DE102015220007A1

DE102015220007A1 - Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug und Fahrunterstützungsverfahren

Info

Publication number: DE102015220007A1
Application number: DE102015220007.8A
Authority: DE
Inventors: Masaaki Yamaoka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-10-16
Filing date: 2015-10-15
Publication date: 2016-04-21
Anticipated expiration: 2035-10-16
Also published as: CN105523037B; CN105523037A; US20160107687A1; US9522700B2; DE102015220007B4; JP6086106B2; JP2016078638A

Abstract

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung weist eine Steuerung auf, die eine Spurhalteassistenz durchführt, die ein Fahrzeug so steuert, dass die seitliche Position des Fahrzeugs eine seitliche Sollposition auf einer befahrenen Spur ist, einen Spurwechselvorgang durch den Fahrer als einen Spurwechsel des Fahrzeugs von der befahrenen Spur zu einer benachbarten Spur erkennt und die seitliche Position des Fahrzeugs zur Zeit der Bestimmung als die seitliche Sollposition festlegt, wenn bestimmt wird, dass ein Lenkmoment in einer Spurwechselrichtung durch den Fahrer sich von einem vorab festgelegten Schwellenwert oder mehr auf weniger als den vorab festgelegten Schwellenwert geändert hat, nachdem der Spurwechselvorgang erkannt wurde und bevor bestimmt wird, dass eine vorab festgelegte Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Spurhalteassistenz für das Fahrzeug durchführt, und auf ein Fahrunterstützungsverfahren.
2. Erläuterung des Stands der Technik
Herkömmlich ist als ein Stand der Technik bezüglich einer Fahrunterstützungsvorrichtung, die eine Spurhalteassistenz für ein Fahrzeug durchführt, beispielsweise die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2005-162014 bekannt. Die Veröffentlichung zeigt eine Fahrspurfolgevorrichtung, die das Lenken eines Fahrzeugs so steuert, dass das Fahrzeug einer Solllinie folgt, die auf einer befahrenen Spur festgelegt ist. In der Fahrspurfolgevorrichtung ist die Verstärkung des Lenkmoments in einer Richtung des Zurückbringens des Fahrzeugs auf die Solllinie zur normalen Zeit umso stärker, je größer der Abweichungsbetrag in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen der Solllinie und der Fahrlinie des Fahrzeugs ist.
Nebenbei bemerkt muss ein Fahrer während der Ausführung der Spurhalteassistenz in dem Fall des Durchführens eines Spurwechsels von der befahrenen Spur zu einer benachbarten Spur das Fahrzeug dazu veranlassen, hin zur benachbarten Spur zu fahren, während er dem Lenkmoment in der Richtung des Zurückbringens des Fahrzeugs auf die Solllinie der befahrenen Spur widersteht. Wenn die Spurhalteassistenz als Antwort auf die Betätigung eines Blinkerhebels aufgehoben wird, um dies zu vermeiden, ist es wahrscheinlich, dass dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl vermittelt wird, weil die Spurhalteassistenz beispielsweise selbst dann aufgehoben wird, wenn der Blinkerhebel durch eine Fehlbedienung oder dergleichen betätigt wird.
Daher unterdrückt die vorstehend beschriebene Fahrspurfolgevorrichtung aus dem Stand der Technik während der Ausführung der Spurhalteassistenz die Erhöhung der Verstärkung des Drehmoments selbst dann, wenn der Abweichungsbetrag zwischen der Fahrlinie des Fahrzeugs und der Solllinie groß wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug einen Spurwechsel durchführt, und verhindert dadurch, dass das Fahrzeug einfach auf die Solllinie der befahrenen Spur zurückkehrt. In der Fahrspurfolgevorrichtung aus dem Stand der Technik muss der Fahrer jedoch beispielsweise selbst dann, wenn der Fahrer das Lenkmoment abschwächt und vorübergehend mitten im Spurwechsel die benachbarte Spur abwartend beobachtet, gegen das Lenkmoment arbeiten, das durch die Spurhalteassistenz ausgeübt wird, um das Fahrzeug auf die Solllinie zurückzubringen, und fühlt sich manchmal unbehaglich.
KURZE ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
Hier schafft ein Aspekt der Erfindung eine Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die verhindern kann, dass sich ein Fahrer beim Spurwechsel während der Ausführung der Spurwechselassistenz unbehaglich fühlt, und ein Fahrunterstützungsverfahren.
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem Aspekt der Erfindung umfasst eine Steuerung, wobei die Steuerung eine Spurhalteassistenz durchführt, die ein Fahrzeug so steuert, dass die Position des Fahrzeugs in einer Breitenrichtung einer Fahrspur eine seitliche Sollposition in einer Fahrspur ist, entlang der das Fahrzeug fährt, und die das Lenken durch den Fahrer des Fahrzeugs beim Fahren des Fahrzeugs wiedergibt, wobei die Steuerung einen Spurwechselvorgang durch den Fahrer erkennt, wobei der Spurwechselvorgang ein Vorgang ist, durch den das Fahrzeug einen Spurwechsel von der befahrenen Spur, entlang der das Fahrzeug fährt, zu einer benachbarten Spur durchführt, wobei die Steuerung eine seitliche Position des Fahrzeugs als die seitliche Sollposition festlegt, wenn bestimmt wird, dass das Lenkmoment des Lenkens in einer Spurwechselrichtung durch den Fahrer sich von vorab festgelegten Schwellenwert oder mehr auf weniger als den vorab festgelegten Schwellenwert geändert hat, wobei die seitliche Position des Fahrzeugs die seitliche Position des Fahrzeugs zur Zeit der Bestimmung ist, wobei die Bestimmung während der Ausführung der Spurhalteassistenz durchgeführt wird, nachdem der Spurwechselvorgang erkannt wurde und bevor bestimmt wird, dass eine vorab festgelegte Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist.
In der Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem Aspekt der Erfindung wird während der Ausführung der Spurhalteassistenz, nachdem der Spurwechselvorgang (beispielsweise das Schalten eines Blinkerhebels in einen EIN-Zustand) durch den Fahrer erkannt wurde und bevor bestimmt wird, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist (beispielsweise das Schalten des Blinkerhebels in einen AUS-Zustand durchgeführt wurde), die seitliche Position des Fahrzeugs zur Zeit der Bestimmung als die seitliche Sollposition für die Spurhalteassistenz festgelegt, wenn bestimmt wird, dass das Lenkmoment des Lenkens in der Spurwechselrichtung durch den Fahrer sich von dem Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel oder mehr auf weniger als den Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel geändert hat. Daher ist es bei der Fahrunterstützungsvorrichtung beispielsweise selbst dann, wenn der Fahrer beim Spurwechsel vorübergehend wartet und das Lenkmoment auf weniger als den Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel abschwächt, um mitten im Spurwechsels die benachbarte Fahrspur zu beobachten, möglich, zu vermeiden, dass das Lenkmoment durch die Spurhalteassistenz zum Zurückbringen des Fahrzeugs in eine ursprüngliche seitliche Sollposition (beispielsweise eine mittlere Position der befahrenen Spur) ausgeübt wird, es ist möglich, die seitliche Position des Fahrzeugs während des vorübergehenden Wartens ohne den Widerstand bzw. die Arbeit des Fahrers gegen das Lenkmoment durch die Spurhalteassistenz zu halten, und ist es möglich, zu verhindern, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt, weil die seitliche Position des Fahrzeugs dann, wenn das Lenkmoment durch den Fahrer kleiner als der Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel wird, als die seitliche Sollposition für die Spurhalteassistenz festgelegt wird.
Wenn bestimmt wird, dass die seitliche Position des Fahrzeugs eine vorab festgelegte seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz erreicht hat, kann die Steuerung der vorstehend erläuterten Fahrunterstützungsvorrichtung die Spurhalteassistenz beenden und kann eine Spurwechselassistenz starten, die den Spurwechsel durch den Fahrer unterstützt, wobei die Bestimmung während der Ausführung der Spurhalteassistenz durchgeführt wird, nachdem der Spurwechselvorgang erkannt wurde und bevor bestimmt wird, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist. Nach der Fahrunterstützungsvorrichtung wird angenommen, dass der Spurwechselvorgang kein Fehler ist und der Fahrer das Fahrzeug mit der Absicht des Spurwechsels bewegt hat, wenn die seitliche Position des Fahrzeugs die seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz erreicht hat, nachdem der Spurwechselvorgang durch den Fahrer erkannt wurde und bevor bestimmt wird, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist. Daher wird in diesem Fall die Spurhalteassistenz beendet und die Spurwechselassistenz wird gestartet. Folglich ist es nach der Fahrunterstützungsvorrichtung im Vergleich zur Vorrichtung aus dem Stand der Technik, die die Spurwechselassistenz von der Spurhalteassistenz nur durch den Spurwechselvorgang startet, möglich, die Beendigung der Spurhalteassistenz und den Start der Spurwechselassistenz zu vermeiden, wenn der Fahrer den Spurwechselvorgang versehentlich durchführt, und es ist möglich, die Beendigung der Spurhalteassistenz und den Start der Spurwechselassistenz zu einem geeigneten Zeitpunkt durchzuführen, wenn das Fahrzeug die seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz erreicht.
Wenn die seitliche Position des Fahrzeugs eine Position erreicht hat, die um einen vorab festgelegten ersten Abstand von einer mittleren Position der befahrenen Spur hin zur Spurwechselrichtung in der Breitenrichtung der befahrenen Spur entfernt ist, kann die Steuerung der vorstehend erläuterten Fahrunterstützungsvorrichtung bestimmen, dass die seitliche Position des Fahrzeugs die seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz erreicht hat. Nach der Fahrunterstützungsvorrichtung wird angenommen, dass der Fahrer das Fahrzeug mit der Absicht des Spurwechsels von der mittleren Position der befahrenen Spur zur Seite der benachbarten Spur bewegt hat, wenn die seitliche Position des Fahrzeugs die Position erreicht hat, die um den vorab festgelegten ersten Abstand von der mittleren Position der befahrenen Spur hin zur Spurwechselrichtung beabstandet ist, nachdem der Spurwechselvorgang durch den Fahrer erkannt wurde und bevor die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist. Daher wird in diesem Fall die Spurhalteassistenz beendet und die Spurwechselassistenz wird gestartet. Dadurch ist es möglich, die Beendigung der Spurhalteassistenz und den Start der Spurwechselassistenz zu einem geeigneten Zeitpunkt durchzuführen.
