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Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein das Gebiet der Druckeinstellung von Reifen mittels Reifenventilen und insbesondere ein Reifenventil, mit dem ein gesteuertes Befüllen und Entleeren eines Reifens erfolgen kann.
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Reifenventile werden allgemein dazu verwendet, die Befüllung von Reifen mit einem Druckmittel, wie beispielsweise Druckluft, vorzunehmen. Bei Fahrzeugen, wie Personenkraftwagen, Lastkraftwagen oder Nutzfahrzeugen, sind Reifenventile üblicherweise im Bereich einer Felge, auf der der Reifen montiert ist, so angeordnet, dass sie von außen leicht zugänglich sind. An das Reifenventil kann eine fahrzeugexterne Druckmittelquelle angeschlossen werden, etwa mittels einer Schlauchleitung, um so den Reifendruck kontrollieren und gegebenenfalls korrigieren zu können.
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Ferner sind fahrzeugseitige Druckmittelversorgungssysteme bekannt, die es gestatten, eine Druckmittelbefüllung der Reifen auch autonom vorzunehmen. Hierzu werden von einer fahrzeugseitig bereitgestellten Druckmittelquelle, beispielsweise von einem Kompressor oder einem Druckspeicher, Druckmittelleitungen bis zu den Rädern geführt und dort an die Reifenventile angeschlossen. Beim Übergang vom Fahrzeuggestell auf die Räder werden sogenannte Drehdurchführungen verwendet, die eine Druckmittelbefüllung auch während der Fahrt, d. h. bei sich drehenden Rädern, ermöglichen. Auf diese Weise kann der Reifendruck z. B. an veränderte Beladungsverhältnisse, Fahrbahnoberflächen und Umgebungstemperaturen angepasst werden.
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Herkömmliche Reifenventile sind üblicherweise als einfache Rückschlagventile ausgebildet und gestatten daher lediglich ein gesteuertes Befüllen eines Reifens durch entsprechendes Zuführen von Druckmittel. Zum Entleeren des Reifens müssen diese Ventile in der Regel manuell betätigt werden. Insbesondere bei autonomen Druckmittelversorgungssystemen ist es deshalb nicht möglich, Druckmittel aus den Reifen während der Fahrt abzulassen, um eine eventuell notwendige Reifendruckminderung vorzunehmen.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Lösung anzugeben, mit der ein gesteuertes Befüllen und Entleeren eines Reifens über ein einziges Reifenventil erfolgen kann.
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Gemäß einem ersten Aspekt ist diese Aufgabe gelöst durch ein Reifenventil zum gesteuerten Befüllen und Entleeren eines Reifens, wobei das Reifenventil einen Ventilkörper und einen in dem Ventilkörper von einem Ventileinlass zu einem Ventilauslass geführten Befüllungskanal aufweist, in dem ein Befüllungsventil angeordnet ist. Das Reifenventil zeichnet sich dadurch aus, dass in dem Ventilkörper ein von dem Befüllungskanal druckdicht getrennter Entleerungskanal gebildet ist, der ein Entleerungsventil umfasst und von dem eine Entleerungsöffnung durch den Ventilkörper nach außen führt, wobei ein Sperrelement des Entleerungsventils mit einem durch Druckmittelbeaufschlagung bewegbaren Element derart gekoppelt ist, dass eine durch eine Druckmittelbeaufschlagung in dem Befüllungskanal bewirkte Bewegung des bewegbaren Elements das Sperrelement des Entleerungsventils in eine Öffnungsstellung bewegt.
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Der Ventileinlass bildet denjenigen Teil des Reifenventils, über den das Reifenventil mit einer Druckmittelleitung kommuniziert bzw. mit der es fluidleitend verbunden ist, wenn die Druckmittelleitung an das Reifenventil angeschlossen ist. Über den Ventileinlass kann durch die Druckmittelleitung zugeführtes Druckmittel in das Reifenventil strömen. Einströmendes Druckmittel gelangt von dem Ventileinlass in den Befüllungskanal, bis es auf das in dem Befüllungskanal angeordnete Befüllungsventil trifft. Wenn sich das Befüllungsventil in einer Schließstellung befindet, wird das Druckmittel an dem Befüllungsventil aufgehalten und gelangt nicht weiter zum in den Reifen führenden Ventilauslass.
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Der Ventilauslass bildet demnach denjenigen Teil des Reifenventils, über den das Reifenventil im montierten Zustand mit dem Innenraum des Reifens kommuniziert bzw. fluidleitend verbunden ist. Durch den Ventilauslass kann Druckmittel aus dem Reifen bis zum Befüllungsventil des Reifenventils gelangen, so dass an der einen Seite des Befüllungsventils der Innendruck des Reifens anliegt (nachfolgend als „Reifendruck” bezeichnet) und an der anderen Seite des Befüllungsventils der Druck im Befüllungskanal anliegt. Der Reifendruck drängt (optional unterstützt durch eine Federkraft) ein Sperrelement des Befüllungsventils in eine Schließstellung.
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Das Befüllungsventil kann geöffnet werden, indem der Druck im Befüllungskanal auf ein Druckniveau erhöht wird, welches dazu ausreicht, das Sperrelement des Befüllungsventils aus seiner Schließstellung in eine Öffnungsstellung zu bewegen (dieser vom Reifendruck abhängige Druck wird nachfolgend als „Befüllungsdruck” bezeichnet). In der Öffnungsstellung kann das in dem Befüllungskanal unter Druck stehende Druckmittel das Befüllungsventil passieren und über den Ventilauslass in den Reifen strömen. Der Reifen wird auf diese Weise mit Druckmittel befüllt und der Reifendruck entsprechend erhöht. Mit anderen Worten kann die Steuerung des Befüllungsventils durch eine Druckmittelbeaufschlagung vorgenommen werden, die das Befüllungsventil aus einer Schließstellung in eine Öffnungsstellung verlagert. Das Befüllungsventil kann auch als Einströmventil bezeichnet werden.
