kalender, der dem Kraftfahrzeug oder einem dem Kraftfahrzeug zugeordneten Benutzer zugeordnet sein kann, einer statistischen Betrachtung von Fahrten anderer Benutzer, die dabei dieses oder ein anderen Kraftfahrzeug verwendet haben können, oder eine Eingabe des Benutzers. Der bevorstehende Nutzungstermin kann auch in Abhängigkeit einer Zeit bestimmt werden, zu der das Kraftfahrzeug in den Abstellzustand überführt wird.
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In einer bevorzugten Ausführungsform werden mehrere Vorschläge mittels unterschiedlicher Verfahren bestimmt. Die Verfahren können jeweils in unterschiedlichen Situationen gute Ergebnisse liefern, sodass es wahrscheinlicher sein kann, dass einer der bestimmten Vorschläge letztlich auch zutreffend ist. Die Verfahren können unterschiedlich aufwändig sein, sodass auch im Fall eines überraschenden Abstellens des Kraftfahrzeugs bereits ein Vorschlag vorliegen kann, auch wenn ein anderer noch nicht fertig bestimmt werden konnte.
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In noch einer weiteren Ausführungsform wird bestimmt, ob eine Dauer bis zum Überführen des Kraftfahrzeugs in den Abstellzustand eine vorbestimmte Dauer unterschreitet, wobei die vorbestimmte Dauer um einen vorbestimmten Betrag länger als eine Bestimmungszeit für den bevorstehenden Nutzungstermin ist; und wobei die Bestimmung gestartet wird, falls dies der Fall ist. So kann der bevorstehende Nutzungstermin mit verbesserter Wahrscheinlichkeit so spät wie möglich bestimmt werden, bevor das Kraftfahrzeug tatsächlich abgestellt ist und der Benutzer das Kraftfahrzeug verlässt. Dadurch kann ausgenutzt werden, dass allgemein umso mehr Informationen vorliegen, die für die Bestimmung des bevorstehenden Nutzungstermins verwendet werden kann, je später vor dem Abstellen die Bestimmung durchgeführt wird.
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Der Nutzungstermin kann periodisch bestimmt werden und zeitliche Abstände zwischen Bestimmungen können abhängig von einer erwarteten verbleibenden Dauer bis zum Überführen in den Abstellzustand sein. Ist die erwartete Dauer bis zum Abstellen noch lang, so kann der Nutzungstermin selten bestimmt werden; ist die Dauer hingegen kurz, so kann der Nutzungstermin häufig bestimmt werden. In einer Ausführungsform erfolgt ein fließender Übergang und eine Zeit zwischen Bestimmungen des Nutzungstermins folgt qualitativ der Dauer bis zum erwarteten Abstellen. In einer anderen Ausführungsform ist ein Schwellenwert vorgesehen. Unterschreitet die Dauer den Schwellenwert, so kann die Häufigkeit der Bestimmung des Nutzungstermins höher sein als wenn die Dauer den Schwellenwert nicht übersteigt.
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Der Abstellvorgang kann beispielsweise bestimmt werden, wenn das Kraftfahrzeug eine vorbestimmte Geschwindigkeit unterschreitet, die beispielsweise bei ca. 10 km/h liegen kann. Alternativ kann der Abstellvorgang bestimmt werden, wenn das Kraftfahrzeug eine entsprechende Meldung an eine externe Stelle sendet. Der Abstellvorgang kann bestimmt werden, wenn das Kraftfahrzeug sich näher als eine vorbestimmte Distanz an einen Zielpunkt eines Navigationssystems annähert, wenn eine verbleibende Fahrzeit bis zum Zielpunkt einen vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet, wenn eine Zielführung zum Zielpunkt beendet oder abgebrochen wird, wenn eine Parkplatzsuche gestartet wird, wenn ein Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs abgestellt wird, oder wenn eine Fahrertür des Kraftfahrzeugs geöffnet wird.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann ausgehend vom Fahrzustand des Kraftfahrzeugs ein Ereignis bestimmt werden, welches das Kraftfahrzeug in den Abstellzustand überführt; eine Wahrscheinlichkeit bestimmt werden, mit der das Ereignis eintrifft; und die Dauer bestimmt werden, bis das Ereignis eintritt. Die Kombination aus der Wahrscheinlichkeit und der Dauer kann dazu verwendet werden, den bevorstehenden Nutzungstermin in verbesserter Weise zu bestimmen.