Wenn die seitliche Position des Fahrzeugs eine Position erreicht hat, die um einen vorab festgelegten zweiten Abstand von der seitlichen Sollposition hin zur Spurwechselrichtung in der Breitenrichtung der befahrenen Spur entfernt bzw. beabstandet ist, kann die Steuerung der vorstehend erläuterten Fahrunterstützungsvorrichtung bestimmen, dass die seitliche Position des Fahrzeugs die seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz erreicht hat. Nach der Fahrunterstützungsvorrichtung wird angenommen, dass der Fahrer das Fahrzeug mit der Absicht des Spurwechsels von der seitlichen Sollposition zur Seite der benachbarten Spur bewegt hat, wenn die seitliche Position des Fahrzeugs die Position erreicht hat, die um den vorab festgelegten zweiten Abstand von der seitlichen Sollposition hin zur Spurwechselrichtung entfernt ist, nachdem der Spurwechselvorgang durch den Fahrer erkannt wurde und bevor die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist. Daher wird in diesem Fall die Spurhalteassistenz beendet und die Spurwechselassistenz wird gestartet. Dadurch ist es möglich, die Beendigung der Spurhalteassistenz und den Start der Spurwechselassistenz zu einem geeigneten Zeitpunkt durchzuführen.
Wenn die seitliche Position des Fahrzeugs eine Position erreicht hat, die um einen vorab festgelegten dritten Abstand von einer Fahrspurmarkierung innerhalb der befahrenen Spur in der Breitenrichtung der befahrenen Spur entfernt ist, kann die Steuerung der vorstehend erläuterten Fahrunterstützungsvorrichtung bestimmen, dass die seitliche Position des Fahrzeugs die seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz erreicht hat, wobei die Fahrspurmarkierung eine Grenze zwischen der befahrenen Spur und der benachbarten Spur ist. Nach der Fahrunterstützungsvorrichtung wird angenommen, dass der Fahrer das Fahrzeug mit der Absicht des Spurwechsels in die Nähe der Fahrspurmarkierung bewegt hat, wenn die seitliche Position des Fahrzeugs die Position innerhalb der befahrenen Spur erreicht hat, die um den vorab festgelegten dritten Abstand von der Fahrspurmarkierung entfernt ist, die die Grenze zwischen der befahrenen Spur und der benachbarten Spur ist, nachdem der Spurwechselvorgang durch den Fahrer erkannt wurde und bevor die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist. Daher wird in diesem Fall die Spurhalteassistenz beendet und die Spurwechselassistenz wird gestartet. Dadurch ist es möglich, die Beendigung der Spurhalteassistenz und den Start der Spurwechselassistenz zu einem geeigneten Zeitpunkt durchzuführen.
In der Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem Aspekt der Erfindung ist es bei dem Spurwechsel während der Ausführung der Spurhalteassistenz möglich, zu verhindern, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt.
Eine Fahrunterstützungsverfahren für ein Fahrzeug nach einem anderen Aspekt der Erfindung umfasst Folgendes: einen Schritt des Durchführens einer Spurhalteassistenz, die ein Fahrzeug so steuert, dass die Position des Fahrzeugs in einer Breitenrichtung einer Fahrspur eine seitliche Sollposition in einer Fahrspur ist, entlang der das Fahrzeug fährt, und die das Lenken durch einen Fahrer des Fahrzeugs beim Fahren des Fahrzeugs wiedergibt; einen Schritt des Erkennens eines Spurwechselvorgangs durch den Fahrer, wobei der Spurwechselvorgang ein Vorgang ist, durch den das Fahrzeug einen Spurwechsel von der Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, zu einer benachbarten Spur durchführt; und einen Schritt des Festlegens einer seitlichen Position des Fahrzeugs als die seitliche Sollposition, wenn bestimmt wird, dass das Lenkmoment des Lenkens in einer Spurwechselrichtung durch den Fahrer sich von einem vorab festgelegten Schwellenwert oder mehr auf weniger als den vorab festgelegten Schwellenwert geändert hat, wobei die seitliche Position des Fahrzeugs die seitliche Position des Fahrzeugs zur Zeit der Bestimmung ist, wobei die Bestimmung während der Ausführung der Spurhalteassistenz durchgeführt wird, nachdem der Spurwechselvorgang erkannt wurde und bevor bestimmt wird, dass eine vorab festgelegte Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist.
KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN
Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben, in denen ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente bezeichnen und in denen:
1 ein Blockschaubild ist, das eine Fahrunterstützungsvorrichtung nach einer ersten Ausführungsform zeigt;
2 eine Draufsicht ist, um das Festlegen einer seitlichen Sollposition für eine Spurhalteassistenz zur Zeit eines Spurwechsels zu beschreiben;
3 ein Ablaufplan ist, der ein Fahrunterstützungsverfahren der Fahrunterstützungsvorrichtung nach der ersten Ausführungsform zeigt;
4 ein Blockschaubild ist, das eine Fahrunterstützungsvorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform zeigt;
5 eine Draufsicht ist, um den Start einer Spurwechselassistenz zu beschreiben;
6A eine Draufsicht ist, um eine seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz auf der Grundlage einer mittleren Position einer befahrenen Spur zu beschreiben;
6B eine Draufsicht ist, um eine seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz auf der Grundlage einer seitlichen Sollposition zu beschreiben;
6C eine Draufsicht ist, um eine seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz auf der Grundlage einer Fahrspurmarkierung zu beschreiben, die eine Grenze zwischen der befahrenen Spur und einer benachbarten Spur ist; und
7 ein Ablaufplan ist, der ein Fahrunterstützungsverfahren der Fahrunterstützungsvorrichtung nach der zweiten Ausführungsform zeigt.
GENAUE ERLÄUTERUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die Figuren genau beschrieben.
[Erste Ausführungsform] 1 ist ein Blockschaubild, das eine Fahrunterstützungsvorrichtung 1 nach einer ersten Ausführungsform zeigt. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1, die in 1 gezeigt und beispielsweise an einem Fahrzeug wie einem Passagierfahrzeug montiert ist, unterstützt das Fahren des Fahrzeugs durch einen Fahrer. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 führt eine Spurhalteassistenz (LKA: Lane Keeping Assist) als die Fahrunterstützung durch.
Die Spurhalteassistenz nach der Ausführungsform ist eine Fahrunterstützung, die das Fahrzeug so steuert, dass die seitliche Position des Fahrzeugs eine seitliche Sollposition auf einer befahrenen Spur ist, und die das Lenken durch den Fahrer des Fahrzeugs bei der Fahrt des Fahrzeugs wiedergibt. Die befahrene Spur ist eine Spur, auf der das Fahrzeug fährt. Die seitliche Position des Fahrzeugs ist die Position des Fahrzeugs in einer Breitenrichtung der befahrenen Spur. Beispielsweise wird die seitliche Position des Fahrzeugs auf der Grundlage der Position der Mitte des Fahrzeugs in der Draufsicht erkannt. Nachstehend wird die Breitenrichtung der befahrenen Spur als die Spurbreitenrichtung bezeichnet. Die seitliche Sollposition ist eine Sollposition, zu der die Spurhalteassistenz das Fahrzeug führt. Beispielsweise wird die seitliche Sollposition auf die mittlere Position der befahrenen Spur in der Spurbreitenrichtung festgelegt. Zudem kann die seitliche Sollposition auf eine Position festgelegt sein, die in der Spurbreitenrichtung zur mittleren Position der befahrenen Spur versetzt ist.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 erkennt zwei weiße Linien (beispielsweise Fahrspurmarkierungen oder Fahrzeugfahrspurmarkierungen), die die befahrene Spur bilden, beispielsweise durch eine Kamera im Fahrzeug und nimmt eine Position, die von den beiden weißen Linien in der Spurbreitenrichtung gleich beabstandet ist, als die mittlere Position der befahrenen Spur an, um die Position als die seitliche Sollposition für die Spurhalteassistenz festzulegen. Zudem erkennt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die seitliche Position des Fahrzeugs beispielsweise aus den Positionen der zwei weißen Linien in einem Bild, das die Kamera im Fahrzeug aufgenommen hat. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 übt ein Lenkmoment auf das Fahrzeug so aus, dass die seitliche Position des Fahrzeugs die seitliche Sollposition ist, und unterstützt dadurch das Fahren des Fahrzeugs entlang der befahrenen Spur. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 übt das Lenkmoment auf eine Lenkvorrichtung des Fahrzeugs beispielsweise durch Steuern eines Lenkstellglieds des Fahrzeugs aus.
Zudem erkennt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 einen Spurwechselvorgang, durch den der Fahrer den Spurwechsel des Fahrzeugs von der befahrenen Spur auf eine benachbarten Spur durchführt. Die benachbarte Spur ist eine Spur, die zur befahrenen Spur über die Fahrspurmarkierung benachbart ist. Der Spurwechselvorgang ist beispielsweise ein Vorgang, um einen Blinker bzw. Fahrtrichtungsanzeiger des Fahrzeugs für den Spurwechsel zu setzen. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 erkennt beispielsweise den Vorgang zum Setzen des Blinkers als den Spurwechselvorgang. Insbesondere kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 das Schalten einer Blinkerbetätigungseinheit (beispielsweise eines Blinkerhebels) des Fahrzeugs aus einem AUS-Zustand in einen EIN-Zustand durch den Fahrer als den Spurwechselvorgang erkennen. Zudem kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 einen Vorgang zum Setzen des Blinkers durch die Erkennung eines vorab festgelegten Sprachbefehls des Fahrers für den Beginn des Spurwechsels als den Spurwechselvorgang erkennen. In diesem Fall umfasst die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 beispielsweise eine Spracherkennungsvorrichtung, die den Inhalt der Sprache des Fahrers erkennt, und ein Blinker wird in einer Richtung passend zu dem Inhalt der Sprache des Fahrers gesetzt. Zudem kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 einen Vorgang zum Setzen des Blinkers durch die Erkennung einer vorab festgelegten Gestik des Fahrers für den Beginn des Spurwechsels als den Spurwechselvorgang erkennen. In diesem Fall umfasst die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 beispielsweise eine Fahrerüberwachungskamera, die den Fahrer abbildet, und ein Blinker in einer Richtung passend zur Gestik des Fahrers wird gesetzt. Alternativ kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1, wenn ein spezieller Schalter für den Spurwechsel in dem Fahrzeug getrennt von der Blinkerbetätigungseinheit vorgesehen ist, die Betätigung des Schalters durch den Fahrer als den Spurwechselvorgang erkennen.
Wenn bestimmt wird, dass ein anderer Vorgang der Vorgang zum Setzen des Blinkers für den Spurwechsel ist, kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 den Vorgang als den Spurwechselvorgang erkennen. Beispielsweise erkennt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 das Vorhandensein einer benachbarten Spur benachbart zur befahrenen Spur, entlang der das Fahrzeug fährt, auf der Grundlage von Landkarteninformation oder dem Erfassungsergebnis eines Sensors im Fahrzeug (einer Kamera, eines Laserradars oder dergleichen). In diesem Fall kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 so aufgebaut sein, dass der Vorgang zum Setzen des Blinkers auf einer Seite des Fahrzeugs, auf der die benachbarte Spur angeordnet ist, als der Spurwechselvorgang erkannt wird und der Vorgang zum Setzen des Blinkers auf einer Seite des Fahrzeugs, auf der die benachbarte Spur angeordnet ist, nicht als der Spurwechselvorgang erkannt wird. Wenn die Spurhalteassistenz nicht ausgeführt wird, muss die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 den Spurwechselvorgang nicht erkennen.
