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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs.
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Aus der
DE 10 2011 004 756 A1 sind ein Verfahren sowie eine Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei während der Fahrt des Antriebsstrangs mit laufendem, an den Abtrieb angekoppeltem Verbrennungsmotor bei Vorliegen mindestens einer definierten Betriebsbedingung ein Schaltelement oder ein Anfahrelement zumindest soweit teilweise geöffnet wird, dass der Verbrennungsmotor vom Abtrieb abgekoppelt wird. Hierdurch wird der Antriebsstrang in einen Segelbetriebsmodus überführt, wobei nach diesem Stand der Technik entweder ein erster Segelbetriebsmodus genutzt wird, in welchem der Verbrennungsmotor ausgeschaltet ist bzw. stillsteht, oder alternativ ein zweiter Segelbetriebsmodus genutzt wird, in welchem der Verbrennungsmotor eingeschaltet ist bzw. läuft. Dabei kann nach der
DE 10 2012 004 756 A1 ein Getriebe des Antriebsstrangs als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt sein.
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Aus der
DE 10 2008 000 645 A1 ist ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Zentralsynchronisierung bekannt. Mit der Zentralsynchronisierung kann jedes Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes abgebremst werden, wobei nach diesem Stand der Technik eine Bremseinrichtung der Zentralsynchronisierung als Bandbremse ausgebildet ist.
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Dann, wenn ein Kraftfahrzeug in einem Segelbetriebsmodus betrieben wird, können sich im Getriebe undefinierte Drehzahlen ausbilden. Derartige undefinierte Drehzahlen sind jedoch unerwünscht, da durch dieselben einerseits infolge von unzulässig hohen Drehzahlen ein Getriebeverschleiß erhöht werden kann, andererseits können derartige Drehzahlen infolge von Reibung den Wirkungsgrad reduzieren.
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Es besteht daher Bedarf an einem Verfahren sowie an einer Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs, mit Hilfe derer unkontrollierte Drehzahlen im Getriebe während eines Segelbetriebsmodus verhindert werden können.
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Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs und eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird nach Anforderung eines Segelbetriebsmodus eine momentübertragende Trennkupplung geöffnet wird, das Antriebsaggregat getriebeeingangsseitig abzukoppeln, wobei anschließend mindestens ein formschlüssiges Schaltelement geöffnet wird, um den Abtrieb getriebeausgangsseitig abzukoppeln, und wobei darauffolgend ein getriebeeingangsseitig bzw. antriebsaggregatseitig und getriebeausgangsseitig bzw. abtriebsseitig abgekoppelter Getriebeabschnitt über eine Synchronisierungseinrichtung auf eine definierte Drehzahl abgebremst wird. Durch die Erfindung können unkontrollierte Drehzahlen im Getriebe während eines Segelbetriebsmodus verhindert werden. Dadurch kann ein erhöhter Verschleiß des Getriebes infolge von unzulässig hohen Drehzahlen vermieden werden. Ferner können Verluste im Getriebe reduziert werden und hierdurch der Wirkungsgrad erhöht werden.
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Vorzugsweise wird während des gesamten Segelbetriebsmodus der getriebeeingangsseitig bzw. antriebsaggregatseitig und getriebeausgangsseitig bzw. abtriebsseitig abgekoppelte Getriebeabschnitt über die Synchronisierungseinrichtung auf die definierte Drehzahl abgebremst. Hiermit kann unter optimaler Bauteilschonung des Getriebes während des gesamten Segelbetriebsmodus einer unerwünschten Ausbildung unkontrollierter Drehzahlverhältnisse im Getriebe effektiv entgegengewirkt werden.
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Bevorzugt findet die Erfindung bei einem Antriebsstrang Verwendung, welcher als Getriebe ein Doppelkupplungsgetriebe aufweist.
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Dann, wenn das Getriebe ein Doppelkupplungsgetriebe ist, welches zwei Teilgetriebe und entsprechende Trennkupplungen umfasst, wird nach Anforderung eines Segelbetriebsmodus zunächst die Trennkupplung, die mit dem vom Antriebsaggregat in Richtung auf den Abtrieb momentübertragenden Teilgetriebe zusammenwirkt, geöffnet, um das Antriebsaggregat getriebeeingangsseitig vom momentübertragenden Teilgetriebe abzukoppeln, wobei anschließend mindestens ein formschlüssiges Schaltelement des zuvor momentübertragenden Teilgetriebes geöffnet wird, um den Abtrieb getriebeausgangsseitig vom jeweiligen Teilgetriebe abzukoppeln, und wobei darauffolgend ein getriebeeingangsseitig bzw. antriebsaggregatseitig und getriebeausgangsseitig bzw. abtriebsseitig abgekoppelter Getriebeabschnitt mindestens eines der beiden Teilgetriebe über eine als Zentralsynchronisierungseinrichtung ausgebildete Synchronisierungseinrichtung auf eine definierte Drehzahl abgebremst wird.
