DE10201534B4

DE10201534B4 - Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung

Info

Publication number: DE10201534B4
Application number: DE10201534A
Authority: DE
Inventors: Jeffrey P. White Lake Fuller
Original assignee: Faurecia Automotive Seating Canada Ltd
Current assignee: Faurecia Automotive Seating Canada Ltd
Priority date: 2001-06-05
Filing date: 2002-01-17
Publication date: 2008-07-03
Anticipated expiration: 2022-01-18
Also published as: DE10201534A1; FR2825329B1; US6505805B2; CA2360699C; JP3887265B2; US20020179798A1; JP2002362199A; FR2825329A1; CA2360699A1

Abstract

Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung mit
– einer Gleitschiene (40), die entlang einer Längsachse (L) zwischen einer hinteren, einer mittleren und einer vorderen Schienenposition verschiebbar in einer festen Führungsschiene (42) gelagert ist;
– einer Schienenverriegelung (50), die an der Gleitschiene (40) angeordnet ist und eine oder mehrere Arretierungselemente (44) besitzt, die selektiv in eine entsprechende Anzahl von Schlitzen (46), die an der Führungsschiene (42) ausgeformt sind, eingreifen können, so dass die Gleitbewegung der Gleitschiene (40) in Bezug auf die Führungsschiene (42) unterbunden wird, wobei die Schienenverriegelung (50) eine Vorspanneinrichtung (52) umfasst;
– einer Betätigungseinrichtung (60) die in Verbindung zur Schienenverriegelung (50) an der Gleitschiene (40) angeordnet ist, um die Bewegung zwischen einer Betätigungskonfiguration und einer Ruhekonfiguration zu ermöglichen;
dadurch gekennzeichnet,
daß auf der Führungsschiene (42) eine Steuereinrichtung (70) angeordnet ist, die mit der Betätigungseinrichtung (60) zusammenwirkt, so daß die Betätigungseinrichtung (60) in der Betätigungskonfiguration gehalten wird, wenn die Gleitschiene...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung mit einer Gleitschiene, die entlang einer Längsachse zwischen einer hinteren, einer mittleren und einer vorderen Schienenposition verschiebbar in einer festen Führungsschiene gelagert ist, einer Schienenverriegelung, die an der Gleitschiene angeordnet ist und eine oder mehrere Arretierungselemente besitzt, die selektiv in eine entsprechende Anzahl von Schlitzen, die an der Führungsschiene ausgeformt sind, eingreifen können, so dass die Gleitbewegung der Gleitschiene in Bezug auf die Führungsschiene unterbunden wird, wobei die Schienenverriegelung eine Vorspanneinrichtung umfasst, und einer Betätigungseinrichtung, die in Verbindung zur Schienenverriegelung an der Gleitschiene angeordnet ist, um die Bewegung zwischen einer Betätigungskonfigutation und einer Ruhekonfiguration zu ermöglichen.
Mehrsitzer, wie z. B. Lieferwagen, Minivans, Sport Utility Vehicles und ähnliche Fahrzeuge, haben typischerweise mittlere (zweite Reihe) und vielleicht hintere (dritte Reihe) Fahrzeugsitze, die sich hinter den Fahrzeugsitzen des Fahrers und des Beifahrers (erste Reihe) befinden. In einigen dieser Fahrzeuge gibt es zu den Sitzen in der dritten Reihe oder dem Laderaum hinter den Sitzen in der zweiten Reihe, oder zu den Sitzen in der zweiten Reihe bei Fahrzeugen, die jeweils nur eine Tür auf jeder Seite haben, keinen direkten Zugang über eine angrenzende Tür. In diesem Fall besitzen viele Fahrzeuge ein „Easy Entry (manchmal in der Fachsprache als „E-Z" Entry bezeichnet) Feature, bei dem die Fahrzeugsitzbaugruppengleitschienen der ersten Reihe bzw. der zweiten Reihe unverriegelt sind, und die Sitzbaugruppe aus einer besetzbaren Position, die sich nach der Verriegelungsposition befindet, in eine unverriegelte Zugangsposition vor der Schienenverriegelungsposition in Längsrichtung nach vorn geschoben wird, während das Rückenlehnenteil nach vorn über das Sitzkissenteil gelegt wird.
Um diese unverriegelte Zugangsposition beim Stand der Technik ( US-A-4 101 169 ) zu erreichen, wird die Rückenlehnensperrvorrichtung gelöst, und das Rückenlehnenteil wird danach nach vorn über das Sitzkissenteil gelegt. Ferner werden die bewegliche innere und die bewegliche äußere Gleitschiene der Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung in Bezug auf ihr entsprechendes festes Schienenteil automatisch entriegelt und durch eine Vorspannfeder entlang ihrem entsprechenden festen Schienenteil dazu veranlasst, nach vorn zu gleiten, und zwar bis die Fahrzeugsitzbaugruppe eine nach vorn verstellte, unverriegelte Position erreicht hat, in der der Einstieg in das Fahrzeug möglich ist. Wenn die Sitzbaugruppe wieder benutzt werden muss, wird die Rückenlehne der Fahrzeugsitzbaugruppe wieder in die im wesentlichen aufrechte Stellung gebracht, und die Sitzbaugruppe wird rückwärts in die Nähe der Startposition geschoben, in der sich die bewegliche innere und äußere Gleitschiene wieder mit ihrem entsprechenden festen Schienenteil verriegeln, um die Sitzbaugruppe wieder an Ort und Stelle im Fahrzeug zu befestigen.
