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Die Erfindung betrifft eine Methode zur Entlüftung eines Kurbelgehäuses einer Verbrennungskraftmaschine.
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Bei Verbrennungskraftmaschinen mit nach Art von Zylindern ausgestalteten Brennräumen in Kraftfahrzeugen, Arbeitsmaschinen, Luftfahrzeugen etc. ist es bekannt, Gas, welches sich in einem Kurbelgehäuse sammelt, über eine Entlüftungsleitung in den Ansaugbereich bzw. den Abgasbereich der Verbrennungskraftmaschine umzuleiten. So kann ein Austritt von solchem Gas in die Umgebung der Verbrennungskraftmaschine verhindert werden. Solches Gas sammelt sich im Kurbelgehäuse im Wesentlichen, weil es aus einem Brennraum (bzw. einem Zylinder) durch einen Spalt an einem Kolben des Zylinders vorbei in das Innere des Kurbelgehäuses gelangt. Dieses Gas wird häufig auch „Blowby-Gas“ genannt. Wenn dieses Gas direkt (beispielsweise an der Abdichtung der Kurbelwellenlager) in die Umgebung der Verbrennungskraftmaschine gelangen würde, wäre es keiner Abgasreinigung unterzogen. Durch eine gezielte Zuführung dieses Gases zum Ansaugbereich oder zum Abgasbereich der Verbrennungskraftmaschine kann dies verhindert werden. Dieses Gas muss darüber hinaus auch aus dem (üblicherweise luftdichten) Kurbelgehäuse herausgelassen werden, um einen Druckaufbau in dem Kurbelgehäuse zu vermeiden, weil ein erhöhter Druck im Kurbelgehäuse den Betrieb der Verbrennungskraftmaschine beeinträchtigen würde.
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Um eine Nachverbrennung dieses Gases zu gewährleisten, ist es bevorzugt, das Gas über den Ansaugbereich der Verbrennungskraftmaschine erneut einem Brennraum der Verbrennungskraftmaschine zuzuführen. Daher wird das Gas üblicherweise in den Ansaugbereich einer Verbrennungskraftmaschine geleitet. Zu diesem Zweck sind Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Vorrichtungen bekannt, bei denen eine Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung das Kurbelgehäuse einer Verbrennungskraftmaschine mit dem Ansaugbereich dieser Verbrennungskraftmaschine verbindet.
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Bekannte Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Vorrichtungen haben den Nachteil, dass keine oder nur eine teilweise Diagnose der Dichtigkeit möglich ist. Dies gilt insbesondere für Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Vorrichtungen, bei denen eine Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung mit einem Ansaugbereich verbunden ist. Der Druck im Ansaugbereich einer Verbrennungskraftmaschine ist üblicherweise stark schwankend. Solche starken Druckschwankungen übertragen sich in die Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Vorrichtung. Daher kann bei Druckschwankungen in der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Vorrichtung häufig nicht sehr schnell erkannt werden, auf welche Ursache diese Druckschwankungen zurückzuführen sind. Insbesondere ist eine klare Zuordnung einer auftretenden Druckschwankung zu einer Undichtigkeit der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Vorrichtung häufig nicht möglich.
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Hiervon ausgehend ist es Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung, die im Zusammenhang mit dem Stand der Technik geschilderten technischen Probleme weiterhin zu lösen bzw. zumindest zu lindern. Es soll insbesondere ein Verfahren vorgestellt werden, eine Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung wirkungsvoll auf Dichtigkeit zu diagnostizieren.
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Diese Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind in den abhängig formulierten Patentansprüchen angegeben. Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in beliebiger, technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sachverhalte aus der Beschreibung ergänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden.