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In einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens können mehrere Ereignisse bestimmt werden, welche das Kraftfahrzeug jeweils in einen anderen Zustand überführen, wobei für jeden der Zustände, der ein Fahrzustand ist, eine weitere Überprüfung erfolgen kann. So kann verbessert vorausschauend bestimmt werden, ob ein Abstellen des Kraftfahrzeugs bei Eintritt einer bestimmten Bedingung wahrscheinlich ist oder nicht.
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Ein Zustand kann einen Knoten eines Graphen und eine Bedingung eine Kante des Graphen bilden. Der Graph kann insbesondere die Form eines Baums aufweisen. Die Bestimmung kann bis in eine vorbestimmte Tiefe oder in Abhängigkeit eines Bestimmungsergebnisses bis in eine bestimmte Tiefe des Graphen erfolgen. Die Bestimmung kann interaktiv oder rekursiv über die Zustände erfolgen. Dazu kann einer von mehreren bekannten Traversierungsalgorithmen verwendet werden.
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Zustände, in denen sich das Kraftfahrzeug befindet, können dauerhaft gespeichert werden. Insbesondere können bestimmte Zustände über mehrere Fahrten des Kraftfahrzeugs oder eines Benutzers hinweg gespeichert werden. So kann im Lauf der Zeit ein Mobilitätsgraph des Kraftfahrzeugs und/oder eines dem Kraftfahrzeug zugeordneten Benutzers erstellt werden. Dem Graph liegt die Beobachtung zu Grunde, dass ein Benutzer üblicherweise eine gewisse Anzahl Orte immer wieder anfährt und die Zahl der nur einmal besuchten Orte gering ist. Die Orte werden üblicherweise zu bestimmten Zwecken oder unter beobachtbaren Begleitumständen besucht. Der Mobilitätsgraph kann mit zunehmender Beobachtung des Benutzers immer weiter verbessert die Orte abbilden, die er bereits besucht hat, und Bedingungen, unter denen er dies tut. Die Struktur des Graphen kann dabei die sukzessive Bestimmung eines bevorstehenden Zustands des Kraftfahrzeugs erlauben.
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In einer weiteren Ausführungsform kann ein Fahrparameter des Kraftfahrzeugs bestimmt werden; der Fahrparameter kann an eine externe Stelle übermittelt werden; seitens der externen Stelle kann ein Graph bestimmt werden, der wenigstens einen aktuellen Zustand des Kraftfahrzeugs, einen weiteren Zustand und ein Ereignis umfasst, welches das Kraftfahrzeug vom aktuellen Zustand in den weiteren Zustand überführt; der weitere Zustand kann als aktueller Zustand bestimmt werden, falls der Fahrparameter auf das Eintreten des Ereignisses hinweist; und ein Abschnitt des Graphen, der wenigstens den neuen aktuellen Zustand umfasst, kann an das Kraftfahrzeug übermittelt werden. Bevorzugt umfasst der übermittelte Abschnitt erneut Zustände, in die übergegangen werden kann, und zugeordnete Ereignisse.
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Die Übermittlung erfolgt bevorzugt, wenn der Fahrparameter auf das Eintreten des Ereignisses hinweist, bzw. wenn sich der aktuelle Zustand des Kraftfahrzeugs ändert. So kann stets ein Teil des Mobilitätsgraphen im Kraftfahrzeug vorliegen, sodass die Bestimmung des bevorstehenden Nutzungstermins rasch durchgeführt werden kann. Die Bestimmung des Mobilitätsgraphen kann seitens der externen Stelle erfolgen, wo ein Speicherplatz und/oder Verarbeitungsressourcen weniger limitiert sein können.