Die DE 44 19 335 C2 beschreibt einen verschwenkbaren Kraftfahrzeugsitz, bei dem die Rückschwenkbewegung der Rückenlehne so lange verhindert wird, bis durch Zurückschieben des Sitzes eine Sperrbereitschaft zwischen Oberschiene und Unterschiene hergestellt ist. Auf diese Weise wird verhindert, dass nach Verschwenken der Rückenlehne und Vorziehen des Sitzes und anschließendem Zurückklappen der Lehne der Sitz selbst unverriegelt bleibt.
Die DE 695 03 701 T2 offenbart eine Positionsspeicherungsschiene für Fahrzeugsitze mit einer Führung und einer Verriegelung. Je nach Bedienung wird entweder nur die Verriegelung oder aber die Verriegelung und das Speicher-Ausrücklager gelöst. Entsprechend ist es möglich, je nach Bedarf den Sitz als Ganzes zu verschieben oder aber lediglich Sitz und Lehne kurzfristig nach vorne zu verschieben, um den Zugang zu den hinteren Sitzen zu vermöglichen. Besondere Bedeutung hat dies bei Fahrzeugsitzen mit integriertem Sicherheitsgurt.
Eine ähnliche Zielsetzung hat die WO 95/01888 A1 , die einen Sitzschienenaufbau betrifft, bei dem eine der Schienen zwei miteinander verbindbare Abschnitte aufweist, wobei, je nachdem, ob der Sitz als Ganzes verstellt werden oder lediglich kurz vorgeklappt werden soll, die beiden Abschnitte miteinander verbunden werden oder nicht.
In der DE 195 10 618 A1 wird eine Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung beschrieben. Diese weist eine Gleitschiene auf, die in einer festen Führungsschiene verschiebbar gelagert ist, eine Schienenverriegelung sowie eine Betätigungseinrichtung. Kern dieser Patentanmeldung ist eine Merkvorrichtung, mit deren Hilfe eine vor der Verschiebung des Sitzes eingestellte Sitzposition nach Zurückschieben des Sitzes wieder erreicht wird. Dabei bewirkt ein Anschlag, dass das Zurückschieben des Sitzes nur bis zu einer Position möglich ist, die der zuvor eingestellten Sitzposition entspricht. Möglich ist aber auch das vorzeitige Zurückklappen der Rückenlehne in die normale Gebrauchsstellung, woraufhin die Arretiervorrichtungen in den Sperrzustand eingreifen können und der Merkzapfen der Merkvorrichtung frei kommt.
Um die Fahrzeugsitzbaugruppe beim bisherigen Stand der Technik wieder, wie oben beschrieben, rückwärts in die Schienenverriegelungsposition zu bringen, ist es üblich, auf die äußere Seite der Fahrzeugsitzrückenlehne zu drücken, da die äußere Seite von der Person außerhalb des Fahrzeugs leicht erreicht werden kann. Dementsprechend neigt die bewegliche äußere Gleitschiene dazu, in Bezug auf die bewegliche innere Gleitschiene leicht rückwärtig verstellt zu werden, und zwar hauptsächlich auf Grund der Toleranzaddition in der Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung und im zugehörigen Schienenverriegelungsmechanismus. In diesem Falle besteht in signifikantem Maß die Möglichkeit, dass die bewegliche äußere Gleitschiene der Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung zuerst einrastet, und, dass die bewegliche innere Gleitschiene die Verriegelungsposition nicht ganz erreicht und daher unverriegelt bleibt. Solch ein einseitiges Verriegeln der Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung ist in Situationen, in der die Geschwindigkeit schnell herabgesetzt werden muss, wie z. B. in einer Unfallsituation, sehr gefährlich, da die Möglichkeit besteht, dass die Fahrzeugsitzbaugruppe aus dieser einseitigen Verriegelung herausbricht und ungehindert nach vorn rutscht.
Das obengenannte Sicherheitsanliegen ist bei einer Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung des Stands der Technik, die in einer beliebigen Position einer Vielzahl von Verriegelungspositionen der Sitzschiebevorrichtung einrasten und verriegeln kann, nicht so kritisch, da eine Verriegelungsredundanz besteht, so dass es möglich ist, dass die Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung in irgendeiner Verriegelungsposition einrastet, die weiter vorn oder weiter hinten liegt, und die unerwartete Lösung der Schienenverriegelungsmechanismusbaugruppe verhindert wird. Jedoch bei Fahrzeugsitzverschiebevorrichtungen des bisherigen Stands der Technik, die nur eine einzige Schienenverriegelungsposition haben, besteht nicht die Möglichkeit, dass die Sitzschiebevorrichtung in einer solchen, weiter vorn oder hinten gelegenen Verriegelungsposition einrastet, da keine redundanten Verriegelungspositionen existieren. Daher ist es bei Fahrzeugsitzverschiebevorrichtungen, die nur eine einzige Schienenverriegelungsposition haben (wie z. B., einer Fahrzeugsitzvorrichtung mit Easy Entry Feature) besonders wichtig, dass die bewegliche innere und die äußere Gleitschiene stets beide in die Verriegelung einrasten, wenn die Fahrzeugsitzbaugruppe an der Schienenverriegelungsposition vorbei, nach hinten geschoben wird.
Um sicherzustellen, dass sowohl das bewegliche Innenbord- als auch das bewegliche Außenbordschienenteil in die Schienenverriegelungsposition einrastet, hat es sich als nützlich erwiesen, die Fahrzeugsitzbaugruppe gleichmäßig und nicht in einer unausgeglichen, schiefen Weise in Längsrichtung zu schieben, so dass verhindert wird, dass das eine bewegliche Schienenteil die Schienenverriegelungsposition erreicht, bevor das andere sie erreicht hat.