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Zur Verringerung des Reifendrucks, d. h. um Druckmittel aus dem Reifen abzulassen, kann der in dem Ventilkörper gebildete, von dem Befüllungskanal druckdicht getrennte Entleerungskanal verwendet werden. Im montierten Zustand des Reifenventils kann durch den Ventilauslass – ähnlich wie bei dem Befüllungsventil – Druckmittel aus dem Reifen bis zum Entleerungsventil gelangen, so dass der Reifendruck an dieser Seite des Entleerungsventils anliegt und ein Sperrelement des Entleerungsventils (optional unterstützt durch eine Federkraft) in eine Schließstellung drängt. Wenn sich das Entleerungsventil in einer Schließstellung befindet, kann kein Druckmittel aus dem Reifen in den Entleerungskanal gelangen. Befindet sich das Entleerungsventil hingegen in einer Öffnungsstellung, so kann in dem Reifen befindliches Druckmittel das Entleerungsventil passieren, in den Entleerungskanal gelangen und aus der durch den Ventilkörper geführten Entleerungsöffnung nach außen strömen. Druckmittel wird auf diese Weise aus dem Reifen abgelassen und der Reifendruck entsprechend verringert. Das Entleerungsventil kann auch als Ausströmventil bezeichnet werden.
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Die Steuerung des Entleerungsventils kann – ähnlich wie bei dem Befüllungsventil – durch eine Druckmittelbeaufschlagung vorgenommen werden, die das Entleerungsventil aus einer Schließstellung in eine Öffnungsstellung zwingt. Da der Entleerungskanal jedoch nicht mit dem Ventileinlass in Fluidverbindung steht und von dem Befüllungskanal druckdicht getrennt ist, kann das Entleerungsventil nicht ohne Weiteres mit Druckmittel, welches dem Reifenventil über die Druckmittelleitung zugeführt wird, beaufschlagt werden. Vielmehr ist eine Kopplung zwischen dem Sperrelement des Entleerungsventils und dem bewegbaren Element dergestalt vorgesehen, dass eine durch eine Druckmittelbeaufschlagung in dem Befüllungskanal bewirkte Bewegung des bewegbaren Elements das Sperrelement des Entleerungsventils in eine Öffnungsstellung bewegen kann. Genauer gesagt kann das Entleerungsventil geöffnet werden, indem der Druck im Befüllungskanal auf ein Druckniveau erhöht wird, welches dazu geeignet ist, das mit dem bewegbaren Element gekoppelte Sperrelement des Entleerungsventils aus einer Schließstellung in eine Öffnungsstellung zu bewegen (dieser Druck wird nachfolgend als „Entleerungsdruck” bezeichnet).
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Das Reifenventil kann auf diese Weise durch Anlegen eines entsprechenden Drucks in dem Befüllungskanal sowohl zum Befüllen als auch zum Entleeren des Reifens gesteuert werden. Das Druckniveau des Entleerungsdrucks und das Druckniveau des Befüllungsdrucks kann sich dabei unterscheiden. Beispielsweise kann das Druckniveau des Entleerungsdrucks geringer sein als das Druckniveau des Befüllungsdrucks. In diesem Fall öffnet sich bei Anlegen des Entleerungsdrucks zunächst nur das Entleerungsventil, während das Befüllungsventil noch geschlossen bleibt.
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Derartige unterschiedliche Druckniveaus für den Entleerungsdruck und den Befüllungsdruck können realisiert werden, indem die jeweiligen Druckmittelbeaufschlagungsflächen (d. h. die druckwirksamen Flächen) des bewegbaren Elements und des Sperrelements des Befüllungsventils unterschiedlich groß gestaltet werden. Um beispielsweise das Druckniveau des Entleerungsdrucks geringer als das Druckniveau des Befüllungsdrucks einzustellen, kann das bewegbare Element eine größere Druckmittelbeaufschlagungsfläche aufweisen als das Sperrelement des Befüllungsventils. Aufgrund der Beziehung Druck gleich Kraft pro Fläche (P = F/A) wird dann bei einem bestimmten, in dem Befüllungskanal vorherrschenden Druck eine größere Kraft auf das bewegbare Element ausgeübt als auf das Sperrelement des Befüllungsventils. Es reicht daher ein geringerer Druck aus, um das mit dem bewegbaren Element gekoppelte Sperrelement des Entleerungsventils in eine Öffnungsstellung zu bewegen, als nötig ist, um das Sperrelement des Befüllungsventils in eine Öffnungsstellung zu bewegen.
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Das mit dem Sperrelement des Entleerungsventils gekoppelte bewegbare Element kann auf unterschiedliche Weise ausgestaltet sein. Beispielsweise kann das bewegbare Element als verformbares Element ausgebildet sein. Die durch die Druckmittelbeaufschlagung in dem Befüllungskanal bewirkte Bewegung des bewegbaren Elements kann dann aus einer Verformung des bewegbaren Elements resultieren. Beispielsweise kann das bewegbare Element eine elastische Membran sein, die den Entleerungskanal druckdicht von dem Befüllungskanal trennt. Bei einer Druckmittelbeaufschlagung kann sich die elastische Membran solchermaßen verformen, dass sie ein mit dem Sperrelement des Entleerungsventils gekoppeltes Kopplungselement derart bewegt, dass das Sperrelement des Entleerungsventils in eine Öffnungsstellung gebracht wird. Ebenso ist denkbar, dass das bewegbare Element als verschiebbares Element ausgebildet ist. Die durch eine Druckmittelbeaufschlagung in dem Befüllungskanal bewirkte Bewegung des bewegbaren Elements kann dann aus einer Verschiebung des bewegbaren Elements resultieren. Beispielsweise kann das bewegbare Element ein Kolben sein, der den Entleerungskanal druckdicht von dem Befüllungskanal trennt. Bei einer Druckmittelbeaufschlagung kann sich der Kolben so verschieben, dass er ein mit dem Sperrelement des Entleerungsventils gekoppeltes Kopplungselement bewegt und dadurch das Sperrelement des Entleerungsventils in eine Öffnungsstellung gebracht wird.
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Das Entleerungsventil und/oder das Befüllungsventil kann allgemein als Rückschlagventil ausgestaltet sein, wobei es sich bei dem Rückschlagventil z. B. um ein Kugelrückschlagventil oder ein Tellerrückschlagventil handeln kann. Es versteht sich, dass grundsätzlich auch andere geeignete Ventilarten zur Realisierung des Entleerungsventils und/oder des Befüllungsventils verwendet werden können.