Während der Ausführung der Spurhalteassistenz bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1, ob das Lenkmoment des Lenkens in der Spurwechselrichtung durch den Fahrer sich von einem Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel oder mehr auf weniger als den Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel geändert hat, nachdem der Spurwechselvorgang durch den Fahrer erkannt wurde und bevor eine Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist. Hier kann der Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel bei der Bestimmung eine Hysterese aufweisen, um beispielsweise ein Pendeln um den Sollwert zu vermeiden.
Die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs ist beispielsweise eine Bedingung, die erfüllt ist, wenn der Spurwechselvorgang durch das Beenden des Setzens des Blinkers oder dergleichen beendet ist. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bestimmt, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist, wenn beispielsweise der Fahrer den Blinkerhebel aus dem EIN-Zustand in den AUS-Zustand geschaltet hat. Zudem kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bestimmen, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist, wenn sie eine Stimme oder Geste für den Abbruch des Spurwechsels durch den Fahrer erkennt. Zudem kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bestimmen, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist, wenn die seitliche Position des Fahrzeugs eine weiße Linie (Fahrspurmarkierung) erreicht hat, die die Grenze zwischen der befahrenen Spur und der benachbarten Spur ist. Hier entspricht der Zeitabschnitt, nachdem der Spurwechselvorgang durch den Fahrer erkannt wurde und bevor die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist, z. B. einem Zeitabschnitt, in dem der Blinker in der Spurwechselrichtung gesetzt ist.
Die Spurwechselrichtung ist eine Richtung, die eine Spurbreitenrichtung ist und bei der das Fahrzeug für den Spurwechsel aus der befahrenen Spur in die benachbarte Spur fährt. Beispielsweise entspricht die Spurwechselrichtung einer Richtung, die eine Spurbreitenrichtung ist und die die Richtung des Blinkers ist, der durch den vorstehend beschriebenen Spurwechselvorgang gesetzt wird.
Der Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel (vorab festgelegter Schwellenwert) ist ein Schwellenwert, der eine Basis dessen ist, ob der Fahrer durch Abschwächen des Lenkmoments in der Spurwechselrichtung in einen Zustand des vorübergehenden Wartens beim Spurwechsel eingetreten ist. Der Zustand des vorübergehenden Wartens beim Spurwechsel ist beispielsweise ein Zustand, in dem das Lenkmoment abgeschwächt ist und die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs in der Fahrzeugbreitenrichtung zum Beobachten des Verkehrs auf der benachbarten Spur als dem Spurwechselziel mit einem Seitenspiegel oder dergleichen verringert ist, nachdem das Fahrzeug zur benachbarten Spur hin gelenkt wurde. Der Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel kann beispielsweise ein beliebiger Wert von 0,01 Nm oder mehr und weniger als 5,00 Nm sein. Die Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel kann ein festgelegter Wert sein oder kann ein Wert sein, der sich abhängig von der Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Fahrzeugs ändert. Der Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel kann ein Wert sein, der sich abhängig von der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs M in der Spurbreitenrichtung oder der Beschleunigung des Fahrzeugs M in der Spurbreitenrichtung ändert.
Während des Ausführens der Spurhalteassistenz legt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die seitliche Position des Fahrzeugs zu der Zeit der Bestimmung als die seitliche Sollposition fest, nachdem der Spurwechselvorgang durch den Fahrer erkannt wurde und bevor bestimmt wird, dass die vorab festgelegte Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist, wenn bestimmt wurde, dass das Lenkmoment des Lenkens in der Spurwechselrichtung durch den Fahrer sich von dem Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel oder mehr auf weniger als den Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel geändert hat. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 legt eine neue seitliche Sollposition auf der befahrenen Spur fest. Die Zeit der Bestimmung umfasst nicht nur den Zeitpunkt der Bestimmung, sondern auch eine Zeit, die den Zeitpunkt der Bestimmung umfasst und eine vorab festgelegte Dauer aufweist. Die vorab festgelegte Dauer ist beispielsweise eine Dauer zum Zulassen einer Zeitverzögerung zwischen dem Bestimmungsvorgang und dem Erkennungsvorgang für die seitliche Position des Fahrzeugs in der Fahrunterstützungsvorrichtung 1. Die Zeit mit dem vorab festgelegten Dauer kann eine Länge von ungefähr einigen Sekunden (beispielsweise fünf Sekunden oder weniger) aufweisen.
Hier hebt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die frühere seitliche Sollposition auf, wenn die neue seitliche Sollposition festgelegt ist. Zudem führt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 das Festlegen der seitlichen Sollposition wie vorstehend beschrieben nicht durch, wenn die Spurhalteassistenz nicht ausgeführt wird. Zudem führt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 das Festlegen der seitlichen Sollposition wie vorstehend beschrieben selbst während der Ausführung der Spurhalteassistenz nur durch, nachdem der Spurwechselvorgang durch den Fahrer erkannt wurde und bevor die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist.
Hier ist 2 eine Draufsicht zum Festlegen der seitlichen Sollposition für die Spurhalteassistenz zur Zeit des Spurwechsels. Das in 2 gezeigte Bezugszeichen M bezeichnet ein Fahrzeug, das mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 ausgestattet ist. Das Bezugszeichen R1 bezeichnet eine befahrene Spur, entlang der das Fahrzeug M fährt. Das Bezugszeichen R2 bezeichnet eine benachbarte Spur, die benachbart zur befahrenen Spur R1 ist. Das Bezugszeichen L1 bezeichnet eine weiße Linie (Fahrspurmarkierung), die eine Grenze zwischen der befahrenen Spur R1 und der benachbarten Spur R2 ist. Das Bezugszeichen L2 bezeichnet eine weiße Linie (Fahrzeugfahrspurmarkierung) der befahrenen Spur R1 auf der entgegengesetzten Seite der Fahrspurmarkierung L1. Das Bezugszeichen L3 bezeichnet eine weiße Linie (Mittellinie) der benachbarten Spur R2 auf der entgegengesetzten Seite der Fahrspurmarkierung L1. Das Bezugszeichen Rc bezeichnet eine virtuelle Linie, die die mittlere Position der befahrenen Spur R1 in der Spurbreitenrichtung zeigt. Das Bezugszeichen T0 bezeichnet eine ursprüngliche seitliche Sollposition in der Spurhalteassistenz. Die ursprüngliche seitliche Sollposition ist beispielsweise eine seitliche Sollposition, die automatisch passend zur befahrenen Spur R1 zur Zeit des Beginns der Spurhalteassistenz festgelegt wird. Hier fällt die ursprüngliche seitliche Sollposition T0 mit der mittleren Position Rc der befahrenen Spur R1 zusammen Das Bezugszeichen T1 bezeichnet eine seitliche Sollposition, die als Antwort auf das vorübergehende Warten neu festgelegt wird, während das Fahrzeug auf Grund einer Betätigung durch den Fahrer einen Spurwechselvorgang durchführt.
In 2 bezeichnen die Bezugszeichen C0 bis C4 Situationsübergänge, nachdem das Fahrzeug M während der Ausführung der Spurhalteassistenz den Spurwechsel begonnen hat und vor dem Zustand des vorübergehenden Wartens beim Spurwechsel. Das Bezugszeichen C0 bezeichnet eine Situation, in der der Fahrer das Fahrzeug M fährt, während ihn die Spurhalteassistenz passend zur ursprünglichen seitlichen Sollposition T0 unterstützt. In der Situation von C0 führt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die Spurhalteassistenz so durch, dass die seitliche Position des Fahrzeugs M die ursprüngliche seitliche Sollposition T0 ist. Das Bezugszeichen C1 bezeichnet eine Situation, in der der Fahrer den Spurwechselvorgang für den Spurwechsel von der befahrenen Spur R1 zur benachbarten Spur R2 durchführt und die Fahrtrichtungsanzeiger auf der Seite der benachbarten Spur einschaltet. In der Situation C1 erkennt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 den Spurwechselvorgang durch den Fahrer.
Das Bezugszeichen C2 bezeichnet eine Situation, in der der Fahrer das Fahrzeug M in der Richtung (Spurwechselrichtung) von der seitlichen Sollposition T0 hin zur benachbarten Spur R2 bewegt. In der Situation C2 übt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 durch die Spurhalteassistenz ein Lenkmoment auf das Fahrzeug M aus, um die seitliche Position des Fahrzeugs M auf die seitliche Sollposition T0 zurückzuführen. Hier kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die Verstärkung des auf das Fahrzeug M auszuübenden Lenkmoments zur Zeit des Spurwechsels im Vergleich zur normalen Zeit verringern.
Das Bezugszeichen C3 bezeichnet eine Situation, in der der Fahrer das vorübergehende Warten beim Spurwechsel durchführt. In der Situation C3 schwächt der Fahrer das Lenkmoment des Lenkens in der Spurwechselrichtung so ab, dass das Lenkmoment sich von dem Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel oder mehr auf weniger als den Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel ändert. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 legt als die neue seitliche Sollposition T1 die seitliche Position des Fahrzeugs M fest, wenn bestimmt wird, dass das Lenkmoment des Lenkens in der Spurwechselrichtung durch den Fahrer sich von dem Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel oder mehr auf weniger als den Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel geändert hat.
Das Bezugszeichen C4 bezeichnet eine Situation, in der der Fahrer das vorübergehende Warten beim Spurwechsel fortsetzt. In der Situation C4 führt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die Spurhalteassistenz so durch, dass die seitliche Position des Fahrzeugs M die seitliche Sollposition T1 ist. Das heißt, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die Steuerung so durchführt, dass sie die neue seitliche Sollposition T1 als die seitliche Position des Fahrzeugs M beibehält, ohne das Lenkmoment zum Zurückbringen der seitlichen Position des Fahrzeugs M auf die ursprüngliche seitliche Sollposition T0 auszuüben. Dadurch übt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 das Lenkmoment durch die Spurhalteassistenz zum Zurückstellen des Fahrzeugs in die ursprüngliche seitliche Sollposition T0 (die mittlere Position Rc der befahrenen Spur) nicht aus, wenn der Fahrer das vorübergehende Warten mitten im Spurwechsel während der Ausführung der Spurhalteassistenz durchführt, was dazu führt, dass Umstände vermieden werden, bei denen der Fahrer das Fahrzeug M hält, während er dem Lenkmoment widersteht. Daher kann verhindert werden, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt.