Ein anderer Grund, weshalb der innere oder der äußere Verriegelungsmechanismus, bzw. beide nach Rückkehr der Fahrzeugsitzbaugruppe aus einer vorderen, Easy Entry Position in ihre Schienenverriegelungsposition unter Umständen nicht verriegeln, ist die Toleranzaddition der verschiedenen Komponenten der beweglichen und festen Schienenteile und der Schienenverriegelungsmechanismen. Solche Toleranzen, oder mit anderen Worten, die Variierung in der Größe der Komponenten der beweglichen und festen Schienenteile und der Verriegelungsmechanismen kann verursachen, dass der innere und der äußere Mechanismus in Längsrichtung nicht richtig ausgerichtet werden, wenn die Fahrzeugsitzbaugruppe in ihre Ausgangsposition zurückgebracht wird, wodurch das gleichzeitige Einrasten beider Schienenverriegelungsmechanismen erschwert wird.
Daher ist es ein Ziel der Erfindung, eine Sitzverschiebevorrichtung für den Einsatz mit einer Fahrzeugsitzbaugruppe zu liefern, die sicherstellt, dass sowohl die bewegliche innere als auch die bewegliche äußere Gleitschiene der Sitzbaugruppe nach Rückkehr der Fahrzeugsitzbaugruppe aus einer nach vorn verstellten, unverriegelten Zugangsposition in eine nach hinten verstellte Schienenverriegelungsposition an Ort und Stelle einrasten.
Dieses Ziel wird mit der Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung des Anspruchs 1 erreicht.
Andere Vorteile, Merkmale und Eigenschaften der Erfindung, sowie Bedienungsmethoden und Funktionen der zugehörigen Konstruktionselemente, und die Kombination von Teilen und Herstellungseinsparungen, werden aus der folgenden, detaillierten Beschreibung und den Ansprüchen mit Bezugnahme auf die begleitenden, untenstehend kurz beschriebenen Zeichnungen deutlich.
Ein weiterer mit der Erfindung verbundener Vorteil besteht darin, dass bei einer Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung mit einer einzigen Schienenverriegelungsposition für den Einsatz mit einer Fahrzeugsitzbaugruppe mit Easy-Entry-Feature die erfindungsgemäße Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung verhindert, dass die bewegliche innere und die bewegliche äußere Gleitschiene nach Rückkehr der Fahrzeugsitzbaugruppe aus der nach vorn verstellten unverriegelten Position in die nach hinten verstellte Schienenverriegelungsposition einseitig einrasten und verriegeln. Dadurch werden die Auswirkungen der Toleranzaddition auf die Verriegelung sowohl des beweglichen inneren als auch des beweglichen äußeren Schienenteils auf ein Minimum beschränkt.
Die neuen Merkmale, die für die Fahrzeugsitzschiebevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, was ihren Aufbau, ihre Organisation, ihren Einsatz und ihre Bedienungsmethode betrifft, für charakteristisch gehalten werden, sowie ihre weiteren Ziele und Vorteile, werden anhand der folgenden Zeichnungen, in denen eine gegenwärtig bevorzugte Ausführungsform der Erfindungen nun als Beispiel veranschaulicht wird, besser verständlich sein. Es wird jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Zeichnungen ausschließlich als Veranschaulichung und Beschreibung dienen, und nicht als Definition der Grenzen der Erfindung gedacht sind. In den begleitenden Zeichnungen:
1 ist eine Seitenrissansicht einer bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, welche in einem Mitfahrersitz in der zweiten Reihe eines Fahrzeuges installiert ist, wobei der hintere Teil des Fahrzeugs aus Veranschaulichungszwecken im Längsschnitt gezeigt wird;
2 ist eine perspektivische Ansicht der in 1 gezeigten, bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung, von rechts vorne gesehen;
3 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines vorderen Teils der in 2 gezeigten, bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung;
4 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht des vorderen Teils der in 3 gezeigten, bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung, doch von vorne links gesehen;
5A ist eine Seitenrissansicht der rechten Seite der in 2 gezeigten, bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung, wobei das bewegliche Schienenteil durch den Schienenverriegelungsmechanismus in einer mittleren Konstruktionsposition gesichert ist;
5B ist eine Seitenrissansicht der linken Seite der in 5A gezeigten, bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung;
6A ist eine Seitenrissansicht ähnlich wie in 5A, doch mit unverriegeltem Schienenverriegelungsmechanismus;
6B ist eine Seitenrissansicht der linken Seite der in 6A gezeigten, bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeugsitzschiebevorrichtung;
7A ist eine Seitenrissansicht ähnlich wie in 6, doch das bewegliche Schienenteil ist im Vergleich zu der Position in 6 leicht nach vorn verschoben;
7B ist eine Seitenrissansicht der linken Seite der in 7A gezeigten, bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeugsitzschiebevorrichtung;
8A ist eine Seitenrissansicht ähnlich wie in 7A, doch das bewegliche Schienenteil ist noch weiter nach vorn verschoben als in 7A;
8B ist eine Seitenrissansicht der linken Seite der in 8A gezeigten, bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung;
9A ist eine Seitenrissansicht ähnlich wie in 8A, doch das bewegliche Schienenteil ist ganz nach vorn in eine vordere Schienenposition geschoben;
9B ist eine Seitenrissansicht der linken Seite der in 9A gezeigten, bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung;
10A ist eine Seitenrissansicht ähnlich wie in 9A, doch mit dem Hebelmechanismus, der den Schienenverriegelungsmechanismus betätigt, losgelassen, aber mit unverriegelt bleibendem Schienenverriegelungsmechanismus;
10B ist eine Seitenrissansicht der linken Seite der in 10A gezeigten, bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung;
11A ist eine Seitenrissansicht ähnlich wie in 10A, doch mit dem Schienenverriegelungsmechanismus in einer unverriegelten Konfiguration, und mit dem beweglichen Schienenteil zwischen der vorderen Position und der Konstruktionsposition, sich rückwärts auf die Konstruktionsposition zu bewegend;
11B ist eine Seitenrissansicht der linken Seite der in 11A gezeigten, bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung;
12A ist eine Seitenrissansicht ähnlich wie in 11A, doch mit dem Schienenverriegelungsmechanismus in einer unverriegelten Konfiguration, und mit dem beweglichen Schienenteil in der Konstruktionsposition und sich rückwärts daran vorbei bewegend;
12B ist eine Seitenrissansicht der linken Seite der in 12A gezeigten, bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung;
13A ist eine Seitenrissansicht ähnlich wie in 12A, doch mit dem Schienenverriegelungsmechanismus in einer unverriegelten Konfiguration, und mit dem beweglichen Schienenteil völlig in der hinteren Position, nachdem es sich rückwärts an der Konstruktionsposition vorbeibewegt hat;
13B ist eine Seitenrissansicht der linken Seite der in 13A gezeigten, bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung;
14A ist eine Seitenrissansicht ähnlich wie in 13A, mit dem beweglichen Schienenteil, das in die Konstruktionsposition zurückgekehrt ist, und mit dem Schienenverriegelungsmechanismus, das sich soeben in seine verriegelte Konfiguration bewegt hat; und,
14B ist eine Seitenrissansicht der linken Seite der in 14A gezeigten, bevorzugten Ausführungsform der Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung.