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Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst eine Steuervorrichtung zur Bestimmung eines bevorstehenden Nutzungstermins eines Kraftfahrzeugs, das sich in einem Fahrzustand befindet; folgende Elemente: eine Interaktionseinrichtung für einen Benutzer; eine Schnittstelle zu einem Zeitschalter, der dazu eingerichtet ist, bei Ablauf eine vorbestimmte Vorbereitungsfunktion des Kraftfahrzeugs zu steuern, um das Kraftfahrzeug auf einen Betrieb vorzubereiten; und eine Verarbeitungseinrichtung. Dabei ist die Verarbeitungseinrichtung bevorzugt dazu eingerichtet, wenigstens einen Vorschlag für einen bevorstehenden Nutzungstermin des Kraftfahrzeugs zu bestimmen; den wenigstens einen bestimmten Vorschlag auszugeben, falls das Kraftfahrzeug in einen Abstellzustand überführt wird; eine Bestätigung eines der bestimmten Vorschläge zu erfassen; und den Zeitschalter in Abhängigkeit auf einen in Abhängigkeit des bestimmten Nutzungstermins bestimmten Zeitpunkt zu setzen.
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Die Verarbeitungseinrichtung kann dazu eingerichtet sein, ein hierin beschriebenes Verfahren ganz oder teilweise auszuführen. Dazu kann die Verarbeitungseinrichtung einen programmierbaren Mikrocomputer oder Mikrocontroller umfassen und das Verfahren kann in Form eines Computerprogrammprodukts mit Programmcodemitteln vorliegen. Das Computerprogrammprodukt kann auch auf einem computerlesbaren Datenträger abgespeichert sein. Merkmale oder Vorteile des Verfahrens können auf die Vorrichtung übertragen werden oder umgekehrt.
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Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Kraftfahrzeug eine hierin beschriebene Steuervorrichtung.
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genauer beschrieben, in denen:
- 1 ein System;
- 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens; und
- 3 einen beispielhaften Mobilitätsgraphen
illustriert.
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1 zeigt ein System 100, das ein Kraftfahrzeug 105 und eine externe Stelle 110 umfasst. An Bord des Kraftfahrzeugs 105 ist eine Steuervorrichtung 115 vorgesehen, die dazu eingerichtet ist, einen bevorstehenden Nutzungstermin des Kraftfahrzeugs 105 zu bestimmen und bevorzugt in Abhängigkeit davon eine Vorbereitungsfunktion des Kraftfahrzeugs 105 auf seinen Betrieb oder seine Verwendung zu steuern.
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Das Kraftfahrzeug 105 kann mittels eines Traktionsantriebs 120 angetrieben werden. Der Traktionsantrieb 120 kann einen Verbrennungsmotor oder einen elektrischen Antriebsmotor umfassen. Außerdem ist bevorzugt ein elektrischer Energiespeicher 125 vorgesehen, der zum Betrieb des elektrischen Traktionsantriebs 120 oder eines anderen Aggregats verwendet werden kann.
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Eine Vorrichtung 130 ist zur Vorbereitung eines Betriebs des Kraftfahrzeugs 105 vorgesehen. Besonders bevorzugt ist die Vorrichtung 130 als Heizung, Kühlung oder Lüftung eines Innenraums, einer Antriebskomponente 120 oder des Energiespeichers 125 des Kraftfahrzeugs 105 vorgesehen. Rein exemplarisch ist die Vorrichtung 130 symbolhaft als Klimaanlage dargestellt. Es ist besonders bevorzugt, dass die Vorrichtung 130 mittels elektrischer Energie aus dem Energiespeicher 125 betrieben werden kann.
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Die Vorrichtung 130 kann manuell oder zeitbasiert gesteuert werden. Hierfür sind bevorzugt ein erster Zeitschalter 135 und ein zweiter Zeitschalter 140 vorgesehen, die jeweils mit einem Nutzungstermin des Kraftfahrzeugs 105 geladen werden können. Ist der geladene Nutzungstermin erreicht, so kann mittels der Vorrichtung 130 eine Vorbereitungsfunktion gesteuert werden. Weiter bevorzugt sind die Zeitschalter 135 und 140 in der Weise miteinander verbunden, dass der zweite Zeitschalter 140 die Vorbereitungsfunktion nicht auslösen kann, wenn der erste Zeitschalter 135 mit einem Nutzungstermin geladen ist. Der zweite Zeitschalter 140 kann also praktisch vom ersten Zeitschalter 135 inhibiert oder in seiner Funktion außer Kraft gesetzt werden.