Hier stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 beispielsweise die seitliche Sollposition für die Spurhalteassistenz auf die ursprüngliche seitliche Sollposition T0 zurück, wenn die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs durch das Aufheben des Einschaltzustands der Blinker erfüllt ist, nachdem die seitliche Sollposition T1 eingestellt wurde. Zudem kann angenommen werden, dass die Spurhalteassistenz für die befahrene Spur R1 unnötig wird, wenn die seitliche Position des Fahrzeugs M die weiße Linie L1 erreicht und somit die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist, und daher kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die Spurhalteassistenz von selbst beenden. Alternativ kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 zur Spurhalteassistenz für die benachbarte Spur R2 übergehen, wenn auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Sensors im Fahrzeug bestimmt wird, dass der Spurwechsel des Fahrzeugs M von der befahrenen Spur R1 zur benachbarten Spur R2 abgeschlossen ist. Die Spurhalteassistenz für die benachbarte Spur R2 ist beispielsweise eine Spurhalteassistenz, in der die mittlere Position Rc in der Spurbreitenrichtung der benachbarten Spur R2 als die seitliche Sollposition angenommen wird. Zusätzlich beendet die Fahrunterstützungsvorrichtung das Festlegen der seitlichen Sollposition T1 ebenfalls, wenn der Fahrer die Spurhalteassistenz beendet, nachdem die seitliche Sollposition T1 festgelegt wurde. Zudem kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 beispielsweise die Spurhalteassistenz für entweder die befahrene Spur R1 oder die benachbarte Spur R2 durchführen, wenn der Spurwechselvorgang durch das Schalten des Blinkerhebels in den AUS-Zustand abgebrochen wird, bevor der Spurwechsel des Fahrzeugs M aus der befahrenen Spur R1 in die benachbarte Spur R2 abgeschlossen ist, falls die Spurhalteassistenz nicht beendet wird. In diesem Fall kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 beispielsweise die Spurhalteassistenz für die befahrene Spur R1 durchführen, wenn die mittlere Position des Fahrzeugs M die weiße Linie L1 nicht überschreitet, und kann die Spurhalteassistenz für die benachbarte Spur R2 durchführen, wenn die mittlere Position des Fahrzeugs M die weiße Linie L1 überschreitet.
Nachstehend wird ein Aufbau der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 nach der ersten Ausführungsform mit Bezug auf die Figuren beschrieben. Wie in 1 gezeigt umfasst die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 eine Fahrunterstützungs-ECU [Electronic Control Unit, elektronische Steuereinheit] 2, welche die für die Fahrunterstützung relevante Steuerung durchführt. Die Fahrunterstützungs-ECU 2 ist eine elektronische Steuereinheit, die eine CPU [Central Processing Unit, Zentralprozessoreinheit], einen ROM [Read Only Memory, Nur-Lese-Speicher], einen RAM [Random Access Memory, Speicher mit wahlfreiem Zugriff] und dergleichen aufweist. Die Fahrunterstützungs-ECU 2, in der ein Programm, das in dem ROM gespeichert ist, in den RAM geladen wird und von der CPU ausgeführt wird, führt verschiedene Fahrunterstützungssteuerungen aus. Die Fahrunterstützungs-ECU 2 kann durch mehrere elektronische Steuereinheiten gebildet sein. Die Fahrunterstützungs-ECU 2 ist mit einer HMI [Human Machine Interface, Mensch-Maschine-Schnittstelle] 3, einer Stereokamera 4, einer Lenkerfassungseinheit 5, einer Blinkererfassungseinheit 6, einem Navigationssystem 7 und einer Lenksteuereinheit 8 verbunden.
Die HMI 3 ist eine Schnittstelle zum Durchführen der Ausgabe und Eingabe von Information zwischen dem Fahrer und der Fahrunterstützungsvorrichtung 1. Die HMI 3 umfasst beispielsweise einen Anzeigebildschirm zum Anzeigen von Bildinformation für den Fahrer und dergleichen, einen Lautsprecher zur Sprachausgabe, einen Betätigungsknopf oder ein Touch Panel, durch den bzw. das der Fahrer einen Eingabevorgang durchführt, und dergleichen. Die HMI 3 umfasst einen LKA-Schalter, durch den der Fahrer den Beginn und die Beendigung der Spurhalteassistenz eingibt. Die HMI 3 kann eine Spracherkennungseinheit zum Erkennen der Stimme des Fahrers umfassen. Zudem kann die HMI 3 eine Gestenerkennungseinheit zum Erkennen der Gestik des Fahrers umfassen und kann mit der Fahrerüberwachungskamera verbunden sein. Die HMI 3 gibt die vom Fahrer eingegebene Information an die Fahrunterstützungs-ECU 2 aus. Zudem führt die HMI 3 die Bildanzeige für den Bildschirm und die Sprachausgabe vom Lautsprecher als Antwort auf Steuersignale von der Fahrunterstützungs-ECU 2 durch. Als die HMI 3 kann ein tragbares Informationsterminal verwendet werden, das drahtlos mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 verbunden ist.
Die Stereokamera 4 umfasst beispielsweise zwei Abbildungseinheiten, die auf der rückseitigen Fläche einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs M vorgesehen sind. Die zwei Abbildungseinheiten sind so angeordnet, dass sie in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs M aufgestellt sind, und bilden einen Ausblick vor dem eigenen Fahrzeug ab. Die Stereokamera 4 sendet die Abbildungsinformation über den Ausblick vor dem Fahrzeug M an die Fahrunterstützungs-ECU 2. Hier kann anstelle der Stereokamera 4 eine monokulare Kamera verwendet werden.
Die Lenkerfassungseinheit 5 erfasst das Lenkmoment durch den Fahrer und die Richtung des Lenkens. Die Lenkerfassungseinheit 5, die beispielsweise an einer Lenkwelle des Fahrzeugs M vorgesehen ist, erfasst das Lenkmoment, das der Fahrer auf ein Lenkrad ausübt, und die Richtung des Lenkens. Die Lenkerfassungseinheit 5 sendet die für das Lenken durch den Fahrer relevante Lenkinformation an die Fahrunterstützungs-ECU 2.
Die Fahrtrichtungsanzeigererfassungseinheit bzw. Blinkererfassungseinheit 6 erfasst die Betätigung der Blinkerbetätigungseinheit des Fahrzeugs M durch den Fahrer. Die Blinkererfassungseinheit 6 ist beispielsweise am Fuß des Blinkerhebels vorgesehen, der die Blinkerbetätigungseinheit ist, und erfasst das Schalten des Blinkerhebels (das Umschalten zwischen dem AUS-Zustand, dem Beleuchtungszustand des Blinkers auf der rechten Seite und dem Beleuchtungszustand des Blinkers auf der linken Seite). Die Blinkererfassungseinheit 6 sendet die Betätigungsinformation über die Blinkerbetätigungseinheit an die Fahrunterstützungs-ECU 2.
Das Navigationssystem 7 führt den Fahrer des Fahrzeugs M zu einem vom Fahrer festgelegten Ziel. Das Navigationssystem 7 umfasst beispielsweise eine GPS-Empfangseinheit zum Messen der Position des Fahrzeugs M und eine Landkartendatenbank, in der die Landkarteninformation gespeichert ist. Die GPS-Empfangseinheit empfängt beispielsweise Signale von drei oder mehr GPS-Satelliten und misst dadurch die Position (beispielsweise die geografische Länge und Breite) des Fahrzeugs M. Die Landkarteninformation der Landkartendatenbank umfasst beispielsweise die Position von Straßen, die Art von Straßen, die Position von Kreuzungen oder Straßenverbindungen bzw. Auffahrten und dergleichen. Das Navigationssystem 7 erkennt eine befahrene Straße, auf der das Fahrzeug M fährt, auf der Grundlage der von der GPS-Empfangseinheit gemessenen Position des Fahrzeugs M und der Landkarteninformation der Landkartendatenbank. Das Navigationssystem 7 sendet beispielsweise die Positionsinformation über das Fahrzeug M, die Information über die vom Fahrzeug M befahrene Straße und die Routenführungsinformation für das Fahrzeug M an die Fahrunterstützungs-ECU 2. Hier muss die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 nicht stets das Navigationssystem 7 umfassen.
Die Lenksteuereinheit 8 ist eine elektronische Steuereinheit, die ein elektrisches Servolenksystem [EPS: Electric Power Steering, elektrische Servolenkung] des Fahrzeugs M regelt. Die Lenksteuereinheit 8 treibt ein Lenkstellglied an, das zu dem elektrischen Servolenksystem gehört und das Lenkmoment des Fahrzeugs M steuert, und regelt dadurch das Lenkmoment des Fahrzeugs M. Die Lenksteuereinheit 8 regelt das Lenkmoment passend zum Steuersignal von der Fahrunterstützungs-ECU 2.
Als Nächstes wird ein funktioneller Aufbau der Fahrunterstützungs-ECU 2 beschrieben. Die Fahrunterstützungs-ECU 2 umfasst eine Einheit 10 zur Erkennung der seitlichen Position, eine Spurhalteassistenzeinheit 11, eine Einheit 12 zur Erkennung eines Spurwechselvorgangs und eine Einheit 13 zur Festlegung einer seitlichen Sollposition. Hier können einige der Funktion der Fahrunterstützungs-ECU 2 wie nachstehend beschrieben in einem Computer oder einem tragbaren Informationsterminal in einem Gebäude wie einem Informationsmanagementzentrum ausgeführt werden, das dazu fähig ist, mit dem Fahrzeug M zu kommunizieren.
Die Einheit 10 zur Erkennung der seitlichen Position erkennt die seitliche Position des Fahrzeugs M. Die Einheit 10 zur Erkennung der seitlichen Position erkennt beispielsweise die weißen Linien L1, L2 der befahrenen Spur R1 durch Bildanalyse auf der Grundlage des Bilds des Ausblicks aus dem Fahrzeug M nach vorn, der von der Stereokamera 4 abgebildet wird. Die Einheit 10 zur Erkennung der seitlichen Position erkennt beispielsweise die seitliche Position des Fahrzeugs M in der befahrenen Spur R1 auf der Grundlage der Position der erkannten weißen Linien L1, L2 in dem Bild.
Die Spurhalteassistenzeinheit 11 führt die Spurhalteassistenz für das Fahrzeug M durch. Die Spurhalteassistenzeinheit 11 startet die Spurhalteassistenz beispielsweise dann, wenn der Fahrer den LKA-Schalter der HMI 3 betätigt. Die Spurhalteassistenzeinheit 11 legt die vorab für die befahrene Spur R1 eingestellte seitliche Sollposition T0 fest. Die vorab eingestellte seitliche Sollposition T0 kann die mittlere Position Rc der befahrenen Spur R1 in der Spurbreitenrichtung sein oder kann eine Position sein, die von der mittleren Position Rc nach links oder rechts um einen vorab festgelegten Abstand versetzt ist. Die Spurhalteassistenzeinheit 11 übt das Lenkmoment auf das Fahrzeug M so aus, dass die seitliche Position des Fahrzeugs M, die von der Einheit 10 zur Erkennung der seitlichen Position erkannt wird, die seitliche Sollposition T0 ist, und steuert dadurch die Fahrt des Fahrzeugs M. Die Spurhalteassistenzeinheit 11 sendet ein Steuersignal an die Lenksteuereinheit 8 und übt dadurch das Lenkmoment auf das Fahrzeug M aus.