Es wird nun auf 1 bis 14B Bezug genommen, die die bevorzugte Ausführungsform der Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung gemäß der Erfindung mit der allgemeinen Bezugsnummer 20, für den Einsatz mit einer Fahrzeugsitzbaugruppe mit der allgemeinen Bezugsnummer 30, in einem Fahrzeug 32, wie am besten in 1 zu sehen ist, zeigen.
Die Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung 20 umfasst ein bewegliches Schienenteil oder Gleitschiene 40, die gleitbar in ein festes Schienenteil oder Führungsschiene 42 einrückt, zwecks einer längsgerichteten Gleitbewegung des beweglichen Schienenteiles 40 in Bezug auf das feste Schienenteil 42 entlang einer Längsachse „L" (siehe 2) zwischen einer hinteren Schienenposition, die am besten in 13A und 13B zu sehen ist, einer mittleren Schienenposition, die am besten in 2, 5A, 5B, 6A, 6B, 12A, 12B, 14A und 14B zu sehen ist, und einer vorderen Schienenposition, die am besten in 9A, 9B, 10A und 10B zu sehen ist. Die mittlere Schienenposition ist die einzige Schienenverriegelungsposition der Fahrzeugsitzbaugruppe.
Auf einem der Schienenteile, der Führungsschiene 42 oder der Gleitschiene 40, ist eine konventionelle Schienenverriegelung 50 montiert. in der abgebildeten, bevorzugten Ausführungsform ist die Schienenverriegelung 50 auf der Gleitschiene 40 montiert, so dass sie sich zusammen mit dieser in Längsrichtung entlang der Führungsschiene 42 bewegt. Die Schienenverriegelung 50 besitzt einen oder mehrere Arretierungselemente 44, die selektiv in eine entsprechende Anzahl von Schlitzen 46, die in der Führungsschiene 42 geformt sind, eingreifen können. Der Schlitz 46 empfängt den Arretierungsabschnitt 44, bzw. die Schlitze 46 empfangen jeder jeweils einen der Arretierungsabschnitte 44, blockierend ineinandergreifend, in allgemein querverlaufender Richtung zur Längsachse „L", so dass eine Verriegelungskonfiguration der Schienenverriegelung 50 definiert wird. In der Verriegelungskonfiguration wird die Gleitbewegung des beweglichen Schienenteiles 40 in Längsrichtung zum festen Schienenteil 42 unterbunden. Alternativ könnte die Schienenverriegelung 50 auf dem festen Schienenteil 42 montiert werden. In diesem Falle wären die Schlitze 46 im beweglichen Schienenteil 46 geformt.
Die Verriegelung 50 umfasst ferner ein Vorspannmittel 52, wie am besten in 5A und 6A zu sehen ist. Dieses Vorspannmittel 52 umfasst ein Federteil 52, das so angepasst ist, dass die Schienenverriegelung 50 zu ihrer Verriegelungskonfiguration neigt.
Auf dem beweglichen Schienenteil 40 ist in wirksamer Verbindung mit der Schienenverriegelung 50 eine Betätigungseinrichtung montiert, die mit der allgemeinen Bezugsnummer 60 gekennzeichnet ist. In der abgebildeten, bevorzugten Ausführungsform umfasst die Betätigungseinrichtung eine längsausgerichtete Kropfschwinge 62, die mittels eines Trägers 63 zwecks Drehbewegung um eine im wesentlichen quer zur Längsachse "L" verlaufende erste Drehachse "P₁", auf dem beweglichen Schienenteil 40 montiert ist. Zwecks Bewegung zwischen einer Betätigungskonfiguration (am besten in 2 bis 5B und 13A bis 14B zu sehen) und einer Ruhekonfiguration (am besten in 6A bis 12B zu sehen) durch die manuelle Betätigung eines Griffes (nicht abgebildet), ist die längsausgerichtete Kropfschwinge 62 drehbar montiert. In der Betätigungskonfiguration drückt die längsausgerichtete Kropfschwinge 62 die Schienenverriegelung 50 gegen die Wirkung des Federteils 52 weg von der Verriegelungskonfiguration. In der Ruhekonfiguration lässt die längsausgerichtete Kropfschwinge 62 zu, dass sich die Schienenverriegelung 50 auf die Verriegelungskonfiguration zu bewegt.