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Der zweite Zeitschalter 140 ist bevorzugt ein periodischer Zeitschalter 140 und kann wiederkehrende Nutzungstermine unterstützen, um beispielsweise an vorbestimmten Tagen einer Woche jeweils zur gleichen Zeit eine Vorbereitung des Kraftfahrzeugs 105 zu steuern. Es können auch mehrere zweite Zeitschalter 140 vorgesehen sein, wobei gegenseitige Abhängigkeiten oder eine voraussichtliche Dauer einer Vorbereitung berücksichtigt werden können. So kann beispielsweise verhindert werden, dass eine Vorbereitung des Kraftfahrzeugs 105 gesteuert wird, während bereits eine Vorbereitung stattfindet. Der erste Zeitschalter 135 hingegen ist bevorzugt ein Einmal-Zeitschalter, der nach Erreichen des in ihn geladenen Zeitpunkts die Vorbereitungsfunktion nur einmal auslöst und sich dann deaktiviert, sodass er nicht mehr als gesetzt gilt, oder den in ihn geladenen Zeitpunkt löscht.
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Die Steuervorrichtung 115 ist bevorzugt mittels einer Schnittstelle 145 mit dem ersten Zeitschalter 135 und/oder dem zweiten Zeitschalter 140 verbunden und kann lesend und/oder schreibend auf ihn zugreifen. Insbesondere kann ein bevorstehender Zeitpunkt, zu dem die Vorbereitungsfunktion gesteuert werden soll, gelesen und/oder geschrieben werden. Im Fall des zweiten Zeitgebers 140 kann auch eine Periodendauer zwischen wiederkehrenden Zeitpunkten gelesen und/oder geschrieben werden. Weitere Informationen können einem solchen gesetzten Zeitpunkt zugeordnet sein und die Informationen können ebenfalls gelesen und/oder geschrieben werden.
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Es ist bevorzugt, dass einzelne Zeitpunkte innerhalb eines vorbestimmten Betrachtungszeitraums ausgesetzt werden können. Der Betrachtungszeitraum kann insbesondere eine Woche betragen und die Periodendauer kann einen Tag betragen. So kann der zweite Zeitschalter 140 so gesetzt werden, dass er innerhalb einer Woche täglich zur gleichen Zeit auslöst. An welchen Tagen der Woche das Auslösen erfolgt, kann auch individuell wählbar sein.
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Eine Verarbeitungseinrichtung 150 ist mit der Schnittstelle 145, sowie bevorzugt mit einer Interaktionseinrichtung 155, einer Speichervorrichtung 160 und/oder einer Kommunikationseinrichtung 165 verbunden. Die optionale Interaktionseinrichtung 155 ist dazu eingerichtet, eine Ausgabe an einen Benutzer und/oder eine Eingabe des Benutzers zu ermöglichen. Die Interaktionseinrichtung 155 kann von einem anderen System an Bord des Kraftfahrzeugs 105 umfasst sein und insbesondere einen Touchscreen aufweisen. Die optionale Speichervorrichtung 160 ist zur Ablage eines oder mehrerer Nutzungstermine eingerichtet. Optional können auch andere oder zusätzliche Informationen in der Speichervorrichtung 160 abgelegt sein. Entsprechende Informationen können mittels der Kommunikationseinrichtung 165 auch von der externen Stelle 110 bezogen werden. Die Kommunikationseinrichtung 165 kann insbesondere ein Mobilfunknetz und/oder das Internet nutzen, um eine Kommunikationsverbindung mit der externen Stelle 110 zu betreiben.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 200, das insbesondere unter Verwendung der Steuervorrichtung 115 ausgeführt werden kann. Die angegebene Reihenfolge der gezeigten Schritte kann in weiteren Ausführungsformen variiert werden, wie ein Fachmann mühelos erkennt. Nicht alle hierin beschriebenen Ausführungsformen sind im vorliegenden Ablaufdiagramm wiedergegeben. Schritte, die bevorzugt seitens des Kraftfahrzeugs 105 durchgeführt werden, sind exemplarisch links dargestellt, und solche, die bevorzugt seitens der externen Stelle 110 durchgeführt werden, rechts. Dazwischen sind Übermittlungsschritte angedeutet, die entfallen können, falls die Bestimmung nur im Kraftfahrzeug 105 oder nur in der externen Stelle 110 erfolgt.