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Ist – wie oben beschrieben – der Entleerungsdruck geringer als der Befüllungsdruck, so kann das Befüllungsventil erst dann geöffnet werden, wenn in dem Befüllungskanal ein dem Befüllungsdruck entsprechender Druck angelegt wird. Um in diesem Fall sicherzustellen, dass in der Öffnungsstellung des Befüllungsventils nicht gleichzeitig auch das Entleerungsventil geöffnet wird, kann das Reifenventil eine Absperreinrichtung umfassen, die dazu eingerichtet ist, das Entleerungsventil in einer Schließstellung zu halten, wenn das Befüllungsventil eine Öffnungsstellung einnimmt. Alternativ oder zusätzlich kann die Absperreinrichtung auch dazu eingerichtet sein, das Befüllungsventil in einer Schließstellung zu halten, wenn das Entleerungsventil eine Öffnungsstellung einnimmt.
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Die Absperreinrichtung kann beispielsweise ein Gegensperrelement für das Entleerungsventil umfassen, das mit dem bewegbaren Element derart gekoppelt ist, dass eine durch eine Druckmittelbeaufschlagung in dem Befüllungskanal bewirkte Bewegung des bewegbaren Elements das Gegensperrelement des Entleerungsventils in eine Schließstellung bewegt, wenn die Druckmittelbeaufschlagung (dem Befüllungsdruck entsprechend) stärker als die das Entleerungsventil öffnende Druckmittelbeaufschlagung (dem Entleerungsdruck entsprechend) ist.
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Das Gegensperrelement kann beispielsweise an einer zu dem Sperrelement entgegengesetzten Seite einer Ventilöffnung des Entleerungsventils derart angeordnet sein, dass die Ventilöffnung des Entleerungsventils bei einem geringeren Druck als dem Entleerungsdruck von dem Sperrelement verschlossen wird (entsprechend einer ersten Schließstellung), bei einem dem Entleerungsdruck entsprechenden Druck freigegeben wird (entsprechend einer Öffnungsstellung, bei der weder das Sperrelement noch das Gegensperrelement die Ventilöffnung verschließt), und bei einem dem Befüllungsdruck entsprechenden Druck von dem Gegensperrelement verschlossen wird (entsprechend einer zweiten Schließstellung). Das Entleerungsventil kann dann ausgehend von der ersten Schließstellung durch Anlegen eines Entleerungsdrucks im Befüllungskanal in eine Öffnungsstellung gebracht werden. Wird der Druck im Befüllungskanal anschließend auf das Druckniveau des Befüllungsdrucks erhöht, so wird das Entleerungsventil in die zweite Schließstellung gebracht, wobei gleichzeitig das Befüllungsventil in eine Öffnungsstellung bewegt wird, so dass eine Befüllung des Reifens stattfinden kann. Das Gegensperrelement kann mit demselben Kopplungselement gekoppelt sein, welches auch das Sperrelement mit dem bewegbaren Element verbindet.
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Die Absperreinrichtung kann auch eine elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung umfassen, die dazu eingerichtet ist, das Entleerungsventil in einer Schließstellung zu halten, wenn das Befüllungsventil eine Öffnungsstellung einnimmt, und/oder das Befüllungsventil in einer Schließstellung zu halten, wenn das Entleerungsventil eine Öffnungsstellung einnimmt. Eine elektromagnetisch unterstützte Absperreinrichtung ermöglicht es im Vergleich zu der oben beschriebenen Variante, das Befüllen und Entleeren des Reifens mit ein und demselben Druckniveau vorzunehmen, statt mit Hilfe unterschiedlicher Druckniveaus für den Entleerungsdruck und den Befüllungsdruck. Dazu kommt, dass es bei der oben beschriebenen Variante beim Entleeren auch nötig ist, den Druck im Befüllungskanal auf einem bestimmten (dem Entleerungsdruck entsprechenden) Druckniveau bzw. Druckbereich über einen längeren Zeitraum aufrechtzuerhalten, um das Entleerungsventil in der Offenstellung zu halten und somit ein kontinuierliches Ablassen von Druckmittel aus dem Reifen zu ermöglichen. Mit herkömmlichen fahrzeugseitig bereitgestellten Kompressoren oder Druckspeichern ist es jedoch schwierig, die dafür notwendige gleichmäßige Druckmittelzufuhr auf gleichbleibendem Druckniveau zu erzeugen. Die elektromagnetisch betätigbare Absperreinrichtung ermöglicht es, die Befüllung bzw. Entleerung des Reifens auch mit veränderlichen (instabilen) Druckniveaus vorzunehmen, da sie das Entleerungsventil bei einer Befüllung des Reifens sicher in einer Schließstellung halten kann bzw. das Befüllungsventil bei einer Entleerung des Reifens sicher in einer Schließstellung halten kann.
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Die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung kann beispielsweise dazu eingerichtet sein, wahlweise eine Druckmittelbeaufschlagung des Befüllungsventils oder eine Druckmittelbeaufschlagung des beweglichen Elements zu sperren. Dazu kann der Befüllungskanal in einen dem Befüllungsventil zugeordneten, ersten Teil und einen dem bewegbaren Element zugeordneten, zweiten Teil unterteilt sein, wobei diese Teile durch ein Absperrelement druckdicht voneinander getrennt werden können. Das Absperrelement kann durch die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung wahlweise in eine erste Stellung gebracht werden, in der eine Druckmittelzufuhr in den ersten Teil des Befüllungskanal gesperrt ist, oder in eine zweite Stellung, in der eine Druckmittelzufuhr in den zweiten Teil des Befüllungskanal gesperrt ist. Das Absperrelement kann z. B. durch eine in dem Befüllungskanal angeordnete, schwenkbare Klappe gebildet sein, die wahlweise den ersten oder den zweiten Teil des Befüllungskanals sperrt und druckdicht gegenüber dem jeweils anderen Teil abschließt.
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Die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung kann auch dazu eingerichtet sein, wahlweise eine Schließkraft des Befüllungsventils oder eine Schließkraft des Entleerungsventils zu verstärken. Wird z. B. die Schließkraft des Befüllungsventils durch eine Federanordnung unterstützt, so kann die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung dazu eingerichtet sein, eine durch die Federanordnung erzeugte Federkraft zu verstärken. Analog gilt dies für die Schließkraft des Entleerungsventils. Auch ist denkbar, dass die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung dazu eingerichtet ist, das sich in einer Schließposition befindende Sperrelement des Befüllungsventils zu verriegeln oder das sich in einer Schließposition befindende Sperrelement des Entleerungsventils zu verriegeln, so dass sich die Sperrelemente aus der jeweiligen Schließposition nicht mehr herausbewegen können bis sie wieder entriegelt werden.
