DE102016200250A1

DE102016200250A1 - Testanordnung zum Funktionstest eines Umfeldsensors eines Testfahrzeugs

Info

Publication number: DE102016200250A1
Application number: DE102016200250.3A
Authority: DE
Inventors: Johannes Vetter
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Aumovio Germany GmbH
Priority date: 2016-01-12
Filing date: 2016-01-12
Publication date: 2017-07-13

Abstract

Es wird eine Testanordnung zum Funktionstest eines Umfeldsensors eines Testfahrzeugs mit einem Zielobjekt (1) mit zumindest einem vom Umfeldsensor erkennbaren Objektmerkmal sowie einem Zugfahrzeug (3) zum Bewegen des Zielobjekts sowie eine Zugvorrichtung (4) zwischen Zugfahrzeug und Zielobjekt beschrieben, wobei die Zugvorrichtung (4) beabstandet zwischen Zugfahrzeug (3) und Zielobjekt (1) zumindest eine Laufrolle (51) aufweist. Während des Funktionstests des Umfeldsensors ist die Hubvorrichtung vorzugsweise inaktiv und sind die Laufrollen auf der Fahrbahn aufliegend Dabei ist eine Hubvorrichtung (62) vorgesehen, welche das entsprechende Ende der Zugvorrichtung (4) um ein vorgegebenes Maß anheben kann, so dass zumindest eine der Laufrollen (51) von der Fahrbahn abhebt, um vor oder nach dem Funktionstest die Manövrierbarkeit zu erhöhen, insbesondere ein Wenden der Fahrtrichtung mit kleinem Wendekreis zu ermöglichen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Testanordnung zum Funktionstest eines Umfeldsensors eines Testfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Moderne Kraftfahrzeuge werden zunehmend mit Umfeldsensoren ausgestattet, welche frühzeitig drohende Kollisionen mit anderen Objekten erkennen und vermeiden oder zumindest die Sicherheitseinrichtungen des Kraftfahrzeugs bestmöglich einsetzen sollen.
Als Umfeldsensoren kommen dabei neben Radarsensoren auch Kamerasysteme oder Ultraschallsensoren oder Lidarsensoren oder dergleichen infrage.
Zur Erfüllung entsprechender Sicherheitsstandards ist dabei ein Test dieser Umfeldsensoren unerlässlich. Anstelle von realen Fahrzeugen kommen schon aus Kostengründen Fahrzeugattrappen zum Einsatz, welche aber eben zumindest ein für den Umfeldsensor erkennbares Fahrzeugmerkmal aufweisen. Diese Fahrzeugmerkmale sind dabei an den jeweils zu testenden Umfeldsensor angepasst.
Realitätsnahe Tests müssen dabei auch das Verhalten bis unmittelbar vor oder auch während der Kollision erfassen und sind daher Tests mit beabsichtigter oder zumindest in Kauf zu nehmender Kollision und entsprechende kollisionsfähige Fahrzeugattrappen erforderlich. Solche kollisionsfähigen Fahrzeugattrappen sollen mit realen Straßenfahrzeugen mit eingebautem Umfeldsensor angefahren werden und so verschiedene Testszenarien bis hin zur tatsächlichen Kollision durchgespielt werden können, wobei dabei Schäden am Fahrzeug vermieden werden müssen. Entsprechend weist eine solche kollisionsfähige Fahrzeugattrappe Mittel zur Minderung der Kollisionswirkung auf. Die Fahrzeugattrappe kann dabei beispielsweise eine bei Kollision aus dem Kollisionsbereich wegschwenkende Vorrichtung sein oder sind beispielsweise sogenannte Ballon Cars bekannt, welche eine aufblasbare Hülle aufweisen. Zudem sind Fahrzeugattrappen aus einer Mehrzahl von lösbar miteinander verbundenen Platten bekannt, welche sich in der Kollision dann trennen.
Zudem sind beispielsweise aus der DE 10 2011 051 704 A1 und WO 2014/059984 A2 mit einem Zugfahrzeug bewegliche Fahrzeugattrappen bekannt, um noch realitätsnäher Verkehrssituationen nicht nur mit bewegtem Testfahrzeug, sondern eben auch bewegten Fahrzeugattrappen zu ermöglichen.
Die DE 10 2011 051 704 A1 weist dabei ein Schienensystem für die eigentliche Fahrzeugattrappe auf, welches gemäß Abs. 32 auch auf Führungsrollen gelagert und somit gemäß Anspruch 3 hinter einem Zugfahrzeug fahrbar ausgestaltet sein kann. Gegen die behauptete Überfahrbarkeit eines solchen Schienensystems bestehen jedoch erhebliche Bedenken und wird eine Gefährdung des Testfahrzeugs zumindest im Fall einer Kollision mit der Fahrzeugattrappe für nicht gänzlich ausgeschlossen erachtet.
In der WO 2014/059984 A2 wird daher als Verbindungsvorrichtung keine starre Abschleppstangenkonstruktion, sondern deformierbare Schläuche vorgeschlagen, deren Innenvolumen mit Druck beaufschlagt wird, so dass die Schläuche eine definierte Steifigkeit und damit Führung für die Fahrzeugattrappe aufweisen, andererseits im Falle einer Kollision des Testfahrzeugs mit der Fahrzeugattrappe nachgeben können und so Schäden am Testfahrzeug weitgehend vermieden werden. Diese Vorrichtung weist für die Schläuche eine Trägervorrichtung mit zumindest 2 Laufrollen auf und ergeben sich aus den Schläuchen damit in Fahrtrichtung hintereinander angeordnete Abschnitte.
Unabhängig von der konkreten Ausgestaltung der Zugvorrichtung weisen solche Testsysteme doch immer eine nicht unerhebliche Länge der Verbindungsvorrichtung auf, um eine hinreichende Sicherheitszone zwischen dem Zugfahrzeug und der Fahrzeugattrappe zu schaffen. Soll ein solches Testsystem jedoch eine Kurve fahren, beispielsweise gewendet werden, ergibt sich ein extrem großer Wendekreis bzw. eine erhebliche Reib- und Quer-Belastung für die ja üblicherweise nicht lenkbaren Laufrollen an der Trägervorrichtung.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, solche Testsysteme weiter zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, wobei auch Kombinationen und Weiterbildungen einzelner Merkmale miteinander denkbar sind.
Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, die Lenkbarkeit eines solchen Testsystems zu erhöhen, indem eine Hubvorrichtung vorgesehen ist, welche das entsprechende Ende der Zugvorrichtung um ein vorgegebenes Maß anhebt, so dass zumindest einer der Laufrollen von der Fahrbahn abhebt. Eine solche Hubvorrichtung kann dabei entweder als Aufbau am Zugfahrzeug selbst, beispielsweise an deren Anhängerkupplung angeordnet oder sich nur entsprechend darauf abstützen am entsprechenden, also zum Zugfahrzeug gerichteten Ende der Zugvorrichtung angeordnet sein.
Der erforderliche Hub ergibt sich dabei aus dem Abstand zwischen Zugfahrzeug und der zumindest einen, abzugebenden Laufrolle bzw. dem entsprechenden Gegenpunkt. Sollen alle Laufrollen abgehoben werden ist der Gegenpunkt an der Fahrzeugattrappe. Vorzugsweise wird die Zugvorrichtung wieder aus zumindest einem deformierbaren Schlauch gebildet, welcher mit einem Ende über geeignete Mittel mit dem Zugfahrzeug und mit dem entgegengesetzten Ende dem Zielobjekt verbunden ist, wobei ein Innenvolumen des wenigstens einen deformierbaren Schlauchs (hydraulisch oder pneumatisch mit Druck beaufschlagt ist. Der Innendruck des Schlauchs ist dabei so gewählt, dass eine hinreichende Steifigkeit für das Anheben als auch für eine Querführung in einer Kurvenfahrt bei Einhaltung einer vorgegebenen Geschwindigkeit verbleibt, im Falle einer Kollision des Testfahrzeugs mit der Fahrzeugattrappe die deformierbaren Schläuche jedoch hinreichend nachgiebig sind, um eine stärkere Beschädigung des Testfahrzeugs zu vermeiden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Es zeigen:
1 Testvorrichtung während des Testbetriebs
2 Testvorrichtung mit angehobener Hubvorrichtung zur Erhöhung der Manövrierfähigkeit
1 zeigt eine Ansicht bekannte Testanordnung zum Funktionstest eines Umfeldsensors eines hier nicht dargestellten Testfahrzeugs mit einem Zielobjekt 1 mit zumindest einem vom Umfeldsensor erkennbaren Objektmerkmal. Zudem ist ein Zugfahrzeug 3 zum Bewegen des Zielobjekts 1 sowie eine Zugvorrichtung 4 zwischen Zugfahrzeug und Zielobjekt vorgesehen, wobei die Zugvorrichtung 4 beabstandet zwischen Zugfahrzeug 3 und Zielobjekt 1 zumindest eine, hier aus Stabilitätsgründen 2 zueinander parallel angeordnete Laufrollen 51 aufweist, wobei in den Figuren jeweils nur die in Sichtebene Vordere davon sichtbar ist. Die Laufrollen sind hier an einer Tragvorrichtung 5 angeordnet, welche auch eine Querstabilisierung zwischen den Schläuchen bewirkt, wie bereits im genannten Stand der Technik beschrieben.
In dieser bevorzugten Ausgestaltung ist die Zugvorrichtung 4 aus deformierbaren Schläuchen 41, 42, 43, 44 realisiert, welche mit einem Ende 61 über geeignete Mittel mit dem Zugfahrzeug 3 und mit dem entgegengesetzten Ende dem Zielobjekt 1 verbunden sind.
Das Innenvolumen der deformierbaren Schläuche ist dabei hydraulisch oder pneumatisch mit Druck beaufschlagt, wodurch die Schläuche eine definierte Steifigkeit und Fähigkeit zur Querführung des Zielobjekts 1 erlangen.
Generell ist auch denkbar, dass die Zugvorrichtung aus einer Mehrzahl von beabstandeten Tragvorrichtungen 5 und entsprechend längeren Schläuchen bzw. weiteren Segmenten aus Schläuchen besteht.
Erfindungsgemäß ist nun dabei eine Hubvorrichtung 62 vorgesehen, welche das entsprechende Ende der Zugvorrichtung 4 um ein vorgegebenes Maß anhebt, so dass zumindest eine der Laufrollen 51 von der Fahrbahn abhebt. Vorzugsweise können aber auch eine Mehrzahl von Laufrollen 51 und insbesondere eine Mehrzahl von Tragvorrichtungen 5 bis hin auch zur Anhebung der Vorderseite des Zielobjekts 1 erreicht werden.
Die Hubvorrichtung 62 weist dabei Mittel zur Befestigung an einer Anhängekupplung 31 des Zugfahrzeugs auf, ist vorzugsweise auf der Anhängerkupplung 31 montiert und weist eine von der Hubvorrichtung 62 anhebbare Befestigungsplatte 61 auf, an welchem die entsprechenden Enden der Schläuche 43 und 44 befestigt sind.
Während des Funktionstests des Umfeldsensors ist die Hubvorrichtung inaktiv und sind die Laufrollen 51 auf der Fahrbahn aufliegend, wie in Figur ein skizziert.
Vor oder nach dem Funktionstest wird jedoch, wie in 2 skizziert, die Hubvorrichtung 62 beispielsweise durch ein Signal vom Fahrer des Zugfahrzeugs aus zur Erhöhung der Manövrierbarkeit angehoben, insbesondere zum Wenden der Fahrtrichtung. Dadurch ergibt sich ein kleinerer möglicher Wendekreis der Testanordnung sowie eine geringere Belastung der Laufrollen 51.
Die Fahrzeugattrappe 1 dient zum Testen eines Umfeldsensors 21 für ein Testfahrzeug 2, wobei die Fahrzeugattrappe 1 zumindest ein für den Umfeldsensor 21 erkennbares Fahrzeugmerkmal aufweist. Die konkrete Außenform der Attrappe ist dabei in den Figuren rein beispielhaft und könnte bspw. auch eher quaderförmig sein. Zudem ist die Fahrzeugattrappe kollisionsfähig und dazu mit Mitteln zur Minderung der Kollisionswirkung ausgestattet, wobei die Ausgestaltung dieser Mittel für die vorliegende Erfindung grundsätzlich unerheblich ist, im vorliegenden Ausführungsbeispiel aber auch eine nachgiebige Verbindungseinrichtung 4 in Form von deformierbaren und/oder zumindest teilweise verschiebbaren Schlauchsegmenten besteht, welche ebenfalls durch ihr Nachgeben im Falle einer Kollision des Testfahrzeugs 2 mit der Fahrzeugattrappe 1 die Kollisionswirkung mindern.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102011051704 A1 [0006, 0007]
WO 2014/059984 A2 [0006, 0008]