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In einem Schritt 205 kann ein Fahrparameter des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt werden. Der Fahrparameter kann insbesondere eine Position, eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung, einen Lenkwinkel und/oder einen anderen Parameter umfassen, der bevorzugt einen Ort, ein Manöver oder eine Bewegung des Kraftfahrzeugs 105 beschreibt. In einem Schritt 210 kann der Fahrzustand an die externe Stelle 110 übermittelt werden. Üblicherweise werden periodisch oder ereignisgesteuert verschiedene Informationen an die externe Stelle 110 übermittelt, von denen eine einen Fahrparameter umfassen kann.
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In einem Schritt 215 kann ein aktueller Fahrzustand des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt werden. Es können verschiedene Fahrzustände vorbestimmt sein, von denen einer auf der Basis empfangener Fahrparameter ausgewählt werden kann. Auf der Basis des bestimmten oder ausgewählten Fahrzustands können einer oder mehrere weitere Fahrzustände bestimmt werden, in die übergegangen werden kann, wenn ein jeweils zugeordnetes Ereignis eintritt. Die weiteren Fahrzustände und die jeweiligen Ereignisse können in einem Schritt 220 bestimmt werden. In einem Schritt 225 können die bestimmten Fahrzustände und zwischen ihnen geltenden Übergänge an das Kraftfahrzeug 105 übermittelt werden.
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In einem Schritt 230 kann auf der Basis der empfangenen Fahrparameter bestimmt werden, ob ein Übergang des Kraftfahrzeugs 105 von einem Fahrzustand in einen anderen erfolgt ist. Ist ein Übergang in einen anderen als einen der weiteren Fahrzustände erfolgt, so kann dieser Fahrzustand als neuer Fahrzustand erfasst und mit einem Ereignis versehen werden, bei dem das Kraftfahrzeug 105 vom vorherigen Fahrzustand in diesen übergegangen ist. Andernfalls, wenn der neue Fahrzustand bereits bekannt ist, kann der aktuelle Fahrzustand des Kraftfahrzeugs 105 entsprechend angepasst werden. Optional wird eine Nachricht bezüglich des Übergangs an das Kraftfahrzeug 105 übermittelt. In einer Variante werden die Informationen im Schritt 220 immer dann bestimmt, wenn ein Übergang stattgefunden hat, anschließend an das Kraftfahrzeug 105 übermittelt. Die Schritte 215 bis 230 können nach Art einer Endlosschleife durchlaufen werden, wobei stets neue Bestimmungen auf der Basis eintreffender Informationen des Kraftfahrzeugs 105 durchgeführt werden können.
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Seitens des Kraftfahrzeugs 110 kann in einem Schritt 235 bestimmt werden, ob ein Abstellen erfolgt, unmittelbar bevorsteht oder bereits durchgeführt wurde. Auf der Basis von zuvor empfangenen Bedingungen, unter denen ein Übergang in den Abstellzustand erfolgen kann, kann bestimmt werden, mit welcher Wahrscheinlichkeit das Kraftfahrzeug innerhalb welcher Zeit abgestellt wird.
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Das Abstellen umfasst ein Überführen des Kraftfahrzeugs 105 von einem Fahrzustand, in welchem es bereit ist, gefahren zu werden, in einen Abstellzustand, in dem es bereit ist, am gegenwärtigen Ort verlassen zu werden. Der Fahrzustand ist üblicherweise durch geschlossene Türen, angelegte Sicherheitsgurte aller Insassen, einen gestarteten Antriebsmotor und/oder eine einschaltete Außenbeleuchtung gekennzeichnet. Der Abstellzustand setzt üblicherweise ein stillstehendes Kraftfahrzeug 105 voraus, häufig außerhalb einer Verkehrsfläche. Außerdem kann im abgestellten Kraftfahrzeug 105 keine Person anwesend sein und/oder Türen und/oder Fenster können geschlossen und/oder verriegelt sein. Die genaue Definition eines Fahrzustands in Abgrenzung eines Abstellzustands kann angepasst werden.