Der Griff ist wirksam mit einem Hebelteil 66 verbunden, und zwar über ein Bowdenartiges Mantelkabel (nicht abgebildet), das an Öffnung 67 im oberen Arm 68 des Hebelteils 66 angeschlossen ist. Das Hebelteil 66 ist mit Stiftteil 69 drehbar auf dem Träger 63 montiert, so dass es über Drehachse "P₃" rotiert. Dementsprechend rotiert das Hebelteil um die Drehachse "P₃", wenn am Kabel gezogen wird, wodurch ein unterer Fingerabschnitt 61 angehoben wird, der einen Nockenabschnitt 64 der Kropfschwinge 62 berührt und dadurch die Kropfschwinge 62 aus ihrer Betätigungskonfiguration in ihre Ruhekonfiguration dreht.
Ein mit der allgemeinen Bezugsnummer 70 gekennzeichnetes Steuermittel, ist zwecks kooperativem Kontakt der Steuereinrichtung 70 und der Betätigungseinrichtung 42 wirksam auf dem festen Schienenteil 42 montiert. In der abgebildeten, bevorzugten Ausführungsform umfasst die Steuereinrichtung ein Basisteil 74, das sicher am festen Schienenteil 42 befestigt ist, und ein drehbares Nockenelement 76, welches zwecks Drehbewegung um eine im wesentlichen horizontal angeordnete, zweite Drehachse "P₂" drehbar auf dem Basisteil 74 montiert ist. Die zweite Drehachse "P₂" verläuft vorzugsweise im wesentlichen parallel zur ersten Drehachse "P₁". Auch verläuft sie im wesentlichen quer zur Längsachse "L".
Das Basisteil 74 und das drehbare Nockenelement 76 präsentieren zusammen die Nockenfläche 72, so dass zwischen der Betätigungseinrichtung 60 und der Steuereinrichtung 70 kooperativer Kontakt hergestellt wird, wie untenstehend genauer beschrieben. Die Nockenfläche 72 ist entlang der Oberkante 73 des Basisteils 74 angeordnet und ebenso entlang jeder Längskante 71 des drehbaren Nockenelements 76. Es sollte zur Kenntnis genommen werden, dass jede Längskante 71 des drehbaren Nockenelements 76, wie unten gezeigt wird, unter bestimmten Bedingungen mit der Oberkante 73 des Basisteils 74 fluchtet.
Das drehbare Nockenelment 76 umfasst ein längliches Armteil, welches drehbar montiert ist, und zwar im wesentlichen symmetrisch um die zweite Drehachse "P₂", so dass die eine Hälfte 76a und die andere Hälfte 76b des länglichen Armteils im wesentlichen äquivalent sind. Auf diese Weise wird das drehbare Nockenelement 76 auf Grund der Schwerkraft nicht zu einer vorbestimmten Position neigen, und ferner können beide Hälften 76a, 76b des drehbaren Nockenelements 76 gleichermaßen benutzt werden.
Das Basisteil 74 hat eine nach vorn gekehrte Rampenfläche 75, die zur Nockenfläche 72 führt. Die nach vorn gekehrte Rampenfläche 75 ist so angeordnet, dass sie den Nockenabschnitt 64 der Kropfschwinge 62 in einem rückwärts gerichteten, gleitenden Einrücken empfängt, wenn das bewegliche Schienenteil 40 beginnt, sich aus seiner vorderen Schienenposition (siehe 9A und 9B) auf seine mittlere Schienenposition (siehe 11A und 11B) zuzubewegen.
Das drehbare Nockenelement 76 ist zwecks der obenerwähnten Drehbewegung um die zweite Drehachse "P₂", zwischen einer Lage, in der das Betätigungselement vorbeigeht und einer Lage, in der das Betätigungselement anliegt, drehbar auf dem Basisteil 74 montiert. In der abgebildeten, bevorzugten Ausführungsform, ist die Lage, in der das Betätigungselement vorbeigeht, fast eine vertikale Lage, wie am besten in 6A und 6B zu sehen ist, und die Lage, in der das Betätigungselement anliegt, ist eine im wesentlichen horizontale Lage, wie am besten aus 12A und 12B ersichtlich ist.
Die Drehbewegung des drehbaren Nockenelements 76 ist nur in eine erste Drehrichtung gestattet, die in 7A und 7B mit dem Pfeil "F" gekennzeichnet ist, und wird in eine zweite, entgegengesetzte Drehrichtung, die in 7A und 7B durch Pfeil "S" gekennzeichnet ist, durch ein auf dem Basisteil 74 montiertes Sperrklinkenmittel, das mit der allgemeinen Bezugsnummer 77 gekennzeichnet ist, verhindert. Die Drehbewegung des drehbaren Nockenelements 76 in die entgegengesetzte, zweite Drehrichtung "S" wird nur dann durch das Sperrklinkenmittel 77 verhindert, wenn das drehbare Nockenelement 76 sich in der im wesentlichen horizontalen Lage befindet. In der abgebildeten, bevorzugten Ausführungsform, umfasst das Sperrklinkenmittel 77 ein seitlich herausragendes Stoppflanschteil 78, das am hinteren Ende des Basisteils 74 angeordnet und ein integraler Bestandteil dieses Basisteils ist. Das seitlich herausragende Stoppflanschteil 78 hat eine Stoppfläche 79, um zu verhindern, dass sich das drehbare Nockenelement 76 in die zweite Drehrichtung "S" um die zweite Drehachse "P2" dreht, und eine schräge Fläche 80 neben der Stoppfläche 79, so dass sich das drehbare Nockenelement 76 in der ersten Drehbewegungsrichtung "F" an der Stoppfläche 79 vorbei, die schräge Fläche 80 hoch, vorbewegen kann. Das abgebildete Sperrklinkenmittel 77 kann durch andere geeignete Einbahn-Sperrklinkenmittel ersetzt werden.