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Bei dem zuvor beschriebenen Reifenventil wird die Steuerung des Entleerungsventils grundsätzlich durch eine Druckmittelbeaufschlagung in dem Befüllungskanal bewirkt und die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung dient lediglich zur Steuerungsunterstützung. Grundsätzlich ist es aber auch vorstellbar, eine gesteuerte Entleerung des Reifens ohne eine Druckmittelbeaufschlagung im Befüllungskanal und ausschließlich mithilfe eines elektromagnetisch betätigbaren Schaltmechanismus zu bewirken.
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Gemäß einem zweiten Aspekt ist die eingangs genannte Aufgabe daher auch gelöst durch ein Reifenventil zum gesteuerten Befüllen und Entleeren eines Reifens, wobei das Reifenventil einen Ventilkörper und einen in dem Ventilkörper von einem Ventileinlass zu einem Ventilauslass geführten Befüllungskanal aufweist, in dem ein Befüllungsventil angeordnet ist. Das Reifenventil umfasst einen elektromagnetisch betätigbaren Schaltmechanismus, der dazu eingerichtet ist, eine durch den Ventilkörper nach außen führende Entleerungsöffnung wahlweise zu schließen oder zu öffnen.
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Im Vergleich zu dem oben beschriebenen Reifenventil gemäß dem ersten Aspekt entfällt bei diesem Reifenventil die Notwendigkeit eines separaten, von dem Befüllungskanal druckdicht getrennten Entleerungskanals. Die durch den Ventilkörper nach außen führende Entleerungsöffnung kann in diesem Fall in einem Bereich des Reifenventils angeordnet sein, der im montierten Zustand des Reifenventils mit dem Innenraum des Reifens kommuniziert bzw. fluidleitend verbunden ist. In dem Reifen befindliches Druckmittel kann dann durch elektromagnetisch betätigtes Öffnen der Entleerungsöffnung kontrolliert aus dem Reifen abgelassen werden.
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Sowohl die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung des Reifenventils nach dem ersten Aspekt als auch der elektromagnetisch betätigbare Schaltmechanismus des Reifenventils nach dem zweiten Aspekt benötigen eine entsprechende Ansteuerung und Energieversorgung. Hierzu bedarf es weiterer Merkmale, die nachfolgend beschrieben sind. Diese Merkmale beziehen sich sowohl auf das Reifenventil gemäß dem ersten Aspekt als auch auf das Reifenventil gemäß dem zweiten Aspekt.
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Das Reifenventil kann einen Signalleitungsanschluss zur Verbindung mit einer Signalleitung aufweisen. Die Signalleitung kann eine elektrische Leitung sein, die zur Übertragung von Steuersignalen und Daten sowie zur Energieversorgung geeignet ist. Der Signalleitungsanschluss kann beispielsweise an einer Außenseite des Ventilkörpers angeordnet und dazu ausgebildet sein, mit einer zu dem Reifenventil geführten Signalleitung (z. B. über eine Steckverbindung) verbunden zu werden. Wenn die Signalleitung in eine an das Reifenventil angeschlossene Druckmittelleitung integriert ist, kann der Signalleitungsanschluss auch im Bereich des Ventileinlasses angeordnet und dazu ausgebildet sein, beim Verbindungsvorgang zwischen dem Reifenventil und der Druckmittelleitung mit der in der Druckmittelleitung geführten Signalleitung automatisch verbunden zu werden. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass an einem zur Verbindung mit der Druckmittelleitung vorgesehenen Druckmittelleitungsanschluss des Reifenventils Kontakte vorgesehen sind, die mit korrespondierenden Kontakten der Druckmittelleitung in Kontakt geraten, sobald die Druckmittelleitung ordnungsgemäß an den Druckmittelleitungsanschluss des Reifenventils angeschlossen ist. Zum Beispiel können die Kontakte im Bereich eines Gewindes des Reifenventils und die korrespondierenden Kontakte an einem mit dem Gewinde verschraubbaren Endstück der Druckmittelleitung angeordnet sein und beim Verschrauben des Endstücks mit dem Gewinde in gegenseitigen Kontakt geraten.
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Ist eine elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung bzw. ein elektromagnetisch betätigbare Schaltmechanismus am Reifenventil vorgesehen, so kann die Umschalteinrichtung bzw. der Schaltmechanismus über den Signalleitungsanschluss mit der Signalleitung verbunden werden. Im Reifenventil kann eine (z. B. in einer Wand des Ventilkörpers geführte) Leitung vorgesehen sein, die die Umschalteinrichtung bzw. den Schaltmechanismus mit dem Signalleitungsanschluss verbindet.
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Das Reifenventil kann ferner einen im Bereich des Ventilauslasses angeordneten Sensor umfassen, der über den Signalleitungsanschluss mit der Signalleitung verbindbar ist. Bei dem Sensor kann es sich beispielsweise um einen Drucksensor, einen Temperatursensor oder einen kombinierten Druck-/Temperatursensor handeln. Im Reifenventil kann eine (z. B. in einer Wand des Ventilkörpers geführte) Leitung vorgesehen sein, die den Sensor mit dem Signalleitungsanschluss verbindet.
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Der Sensor und/oder die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung bzw. der elektromagnetisch betätigbare Schaltmechanismus können über die Signalleitung mit einer Steuereinrichtung verbunden sein und von der Steuereinrichtung mit der notwendigen elektrischen Energie und entsprechenden Steuersignalen versorgt werden. Der Sensor kann über die Signalleitung Messdaten an die Steuereinrichtung übermitteln. Alternativ können Messdaten drahtlos an die Steuereinrichtung übertragen werden. Bei der Steuereinrichtung kann es sich um eine Steuereinrichtung einer fahrzeugseitigen Druckmittelversorgungseinrichtung handeln, die beispielsweise unter Berücksichtigung der von dem Sensor erfassten Messdaten eine erforderliche Druckanpassung im Reifen ermitteln und eine entsprechende Reifendruckanpassung anweisen kann.
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Im Falle einer erforderlichen Reifendruckerhöhung kann die Steuereinrichtung beispielsweise einen fahrzeugseitig angeordneten Kompressor dazu ansteuern, Druckmittel auf ein Niveau des Befüllungsdrucks zu verdichten und das verdichtete Druckmittel über das Reifenventil in den Reifen einzuleiten. Bei Bedarf kann die Steuereinrichtung – bei Verwendung eines Reifenventils gemäß dem ersten Aspekt – gleichzeitig die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung ansteuern, um sicherzustellen, dass das Entleerungsventil während der Befüllung geschlossen bleibt.