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Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zum Entlüften eines Kurbelgehäuses einer Verbrennungskraftmaschine vorgestellt. Das Verfahren weist zumindest die folgenden Schritte auf:
- a) Versorgen mindestens eines Zylinders der Verbrennungskraftmaschine mit Luft über einen Ansaugbereich,
- b) Leiten von Gas aus dem Kurbelgehäuse über eine Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung in den Ansaugbereich,
- c) Ermitteln mindestens eines Vergleichswertes zum Vergleich mit einem in der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung gemessenen Druckparameter,
- d) Messen mindestens eines Druckparameters in der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung,
- e) Vergleichen des in Schritt d) gemessenen mindestens einen Druckparameters mit dem in Schritt c) ermittelten Vergleichswert, und
- f) Auslösen mindestens einer Warnfunktion, wenn in Schritt e) erkannt wird, dass der mindestens eine Druckparameter von dem entsprechenden Vergleichswert um mehr als einen vorgebbaren Wert abweicht.
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Die Verfahrensschritte werden bevorzugt aber nicht notwendig in der angegebenen Reihenfolge durchlaufen. Insbesondere ist es auch bevorzugt, dass die Verfahrensschritte a), b), c) und d) zeitgleich und parallel während des gesamten Betriebs einer Verbrennungskraftmaschine durchgeführt werden. Mit der Formulierung „während des gesamten Betriebs“ ist insbesondere gemeint, dass keine aktiven Maßnahmen zur Unterbindung der Durchführung dieser Verfahrensschritte vollzogen werden. Mit der Formulierung soll insbesondere nicht ausgeschlossen werden, dass die den einzelnen Schritten zugeordneten Aktionen durch Betriebsumstände der Verbrennungskraftmaschine zeitlich unterbrochen sein können, bzw. wiederholt durchgeführt wrden. Die Versorgung eines Zylinders gemäß Schritt a) erfolgt beispielsweise immer nur in Ansaugphasen. Je nach den herrschenden Druckverhältnissen kann auch die Leitung von Gas aus dem Kurbelgehäuse heraus unterbrochen sein, die allerdings grundsätzlich während des gesamten Betriebs möglich ist und nicht aktiv unterbunden wird. Die Schritte c) und d) können auch mit einer festen (oder variablen) Wiederhohlfrequenz durchgeführt werden. Für die Schritte c) bis d) gilt ebenfalls, dass während des gesamten Betriebs bevorzugt keine Maßnahmen zur Unterbindung dieser Schritte durchgeführt werden. In weiteren Ausführungsvarianten des Verfahrens ist es aber auch möglich, dass einzelne der Schritte a) bis d) (insbesondere die Schritte c) und d)) nur zeitweilig ausgeführt werden - insbesondere nur wenn bestimmte Betriebsbedingungen der Verbrennungskraftmaschine vorliegen.
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Die Verbrennungskraftmaschine ist insbesondere ein Verbrennungsmotor wie z. B. ein Otto-Motor oder ein Diesel-Motor eines Kraftfahrzeugs. Die Verbrennungskraftmaschine umfasst üblicherweise einen oder mehrere Zylinder, in denen Kraftstoff mit Luft verbrannt wird. Diese Zylinder bilden den Brennraum/die Brennräume der Verbrennungskraftmaschine. Die Verbrennungskraftmaschine umfasst darüber hinaus bevorzugt ein Kurbelgehäuse, in welchem eine mit in den Zylindern gelagerten Kolben verbundene Kurbelwelle angeordnet ist. Die Kurbelwelle ist von dem Kurbelgehäuse umgeben. Das Kurbelgehäuse schützt die Kurbelwelle und stellt einen Raum für Schmiermittel bereit. Das Kurbelgehäuse ist üblicherweise luftdicht abgeschlossen, insbesondere auch, um einen Austritt von Abgas und Kurbelgehäuseentlüftungsgasen aus dem Kurbelgehäuse zu vermeiden.
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Zwischen Wandungen der Zylinder und den Kolben kann Gas in das Kurbelgehäuse entweichen. Die Verbrennungskraftmaschine hat darüber hinaus eine Kurbelgehäuse- Entlüftungs- Leitung.