In der Lage, in der das Betätigungselement vorbeigeht, kann sich die Betätigungseinrichtung 60 aus ihrer in 5A und 5B veranschaulichten Ruhekonfiguration in ihre in 6A und 6B durch Pfeil "B" gekennzeichnete Betätigungskonfiguration bewegen, wenn sich die Betätigungseinrichtung 60 in ihrer mittleren Schienenposition befindet. In der Lage, in der das Betätigungselement anliegt, wird die Betätigungseinrichtung 60 durch das Basisteil 74 in ihrer Betätigungskonfiguration gehalten, wie am besten in 7A, 7B, 8A und 8B zu sehen ist, wenn das bewegliche Schienenteil 40 auf seine vordere Schienenposition zu bewegt wird, wie am besten in 9A, 9B, 10A und 10B zu sehen ist, und kann danach erst in ihre Ruhekonfiguration zurückkehren, nachdem sich das bewegliche Schienenteil 40 in eine Position hinter seine mittlere Schienenposition bewegt hat, wie am besten in 13A und 13B zu sehen ist.
Der Nockenabschnitt 64 berührt das Basisteil 74, wenn die Betätigungseinrichtung 60 in der Betätigungskonfiguration ist, um die Vorwärtsbewegung des beweglichen Schienenteils 40 von seiner mittleren Schienenposition, die am besten in 5A und 5B zu sehen ist, zu seiner vorderen Schienenposition, die am besten in 9A, 9B, 10A und 10B zu sehen ist, zu verhindern.
Das drehbare Nockenelement 76 ist vertikal über dem Nockenabschnitt 64 der Kropfschwinge 62 angeordnet, wie am besten aus 5A und 5B ersichtlich ist, wenn sich das bewegliche Schienenteil 40 in seiner mittleren Schienenposition befindet und sich das drehbare Nockenelement 76 in der Lage befindet, in der das Betätigungselement anliegt.
Der Nockenabschnitt 64 der Kropfschwinge 62 macht gleitenden Kontakt mit der Nockenfläche 72 der Steuereinrichtung, wenn sich die Gleitschiene 40 rückwärts aus ihrer vorderen Schienenposition, wie sie am besten in 9A, 9B, 10A und 10B zu sehen ist, durch seine mittlere Schienenposition, wie sie am besten in 12A und 12B zu sehen ist, und zu ihrer hinteren Schienenposition bewegt, wie sie am besten in 13A und 13B zu sehen ist, wenn die Betätigungseinrichtung 60 in ihrer Betätigungskonfiguration ist.
Es wird nun auf 5A bis 14B Bezug genommen, um die Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung 20 der Erfindung im Einsatz zu erklären. Wie aus 5A und 5B ersichtlich ist, befindet sich die längsausgerichtete Kropfschwinge 62 in ihrer Ruhekonfiguration und die Schienenverriegelung 50 in ihrer Verriegelungskonfiguration. Wie aus 6A und 6B ersichtlich ist, ist die längsausgerichtete Kropfschwinge 62, wie durch Pfeil "B" angezeigt, aus ihrer Ruhekonfiguration in ihre Betätigungskonfiguration gezwungen worden, und zwar durch das Hebelteil 66. Das Hebelteil 66 selbst ist gedreht worden, wie durch Pfeil "A" angezeigt, und zwar durch das Mantelkabel (nicht abgebildet), das am manuellen Handhabungsgriff (auch nicht abgebildet) befestigt ist. Der Nockenabschnitt 64 der längsausgerichteten Kropfschwinge 62 wiederum hat das drehbare Nockenelement 76 berührt und dazu veranlasst, dass es sich aus seiner Trage-Stellung in seine Pass-Stellung dreht, wie durch Pfeil "0" angezeigt wird. Darüber hinaus drückt die längsausgerichtete Kropfschwinge 62 auf den Druckknopf 51 gegen die Vorspannung des Federteils 52, um das Schienenverriegelungsmittel 50 zu lösen.
Wie in 7A und 7B zu sehen ist, hat die Gleitschiene 40 von der in 6A und 6B gezeigten mittleren Schienenposition eine Längsgleitbewegung in Bezug auf die Führungsschiene 42 entlang der Längsachse "L" vollzogen, wie durch Pfeil "E" gekennzeichnet. Entsprechend hat der Nockenabschnitt 64 der längsausgerichteten Kropfschwinge 62 das drehbare Nockenelement 76 weiter gedreht, wie durch Pfeil "F" angezeigt wird.
Wie in 8A und 8B zu sehen ist, setzt das bewegliche Schienenteil 40 danach die Längsgleitbewegung in Bezug auf das feste Schienenteil 42 weiter fort, wie durch Pfeil "G" angezeigt wird, und die längsausgerichtete Kropfschwinge 62 wird gelöst und der Nockenabschnitt 64 entsprechend gesenkt, wie durch Pfeil "H" angezeigt wird, so dass er die Nockenfläche 72 des Basisteils 74 berührt. Auf diese Weise wird die längsausgerichtete Kropfschwinge 62 in ihrer Betätigungskonfiguration gehalten, wenn das bewegliche Schienenteil 40 in seine vordere Schienenposition bewegt wird. Der Nockenabschnitt 64 der längsausgerichteten Kropfschwinge 62 gleitet parallel zur Nockenfläche 75 des Basisteils 74, um die Drehung des drehbaren Nockenelements 76 in Richtung des Pfeils "I" in 8B zu unterstützen.
Wie in 9A und 9B zu sehen ist, hat sich das bewegliche Schienenteil 40 völlig nach vorn, auf eine vordere Schienenposition bewegt, die der Easy Entry Position der Fahrzeugsitzbaugruppe 30 entspricht, wie durch Pfeil "J" angezeigt wird. In dieser Position ist der Nockenabschnitt 64 nicht in Kontakt mit dem Basisteil 74.