Hier kann die Spurhalteassistenzeinheit 11 zur Zeit des Spurwechsels die Verstärkung des Lenkmoments, das auf das Fahrzeug M ausgeübt wird, im Vergleich zur normalen Zeit verringern, um das Lenken durch den Fahrer nicht zu stark zu behindern. Diese Einzelheit wird später beschrieben.
Die Einheit 12 zur Erkennung des Spurwechselvorgangs erkennt den Spurwechselvorgang durch den Fahrer. Die Einheit 12 zur Erkennung des Spurwechselvorgangs erkennt beispielsweise das Schalten des Blinkerhebels in den EIN-Zustand durch den Fahrer als den Spurwechselvorgang auf der Grundlage der Betätigungsinformation der Blinkererfassungseinheit 6. Die Einheit 12 zur Erkennung des Spurwechselvorgangs kann die vorab festgelegte Stimme oder Gestik des Fahrers als den Spurwechselvorgang erkennen. Zudem kann die Einheit 12 zur Erkennung des Spurwechselvorgangs so aufgebaut sein, dass das Schalten des Blinkerhebels in den EIN-Zustand nicht als der Spurwechselvorgang erkannt wird, weil der Spurwechsel nicht durchgeführt werden kann, wenn auf der Grundlage der Positionsinformation über das Fahrzeug M und der Landkarteninformation vom Navigationssystem 7 bestimmt wird, dass die befahrene Straße, entlang der das Fahrzeug M fährt, eine einspurige Straße ist. Zudem kann die Einheit 12 zur Erkennung des Spurwechselvorgangs auf der Grundlage einer Vielzahl von Informationen aus dem Navigationssystem 7 und der Abbildungsinformation der Stereokamera 4 eine Seite des Fahrzeugs erkennen, auf der die benachbarte Spur R2 angeordnet ist, und kann nur den Vorgang zum Setzen des Blinkers, der auf einer Seite des Fahrzeugs montiert ist, an der die benachbarte Spur R2 vorliegt, als den Spurwechselvorgang erkennen.
Während der Ausführung der Spurhalteassistenz legt die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition die seitliche Sollposition des Fahrzeugs M zur Zeit der Bestimmung als die neue seitliche Sollposition T1 fest, nachdem die Einheit 12 zur Erkennung des Spurwechselvorgangs den Spurwechselvorgang durch den Fahrer erkannt hat und bevor bestimmt wird, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist, wenn bestimmt wird, dass sich das Lenkmoment des Lenkens in der Spurwechselrichtung durch den Fahrer von dem Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel oder mehr auf weniger als den Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel geändert hat.
Das heißt, dass die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition bestimmt, ob die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist, wenn die Einheit 12 zur Erkennung des Spurwechselvorgangs den Spurwechselvorgang durch den Fahrer während der Ausführung der Spurhalteassistenz durch die Spurhalteassistenzeinheit 11 erkennt. Die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition bestimmt beispielsweise, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist, wenn der Vorgang zum Abbruch des Setzens des Blinkers (beispielsweise das Schalten des Blinkerhebels in den AUS-Zustand) auf der Grundlage der Eingabeinformation der HMI 3 oder der Betätigungsinformation der Blinkererfassungseinheit 6 erkannt wird. Zudem kann die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition bestimmen, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist, wenn auf der Grundlage des Erkennungsergebnisses der Einheit 10 zum Erkennen der seitlichen Position und der Abbildungsinformation der Stereokamera 4 bestimmt wird, dass die seitliche Position des Fahrzeugs M die weiße Linie L1 erreicht hat, die die Grenze zwischen der befahrenen Spur R1 und der benachbarten Spur R2 ist.
Die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition bestimmt auf der Grundlage der Lenkinformation der Lenkerfassungseinheit 5 während der Ausführung der Spurhalteassistenz, ob das Lenkmoment des Lenkens in der Spurwechselrichtung durch den Fahrer sich von dem Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel oder mehr auf weniger als den Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel geändert hat, nachdem die Einheit 12 zur Erkennung des Spurwechselvorgangs den Spurwechselvorgang durch den Fahrer erkannt hat und bevor bestimmt wird, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist. Wenn bestimmt wird, dass das Lenkmoment des Lenkens in der Spurwechselrichtung durch den Fahrer sich von dem Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel oder mehr auf weniger als den Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel geändert hat, legt die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition die seitliche Position des Fahrzeugs M, die zur Zeit der Bestimmung durch die Einheit 10 zur Erkennung der seitlichen Position erkannt wurde, als die neue seitliche Sollposition T1 für die Spurhalteassistenz fest. Hier legt die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition beispielsweise eine neue seitliche Sollposition fest, wann immer die Bestimmung für das Lenkmoment wie vorstehend beschrieben durchgeführt wird. In diesem Fall wird die vorhergehende seitliche Sollposition aufgehoben.
Wenn bestimmt wird, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist, beispielsweise durch das Schalten des Blinkerhebels in den AUS-Zustand, nachdem die neue seitliche Sollposition T1 festgelegt wurde, führt die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition einen Vorgang durch, um die seitliche Sollposition auf normal zurückzustellen. Als den Vorgang zum Zurückstellen der seitlichen Sollposition auf normal hebt die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition die neue seitliche Sollposition T1 auf und stellt die ursprüngliche seitliche Sollposition T0 wieder her. Wenn die seitliche Position des Fahrzeugs M die weiße Linie L1 erreicht, so dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist, kann die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition die Spurhalteassistenz beenden.
Als Nächstes wird ein durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 nach der ersten Ausführungsform durchgeführtes Fahrunterstützungsverfahren mit Bezug auf die Figuren beschrieben. 3 ist ein Ablaufplan, der durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 nach der ersten Ausführungsform durchgeführtes Fahrunterstützungsverfahren nach der ersten Ausführungsform zeigt. Der in 3 gezeigte Ablaufplan wird beispielsweise während der Ausführung der Spurhalteassistenz wiederholt ausgeführt. Zudem wird das Programm des in 3 gezeigten Ablaufplans beendet, wenn der Fahrer die Spurhalteassistenz beendet.
Wie in 3 gezeigt führt die Fahrunterstützungs-ECU 2 der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 in Schritt S101 die Erkennung des Spurwechselvorgangs durch den Fahrer mit der Einheit 12 zur Erkennung des Spurwechselvorgangs durch. Wenn der Spurwechselvorgang durch den Fahrer nicht erkannt wird (S101: NEIN), beendet die Fahrunterstützungs-ECU 2 dieses Mal den Steuervorgang. Danach wird der Steuervorgang erneut ab dem Schritt S101 wiederholt.
Andererseits geht die Fahrunterstützungs-ECU 2 zum Schritt S102 über, wenn der Spurwechselvorgang durch den Fahrer erkannt wird (S101: JA). Bei dieser Gelegenheit verringert die Spurhalteassistenzeinheit 11 der Fahrunterstützungs-ECU 2 die Verstärkung des Lenkmoments zum Zurückbringen des Fahrzeugs M zur seitlichen Sollposition im Vergleich zur normalen Zeit, wenn beispielsweise der Fahrer in der Spurwechselrichtung lenkt. Dadurch ermöglicht es die Fahrunterstützungsvorrichtung 1, die Kraft zu verringern, die der Fahrer zum Spurwechsel benötigt, um dem Lenkmoment durch die Spurhalteassistenz zu widerstehen. Zudem kann die Verstärkung des Lenkmoments in der Spurhalteassistenzeinheit 11 die gleiche wie zur normalen Zeit sein oder kann größer als zur normalen Zeit sein, wenn der Fahrer nicht in der Spurwechselrichtung lenkt.
In Schritt S102 bestimmt die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition der Fahrunterstützungs-ECU 2 auf der Grundlage der Lenkinformation der Lenkerfassungseinheit 5, ob sich das Lenkmoment des Lenkens in der Spurwechselrichtung durch den Fahrer von dem Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel oder mehr auf weniger als den Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel geändert hat. Wenn bestimmt wird, dass das Lenkmoment des Lenkens in der Spurwechselrichtung durch den Fahrer sich nicht von dem Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel oder mehr auf weniger als den Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel geändert hat (S102: NEIN), geht die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition zum Schritt S104 weiter.
Andererseits geht die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition zum Schritt S103 weiter, wenn bestimmt wird, dass das Lenkmoment des Lenkens in der Spurwechselrichtung durch den Fahrer sich von dem Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel oder mehr auf weniger als den Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel geändert hat (S102: JA). In Schritt S103 legt die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition die seitliche Position des Fahrzeugs M zur Zeit der Bestimmung von JA in Schritt S102 als die seitliche Sollposition T1 fest. Bei dieser Gelegenheit stellt die Spurhalteassistenzeinheit 11 die Verstärkung des Lenkmoments auf den Pegel zur normalen Zeit in dem Fall zurück, in dem sie die Verstärkung des Lenkmoments nach dem Schritt S101 geändert hat. Die Spurhalteassistenzeinheit 11 führt die Spurhalteassistenz so durch, dass die seitliche Position des Fahrzeugs M die neue seitliche Sollposition T1 ist.
Im Schritt S104 bestimmt die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition beispielsweise auf der Grundlage der Eingabeinformation der HMI 3 oder der Betätigungsinformation der Blinkererfassungseinheit 6, ob die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist. Wenn beispielsweise der Vorgang zum Abbrechen des Setzens des Blinkers durch den Fahrer erkannt wird, bestimmt die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist. Wenn bestimmt wird, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs nicht erfüllt ist (S104: NEIN), kehrt die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition zum Schritt S102 zurück und wiederholt den Vorgang. Wenn bestimmt wird, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist (S104: JA), geht die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition zum Schritt S105 weiter.
In Schritt S105 führt die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition den Vorgang zum Zurückstellen der seitlichen Sollposition auf normal durch. Als den Vorgang zum Zurückstellen der seitlichen Sollposition auf normal hebt die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition die neue seitliche Sollposition T1, die in Schritt S103 festgelegt wurde, auf und stellt die ursprüngliche seitliche Sollposition T0 wieder her. Hier führt die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition keinen besonderen Vorgang als den Vorgang zum Zurückstellen der seitlichen Sollposition auf normal durch, wenn die neue seitliche Sollposition T1 nicht festgelegt wurde. Es ist nicht immer nötig, den Vorgang zum Zurückstellen der seitlichen Sollposition auf normal durchzuführen. Wenn die Verstärkung des Lenkmoments nach dem Schritt S101 geändert wurde und die Verstärkung noch nicht auf den Pegel zur normalen Zeit zurückgestellt wurde, stellt die Spurhalteassistenzeinheit 11 hier in dem Vorgang zum Zurückstellen der seitlichen Sollposition auf normal die Verstärkung des Lenkmoments auf den Pegel zur normalen Zeit zurück.