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Vorzugsweise werden die getriebeeingangsseitig bzw. antriebsaggregatseitig und getriebeausgangsseitig bzw. abtriebsseitig abgekoppelten Getriebeabschnitte beider Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes auf jeweils eine definierte Drehzahl abgebremst, vorzugsweise derart, die definierten Drehzahlen, auf welche die getriebeeingangsseitig bzw. antriebsaggregatseitig und getriebeausgangsseitig bzw. abtriebsseitig abgekoppelten Getriebeabschnitte beider Teilgetriebe abgebremst werden, für beide Teilgetriebe unterschiedlich sind, besonders bevorzugt derart, dass der getriebeeingangsseitig bzw. antriebsaggregatseitig und getriebeausgangsseitig bzw. abtriebsseitig abgekoppelte Getriebeabschnitt eines ersten Teilgetriebes auf eine Drehzahl von Null und der getriebeeingangsseitig bzw. antriebsaggregatseitig und getriebeausgangsseitig bzw. abtriebsseitig abgekoppelte Getriebeabschnitte eines zweiten Teilgetriebes auf eine Drehzahl größer Null abgebremst wird. Diese Ausführung ist dann, wenn das Getriebe des Antriebsstrangs als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet ist, besonders bevorzugt. Insbesondere wird der Getriebeabschnitt desjenigen Teilgetriebe, dessen Zahnräder nur relativ gering in einen Ölpegel im Getriebe eintauchen, mit einer definierten Drehzahl größer als Null betrieben, während das der Getriebeabschnitt desjenigen Teilgetriebes, dessen Zahnräder tiefer in den Ölpegel des Getriebes eintauchen, auf eine Drehzahl von Null abgebremst werden. Hierdurch kann bei optimaler Bauteilschonung der Baugruppen des Doppelkupplungsgetriebes ein hoher Wirkungsgrad gewährleistet werden.
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Die Erfindung kann auch bei automatisierten Schaltgetrieben zum Einsatz kommen.
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Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung ist in Anspruch 10 definiert.
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Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
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1 ein Schema eines ersten Antriebsstrangs mit einem Doppelkupplungsgetriebe; und
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2 ein Schema eines ersten Antriebsstrangs mit einem automatisierten Schaltgetriebe.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs.
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1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, bei welchem die Erfindung zum Einsatz kommen kann. So umfasst der Antriebsstrang der 1 ein Antriebsaggregat 1, ein Getriebe 2 und einen Abtrieb 3, wobei das Getriebe 2 zwischen das Antriebsaggregat 1 und den Abtrieb 3 geschaltet ist. Das Getriebe 2 wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt so ein Zugkraftangebot des Antriebsaggregats 1 am Abtrieb 3 bereit.
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In 1 ist das Getriebe 2 als Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben 4a, 4b ausgebildet. Jedem der Teilgetriebe 4a, 4b ist eine Trennkupplung 5a, 5b zugeordnet, über welche das Antriebsaggregat 1 an das jeweilige Teilgetriebe 4a, 4b angekoppelt bzw. von denselben abgekoppelt werden kann.
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Dann, wenn die Trennkupplung 5a geschlossen und die Trennkupplung 5b geöffnet ist, ist das Antriebsaggregat 1 an das Teilgetriebe 4a angekoppelt und vom Teilgetriebe 4b abgekoppelt.
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Dann hingegen, wenn die Trennkupplung 5a geöffnet und die Trennkupplung 5b geschlossen ist, ist das Antriebsaggregat 1 an das Teilgetriebe 4b angekoppelt und vom Teilgetriebe 4a abgekoppelt.
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Jedes der Teilgetriebe 4a, 4b stellt eine definierte Anzahl von Gängen bzw. Fahrstufen bereit. Hierzu umfasst jedes Teilgetriebe 4a, 4b formschlüssige Schaltelemente 6a, 6b sowie Radebenen 7a, 7b, die entsprechende Übersetzungen bereitstellen. Der Einfachheit halber sind in 1 für jedes Teilgetriebe 4a und 4b jeweils lediglich ein formschlüssiges Schaltelement 6a bzw. 6b sowie eine Radebene 7a bzw. 7b gezeigt.