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Erfolgt kein Abstellen, so kann das Verfahren 200 zum Schritt 205 zurückkehren und erneut durchlaufen. Es ist zu beachten, dass Teile des Verfahrens 200, die an unterschiedlichen Orten ablaufen, zueinander nebenläufig sein können. Eine Kommunikation zwischen Verfahrensteilen erfolgt bevorzugt mittels der Schritte 210 und/oder 225.
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Im Fall eines Abstellens kann in einem Schritt 240 ein bevorstehender Nutzungstermin des Kraftfahrzeugs 105 bestimmt werden. Das Bestimmen kann seitens des Kraftfahrzeugs 105 oder seitens der externen Stelle 110 erfolgen. Dabei können unterschiedliche Bestimmungsverfahren verwendet werden, die unterschiedliche Informationen berücksichtigen können. Bevorzugt werden alle Verfahren ausreichend früh im Schritt 235 gestartet, sodass möglichst alle Verfahren Ergebnisse bereitgestellt haben, bevor alle Benutzer das Kraftfahrzeug 105 verlassen haben.
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In einem Schritt 245 können einer oder mehrere bestimmte bevorstehende Nutzungstermine des Kraftfahrzeugs 105 in Form von Vorschlägen an einen Benutzer des Kraftfahrzeugs 105 ausgegeben werden, insbesondere mittels der Interaktionseinrichtung 155 an Bord des Kraftfahrzeugs 105. Optional kann auch eine Ausgabe an ein persönliches Gerät eines Benutzers erfolgen, beispielsweise an ein Smartphone. Der Benutzer kann die Vorschläge durchsehen und optional eine Änderung eines der Vorschläge vornehmen. Außerdem kann er einen der Vorschläge bestätigen oder auswählen.
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In einem Schritt 250 kann ein bestätigter Vorschlag als bevorstehender Nutzungstermin übernommen werden, um den Nutzungstermin zeitlich einzuplanen. Das zeitliche Einplanen kann auch Terminieren genannt werden und erfolgt bevorzugt durch Setzen eines Zeitpunkts in einem der Zeitschalter 135, 140. Optional kann der Zeitschalter 135, 140 von einem deaktivierten in einen aktivierten Zustand überführt werden. Der Nutzungstermin oder ein entsprechend früherer Termin kann in einen der Zeitschalter 135, 140 geladen werden, um eine Vorbereitung des Kraftfahrzeugs 105 rechtzeitig zum bestimmten Nutzungstermin zu steuern.
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3 zeigt einen beispielhaften Mobilitätsgraphen 300. Der Mobilitätsgraph 300 umfasst einen Fahrzustand F0, der über ein zugeordnetes Ereignis E01 in einen Fahrzustand F1, über ein zugeordnetes Ereignis E02 in einen Fahrzustand 2 oder über ein zugeordnetes Ereignis E03 in einen Fahrzustand F3 übergegangen werden kann. Der erste Fahrzustand F0 kann beliebig gewählt sein und beispielsweise einem Abstellzustand des Kraftfahrzeugs 105 an einem vorbestimmten Stellplatz oder im Bereich einer Wohnung eines Benutzers folgen.
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In rekursiver Weise kann jeder der Fahrzustände F1, F2 und F3 wieder über zugeordnete Ereignisse in folgende Fahrzustände übergehen. Vorliegend kann der Fahrzustand F3 über ein Ereignis E34 in den Fahrzustand F4 oder über ein Ereignis E35 in den Fahrzustand F5 übergehen. Ein Ereignis kann dabei beispielsweise ein Fahrmanöver wie ein Abbiegen, ein Losfahren, einen Spurwechsel oder ein Anhalten umfassen. Ein Ereignis kann beispielsweise auf der Basis eines bestimmten Lenkwinkels und/oder dem Setzen eines Blinkers bestimmt werden. Auch eine Beschleunigung oder ein Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 105 können berücksichtigt werden.