Nach dem Schritt S105 beendet die Fahrunterstützungs-ECU 2 den Vorgang. Wenn die Spurhalteassistenz auch nach Verstreichen einer vorab festgelegten Zeit fortgesetzt wird, wiederholt die Fahrunterstützungs-ECU 2 den Vorgang von Schritt S101.
Als Nächstes werden Auswirkungen der Funktion einer Fahrunterstützungsvorrichtung nach der ersten Ausführungsform beschrieben. In der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 nach der ersten Ausführungsform wie vorstehend beschrieben wird die seitliche Sollposition des Fahrzeugs M zur Zeit der Bestimmung während der Ausführung der Spurhalteassistenz, nachdem der Spurwechselvorgang durch den Fahrer erkannt wurde und bevor bestimmt wird, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist, als die seitliche Sollposition T1 für die Spurhalteassistenz festgelegt, wenn bestimmt wird, dass das Lenkmoment des Lenkens in der Spurwechselrichtung, das der Fahrer ausübt, sich von dem Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel oder mehr auf weniger als den Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel geändert hat. Daher ist es in der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 beispielsweise selbst dann, wenn der Fahrer beim Spurwechsel vorübergehend wartet und das Lenkmoment auf weniger als den Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel abschwächt, um mitten im Spurwechsel die benachbarte Spur R2 zu beobachten, möglich, zu vermeiden, dass das Lenkmoment durch die Spurhalteassistenz zum Zurückstellen des Fahrzeugs in die ursprüngliche seitliche Sollposition T0 auf das Fahrzeug M ausgeübt wird, und es ist möglich, zu verhindern, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt, weil die seitliche Position des Fahrzeugs zu der Zeit, zu der das Lenkmoment durch den Fahrer kleiner als der Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel wird, als die seitliche Sollposition T1 für die Spurhalteassistenz festgelegt wird.
Zudem wird die seitliche Position des Fahrzeugs M zur Zeit des vorübergehenden Wartens beim Spurwechsel durch die Spurhalteassistenz nach der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 gehalten. Daher ist es möglich, die Lenkbelastung des Fahrers während des vorübergehenden Wartens zu verringern, und es ist möglich, dem Fahrer ein sicheres Gefühl zu vermitteln, weil die Spurhalteassistenz ausgeführt wird.
Als Nächstes wird eine Fahrunterstützungsvorrichtung 21 nach einer zweiten Ausführungsform beschrieben. In der Fahrunterstützungsvorrichtung 21 nach der zweiten Ausführungsform wird eine Funktion zum Starten der Spurwechselassistenz unter einer vorab festgelegten Bedingung während der Ausführung der Spurhalteassistenz der ersten Ausführungsform hinzugefügt. Hier werden Elementen, die zu den Elementen der ersten Ausführungsform identisch sind oder diesen entsprechen, dieselben Bezugszeichen zugeordnet und wiederholte Beschreibungen werden weggelassen.
4 ist ein Blockschaubild, das die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 nach der zweiten Ausführungsform zeigt. Während der Ausführung der Spurhalteassistenz beendet die in 4 gezeigte Fahrunterstützungsvorrichtung 21 die Spurhalteassistenz und beginnt die Spurwechselassistenz, nachdem der Spurwechselvorgang durch den Fahrer erkannt wurde und bevor bestimmt wird, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist, wenn die seitliche Position des Fahrzeugs M eine vorab festgelegte seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz erreicht hat. Die seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz ist eine Position in der Spurbreitenrichtung, die eine Basis des Startens der Spurwechselassistenz ist. Die seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz wird in der befahrenen Spur R1 oder auf der weißen Linie L1 festgelegt. Ein spezifisches Beispiel der seitlichen Startposition für die Spurwechselassistenz wird später beschrieben. Hier muss die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 nicht gleichzeitig die Beendigung der Spurhalteassistenz und den Start der Spurwechselassistenz durchführen. Es kann eine Totzeit zwischen der Beendigung der Spurhalteassistenz und dem Start der Spurwechselassistenz geben, und die Spurhalteassistenz und die Spurwechselassistenz können sich teilweise überlappen.
Die Spurwechselassistenz ist eine Fahrunterstützung, die den Spurwechsel des Fahrzeugs M durch den Fahrer unterstützt. Die Spurwechselassistenz ist beispielsweise eine Unterstützung, die das Lenken und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs M so regelt, das das Fahrzeug M auf einer Sollroute von der derzeitigen Position auf die benachbarte Spur R2 fährt. Die Sollroute erhält man beispielsweise durch eine gut bekannte Technik. Beispielsweise gibt die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 auch bei der Ausführung der Spurwechselassistenz Lenken, Gaspedalbetätigung und Bremsbetätigung durch den Fahrer bei der Fahrt des Fahrzeugs M wieder.
Hier ist 5 eine Draufsicht zum Beschreiben des Starts der Spurwechselassistenz. Das Bezugszeichen P wie in 5 gezeigt bezeichnet eine seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz. In 5 bezeichnen die Bezugszeichen D0 bis D3 Situationsübergänge, nachdem das Fahrzeug M während der Ausführung der Spurhalteassistenz den Spurwechsel begonnen hat und bevor die Spurwechselassistenz gestartet wird und der Spurwechsel abgeschlossen ist.
Das Bezugszeichen D0 bezeichnet eine Situation, in der der Fahrer das Fahrzeug M fährt, während er die Spurhalteassistenz passend zur ursprünglichen seitlichen Sollposition T0 erhält. Das Bezugszeichen D1 bezeichnet eine Situation, in der der Fahrer den Spurwechselvorgang durchführt und die Fahrtrichtungsanzeiger bzw. Blinker auf der Seite der benachbarten Spur setzt. In der Situation D1 erkennt die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 den Spurwechselvorgang durch den Fahrer.
Das Bezugszeichen D2 bezeichnet eine Situation, in der der Fahrer das Fahrzeug M in der Richtung (Spurwechselrichtung) von der seitlichen Sollposition T0 hin zur benachbarten Spur R2 bewegt und die seitliche Position des Fahrzeugs M die seitliche Startposition P für die Spurwechselassistenz erreicht. In der Situation D2 beendet die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 die Spurhalteassistenz und beginnt die Spurwechselassistenz. Als die Spurwechselassistenz steuert die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 beispielsweise das Fahrzeug M so, dass die seitliche Position des Fahrzeugs M die mittlere Position der benachbarten Spur R2 erreicht.
Hier legt die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 die seitliche Position des Fahrzeugs M zur Zeit der Bestimmung als die seitliche Sollposition T1 fest, wenn das Lenkmoment des Lenkens in der Spurwechselrichtung durch den Fahrer sich vom Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel oder mehr auf weniger als den Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel geändert hat, bevor die seitliche Position des Fahrzeugs M die seitliche Startposition P für die Spurwechselassistenz erreicht.
Das Bezugszeichen D3 bezeichnet eine Situation, in der der Spurwechsel des Fahrzeugs M von der befahrenen Spur R1 zur benachbarten Spur R2 abgeschlossen ist. In der Situation D3 beendet die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 die Spurwechselassistenz. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 kann die Spurhalteassistenz für die benachbarte Spur R2 mit der Beendigung der Spurwechselassistenz starten.
Nachfolgend werden Beispiele der seitlichen Startposition P für die Spurwechselassistenz mit Bezug auf die 6A, 6B und 6C beschrieben. 6A ist eine Draufsicht zum Beschreiben einer seitlichen Startposition P1 für die Spurwechselassistenz auf der Grundlage der mittleren Position Rc der befahrenen Spur R1. Das in 6A gezeigte Bezugszeichen P1 bezeichnet eine seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz. Das Bezugszeichen E1 bezeichnet einen später beschriebenen ersten Abstand.
Wie in 6A gezeigt legt die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 beispielsweise die seitliche Startposition P1 für die Spurwechselassistenz auf der Grundlage der mittleren Position Rc der befahrenen Spur R1 fest. Genauer gesagt legt die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 als die seitliche Startposition P1 für die Spurwechselassistenz eine Position in dem vorab festgelegten ersten Abstand E1 von der mittleren Position Rc der befahrenen Spur R1 hin zur Spurwechselrichtung fest. In diesem Fall bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 21, dass die seitliche Position des Fahrzeugs M die seitliche Startposition P1 für die Spurwechselassistenz erreicht hat, wenn die seitliche Position des Fahrzeugs M die Position in dem ersten Abstand E1 von der mittleren Position Rc der befahrenen Spur R1 hin zur Spurwechselrichtung erreicht hat, und führt die Beendigung der Spurhalteassistenz und den Start der Spurwechselassistenz durch.
Der erste Abstand E1 kann beispielsweise ein beliebiger Wert in einem Bereich von 0,1 m oder mehr bis zu weniger als die halbe Spurbreite sein. Als die Spurbreite kann die aus der Landkarteninformation und dergleichen aufgenommene Spurbreite der befahrenen Spur R1 verwendet werden, oder ein festgelegter Wert (beispielsweise 4 m) kann verwendet werden. Zudem kann der erste Abstand E1 ein festgelegter Wert sein oder kann ein Wert sein, der abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs M, der Beschleunigung des Fahrzeugs M oder dergleichen variiert. Der erste Abstand E1 kann ein Wert sein, der abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs M in der Spurbreitenrichtung oder der Beschleunigung des Fahrzeugs M in der Spurbreitenrichtung variiert. Um zu vermeiden, dass die weiße Linie L1 überschritten wird, die die Grenze zwischen der befahrenen Spur R1 und der benachbarten Spur R2 ist, kann der erste Abstand E1 ein Wert sein, der abhängig von der Breite der befahrenen Spur R1, entlang der das Fahrzeug fährt, dem befahrenen Abschnitt der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, dem Straßentyp (beispielsweise eine Schnellstraße oder eine allgemeine Straße) oder dergleichen variiert.
6B ist eine Draufsicht zum Beschreiben einer seitlichen Startposition P2 für die Spurwechselassistenz auf einer Grundlage der seitlichen Sollposition T0. Das Bezugszeichen P2 wie in 6B gezeigt ist eine seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz. Das Bezugszeichen E2 bezeichnet einen später beschriebenen zweiten Abstand. In 6B wird die seitliche Sollposition T0 auf eine Position festgelegt, die aus der mittleren Position Rc der befahrenen Spur R1 versetzt ist. Hier kann die seitliche Sollposition T0 wie in 6B gezeigt nicht auf der Seite der benachbarten Spur R2, sondern auf der gegenüberliegenden Seite der benachbarten Spur R2 bezüglich der mittleren Position Rc der befahrenen Spur R1 positioniert sein oder kann mit der mittleren Position Rc der befahrenen Spur R1 zusammenfallen.