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Dann, wenn in einem der Teilgetriebe 4a, 4b mindestens eines der jeweiligen Schaltelemente 6a, 6b geöffnet wird, kann der Abtrieb 3 vom jeweiligen Teilgetriebe 4a, 4b abgekoppelt werden.
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Durch Öffnen einer einem Teilgetriebe 4a bzw. 4b zugeordneten Trennkupplung 5a, 5b kann demnach das Antriebsaggregat 1 getriebeeingangsseitig abgekoppelt werden, wohingegen durch Öffnen mindestens eines formschlüssigen Schaltelements 6a bzw. 6b des jeweiligen Teilgetriebes 4a, 4b der Abtrieb 3 getriebeausgangsseitig vom jeweiligen Teilgetriebe 4a, 4b abkoppelbar ist.
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Dann, wenn im Bereich eines Teilgetriebes 4a, 4b sowohl die mit demselben zusammenwirkende Trennkupplung 5a, 5b geöffnet und somit das Antriebsaggregat 1 vom jeweiligen Teilgetriebe 4a, 4b abgekoppelt ist, als auch durch entsprechendes Öffnen mindestens eines formschlüssigen Schaltelements 6b, 6a des jeweiligen Teilgetriebes 4a, 4b der Abtrieb 3 vom jeweiligen Teilgetriebe 4a bzw. 4b abgekoppelt ist, kann ein getriebeeingangsseitig bzw. antriebsaggregatseitig und getriebeausgangsseitig bzw. abtriebsseitig abgekoppelter Getriebeabschnitt 9a oder 9b des jeweiligen Teilgetriebes 4a, 4b frei drehen.
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1 zeigt weiterhin eine Steuerungseinrichtung 10, die insbesondere als Getriebesteuerungseinrichtung ausgeführt ist und der Ansteuerung der Teilgetriebe 4a, 4b sowie der Trennkupplungen 5a, 5b dient.
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Wie bereits ausgeführt, ist dann, wenn während einer Fahrt Antriebsmoment ausgehend vom Antriebsaggregat 1 in Richtung auf den Abtrieb 3 über das Doppelkupplungsgetriebe 2 übertragen wird, eines der Teilgetriebe 4a bzw. 4b momentübertragend, wobei dann die diesem Teilgetriebe 4a bzw. 4b zugeordnete Trennkupplung 5a bzw. 5b geschlossen ist, und wobei dann weiterhin die formschlüssigen Schaltelemente 6a bzw. 6b des jeweiligen Teilgetriebes 4a, 4b derart angesteuert sind, dass der Abtrieb 3 getriebeausgangsseitig an das jeweilige Teilgetriebe angekoppelt ist.
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Die hier vorliegende Erfindung betrifft nun solche Details, mit Hilfe derer ausgehend von einer Fahrt nach insbesondere steuerungsseitiger Anforderung eines Segelbetriebsmodus durch das Steuergerät 10 der Antriebsstrang derart betrieben werden kann, dass sich einerseits im Getriebe 2 keine unerwünschten Drehzahlen ausbilden und dass andererseits Verluste im Getriebe 2 vermieden bzw. reduziert werden können.
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Wird nun ausgehend von einer Fahrt des Kraftfahrzeugs, in welchem eines der Teilgetriebe 4a, 4b des Doppelkupplungsgetriebes 2 Moment ausgehend von dem Antriebsaggregat 1 in Richtung auf den Abtrieb 3 überträgt, ein Segelbetriebsmodus angefordert, so wird zunächst die Trennkupplung 5a bzw. 5b geöffnet, die demjenigen Teilgetriebe 4a bzw. 4b zugeordnet ist, welches das Antriebsmoment ausgehend vom Antriebsaggregat 1 in Richtung auf den Abtrieb 3 überträgt.
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Hierdurch wird das Antriebsaggregat 1 von diesem momentübertragenden Teilgetriebe 4a bzw. 4b getriebeeingangsseitig abgekoppelt.
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Anschließend wird zumindest ein formschlüssiges Schaltelement 6a bzw. 6b des zuvor momentübertragenden Teilgetriebes 4a, 4b des Doppelkupplungsgetriebes geöffnet, um den Abtrieb 3 getriebeausgangsseitig vom jeweiligen zuvor momentübertragenden Teilgetriebe 4a bzw. 4b abzukoppeln.