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Im Falle einer erforderlichen Reifendruckminderung kann die Steuereinrichtung – bei Verwendung eines Reifenventils gemäß dem ersten Aspekt – den fahrzeugseitig angeordneten Kompressor dazu ansteuern, Druckmittel auf ein Niveau des Entleerungsdrucks zu verdichten und zu dem Reifenventil zu leiten, um das Entleerungsventil des Reifenventils zu öffnen und Druckmittel kontrolliert aus dem Reifen abzulassen. Bei Bedarf kann die Steuereinrichtung gleichzeitig auch die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung ansteuern, um sicherzustellen, dass das Befüllungsventil während der Entleerung geschlossen bleibt. Bei Verwendung eines Reifenventils gemäß dem zweiten Aspekt braucht die Steuereinrichtung lediglich den elektromagnetisch betätigbaren Schaltmechanismus des Reifenventils so anzusteuern, dass dessen Entleerungsöffnung geöffnet wird und somit Druckmittel kontrolliert aus dem Reifen abgelassen werden kann.
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Mehrere Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Reifenventils werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten, schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
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1a–c schematische Schnittansichten eines Reifenventils mit einem Entleerungsventil, das ein Sperrelement und ein Gegensperrelement aufweist;
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2a–c schematische Schnittansichten eines Reifenventils, bei dem eine elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung wahlweise eine Druckmittelbeaufschlagung des Befüllungsventils oder des beweglichen Elements sperren kann;
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3a–c schematische Schnittansichten eines Reifenventils, bei dem eine elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung wahlweise die Schließkraft des Befüllungsventils oder die Schließkraft des Entleerungsventils verstärken kann;
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4a–c schematische Schnittansichten eines Reifenventils, bei dem eine elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung wahlweise das Sperrelement des Befüllungsventils oder das Sperrelement des Entleerungsventils verriegeln kann; und
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5a–c schematische Schnittansichten eines Reifenventils, bei dem ein elektromagnetisch betätigbarer Schaltmechanismus wahlweise eine in dem Ventilkörper angeordnete Entleerungsöffnung schließen oder öffnen kann.
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In der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen sind gleiche oder gleichwirkende Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
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Die 1 zeigt eine schematische Schnittansicht eines Reifenventils 10 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel. In 1a ist das Reifenventil 10 im Normalzustand gezeigt, in 1b in einem Zustand während des Entleerens und in 1c in einem Zustand des Befüllen eines (hier nicht dargestellten) Reifens. Das Reifenventil 10 umfasst einen Ventilkörper 12, in dem ein Befüllungskanal 14 von einem Ventileinlass 16 zu einem Ventilauslass 18 geführt ist. Der Ventileinlass 16 bildet denjenigen Teil des Reifenventils 10, über den das Reifenventil 10 mit einer (hier nicht dargestellten) Druckmittelleitung kommuniziert bzw. mit der es fluidleitend verbunden ist. Der Ventilauslass 18 bildet denjenigen Teil des Reifenventils 10, über den das Reifenventil 10 mit dem Innenraum des Reifens kommuniziert bzw. fluidleitend verbunden ist. Im Bereich des Ventileinlasses 16 ist ein Gewinde 20 angedeutet, das einen Druckmittelleitungsanschluss des Reifenventils 10 bildet. Über das Gewinde 20 kann das Reifenventil mit einem Endstück der Druckmittelleitung verschraubt werden. Im Bereich des Ventilauslasses 18 ist ein Gewinde 22 angedeutet, welches einen reifenseitigen Anschluss bildet, über den das Reifenventil 10 z. B. an Fahrzeugfelge, auf der der Reifen montiert ist, befestigt ist, um mit dem Innenraum des Reifens fluidleitend verbunden zu werden. Anstelle der Gewinde 20, 22 sind andere Verbindungsarten denkbar.
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In dem Befüllungskanal 14 ist ein Befüllungsventil 24 angeordnet, das ein Sperrelement 26 umfasst und das bei einer Druckmittelbeaufschlagung durch einen in dem Befüllungskanal 14 vorhandenen Befüllungsdruck in eine Öffnungsstellung bewegt wird (siehe 1c), in der über den Ventileinlass 16 eingeleitetes Druckmittel zum Ventilauslass 18 und von dort in den Innenraum des Reifens strömen kann. Bei Wegfall des Befüllungsdrucks wird das Sperrelement 26 des Befüllungsventils 24 einerseits durch den Reifendruck, der am Ventilauslass 18 anliegt, und andererseits durch eine Federanordnung 28 in seine Schließstellung gedrängt.
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In dem Ventilkörper 12 ist zudem ein von dem Befüllungskanal 14 druckdicht getrennter Entleerungskanal 30 gebildet, der ein Entleerungsventil 32 umfasst und von dem eine Entleerungsöffnung 34 durch den Ventilkörper 12 nach außen führt. Das Entleerungsventil 32 umfasst ein Sperrelement 36, welches – ähnlich wie das Sperrelement 26 – durch den Reifendruck, der im Bereich des Ventilauslasses 18 anliegt, in eine Schließstellung gedrängt wird. Eine Federanordnung 38 drängt das Sperrelement 36 zusätzlich in die Schließstellung. In der 1 ist die Federanordnung 28 im Vergleich zu der Federanordnung 38 verstärkt dargestellt, wodurch veranschaulicht werden soll, dass das Entleerungsventil 32 schon alleine aufgrund der geringeren Federkraft leichter geöffnet werden kann als das Befüllungsventil 24.
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Das Sperrelement 36 ist zusammen mit einem Gegensperrelement 40 über ein Kopplungselement 42 mit einer elastischen Membran 44 gekoppelt. Die elastische Membran 44 bildet einen Teil derjenigen Wandabschnitte im Ventilkörper 12, die den Entleerungskanal 30 von dem Befüllungskanal 14 druckdicht trennen. Im in 1 gezeigten Beispiel ist die druckdichte Trennung zwischen dem Entleerungskanal 30 und dem Befüllungskanal 14 neben der elastischen Membran 44 auch durch eine durch den Befüllungskanal 14 laufende Wand 46 gebildet (man beachte, dass das Reifenventil 10 einen kreisförmigen Querschnitt aufweist und die Wand 46 somit in Zeichnungstiefe verläuft). Die an der Wand 46 anliegende elastische Membran 44 hat daher eine annähernd halbkreisförmige Gestalt. Sie ist durch Druck in dem Befüllungskanal 14 verformbar (siehe die 1b und 1c) und kann bei einer entsprechenden Druckmittelbeaufschlagung das Sperrelement 36 und das Gegensperrelement 40 zwischen einer ersten Schließstellung, einer Öffnungsstellung und einer zweiten Schließstellung bewegen.