Wie in 10A und 10B zu sehen ist, wird der Nockenabschnitt 64 des längsausgerichteten Kropfschwinge 62 nicht mehr durch die Nockenfläche 72 des Basisteils 74 gestützt, und der Nockenabschnitt 64 hat sich, wie durch Pfeil "L" angezeigt, weiter gesenkt. Dementsprechend hat sich das Hebelteil 66 in die ursprüngliche, in 5 dargestellte Position gedreht, wie durch Pfeil "L" angezeigt wird.
Wie in 11A und 11B zu sehen ist, hat das bewegliche Schienenteil 40 die Längsgleitbewegung in Bezug auf das feste Schienenteil 42 begonnen, und zwar mit einer, durch Pfeil "M" angezeigten, Rückwärtsbewegung aus seiner vorderen Schienenposition. Solch eine Rückwärtsbewegung wird typischerweise durch das manuelle Zurücksetzen der Fahrzeugsitzbaugruppe 30 in ihre aufrechte, besetzbare Lage (d. h., die in 1 und 2 veranschaulichte Ausgangsposition) verursacht. Gleichzeitig wird der Nockenabschnitt 64 der Kropfschwinge 62, von der nach vorn zeigenden Nockenfläche 75 in rückwärts gleitendem Kontakt empfangen, was dazu führt, dass sich die Kropfschwinge 62 in Richtung des Pfeils "N" dreht, wie in 11B zu sehen ist. Während sich das bewegliche Schienenteil 40 weiter rückwärts aus seiner vorderen Schienenposition auf die mittlere Schienenposition zu bewegt, die in 12A und 12B zu sehen ist, kommt es zu einem kooperativen Kontakt des Nockenabschnitts 64 der Kropfschwinge 62 mit der Nockenfläche 72 des drehbaren Nockenelements 76, so dass die Kropfschwinge 62 in ihrer Betätigungskonfiguration gehalten wird, bis sich das bewegliche Schienenteil 40 nach hinten über die mittlere Schienenposition hinausbewegt hat. Wie durch Pfeil "0" in 12A und 12B angezeigt wird, bewegt sich das bewegliche Schienenteil 40 weiter nach hinten, an der in 12A und 12B zu sehenden, mittleren Schienenposition vorbei, während der Nockenabschnitt 64 der Kropfschwinge 62 immer noch durch die Interaktion der Nockenfläche 72 auf dem drehbaren Nockenelement 76 mit dem Nockenabschnitt 64 der Kropfschwinge 62 in ihrer Betätigungskonfiguration gehalten wird.
Wie durch Pfeil "P" in 13A und 13B angezeigt, bewegt sich das bewegliche Schienenteil 40 weiter nach hinten, bis es seine hintere, in 13A und 13B dargestellte Schienenposition erreicht hat. Sobald sich der Nockenabschnitt 64 der Kropfschwinge 62 hinter dem drehbaren Nockenelement 76 befindet, kehrt er, entsprechend der Rückkehr der Kropfschwinge 62 in ihre Ruhekonfiguration, zurück in eine tiefere Position, wie in 13A und 13B durch Pfeil "Q" angezeigt wird. Aus der obenstehenden Beschreibung und den Zeichnungen geht klar hervor, dass eine solche Rückkehr der Kropfschwinge 62 in ihre Ruhekonfiguration erst dann zugelassen ist, nachdem sich die Gleitschiene 40 in eine Position bewegt hat, die hinter der mittleren Schienenposition liegt. Sobald sich die bewegliche innere und die äußere Gleitschiene 40 der Fahrzeugsitzbaugruppe 30 beide in der hinteren Schienenposition befinden, kann die Fahrzeugsitzbaugruppe 30 von der manuellen Rückführung in die hintere Schienenposition befreit werden. Solch eine Befreiung der Fahrzeugsitzbaugruppe 30 ermöglicht, dass die beweglichen Innenbord- und Außenbordschienenteile 40 in Längsrichtung miteinander gefluchtet werden können. Die beweglichen Innenbord- und Außenbordschienenteile 40 werden sodann, wie durch Pfeil "R" in 14A und 14B angezeigt, seitlich gleichmäßig nach vorn auf ihre mittlere Schienenposition geschoben, und zwar durch die Feder, die die Fahrzeugsitzbaugruppe 30 in ihre Easy Entry Position drückt. Wenn sie wieder zurück in ihrer mittleren Schienenposition sind, kehrt jede Schienenverriegelung 50 wieder zurück in ihre Verriegelungskonfiguration, wodurch die inneren und äußeren Schienenteile 40 beide mit ihren entsprechenden festen Schienenteilen 42 verriegelt werden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass beide Schienenverriegelungen 50 in der einzigen für sie jeweils vorgesehenen Position verriegeln.