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Im Anschluss an die obigen Maßnahmen, also im Anschluss an das Öffnen der mit dem zuvor momentübertragenden Teilgetriebe 4a bzw. 4b zugeordneten Trennkupplung 5a bzw. 5b sowie anschließend an das Öffnen mindestens eines Schaltelements 6a, 6b des zuvor momentübertragenden Teilgetriebes wird ein getriebeeingangsseitig bzw. antriebsaggregatseitig und getriebeausgangsseitig bzw. abtriebsseitig abgekoppelter Getriebeabschnitt 9a bzw. 9b mindestens eines Teilgetriebes 4a bzw. 4b des Doppelkupplungsgetriebes 2 auf eine definierte Drehzahl abgebremst, nämlich mit Hilfe einer Synchronisierungseinrichtung, wobei 1 den beiden Teilgetrieben 4a, 4b des Doppelkupplungsgetriebes 2 zugeordnete Baugruppen 8a, 8b einer Zentralsynchronisierungseinrichtung zeigt.
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Bei einem als Doppelkupplungsgetriebe ausgebildeten Getriebe 2 können bei steuerungsseitiger Anforderung des Segelbetriebsmodus im Bereich beider Teilgetriebe 4a und 4b die jeweiligen getriebeeingangsseitig bzw. antriebsaggregatseitig und getriebeausgangsseitig bzw. abtriebsseitig abgekoppelten Getriebeabschnitte 9a und 9b mit Hilfe der Zentralsynchronisierungseinrichtung 8a bzw. 8b auf jeweils eine definierte Drehzahl abgebremst werden, wobei die definierten Drehzahlen, auf die dann die jeweiligen Getriebeabschnitte 9a und 9b abgebremst werden, für beide Teilgetriebe identisch sein können oder auch voneinander abweichen können.
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Bereits an dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass, obwohl die obige Abbremsung der jeweiligen Getriebeabschnitte 9a, 9b in beiden Teilgetrieben 4a, 4b bevorzugt ist, es im Sinne der Erfindung auch möglich ist, bei einem Doppelkupplungsgetriebe 2 ausschließlich im Bereich eines der beiden Teilgetriebe 4a oder 4b den jeweiligen getriebeeingangsseitig bzw. antriebsaggregatseitig und getriebeausgangsseitig bzw. abtriebsseitig abgekoppelten Getriebeabschnitt 9a oder 9b über die entsprechende Baugruppe 8a oder 8b der Zentralsynchronisierungseinrichtung auf eine definierte Drehzahl abzubremsen, wobei dies dann vorzugsweise im Bereich desjenigen Teilgetriebes erfolgt, welches vor Anforderung des Segelbetriebsmodus bei eingelegtem Gang momentübertragend gewesen ist. Die Abbremsung des getriebeeingangsseitig bzw. antriebsaggregatseitig und getriebeausgangsseitig bzw. abtriebsseitig abgekoppelten Getriebeabschnitts im Segelbetriebsmodus kann jedoch auch an dem anderen Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes erfolgen.
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Wie bereits ausgeführt, werden nach dem Anfordern eines Segelbetriebsmodus bei einem ein Doppelkupplungsgetriebe aufweisenden Antriebsstrang nach dem getriebeeingangsseitigen Abkoppeln des Antriebsaggregats 1 und dem getriebeausgangsseitigen Abkoppeln des Abtriebs 3 vom zuvor momentübertragenden Teilgetriebe 4a bzw. 4b vorzugsweise im Bereich beider Teilgetriebe 4a, 4b die abgekoppelten, frei drehbaren Getriebeabschnitte 9a und 9b mit Hilfe der Zentralsynchronisierungseinrichtung 8a, 8b auf eine definierte Drehzahl abgebremst, und zwar vorzugsweise derart, dass für beide Getriebeabschnitte 9a, 9b die definierten Drehzahlen unterschiedlich sind. Wie bereits ausgeführt, können diese definierten Drehzahlen im Bereich der Getriebeabschnitte beider Teilgetriebe 4a, 4b jedoch auch identisch sein.