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In Schritt a) wird der mindestens eine Zylinder bevorzugt über einen Ansaugbereich mit Luft versorgt, so dass in dem Zylinder Kraftstoff mit der Luft verbrannt werden kann. Mit dem Begriff „Ansaugbereich“ ist hier der gesamte stromaufwärts der Brennräume der Verbrennungskraftmaschine liegende Bereich gemeint, durch welchen den Brennräumen Luft für die Verbrennung zugeführt wird. Der Ansaugbereich selbst kann eventuell noch durch einen Verdichter in einem stromaufwärts des Verdichters liegenden Bereich und einen stromabwärts des Verdichters (in Strömungsrichtung der Luft zwischen dem Verdichter und den Brennräumen der Verbrennungskraftmaschine) liegenden Bereich eingeteilt sein. Insbesondere kann der Ansaugbereich eine oder mehrere Ansaugleitung(en) umfassen.
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Wie oben erwähnt, kann Blowby-Gas in das Innere des Kurbelgehäuses gelangen. Gas in dem Kurbelgehäuse (insbesondere das angesprochene Blowby-Gas) wird in Schritt b) bevorzugt durch die Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung aus dem Kurbelgehäuse heraus geleitet und dem Ansaugbereich zugeführt. Hierdurch erfolgt eine (erneute) Zuführung dieses Gases zu den Brennräumen der Verbrennungskraftmaschine und ein Austritt des Gases in die Umgebung wird wirkungsvoll verhindert. Die Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung kann beispielsweise aus einem Schlauch aus Gummi oder Kunststoff gebildet sein.
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In Schritt c) wird mindestens ein Vergleichswert zum Vergleich mit einem in der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung gemessenen Druckparameter ermittelt.
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Die Ermittlung des mindestens einen Vergleichswerts in Schritt c) geschieht bevorzugt unter Verwendung eines Modells als eine Funktion in Abhängigkeit von mindestens einem Betriebspunktparameter der Verbrennungskraftmaschine. Dieses Modell kann auch als Druckmodell bezeichnet werden.
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Der Vergleichswert kann insbesondere als ein erwarteter Wert, den der gemessene Druckparameter annimmt, sofern insbesondere keine Undichtigkeit in der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung vorliegt, verstanden werden. Der derart erwartete Druck in der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung kann insbesondere von einem aktuellen Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine und/oder von Umgebungseinflüssen abhängen. Daher ist es bevorzugt, dass der Vergleichswert unter Berücksichtigung möglicher Einflüsse bestimmt wird. So wird ein aktueller und insbesondere an den aktuell vorliegenden Betriebszustand angepasster Vergleichswert bereitgestellt.
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Als Betriebspunktparameter kommen hier insbesondere eine Drehzahl, eine Last, ein Luftdurchsatz und/oder ein Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine in Betracht.
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Bevorzugt wird der Vergleichswert mit dem mathematischen Modell für jeweilige Bereiche der Betriebspunktparameter als mathematische Funktion berechnet. Die Erstellung der mathematischen Funktion zur Berechnung des Vergleichswertes kann insbesondere mit einer Computersimulation erfolgt sein. Die so erhaltene ein- oder mehrdimensionale mathematische Funktion wird bevorzugt in der Steuereinheit gespeichert. Durch Laden der entsprechenden mathematischen Funktion und durch Einsetzen der aktuell vorliegenden Werte der Betriebspunktparameter kann der aktuell für Schritt e) zu verwendende Vergleichswert erhalten werden.
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Die beschriebene Funktion zur Berechnung des Vergleichswertes kann auch ein Modell bzw. Druckmodell sein. Die Ermittlung des mindestens einen Vergleichswerts in Schritt c) geschieht besonders bevorzugt mit Hilfe eines Druckmodells, welches die den Druck beeinflussenden Bedingungen bzw. Eigenschaften in der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung und in den mit der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung verbundenen Komponenten nachbildet. Basierend auf diesem Druckmodell kann ein Vergleichswert berechnet werden. Die Bedingungen bzw. Eigenschaften der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung bzw. der Komponenten, die mit der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung verbunden sind, und hinsichtlich des Drucks mit der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung kommunizieren, sind bevorzugt in Form von Parametern nachgebildet. Solche kommunizierenden Komponenten sind beispielsweise das an die Kurbel-Gehäuse-Entlüftungs-Leitung angeschlossene Kurbelgehäuse, der Ansaugbereich und Ventile, die mit der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung verbunden sind. Die Parameter können Parameter einer Formel sein, die in dem Modell, bzw. dem Druckmodell implementiert ist. Mit dieser Formel kann aus Eingangsgrößen der Vergleichswert berechnet werden.