Claims

Fahrzeugsitzverschiebevorrichtung mit – einer Gleitschiene (40), die entlang einer Längsachse (L) zwischen einer hinteren, einer mittleren und einer vorderen Schienenposition verschiebbar in einer festen Führungsschiene (42) gelagert ist; – einer Schienenverriegelung (50), die an der Gleitschiene (40) angeordnet ist und eine oder mehrere Arretierungselemente (44) besitzt, die selektiv in eine entsprechende Anzahl von Schlitzen (46), die an der Führungsschiene (42) ausgeformt sind, eingreifen können, so dass die Gleitbewegung der Gleitschiene (40) in Bezug auf die Führungsschiene (42) unterbunden wird, wobei die Schienenverriegelung (50) eine Vorspanneinrichtung (52) umfasst; – einer Betätigungseinrichtung (60) die in Verbindung zur Schienenverriegelung (50) an der Gleitschiene (40) angeordnet ist, um die Bewegung zwischen einer Betätigungskonfiguration und einer Ruhekonfiguration zu ermöglichen; dadurch gekennzeichnet, daß auf der Führungsschiene (42) eine Steuereinrichtung (70) angeordnet ist, die mit der Betätigungseinrichtung (60) zusammenwirkt, so daß die Betätigungseinrichtung (60) in der Betätigungskonfiguration gehalten wird, wenn die Gleitschiene (40) in die vordere Schienenposition gebracht wird, um erst nach der Bewegung der Gleitschiene (40) in eine Position hinter der mittleren Schienenposition in die Ruhekonfiguration zurückzukehren und wobei die Schlitze (46) lediglich in einem mittleren Längsabschnitt der Führungsschiene (42) ausgebildet sind, so daß die Bewegung der Schienenverriegelung (50) in ihre Verriegelungskonfiguration nur in der mittleren Schienenposition möglich ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (60) eine längs ausgerichtete Kropfschwinge (62) umfasst, die drehbar um eine erste Drehachse (P1) quer zu der Längsachse (L) zwischen der Betätigungskonfiguration und der Ruhekonfiguration auf der Gleitschiene (40) montiert ist.
Vorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kropfschwinge (62) einen Nockenabschnitt (64) besitzt, der quer zur Längsachse der Kropfschwinge (62) hervorsteht und daß die Steuereinrichtung (70) eine Nockenoberfläche (72) für den Kontakt mit dem Nockenabschnitt (64) aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (70) ein Basisteil (74) aufweist, das fest an der Führungsschiene (42) angeordnet ist, und ein drehbares Nockenelement (76), das drehbar um eine zweite, parallel zur ersten Drehachse (P1) verlaufende Drehachse (P2) auf dem Basisteil (74) gelagert ist, wobei das Basisteil (74) und das drehbare Nockenelement (76) die Nockenoberfläche (72) darstellen.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das drehbare Nockenelement (76) um die zweite Drehachse (P2) drehbar auf dem Basisteil (74) montiert ist, und zwar zwischen einer „Pass"-Stellung, in der sich die Betätigungseinrichtung (60) aus der Ruhekonfiguration in die Betätigungskonfiguration bewegt, wenn die Betätigungseinrichtung (60) sich in der mittleren Schienenposition befindet, und einer „Trage"-Stellung, in der die Betätigungseinrichtung (60) in der Betätigungskonfiguration gehalten wird, wenn die Gleitschiene (40) in die vordere Schienenposition bewegt wird und die Rückkehr in die Ruhekonfiguration erst zugelassen wird, wenn sich die Gleitschiene (40) in eine Position hinter der mittleren Schienenposition bewegt hat.
Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die „Pass"-Stellung eine im wesentlichen vertikale Lage ist, und die „Trage"-Stellung eine im wesentlichen horizontale.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehbewegung des drehbaren Nockenelements (76) nur in eine erste Drehrichtung zugelassen ist, und die in eine entgegengesetzte, zweite Drehrichtung durch eine Sperrklinke (77) blockiert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehbewegung des drehbaren Nockenelements (76) in die entgegengesetzte zweite Drehrichtung durch die Sperrklinke (77) blockiert ist, wenn das drehbare Nockenelement (76) sich in der im wesentlichen horizontalen Lage befindet.
Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (77) an dem Basisteil (74) angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (77) einen seitlich herausragenden Stoppflansch (78) aufweist, der eine Stoppfläche (79) hat, um zu verhindern, dass sich das drehbare Nockenelement (76) in die zweite Drehrichtung um die zweite Drehachse (P2) dreht, und eine schräge Oberfläche (80) neben der Stoppfläche (79), so dass sich das drehbare Nockenelement (76) in der ersten Drehrichtung an der Stoppfläche (79) vorbei, die schräge Oberfläche (80) hoch, vorbewegen kann.
Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das drehbare Nockenelement (76) einen länglichen Arm aufweist, welcher symmetrisch um die zweite Drehachse (P2) drehbar montiert ist, wobei die zweite Drehachse (P2) im wesentlichen quer zu der Längsachse (L) verläuft.
Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Drehachse (72) horizontal angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Nockenabschnitt (64) das Basisteil (74) berührt, wenn sich die Betätigungseinrichtung (60) in der Betätigungskonfiguration befindet, um zu verhindern, dass sich die Gleitschiene (40) aus der mittleren Schienenposition in die vordere Schienenposition bewegt.
Vorrichtung nach Anspruch 13 dadurch gekennzeichnet, daß sich das drehbare Nockenelement (76) vertikal über dem Nockenabschnitt (64) der Kropfschwinge (62) befindet, wenn die Gleitschiene in der mittleren Schienenposition ist und sich das drehbare Nockenelement (76) in der „Trage"-Stellung befindet.
Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Basisteil (74) eine nach vorn gerichtete Rampenfläche (75) besitzt, die zu der Nockenfläche führt und so angeordnet ist, dass sie den Nockenabschnitt (64) der Kropfschwinge (62) in rückwärts gleitendem Kontakt empfängt.
Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Nockenabschnitt (64) der Kropfschwinge (62) gleitend mit der Nockenfläche (72) des Steuermittels Kontakt bekommt, wenn sich die Gleitschiene (40) rückwärts aus der vorderen Schienenposition durch die mittlere Schienenposition in die hintere Schienenposition bewegt, wenn sich die Betätigungseinrichtung (60) in der Betätigungskonfiguration befindet.
Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenfläche (72), die von dem Basisteil (74) und dem drehbaren Nockenteil (76) gebildet wird, gerade ausgebildet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenfläche (72), die von dem Basisteil und dem drehbaren Nockenteil (76) gebildet wird, horizontal angeordnet ist.