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Die erste Schließstellung entspricht dem in 1a gezeigten Zustand, in dem im Befüllungskanal 14 ein normaler Druck (z. B. ein dem Atmosphärendruck entsprechender Druck) vorhanden ist. In dieser Stellung ist die Ventilöffnung des Entleerungsventils 32 durch das Sperrelement 36 verschlossen und die elastische Membran 44 ist aufgrund fehlender bzw. nur geringer Druckmittelbeaufschlagung unverformt.
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Wird im Befüllungskanal 14 ein Entleerungsdruck angelegt, so verformt sich die elastische Membran 44 und bewegt das Sperrelement 36 und das Gegensperrelement 40 in eine Öffnungsstellung, in der weder das Sperrelement 36 noch das Gegensperrelement 40 die Ventilöffnung des Entleerungsventils 32 verschließen. Dies entspricht dem in 1b gezeigten Zustand. Da die Druckmittelbeaufschlagungsfläche der elastischen Membran 44 um ein Mehrfaches größer ist als die Druckmittelbeaufschlagungsfläche des Sperrelements 26 des Befüllungsventils 24, wird durch den im Befüllungskanal 14 angelegten Entleerungsdruck eine größere Kraft auf die elastische Membran 44 ausgeübt als auf das Sperrelement 26 des Befüllungsventils 24. Beim Anlegen eines Entleerungsdrucks im Befüllungskanal 14 kann deshalb das Entleerungsventil 32 geöffnet werden, während das Befüllungsventil 24 in diesem Zustand noch geschlossen bleibt. Durch in 1b eingezeichnete Pfeile v ist angedeutet, dass in dem Reifen befindliches Druckmittel das Entleerungsventil 32 passiert und durch den Entleerungskanal 30 aus der Entleerungsöffnung 34 nach außen strömt. Der Reifendruck wird auf diese Weise verringert.
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Wird im Befüllungskanal 14 ein noch höherer Druck angelegt, der dem Druckniveau des Befüllungsdrucks entspricht, verformt sich die elastische Membran 44 noch weiter, so dass nun das Gegensperrelement 40 die Ventilöffnung des Entleerungsventils 32 verschließt. Das Entleerungsventil 32 wird somit in die zweite Schließstellung gebracht. Gleichzeitig wird das Befüllungsventil 24 in seine Öffnungsstellung bewegt, so dass eine Befüllung des Reifens stattfinden kann. Dieser Zustand ist in 1c veranschaulicht.
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Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind das Befüllungsventil 24 und das Entleerungsventil 32 beispielhaft als Kugelrückschlagventile ausgebildet. Es versteht sich jedoch, dass auch beliebige andere geeignete Ventilarten verwendet werden können, beispielsweise Tellerrückschlagventile. Ebenso versteht es sich, dass anstelle der elastischen Membran 44 andere durch Druckmittelbeaufschlagung im Befüllungskanal 14 bewegbare Elemente zum Einsatz kommen können. Beispielsweise ist es denkbar, anstelle der elastischen Membran 44 einen Kolben zu verwenden, der zwischen der Wand 46 und der Innenwand des Ventilkörpers 12 angeordnet ist und entlang dieser Wände derart verschiebbar ist, dass das Entleerungsventil 32 zwischen der ersten Schließstellung, der Öffnungsstellung und der zweiten Schließstellung bewegt wird.
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Die für die Erzeugung des Entleerungsdrucks bzw. des Befüllungsdrucks im Befüllungskanal 14 erforderlichen Komponenten sind in der 1 stark schematisch wiedergegeben. Es ist eine Steuereinrichtung 48 angedeutet, bei der es sich z. B. um eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung einer fahrzeugseitigen Druckmittelversorgungseinrichtung handeln kann. Die Steuereinrichtung ist über eine Signalleitung 50 mit einem kombinierten Druck-/Temperatursensor 52 verbunden, der im Bereich des Ventilauslasses 18 des Reifenventils 10 angeordnet ist. Die Verbindung zwischen der Signalleitung 50 und dem Reifenventil 10 ist über einen Signalleitungsanschluss 54 hergestellt, der sich im Bereich des Gewindes 20 am Ventileinlass 16 des Reifenventils 10 befindet. Der Signalleitungsanschluss 54 kann derart ausgebildet sein, dass er bei ordnungsgemäßem Anschluss der Druckmittelleitung an das Reifenventil 10 mit einem korrespondierenden Kontakt der Druckmittelleitung in Kontakt gerät. Der kombinierte Druck-/Temperatursensor 52 ist mit dem Signalleitungsanschluss 54 durch eine in dem Ventilkörper 12 geführte Leitung 56 verbunden. Bei der Signalleitung 50 handelt es sich um eine elektrische Leitung, die zur Übertragung von Steuersignalen und Daten sowie auch zur Energieversorgung geeignet ist.
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Die Steuereinrichtung 48 kann die von dem kombinierten Druck-/Temperatursensor 52 erfassten Messdaten verarbeiten und ermitteln, ob eine Druckanpassung im Reifen vorteilhaft ist. Im Falle einer erforderlichen Reifendruckerhöhung kann die Steuereinrichtung 48 einen z. B. fahrzeugseitig angeordneten Kompressor 58 dazu ansteuern, Druckmittel auf ein Niveau des Befüllungsdrucks zu verdichten und dieses über die Druckmittelleitung und über das Reifenventil 10 in den Reifen einzuleiten. Alternativ kann die Steuereinrichtung 48 auch eine Druckmittelzuführung aus einem fahrzeugseitig bereitgestellten Druckspeicher 60 ansteuern. Im Falle einer erforderlichen Reifendruckminderung kann die Steuereinrichtung 48 den Kompressor 58 oder den Druckspeicher 60 dazu ansteuern, Druckmittel auf einem Niveau des Entleerungsdrucks in das Reifenventil 10 zu leiten, und das Entleerungsventil 32 zu öffnen und Druckmittel kontrolliert aus dem Reifen abzulassen.