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Dann, wenn im Bereich beider Teilgetriebe 4a, 4b die getriebeeingangsseitig bzw. antriebsaggregatseitig und getriebeausgangsseitig bzw. abtriebsseitig abgekoppelten Getriebeabschnitte 9a, 9b beide auf eine definierte Differenzdrehzahl abgebremst werden, ist es möglich, entweder beide Getriebeabschnitte 9a, 9b bis zum Stillstand auf eine Drehzahl von Null abzubremsen, andererseits ist es möglich, beide Getriebeabschnitte 9a, 9b auf eine Drehzahl größer Null abzubremsen. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass der abgekoppelte Getriebeabschnitt 9a bzw. 9b eines der beiden Teilgetriebe 4a bzw. 4b auf eine Drehzahl von Null abgebremst wird, wohingegen der abgekoppelte Getriebeabschnitt 9b bzw. 9a des anderen Teilgetriebes 4b bzw. 4a nicht bis zum Stillstand abgebremst wird, sondern auf eine Drehzahl größer als Null abgebremst wird. Dabei wird dann vorzugsweise der Getriebeabschnitt desjenigen Teilgetriebes des Doppelkupplungsgetriebes, dessen Zahnräder bzw. Radebenen gegenüber den Zahnrädern bzw. Radebenen des anderen Getriebeabschnitts weniger stark in einen Ölsumpf des Getriebes 2 ragen, auf eine Drehzahl von größer als Null abgebremst, wohingegen im Bereich des anderen Teilgetriebes, dessen Zahnräder bzw. Radebenen im Vergleich zum anderen Teilgetriebe stärker in den Ölsumpf des Getriebes hineinragen, auf eine Drehzahl von Null, also bis zum Stillstand, abgebremst werden. Hiermit ist es besonders vorteilhaft möglich, einem Bauteilverschleiß des Doppelkupplungsgetriebes unter Gewährleistung eines hohen Wirkungsgrads, also unter Vermeidung von Verlusten im Getriebe 2, zu gewährleisten.
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Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist also bei einem Kraftfahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe 2, welches die beiden Teilgetriebe 4a und 4b aufweist, vorgesehen, dass dann, wenn ausgehend von einer Fahrt, in welchem eines der beiden Teilgetriebe 4a oder 4b Antriebsmoment ausgehend von Antriebsaggregat 1 in Richtung auf den Abtrieb 3 überträgt, ein Segelbetriebsmodus angefordert wird, zunächst die Trennkupplung 5a oder 5b des momentübertragenden Teilgetriebes 4a, 4b geöffnet wird, um so das Antriebsaggregat 1 unter Bereitstellung des Segelbetriebsmodus getriebeeingangsseitig vom zuvor momentübertragenden Teilgetriebe 4a oder 4b abzukoppeln. Die Trennkupplung 5b oder 5a des anderen Teilgetriebes 4b oder 4a, welches zuvor nicht momentübertragend war, ist und bleibt geöffnet.
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Anschließend wird mindestens ein formschlüssiges Schaltelement 6a oder 6b des zuvor momentübertragenden Teilgetriebes 4a oder 4b geöffnet, um den Abtrieb 3 getriebeausgangsseitig vom jeweiligen Teilgetriebe 4a oder 4b abzukoppeln. Sollte im zuvor nicht momentübertragenden Teilgetriebe bereits ein Gang vorgewählt sein, so wird auch in diesem Teilgetriebe mindestens ein Schaltelement geöffnet, um auch das zuvor nicht momentübertragende Teilgetriebe vom Abtrieb 3 abzukoppeln.
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Im Segelbetriebsmodus kann der Verbrennungsmotor bzw. das Antriebsaggregat 1 weiterlaufen oder vorzugsweise stillgesetzt werden.
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Im Bereich mindestens eines Teilgetriebes 4a und/oder 4b des Doppelkupplungsgetriebes 2 wird der durch Öffnen der jeweiligen Trennkupplung 5a oder 5b und durch Öffnen des mindestens eines formschlüssigen Schaltelements 6a, 6b getriebeeingangsseitig und damit antriebsaggregatseitig sowie getriebeausgangsseitig und damit abtriebsseitig abgekoppelte Getriebeabschnitt 9a, 9b mindestens eines Teilgetriebes 4a, 4b auf eine definierte Drehzahl abgebremst, und zwar über die Zentralsynchronisierungseinrichtung 8a, 8b des Doppelkupplungsgetriebes 2, wobei die definierte Drehzahl Null betragen kann oder auch größer als Null sein kann. Dieses Abbremsen wird vorzugsweise während des gesamten Segelbetriebsmodus aufrechterhalten.