Claims

Testanordnung zum Funktionstest eines Umfeldsensors (21) eines Testfahrzeugs (2) mit einem Zielobjekt (1) mit zumindest einem vom Umfeldsensor erkennbaren Objektmerkmal sowie einem Zugfahrzeug (3) zum Bewegen des Zielobjekts sowie eine Zugvorrichtung (4) zwischen Zugfahrzeug und Zielobjekt, wobei die Zugvorrichtung (4) beabstandet zwischen Zugfahrzeug (3) und Zielobjekt (1) zumindest eine Laufrolle (51) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Hubvorrichtung (62) vorgesehen ist, welche das entsprechende Ende (61) der Zugvorrichtung (4) um ein vorgegebenes Maß anhebt, so dass zumindest eine der Laufrollen (51) von der Fahrbahn abhebt.
Testanordnung nach Anspruch 1, wobei die Zugvorrichtung aus zumindest einem deformierbaren Schlauch (41, 42, 43, 44), der mit einem Ende über geeignete Mittel mit dem Zugfahrzeug (3) und mit dem entgegengesetzten Ende dem Zielobjekt (1) verbunden ist, wobei ein Innenvolumen des wenigstens einen deformierbaren Schlauchs (41, 42, 43, 44) hydraulisch oder pneumatisch mit Druck beaufschlagt ist.
Verfahren zum Betreiben der Testanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei während des Funktionstests des Umfeldsensors die Hubvorrichtung inaktiv und die Laufrollen auf der Fahrbahn aufliegend sind, vor oder nach dem Funktionstest zur Erhöhung der Manövrierbarkeit, insbesondere zum Wenden der Fahrtrichtung, die Hubvorrichtung (62) durch ein Signal vom Fahrer des Zugfahrzeugs aus angehoben wird.
Hubvorrichtung (62) für eine Testanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2.
Hubvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Hubvorrichtung (62) Mittel zur Befestigung an einer Anhängekupplung (31) des Zugfahrzeugs aufweist.