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Bei dem Ausführungsbeispiel der 1 ist es beim Entleeren des Reifens grundsätzlich nötig, über die Dauer des Entleerungsvorgangs den im Befüllungskanal 14 anliegenden Druck auf dem Druckniveau bzw. Druckbereich des Entleerungsdrucks aufrechtzuerhalten, um das Entleerungsventil 32 in einer Offenstellung zu halten und somit ein kontinuierliches Ablassen von Druckmittel aus dem Reifen zu ermöglichen. Zudem ist das Druckniveau des Entleerungsdrucks aufgrund der im Vergleich zur Druckmittelbeaufschlagungsfläche des Sperrelements 26 deutlich größeren Druckmittelbeaufschlagungsfläche der elastischen Membran 44 deutlich geringer als das Druckniveau des Befüllungsdrucks. Es bedarf für das Entleeren des Reifens daher eines vergleichsweise niedrigen Drucks. Mit herkömmlichen Druckquellen, wie einem fahrzeugseitig bereitgestellten Kompressor 58 oder Druckspeicher 60, ist es jedoch in der Regel schwierig, die für die Aufrechterhaltung des Entleerungsdrucks notwendige gleichmäßige Druckmittelzufuhr auf gleichbleibend niedrigem Druckniveau zu erzeugen. Aus diesem Grund wird zusätzlich ein Druckminderer 62 eingesetzt, der den vom Kompressor 58 erzeugten oder im Druckspeicher 60 vorhandenen, höheren Druck entsprechend reduziert. Im Falle des Entleerens des Reifens kann der Druckminderer 62 durch die Steuereinrichtung 48 zugeschaltet werden und den höheren Druck auf ein stabiles Niveau eines gewünschten Entleerungsdrucks absenken. Beim Befüllen des Reifens braucht der Druckminderer 62 dagegen nicht aktiviert werden. Ein gesteuertes Befüllen und Entleeren des Reifens kann somit selbst dann erfolgen, wenn durch den Kompressor 58 bzw. den Druckspeicher 60 präzise Druckniveaus, insbesondere stabile niedrige Druckniveaus für den Entleerungsdruck, nicht erzeugt werden können.
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Die 2 zeigt eine schematische Schnittansicht eines Reifenventils 10 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen dadurch, dass anstelle des Gegensperrelements 40 eine elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung 64 die Funktion einer Absperreinrichtung übernimmt, die das Entleerungsventil 32 in einer Schließstellung hält, wenn das Befüllungsventil 24 eine Öffnungsstellung einnimmt. Die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung 64 ist dazu eingerichtet, wahlweise eine Druckmittelbeaufschlagung des Befüllungsventils 24 oder eine Druckmittelbeaufschlagung der elastischen Membran 44 zu verhindern. Der Befüllungskanal 14 ist zu diesem Zweck in einen dem Befüllungsventil 24 zugeordneten, ersten Teil 66 und einen der elastischen Membran 44 zugeordneten, zweiten Teil 68 unterteilt. Die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung 64 umfasst eine schwenkbare Klappe 70, die wahlweise den ersten Teil 66 oder den zweiten Teil 68 des Befüllungskanals 14 sperrt und druckdicht gegenüber dem jeweils anderen Teil abschließt. Wenn der Ventilkörper 12 einen kreisförmigen Querschnitt aufweist, so kann die schwenkbare Klappe 70 eine annähernd halbkreisförmige Gestalt haben. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, das Reifenventil 10 mit einem nicht-kreisförmigen Querschnitt, beispielsweise einem rechteckigen Querschnitt, auszubilden. In diesem Fall kann die schwenkbare Klappe 70 eine rechteckige Grundform aufweisen.
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In der 2b ist der Zustand während des Befüllens des Reifens dargestellt. In diesem Zustand ist die schwenkbare Klappe 70 durch die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung 64 auf die rechte Seite geschwenkt und unterbindet somit eine Druckmittelbeaufschlagung der elastischen Membran 44, wodurch verhindert wird, dass sich das Entleerungsventil 32 öffnen kann. über die Steuereinrichtung 48 und den Kompressor 58 bzw. den Druckspeicher 60 wird dann ein Befüllungsdruck erzeugt und in das Reifenventil 10 geleitet. Durch die damit verbundene Druckerhöhung im Befüllungskanal 14 wird das Befüllungsventil 24 in eine Öffnungsstellung bewegt, wodurch Druckmittel in den Reifen gelangt.
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In der 2c ist der Zustand während eines Entleerens des Reifens dargestellt. In diesem Zustand ist die schwenkbare Klappe 70 durch die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung 64 auf die linke Seite geschwenkt und sperrt somit eine Druckmittelbeaufschlagung des Sperrelements 26 des Befüllungsventils 24, wodurch verhindert wird, dass sich das Befüllungsventil 24 öffnen kann. Das in den Befüllungskanal 14 eingeleitete Druckmittel bewirkt eine Verformung der elastischen Membran 44, wodurch das Entleerungsventil 32 in eine Öffnungsstellung bewegt wird und Druckmittel aus dem Reifen über den Entleerungskanal 30 und die Entleerungsöffnung 34 nach außen hin abgelassen wird.
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Um die schwenkbare Klappe 70 zum Befüllen oder Entleeren des Reifens entsprechend umzuschalten, kann die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung 64 von der Steuereinrichtung 48 nach Bedarf gesteuert werden. Die Umschalteinrichtung 64 ist dazu – ebenso wie der kombinierte Druck-/Temperatursensor 52 – durch eine in dem Ventilkörper 12 geführte (hier nicht separat dargestellte) Leitung mit dem Signalleitungsanschluss 54 verbunden.
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Die Verwendung einer elektromagnetisch betätigbaren Absperreinrichtung weist gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel insbesondere den Vorteil auf, dass für das Befüllen und Entleeren des Reifens – anstelle unterschiedlicher Druckniveaus für den Entleerungsdruck und den Befüllungsdruck – grundsätzlich ein gleicher Druck verwendet werden kann. Dieser Druck kann beispielsweise der Befüllungsdruck sein, der sich von herkömmlichen Kompressoren oder Druckspeichern in der Regel zuverlässig erzeugen lässt. Eines Druckminderers 62 bedarf es in dieser Ausführungsform daher nicht.