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Bei der Zentralsynchronisierungseinrichtung 8a, 8b kann es sich um eine mit Hilfsenergie betätigte Zentralsynchronisierungseinrichtung oder auch um eine energielos betätigte Zentralsynchronisierungseinrichtung handeln. Mit Hilfsenergie betätigte Zentralsynchronisierungseinrichtungen können hydraulisch, pneumatisch oder auch elektrisch betätigt werden. Energielos betätigte Zentralsynchronisierungseinrichtungen können zum Beispiel eine Übertotpunktlage oder eine Ablageraste in Endposition verriegelt und damit betätigt werden. Die konkrete Ausführung der Zentralsynchronisierungseinrichtung ist von untergeordneter Bedeutung. Die Zentralsynchronisierungseinrichtung kann als Konus-Synchronisierung ausgeführt sein, alternativ als Lamellenbremse oder Bandbremse.
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Obwohl die Erfindung bevorzugt bei einem Antriebsstrang mit Doppelkupplungsgetriebe zum Einsatz kommt, kann die Erfindung auch bei einem automatisierten Schaltgetriebe, welches auch als automatisiertes Handschaltgetriebe bezeichnet wird, zum Einsatz kommen. So zeigt 2 einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat 1, einem automatisierten Schaltgetriebe 2 und einem Abtrieb 3. In diesem Fall umfasst das Getriebe 2 ausschließlich ein Teilgetriebe 4, bei welchem ein Getriebeabschnitt 9 durch Öffnen der Trennkupplung 5 getriebeeingangsseitig bzw. antriebsaggregatseitig und durch Öffnen eines Schaltelements 6 getriebeausgangsseitig bzw. abtriebsseitig abgekoppelt werden kann. In diesem Fall wird nach Anforderung eines Segelbetriebsmodus nach dem Öffnen der Trennkupplung 5 und dem Öffnen mindestens eines formschlüssigen Schaltelements 6 der jeweilige abgekoppelte Getriebeabschnitt 9 mit Hilfe der Synchronisierungseinrichtung 8 während des gesamten Segelbetriebsmodus auf eine definierte Drehzahl abgebremst, die Null betragen oder auch größer als Null sein kann.
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Wie bereits ausgeführt, wird der Betrieb des Getriebes 2 von der Steuerungseinrichtung 10 gesteuert bzw. geregelt, wozu die Steuerungseinrichtung 10, bei welcher es sich vorzugsweise um eine Getriebesteuerungseinrichtung handelt, Baugruppen des Getriebes 2 und die oder jede Trennkupplung 5, 5a, 5b entsprechend ansteuert.
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Die Getriebesteuerungseinrichtung 10 dient demnach der steuerungsseitigen Ausführung des oben beschriebenen Verfahrens durch entsprechende Ansteuerungen mindestens einer Trennkupplung 5, 5a, 5b, der formschlüssigen Schaltelemente 6, 6a, 6b sowie der Synchronisierungseinrichtungen 8, 8a, 8b.
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Die Drehzahl des jeweiligen getriebeeingangsseitig bzw. antriebsaggregatseitig und getriebeausgangsseitig bzw. abtriebsseitig abgekoppelten Getriebeabschnitts 9, 9a bzw. 9b des jeweiligen Getriebes 2 kann mit Hilfe mindestens eines Drehzahlsensors erfasst werden, um abhängig hiervon über die Getriebesteuerungseinrichtung 10 die Synchronisierungseinrichtung 8, 8a, 8b anzusteuern. Der oder jeder Drehzahlsensor kann einem Losrad oder einer Welle des Getriebes zugeordnet sein. In diesem Fall ist die jeweilige Synchronisierungseinrichtung immer mit Hilfsenergie betätigt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsaggregat
- 2
- Getriebe
- 3
- Abtrieb
- 4a
- Teilgetriebe
- 4b
- Teilgetriebe
- 4
- Teilgetriebe
- 5a
- Trennkupplung
- 5b
- Trennkupplung
- 5
- Trennkupplung
- 6a
- Schaltelement
- 6b
- Schaltelement
- 6
- Schaltelement
- 7a
- Radebene
- 7b
- Radebene
- 7
- Radebene
- 8a
- Zentralsynchronisierung
- 8b
- Zentralsynchronisierung
- 8
- Synchronisierung
- 9a
- Getriebeabschnitt
- 9b
- Getriebeabschnitt
- 9
- Getriebeabschnitt
- 10
- Steuerungseinrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011004756 A1 [0002]
- DE 102012004756 A1 [0002]
- DE 102008000645 A1 [0003]