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Der Mobilitätsgraph 300 kann eine Vielzahl Fahrzustände umfassen, von denen einige über ein jeweils zugeordnetes Ereignis in einen Abstellzustand übergehen können. Jedem Ereignis kann eine Wahrscheinlichkeit zugeordnet sein. Eine Wahrscheinlichkeit des Anhaltens des Kraftfahrzeugs 105, während es auf einer Autobahn fährt, kann gering sein, während ein Abfahren von der Autobahn im Bereich einer Anschlussstelle mehr oder weniger wahrscheinlich sein kann. Liegt die Anschlussstelle nahe an einer Wohnung des Benutzers, so kann das Abbiegen wahrscheinlicher sein als wenn die Anschlussstelle weit entfernt liegt und noch nie benutzt wurde.
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Ausgehend von einem aktuellen Fahrzustand kann auf der Basis des Mobilitätsgraphen bestimmt werden, welcher weitere Fahrzustand mit welcher Wahrscheinlichkeit anschließend eingenommen wird. Optional können auch Zeiten angegeben sein, die für das Eintreten eines der Ereignisse erwartet werden. Diese Zeiten können jeweils von einem externen Faktor wie einer Bewegungsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oder eines Verkehrsflusses abhängig sein. So kann auch bestimmt werden, wann ein folgender Fahrzustand wahrscheinlich eingenommen wird.
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Aufgrund der einem aktuellen Fahrzustand möglicherweise folgenden Fahrzustände kann abgeschätzt werden, wann (und mit welcher Wahrscheinlichkeit) das Kraftfahrzeug anhalten wird, um abgestellt zu werden. Rechtzeitig vorher kann die Bestimmung des bevorstehenden Nutzungstermins gestartet werden. In einer Variante erfolgt die Bestimmung seitens der externen Stelle 110 und ein Bestimmungsergebnis wird an das Kraftfahrzeug 105 übermittelt. In einer anderen Variante erfolgt die Bestimmung seitens des Kraftfahrzeugs 105. Dazu kann ein jeweils aktueller Abschnitt 305 des Mobilitätsgraphen 300 an das Kraftfahrzeug 105 übermittelt werden, während das Kraftfahrzeug 105 fährt. Die Tiefe des im Kraftfahrzeug 105 vorliegenden Graphen, also eine maximale Anzahl Fahrzustände, die zwischen einem aktuellen Fahrzustand und einem Fahrzustand liegt, dem nur ein Abstellzustand folgt, kann vorbestimmt sein. Immer wenn ein Übergang vom aktuellen Fahrzustand in einen folgenden Fahrzustand erfolgt, können alternative Fahrzustände, in die ein Übergang hätte erfolgen können, zusammen mit allen ihnen folgenden Fahrzuständen verworfen werden. Stattdessen können neue Fahrzustände bestimmt oder übermittelt werden, die an jene Fahrzustände anschließen, die maximal vom nun aktuellen Fahrzustand entfernt sind und nicht nur einen Abstellzustand als folgenden Zustand aufweisen.
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Die Bestimmung, wann mit dem Bestimmen des Nutzungstermins begonnen werden soll, kann wie die Bestimmung des Nutzungstermins alternativ lokal seitens des Kraftfahrzeugs 105 oder seitens der externen Stelle 110 erfolgen.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- System
- 105
- Kraftfahrzeug
- 110
- externe Stelle
- 115
- Steuervorrichtung
- 120
- Traktionsantrieb
- 125
- elektrischer Energiespeicher
- 130
- Vorrichtung
- 135
- erster Zeitschalter
- 140
- zweiter Zeitschalter
- 145
- Schnittstelle
- 150
- Verarbeitungsvorrichtung
- 155
- Interaktionseinrichtung
- 160
- Speichervorrichtung
- 165
- Kommunikationseinrichtung
- 200
- Verfahren
- 205
- Bestimmen Fahrzustand
- 210
- Übermitteln
- 215
- Bestimmen aktueller Zustand
- 220
- Bestimmen Ausschnitt Mobilitätsgraph
- 225
- Übergang erfolgt?
- 230
- Übermitteln
- 235
- Abstellen?
- 240
- Bestimmen Nutzungstermin
- 245
- Ausgeben Nutzungstermin; Erfassen Bestätigung
- 250
- Laden Zeitschalter
- F0-F5
- Fahrzustände
- E01-E35
- Ereignisse
- 300
- Mobilitätsgraph
- 305
- Abschnitt