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In Schritt d) wird der Druckparameter gemessen. Dies geschieht bevorzugt mit mindestens einer Druckmessvorrichtung, die den Kurbelgehäusedruck erfasst und z.B. die in die Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung integriert ist. Die Druckmessvorrichtung kann einen Drucksensor eines beliebigen Typs aufweisen und insbesondere auch Sensoren, die eine druckbedingte Verformung eines Abschnitts der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung erfassen, wobei aus dieser Verformung ein Rückschluss auf einen Druck in der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung möglich ist. Gegebenenfalls kann auch eine Mehrzahl der Druckparameter über eine entsprechende Mehrzahl von Druckmessvorrichtungen erhalten werden, wobei die verschiedenen Druckmessvorrichtungen bevorzugt an verschiedenen Stellen der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung angeordnet sind. Die Druckmessvorrichtung kann ein elektronischer Drucksensor sein.
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Für Schritt e) erfolgt bevorzugt ein Vergleich für jeden gemessenen Druckparameter (aus Schritt d)) mit einem jeweils entsprechenden Vergleichswert (aus Schritt e)).
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Bei der in Schritt f) auszulösenden mindestens einen Warnfunktion kann es sich insbesondere um eine Kontrollleuchte, eine Vorrichtung zur Erzeugung eines akustischen Signals, oder um einen Speicher für eine elektronische Fehlermeldung zum späteren Auslesen (insbesondere in einer Werkstatt) handeln. Bevorzugt wird die mindestens eine Warnfunktion in Schritt f) nicht ausgelöst, wenn der Vergleich in Schritt e) ergibt, dass keiner der gemessenen Druckparameter den jeweiligen entsprechenden Vergleichswert unterschreitet beziehungsweise überschreitet (je nachdem, ob der jeweilige Vergleichswert als eine obere oder untere Grenze vorgegeben wurde). In dem Fall wird Schritt f) nicht ausgeführt. Alternativ kann Schritt f) in dem Fall derart verstanden werden, dass Schritt f) das Entscheiden umfasst, die mindestens eine Warnfunktion nicht auszulösen.
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Durch die Verbindung zwischen Kurbelgehäuse und Ansaugbereich über die Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung kann ein Unterdruck im Kurbelgehäuse entstehen, weil Luft über den Ansaugbereich in den Brennraum gesaugt wird. Weil der Druck in dem Ansaugbereich schwanken kann, ist es bevorzugt, dass die Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung ein Ventil aufweist.
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Das Ventil ist insbesondere ein Rückschlagventil. Ein Rückschlagventil ist in eine Richtung bevorzugt (frei) durchströmbar, während eine Durchströmung in die entgegengesetzte Richtung durch das Ventil verhindert wird. Das Modell weist bevorzugt mindestens eine Bedingung auf, die das Verhalten eines an die Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung angrenzenden Ventils nachbildet.
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Dieses Merkmal des Modells kann beispielsweise zur Nachbildung eines Rückschlagventils verwendet werden. Ventile, welche die Kurbel-Gehäuse-Entlüftungs-Leitung unterteilen und mit angrenzenden Komponenten verbinden, haben die Eigenschaft, dass sie die Kommunikation von Drücken je nach Öffnungszustand des Ventils unterschiedlich beeinflussen. Diese Eigenschaft kann mit Hilfe von Bedingungen im Modell effizient nachgebildet werden.