Wie in 6B gezeigt kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 die seitliche Startposition P2 für die Spurwechselassistenz auf der Grundlage der seitlichen Sollposition T0 festlegen. Genauer gesagt legt die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 als die seitliche Startposition P2 für die Spurwechselassistenz eine Position in dem vorab festgelegten zweiten Abstand E2 von der seitlichen Sollposition T0 hin zur Spurwechselrichtung fest. In diesem Fall bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 21, dass die seitliche Position des Fahrzeugs M die seitliche Startposition P2 für die Spurwechselassistenz erreicht hat, wenn die seitliche Position des Fahrzeugs M die Position in dem zweiten Abstand E2 von der seitlichen Sollposition T0 hin zur Spurwechselrichtung erreicht hat, und führt die Beendigung der Spurhalteassistenz und den Start der Spurwechselassistenz durch.
Der zweite Abstand E2 kann beispielsweise ein beliebiger Wert in einem Bereich von 0,1 m oder mehr bis weniger als die Spurbreite sein. Als die Spurbreite kann die aus der Landkarteninformation und dergleichen aufgenommene Spurbreite der befahrenen Spur R1 verwendet werden oder ein festgelegter Wert (beispielsweise 4 m) kann verwendet werden. Zudem kann der zweite Abstand E2 ein festgelegter Wert sein oder kann ein Wert sein, der abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeug M, der Beschleunigung des Fahrzeugs M oder dergleichen variiert. Der zweite Abstand E2 kann ein Wert sein, der abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der Spurbreitenrichtung oder der Beschleunigung des Fahrzeugs in der Spurbreitenrichtung variiert. Um das Überschreiten der weißen Linie L1 zu vermeiden, die die Grenze zwischen der befahrenen Spur R1 und der benachbarten Spur R2 ist, kann der zweite Abstand E2 ein Wert sein, der abhängig von dem Abstand zwischen der seitlichen Sollposition und der weißen Linie L1, der Breite der befahrenen Fahrspur R1, entlang der das Fahrzeug fährt, dem befahrenen Abschnitt der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, dem Straßentyp (beispielsweise eine Schnellstraße oder eine allgemeine Straße) oder dergleichen variiert. Hier kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 die seitliche Startposition P2 für die Spurwechselassistenz auf der Grundlage der seitlichen Sollposition T1 neu festlegen, wenn die neue seitliche Sollposition T1 festgelegt wird. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 muss die seitliche Startposition P2 für die Spurwechselassistenz nicht ändern, selbst wenn die neue seitliche Sollposition festgelegt ist.
6C ist eine Draufsicht zum Beschreiben einer seitlichen Startposition P3 für die Spurwechselassistenz auf Grund der weißen Linie L1, die die Grenze zwischen der befahrenen Spur R1 und der benachbarten Spur R2 ist. Das Bezugszeichen P3 in 6C bezeichnet eine seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz. Das Bezugszeichen E3 bezeichnet einen später beschriebenen dritten Abstand.
Wie in 6C gezeigt kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 die seitliche Startposition P3 für die Spurwechselassistenz auf der Grundlage der weißen Linie L1 festlegen. Genauer gesagt legt die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 als die seitliche Startposition P3 für die Spurwechselassistenz eine Position in dem vorab festgelegten dritten Abstand E3 von der weißen Linie L1 innerhalb der befahrenen Spur R1 in der Spurbreitenrichtung fest. In diesem Fall bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 21, dass die seitliche Position des Fahrzeugs M die seitliche Startposition P3 für die Spurwechselassistenz erreicht hat, wenn die seitliche Position des Fahrzeugs M die Position in dem dritten Abstand E3 von der weißen Linie L1 innerhalb der befahrenen Spur R1 erreicht hat, und führt die Beendigung der Spurhalteassistenz und den Start der Spurwechselassistenz durch.
Der dritte Abstand E3 kann beispielsweise ein beliebiger Wert in einem Bereich von 0,1 m oder mehr bis weniger als die halbe Spurbreite sein. Als die Spurbreite kann die Spurbreite der befahrenen Spur R1, die von der Landkarteninformation und dergleichen aufgenommen wird, verwendet werden oder ein festgelegter Wert (beispielsweise 4 m) kann verwendet werden. Zudem kann der dritte Abstand E3 ein festgelegter Wert sein oder kann ein Wert ein, der abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs M, der Beschleunigung des Fahrzeugs M oder dergleichen variiert. Der dritte Abstand E3 kann ein Wert sein, der abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der Spurbreitenrichtung oder der Beschleunigung des Fahrzeugs in der Spurbreitenrichtung variiert. Der dritte Abstand E3 kann ein Wert sein, der abhängig von der Breite der befahrenen Spur R1, dem befahrenen Abschnitt, dem Straßentyp (beispielsweise eine Schnellstraße oder eine allgemeine Straße) oder dergleichen variiert.
Hier ist es in dem Fall, in dem die seitliche Startposition P3 für die Spurwechselassistenz auf der Grundlage der weißen Linie L1 wie in 6C gezeigt im Vergleich zu dem Fall der 6A oder dem Fall der 6B festgelegt wird, möglich, zu vermeiden, dass fälschlich die seitliche Startposition P für die Spurwechselassistenz in der benachbarten Spur R2 über der weißen Linie L1 beispielsweise dann festgelegt ist, wenn die Breite der befahrenen Spur eng ist. Zudem muss die seitliche Startposition P für die Spurwechselassistenz nicht eine einzelne Position sein. Mindestens zwei der seitlichen Startpositionen P1 bis P3 für die Spurwechselassistenz, die in 6A bis 6C gezeigt sind, können kombiniert und verwendet werden. Zudem kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 die seitliche Startposition P für die Spurwechselassistenz auf der weißen Linie L1 festlegen und kann die seitliche Startposition P für die Spurwechselassistenz, die auf der weißen Linie L1 festgelegt ist, und die seitlichen Startpositionen P1 bis P3 für die Spurwechselassistenz wie in 6A bis 6C gezeigt kombinieren und verwenden.
Ein Aufbau einer Fahrunterstützungsvorrichtung nach der zweiten Ausführungsform wird beschrieben. Wie in 4 gezeigt umfasst die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 nach der zweiten Ausführungsform eine Fahrunterstützungs-ECU 22. Die Fahrunterstützungs-ECU 22 ist mit der HMI 3, der Stereokamera 4, der Lenkerfassungseinheit 5, der Fahrtrichtungsanzeigererfassungseinheit bzw. Blinkererfassungseinheit 6, dem Navigationssystem 7, der Lenksteuereinheit 8, einem Laserradar 23, einer Maschinensteuereinheit 24 und einer Bremssteuereinheit 25 verbunden. Nachfolgend werden Elemente beschrieben, die sich nicht mit der ersten Ausführungsform überschneiden. Hier muss die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 nicht immer das Navigationssystem 7 umfassen und muss nicht immer das Laserradar 23 aufweisen.
Das Laserradar 23 ist beispielsweise an einem vorderen Ende und/oder einem hinteren Ende und/oder einem Seitenteil des Fahrzeugs M vorgesehen und erfasst ein Hindernis um das Fahrzeug M unter Verwendung von Laser. Das Laserradar 23 sendet beispielsweise Laserlicht um das Fahrzeug M aus, empfängt das von einem Hindernis wie einem anderen Fahrzeug reflektierte Laserlicht und erfasst dadurch das Hindernis. Das Laserradar 23 sendet die erfasste Information über das Hindernis an die Fahrunterstützungs-ECU 2. Hier kann anstelle des Laserradars 23 ein Millimeterwellenradar oder dergleichen verwendet werden.
Die Maschinensteuereinheit 24 ist eine elektronische Steuereinheit, die eine Maschine des Fahrzeugs M steuert. Die Maschinensteuereinheit 24 steuert beispielsweise die Kraftstoffzufuhrrate und Luftzufuhrrate an die Maschine und steuert dadurch die Antriebskraft des Fahrzeugs M. Hier wirkt die Maschinensteuereinheit 24 in dem Fall, in dem das eigene Fahrzeug ein Hybridfahrzeug oder ein elektrisches Fahrzeug ist, als eine Motorsteuereinheit, um einen Motor zu steuern, der als dynamische Leistungsquelle angetrieben wird. Die Maschinensteuereinheit 24 steuert die Antriebskraft des Fahrzeugs M als Antwort auf ein Steuersignal von der Fahrunterstützungs-ECU 2.
Die Bremssteuereinheit 25 ist eine elektronische Steuereinheit, die ein Bremssystem des Fahrzeugs M steuert. Als das Bremssystem kann beispielsweise ein Hydraulikbremssystem verwendet werden. Die Bremssteuereinheit 25 reguliert den Flüssigdruck, der in das Hydraulikbremssystem eingespeist wird, und steuert dadurch die Bremskraft, die auf Räder des eigenen Fahrzeugs ausgeübt wird. Die Bremssteuereinheit 25 steuert die Bremskraft auf die Räder als Antwort auf ein Steuersignal von der Fahrunterstützungs-ECU 2. Hier kann die Bremssteuereinheit 25 in dem Fall, in dem das Fahrzeug M ein Regenerativbremssystem aufweist, sowohl das Hydraulikbremssystem als auch das Regenerativbremssystem steuern.
Als Nächstes wird eine funktioneller Aufbau der Fahrunterstützungs-ECU 22 beschrieben. Die Fahrunterstützungs-ECU 22 umfasst die Einheit 10 zur Erfassung der seitlichen Position, die Spurhalteassistenzeinheit 11, die Einheit 12 zur Erkennung des Spurwechselvorgangs, die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition und eine Spurwechselassistenzeinheit 26.
Die Spurwechselassistenzeinheit 26 bestimmt, ob die seitliche Position des Fahrzeugs M, die von der Einheit 10 zur Erkennung der seitlichen Position erkannt wird, die vorab festgelegte seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz während der Ausführung der Spurhalteassistenz erreicht hat, nachdem die Einheit 12 zur Erkennung des Spurwechselvorgangs den Spurwechselvorgang durch den Fahrer erkannt hat und bevor die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition bestimmt, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist. Wenn auf der Grundlage des Erkennungsergebnisses der Einheit 10 zur Erkennung der seitlichen Position bestimmt wird, dass die seitliche Position des Fahrzeugs M die seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz erreicht hat, beendet die Spurwechselassistenzeinheit 26 die Spurhalteassistenz durch die Spurhalteassistenzeinheit 11 und beginnt die Spurwechselassistenz.