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In der 2 ist an der Außenseite der Entleerungsöffnung 34 zusätzlich eine Abdeckmembran 72 angeordnet, die das Eindringen von Schmutzpartikel in den Entleerungskanal 30 verhindern soll. Anstelle der Abdeckmembran 72 könnte in der Entleerungsöffnung 34 auch ein Filter angeordnet sein. Die Membran 72 ist vorliegend nur in dem zweiten Ausführungsbeispiel dargestellt. Es versteht sich jedoch, dass eine derartige Membran (bzw. ein derartiger Filter) auch bei den anderen vorliegend beschriebenen Ausführungsformen zum Einsatz kommen kann.
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Die 3 zeigt eine schematische Schnittansicht eines Reifenventils 10 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem zweiten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen dadurch, dass die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung 64 anstelle der schwenkbaren Klappe 70 eine Wippe 74 umfasst, die wahlweise dazu eingestellt werden kann, entweder die Schließkraft des Befüllungsventils 24 oder die Schließkraft des Entleerungsventils 32 zu verstärken. Um die Schließkraft des Entleerungsventils 32 zu verstärken, wird die Wippe 74 durch Betätigen der elektromagnetisch betätigbaren Umschalteinrichtung 64 derart geneigt, dass sie die mit dem Sperrelement 36 des Entleerungsventils 32 gekoppelte Federanordnung 38 zusammendrückt und damit die auf das Sperrelement 36 wirkende Federkraft verstärkt. Diese Situation ist in der 3b dargestellt. Um andererseits die Schließkraft des Befüllungsventils 24 zu erhöhen, kann die Wippe 74 durch die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung 64 derart verschwenkt werden, dass sie die mit dem Sperrelement 26 des Befüllungsventils 24 gekoppelte Federanordnung 28 zusammendrückt und so die auf das Sperrelement 26 wirkende Federkraft verstärkt. Diese Situation ist in der 3c veranschaulicht. Die 3a zeigt die Wippe im unbetätigten, unverschwenkten Zustand. In dieser Stellung ist die Wippe 74 in keine der beiden Richtungen geneigt, so dass weder eine Verstärkung der Schließkraft des Befüllungsventils 24 noch eine Verstärkung der Schließkraft des Entleerungsventils 32 stattfindet.
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Um das Entleerungsventil 32 beim Befüllen des Reifens in einer Schließstellung zu halten bzw. um das Befüllungsventil 24 beim Entleeren des Reifens in einer Schließstellung zu halten, kann die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung 64 von der Steuereinrichtung 48 nach Bedarf gesteuert werden, um eine entsprechende Neigung der Wippe zu bewirken. In der 3 ist der Signalleitungsanschluss 54 – im Unterschied zu den vorigen Ausführungsbeispielen – beispielhaft an einer seitlichen Außenwand des Ventilkörpers 12 angeordnet.
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Die 4 zeigt eine schematische Schnittansicht eines Reifenventils 10 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem dritten Ausführungsbeispiel vor allem dadurch, dass die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung 64 anstelle der Wippe 74 ein Verriegelungselement 76 umfasst, das wahlweise dazu eingestellt werden kann, entweder das sich in einer Schließposition befindende Sperrelement 26 des Befüllungsventils 24 oder das sich in einer Schließposition befindende Sperrelement 36 des Entleerungsventils 32 zu verriegeln.
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Um eine entsprechende Arretierung zu bewirken, kann die Steuereinrichtung 48 die elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung 64 nach Bedarf dazu ansteuern, das Verriegelungselement 76 entweder über das Sperrelement 26 oder über das Sperrelement 36 auszufahren, um das Verriegelungselement 76 mit dem jeweiligen Sperrelement verriegelnd in Kontakt zu bringen und letzteres somit zu arretieren. Beim Verriegeln eines der Sperrelemente wird gleichzeitig das jeweils andere Sperrelement freigegeben. In der 4a ist wiederum der Normalzustand, in der 4b der Zustand des Befüllens und in der 4c der Zustand des Entleerens des Reifens gezeigt.
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Außerdem ist in der 4 im Bereich des Ventilauslasses 18 ein Anschluss 78 angedeutet, der die Gestalt eines herkömmlichen Reifenventils aufweisen kann und der beispielsweise bei einem Ausfall der fahrzeugseitigen Druckmittelversorgungseinrichtung dazu verwendet werden kann, auf konventionelle Weise Druck in den Reifen nachzufüllen. Der Anschluss 78 ist vorliegend nur in dem vierten Ausführungsbeispiel dargestellt. Es versteht sich jedoch, dass ein derartiger Anschluss auch bei den anderen der vorliegend beschriebenen Ausführungsformen verwendet werden kann.
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Die 5 schließlich zeigt eine schematische Schnittansicht eines Reifenventils 10 gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von den vorherigen Ausführungsbeispielen grundlegend dadurch, dass ein separater, von dem Befüllungskanal 14 druckdicht getrennter Entleerungskanal 30 nicht vorhanden ist. In diesem Fall ist die durch den Ventilkörper 12 nach außen führende Entleerungsöffnung 34 in einem Bereich des Reifenventils 10 angeordnet, der mit dem Innenraum des Reifens kommuniziert bzw. fluidleitend verbunden ist. Das Reifenventil 10 umfasst zudem einen elektromagnetisch betätigbaren Schaltmechanismus 80, der dazu eingerichtet ist, die nach außen führende Entleerungsöffnung 34 wahlweise zu schließen oder zu öffnen, so dass in dem Reifen befindliches Druckmittel kontrolliert aus dem Reifen abgelassen werden kann.
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Ähnlich wie die oben beschriebene elektromagnetisch betätigbare Umschalteinrichtung 64 ist auch der elektromagnetisch betätigbare Schaltmechanismus 80 durch eine in dem Ventilkörper 12 geführte (hier nicht separat dargestellte) Leitung mit dem Signalleitungsanschluss 54 verbunden, um von der Steuereinrichtung 48 nach Bedarf gesteuert zu werden. Im Vergleich zu den vorherigen Ausführungsbeispielen bedarf es im Falle des Entleerens des Reifens keiner Druckerhöhung im Befüllungskanal 14, sondern es reicht aus, wenn die Steuereinrichtung 48 den Schaltmechanismus 80 betätigt, um die Entleerungsöffnung 34 vorübergehend zu öffnen. Der elektromagnetisch betätigbare Schaltmechanismus 80 kann beispielsweise als Magnetventil ausgebildet sein.