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Ein Druck in dem Kurbelgehäuse setzt sich über die Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung üblicherweise bis zu einem solchen Rückschlagventil fort. Zwischen dem Rückschlagventil und dem Ansaugbereich unterliegt der Druck in der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung insbesondere den Druckschwankungen, welche auch in dem Ansaugbereich auftreten und welche eine Diagnose dieses Abschnitts der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung auf Dichtigkeit erschweren oder unmöglich machen können. Das Rückschlagventil ist daher bevorzugt möglichst nahe an einem Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitungs-Anschluss des Ansaugbereichs (also an der Einmündungsstelle der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung in den Ansaugbereich) und damit möglichst nahe am Ende der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung angeordnet. Durch eine derartige Anordnung des Rückschlagventils kann ein besonders großer Teil der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung unter Ausnutzung des fortgesetzten Drucks des Kurbelgehäuses auf Dichtigkeit diagnostiziert werden.
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Es ist weiterhin bevorzugt, dass die Verbrennungskraftmaschine einen Verdichter wie beispielsweise einen Turbolader zum Verdichten der Luft aufweist. Durch Verdichten der Luft vor Einleiten in den beziehungsweise die Zylinder kann die Leistung der Verbrennungskraftmaschine gesteigert werden. Bei einer Verbrennungskraftmaschine mit einem Verdichter ist es bevorzugt, dass die Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung an den Verdichter angebunden ist, und dass das Rückschlagventil unmittelbar an dem Verdichter angeordnet ist. Damit kann erreicht werden, dass der Einfluss von Druckschwankungen in dem Ansaugbereich auf die Messung des Drucks in der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung zumindest reduziert wird.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens gibt das Modell zumindest für bestimmte Druckbereiche lineare Zusammenhänge zwischen Eingangsgrößen und Vergleichswerten vor.
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Als Eingangsgrößen kommen insbesondere die Betriebspunktparameter in Betracht, in deren Abhängigkeit der bzw. die Vergleichswerte mit dem Modell in Schritt c) ermittelt werden. Die Vergleichswerte können insbesondere als Ausgangsgrößen des Modells erhalten werden. Durch die Verwendung von linearen Zusammenhängen kann eine besonders einfache Berechnung erfolgen. Insbesondere können die Vergleichswerte für die bestimmten Druckbereiche unter Verwendung von linearen Näherungen ermittelt werden.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird der Vergleichswert in Schritt c) zumindest in Abhängigkeit einer der folgenden gemessenen Eingangsgrößen bestimmt:
- - eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine,
- - ein Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine,
- - eine Last der Verbrennungskraftmaschine,
- - ein Luftdurchsatz der Verbrennungskraftmaschine
- - ein Druck in der Umgebung der Verbrennungskraftmaschine,
- - ein Druck in dem Ansaugbereich,
- - eine Temperatur in dem Ansaugbereich,
- - eine Temperatur in der Umgebung der Verbrennungskraftmaschine,
- - eine Temperatur in einem Kühlkreislauf der Verbrennungskraftmaschine, und
- - ein Druck in dem Kurbelgehäuse.
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Bevorzugt werden die genannten Parameter mit jeweiligen Sensoren gemessen, die jeweils an die Steuereinheit angebunden sind. In der Steuereinheit wird bevorzugt durch Berechnung aus den zur Verfügung stehenden Parametern der Vergleichswert bestimmt.
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Als weiterer Aspekt wird eine Verbrennungskraftmaschine vorgestellt, die zumindest umfasst:
- - ein Kurbelgehäuse mit einer Kurbelwelle,
- - mindestens einen Brennraum nach Art eines Zylinders,
- - ein Ansaugbereich zur Versorgung des mindestens einen Zylinders mit Luft,
- - eine Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung zum Leiten von Gas aus dem Kurbelgehäuse in den Ansaugbereich,
- - mindestens eine Druckmessvorrichtung in der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung zum Messen mindestens eines Druckparameters in der Kurbelgehäuse-Entlüftungs- Leitung,
- - eine Steuereinheit, die zumindest dazu bestimmt und eingerichtet ist, ein Verfahren wie beschrieben durchzuführen, wobei Schritt c) zumindest unter Verwendung des von der Druckmessvorrichtung gemessenen Druckparameters durchgeführt wird.
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Die weiter vorne für das Verfahren beschriebenen besonderen Vorteile und Ausgestaltungsmerkmale sind auf die beschriebene Verbrennungskraftmaschine anwendbar und übertragbar.
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Die Erfindung findet bevorzugt Einsatz in einem Kraftfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine, die wie beschrieben ausgeführt ist oder die wie beschrieben betrieben werden kann.
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Die weiter vorne für das Verfahren beschriebenen besonderen Vorteile und Ausgestaltungsmerkmale sind auf das beschriebene Kraftfahrzeug anwendbar und übertragbar.
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Die Erfindung und das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figur näher erläutert. Die Figur zeigt ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel, auf das die Erfindung jedoch nicht begrenzt ist. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figur und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. ???
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einer Verbrennungskraftmaschine 2, die ein Kurbelgehäuse 3 umfasst, in welchem sich eine Kurbelwelle 6 befindet. In der Verbrennungskraftmaschine 2 ist beispielhaft ein Zylinder 4 dargestellt. Üblicherweise hat die Verbrennungskraftmaschine 2 aber in der Praxis eine Mehrzahl von Zylindern 4, beispielsweise zwei, drei, vier, fünf, sechs oder mehr Zylinder 4. In dem Zylinder 4 ist ein Kolben 5 angeordnet, welcher über einen Pleuel 7 mit einer Kurbelwelle 6 verbunden ist. Über einen Luftfilter 9 kann Luft durch einen Ansaugbereich 10 zu dem Zylinder 4 geleitet werden. Über eine Drosselklappe 16 kann die dem Zylinder 4 zugeführte Menge an Luft geregelt werden. Mit der in den Zylinder 4 angesaugten Luft wird im Zylinder 4 Kraftstoff verbrannt, wodurch der Kolben 5 angetrieben wird. Über den Pleuel 7 wird dadurch die Kurbelwelle 6 rotiert. Das Kurbelgehäuse 3 kann über einen Kühlkreislauf 17 gekühlt werden, der einen Kühler 18 umfasst.
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Weiterhin ist eine Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung 13 eingezeichnet, die das Kurbelgehäuse 3 mit dem Ansaugbereich 10 verbindet. Die Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung 13 ist an einem Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Anschluss 14 an den Ansaugbereich 10 angebunden. Die Flussrichtung von Luft und Gas aus dem Kurbelgehäuse 3 ist durch Pfeile angedeutet.
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In die Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung 13 ist eine Druckmessvorrichtung 8 zum Messen eines Druckparameters in der Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung 13 (oder in einer mit der Kurbelgehäsueentlüftungsleitung verbundenen Leitung) integriert. Die Druckmessvorrichtung 8 ist über ein Kabel 12 mit einer Steuereinheit 11 verbunden. Die Steuereinheit 11 ist dazu bestimmt und eingerichtet, einen mit der Druckmessvorrichtung 8 gemessenen Druckparameter mit einem Vergleichswert zu vergleichen. Je nach Ergebnis dieses Vergleichs wird mit der Steuereinheit 11 eine Warnfunktion 15 ausgelöst.
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Zwischen der Druckmessvorrichtung 8 und dem Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Anschluss 14 ist ein als Rückschlagventil 19 ausgeführtes in die Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung 13 integriert, dessen Durchlassrichtung vom Kurbelgehäuse 3 in Richtung des Ansaugbereichs 10 gerichtet ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Verbrennungskraftmaschine
- 3
- Kurbelgehäuse
- 4
- Zylinder
- 5
- Kolben
- 6
- Kurbelwelle
- 7
- Pleuel
- 8
- Druckmessvorrichtung
- 9
- Luftfilter
- 10
- Ansaugbereich
- 11
- Steuereinheit
- 12
- Kabel
- 13
- Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Leitung
- 14
- Kurbelgehäuse-Entlüftungs-Anschluss
- 15
- Warnfunktion
- 16
- Drosselklappe
- 17
- Kühlkreislauf
- 18
- Kühler
- 19
- Ventil