Die Spurwechselassistenzeinheit 26 führt die Spurwechselassistenz beispielsweise auf der Grundlage der Abbildungsinformation von der Stereokamera 4, der Hindernisinformation vom Laserradar 23 und der Landkartendaten des Navigationssystems 7 durch, die das Lenken und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs M so regelt, dass das Fahrzeug M den Spurwechsel von der befahrenen Spur R1 zur benachbarten Spur R2 durchführt. Die Spurwechselassistenzeinheit 26 prüft das Vorhandensein eines Hindernisses (eines anderen Fahrzeugs, von Straßenbaugeräten oder dergleichen), das den Spurwechsel zur benachbarten Spur R2 behindert, auf der Grundlage der Abbildungsinformation von der Stereokamera 4 und der Hindernisinformation vom Laserradar 23 und steuert das Fahrzeug M so, dass das Fahrzeug M das Hindernis nicht berührt. Die Spurwechselassistenzeinheit 26 beendet die Spurwechselassistenz, wenn beispielsweise auf der Grundlage der Abbildungsinformation von der Stereokamera 4 bestimmt wird, dass der Spurwechsel des Fahrzeugs M abgeschlossen ist. Hier muss die Spurwechselassistenzeinheit 26 nicht immer die Hindernisinformation vom Laserradar 23 und die Landkartendaten des Navigationssystems 7 nutzen und kann die Spurwechselassistenz basierend auf der Abbildungsinformation von der Stereokamera 4 durchführen.
Als Nächstes wird ein Fahrunterstützungsverfahren der Fahrunterstützungsvorrichtung 21 nach der zweiten Ausführungsform beschrieben. 7 ist ein Ablaufplan, der ein Fahrunterstützungsverfahren der Fahrunterstützungsvorrichtung 21 nach der zweiten Ausführungsform zeigt.
Der in 7 gezeigte Ablaufplan wird beispielsweise während der Ausführung der Spurhalteassistenz wiederholt ausgeführt. Zudem entsprechen die Vorgänge von Schritt S201, S202, S203 und S205 in dem in 7 gezeigten Ablaufplan jeweils den Vorgängen in S101, S102, S103 und S104 in dem in 3 gezeigten Ablaufplan, und daher werden einige der Beschreibungen weggelassen.
Wie in 7 gezeigt führt die Fahrunterstützungs-ECU 22 der Fahrunterstützungsvorrichtung 21 in Schritt S201 die Erkennung des Spurwechselvorgangs durch den Fahrer unter Verwendung der Einheit 12 zur Erkennung des Spurwechselvorgangs durch. Wenn der Spurwechselvorgang durch den Fahrer nicht erkannt wird (S201: NEIN), beendet die Fahrunterstützungs-ECU 22 dieses Mal den Steuervorgang. Danach wird der Steuervorgang von Schritt S201 erneut wiederholt. Andererseits geht die Fahrunterstützungs-ECU 22 zum Schritt S202, wenn der Spurwechselvorgang durch den Fahrer erkannt wird (S201: JA).
In Schritt S202 bestimmt die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition der Fahrunterstützungs-ECU 22 auf der Grundlage der Lenkinformation von der Lenkerfassungseinheit 5, ob das Lenkmoment des Lenkens in der Spurwechselrichtung durch den Fahrer sich von dem Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel oder mehr auf weniger als den Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel geändert hat. Wenn bestimmt wird, dass das Lenkmoment des Lenkens in der Spurwechselrichtung durch den Fahrer sich nicht von dem Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel oder mehr auf weniger als den Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel geändert hat (S202: NEIN), geht die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition zum Schritt S204 weiter.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Lenkmoment des Lenkens in der Spurwechselrichtung durch den Fahrer sich von dem Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel oder mehr auf weniger als den Schwellenwert für das Warten auf den Spurwechsel geändert hat (S202: JA), geht die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition zum Schritt S203 weiter. In Schritt S203 legt die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition die seitliche Position des Fahrzeugs M zur Zeit der Bestimmung von JA in Schritt S202 als die seitliche Sollposition T1 fest.
In Schritt S204 bestimmt die Spurwechselassistenzeinheit 26, ob die von der Einheit 10 zur Erkennung der seitlichen Position erkannte seitliche Position des Fahrzeugs M die seitliche Startposition P3 für die Spurwechselassistenz erreicht hat. Hier legt die Spurwechselassistenzeinheit 26 z. B. die seitliche Startposition P für die Spurwechselassistenz fest, wenn die Einheit 12 zur Erkennung des Spurwechselvorgangs in S201 den Spurwechselvorgang durch den Fahrer erkennt. Wenn bestimmt wird, dass die seitliche Position des Fahrzeugs M die seitliche Startposition P für die Spurwechselassistenz nicht erreicht hat (S204: NEIN), geht die Spurwechselassistenzeinheit 26 zum Schritt S205 weiter. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die seitliche Position des Fahrzeugs M die seitliche Startposition P für die Spurwechselassistenz erreicht hat (S204: JA), geht die Spurwechselassistenzeinheit 26 zum Schritt S206 weiter.
In Schritt S205 bestimmt die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition beispielsweise auf der Grundlage der Eingabeinformation der HMI 3 oder der Betätigungsinformation der Blinkererfassungseinheit 6, ob die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist. Wenn bestimmt wird, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs nicht erfüllt ist (S205: NEIN), kehrt die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition zum Schritt S202 zurück und wiederholt den Vorgang. Wenn bestimmt wird, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist (S205: JA), geht die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition zum Schritt S206 weiter.
In Schritt S206 führt die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition den Vorgang durch, um die seitliche Sollposition auf normal zurückzustellen. Wenn die neue seitliche Sollposition T1 in Schritt S203 festgelegt wurde, stellt die Einheit 13 zum Einstellen der seitlichen Sollposition die ursprüngliche seitliche Sollposition T0 als den Vorgang wieder her, um die seitliche Sollposition auf normal zurückzustellen. Danach wird der Vorgang beendet. Wenn die Spurhalteassistenz selbst nach dem Verstreichen einer vorab festgelegten Zeit fortgesetzt wird, wiederholt die Fahrunterstützungs-ECU 22 den Vorgang ab Schritt S201.
In Schritt S207 beendet die Spurwechselassistenzeinheit 26 die Spurhalteassistenz durch die Spurhalteassistenzeinheit 11 und führt die Spurwechselassistenz für das Fahrzeug M durch. Die Spurwechselassistenzeinheit 26 regelt das Lenken und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs M so, dass das Fahrzeug M den Spurwechsel von der befahrenen Spur R1 auf die benachbarte Spur R2 durchführt, beispielsweise auf der Grundlage der Abbildungsinformation von der Stereokamera 4, der Hindernisinformation vom Laserradar 23 und der Landkartendaten des Navigationssystems 7. Die Spurwechselassistenzeinheit 26 beendet die Spurwechselassistenz, um den Vorgang zu beenden, wenn auf der Grundlage der Abbildungsinformation von der Stereokamera 4 bestimmt wird, dass der Spurwechsel des Fahrzeugs M abgeschlossen ist.
Auswirkungen der Funktion einer Fahrunterstützungsvorrichtung nach der zweiten Ausführungsform werden beschrieben. In der Fahrunterstützungsvorrichtung 21 nach der zweiten Ausführungsform wie vorstehend beschrieben wird angenommen, dass der Spurwechselvorgang nicht versehentlich geschieht und der Fahrer das Fahrzeug M mit der Absicht des Spurwechsels bewegt hat, wenn die seitliche Position des Fahrzeugs M die seitliche Startposition P für die Spurwechselassistenz erreicht hat, nachdem der Spurwechselvorgang durch den Fahrer erkannt wurde und bevor bestimmt wird, dass die Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist. Daher wird in diesem Fall die Spurhalteassistenz beendet und die Spurwechselassistenz wird gestartet. Folglich ist es nach der Fahrunterstützungsvorrichtung 21 im Vergleich zu der verwandten Vorrichtung, bei der die Spurhalteassistenz beendet wird und die Spurwechselassistenz nur durch den Spurwechselvorgang durchgeführt wird, möglich, die Beendigung der Spurhalteassistenz und den Start der Spurwechselassistenz zu vermeiden, wenn der Fahrer den Spurwechselvorgang versehentlich durchführt. Zudem ist es möglich, die Beendigung der Spurhalteassistenz und den Start der Spurwechselassistenz zu einem geeigneten Zeitpunkt durchzuführen, wenn das Fahrzeug M die seitliche Startposition P für die Spurwechselassistenz erreicht.
Zudem bestimmt die Fahrunterstützungsvorrichtung 21, dass die seitliche Position des Fahrzeugs M die seitliche Startposition P (P1) für die Spurwechselassistenz erreicht hat, wenn beispielsweise die seitliche Position des Fahrzeugs M die Position mit dem vorab festgelegten ersten Abstand E1 von der mittleren Position Rc der befahrenen Spur R1 zur Spurwechselrichtung hin erreicht hat. Nach der Fahrunterstützungsvorrichtung 21 wird angenommen, dass der Fahrer das Fahrzeug mit der Absicht des Spurwechsels zur Seite der benachbarten Spur bewegt hat, wenn die seitliche Position des Fahrzeugs M die seitliche Startposition P für die Spurwechselassistenz erreicht hat. Daher wird in diesem Fall die Spurhalteassistenz beendet und die Spurwechselassistenz gestartet. Daher ist es möglich, die Beendigung der Spurhalteassistenz und den Start der Spurwechselassistenz zu einem geeigneten Zeitpunkt durchzuführen.
Zudem kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 bestimmen, dass die seitliche Position des Fahrzeugs M die seitliche Startposition P (P2) für die Spurwechselassistenz erreicht hat, wenn die seitliche Position des Fahrzeugs M die Position in dem vorab festgelegten zweiten Abstand E2 von der seitlichen Sollposition (der seitlichen Sollposition T0 oder T1) hin zur Spurwechselrichtung erreicht hat. Nach der Fahrunterstützungsvorrichtung 21 wird angenommen, dass der Fahrer das Fahrzeug mit der Absicht des Spurwechsels aus der seitlichen Sollposition zur Seite der benachbarten Spur bewegt hat, wenn die seitliche Position des Fahrzeugs M die seitliche Startposition P für den Start der Spurwechselassistenz erreicht hat. Daher wird in diesem Fall die Spurhalteassistenz beendet und die Spurwechselassistenz wird gestartet. Dadurch ist es möglich, die Beendigung der Spurhalteassistenz und den Start der Spurwechselassistenz zu einem geeigneten Zeitpunkt durchzuführen. Zudem kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 die Absicht des Fahrers, die Spur zu wechseln, geeignet bestimmen, indem die seitliche Startposition P2 für den Spurwechsel auf der Grundlage der seitlichen Sollposition eingestellt wird, weil angenommen wird, dass das Fahrzeug M während der Ausführung der Spurwechselassistenz in der Nähe der seitlichen Sollposition positioniert ist.
Zudem kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 21 bestimmen, dass die seitliche Position des Fahrzeugs M die seitliche Startposition P (P3) für die Spurwechselassistenz erreicht hat, wenn die seitliche Position des Fahrzeugs M in der Spurbreitenrichtung innerhalb der befahrenen Spur R1 die Position in dem vorab festgelegten dritten Abstand E3 von der weißen Linie L1 erreicht hat, die die Grenze zwischen der befahrenen Spur R1 und der benachbarten Spur R2 ist. Nach der Fahrunterstützungsvorrichtung 21 wird angenommen, dass der Fahrer das Fahrzeug M mit der Absicht des Spurwechsels in die Nähe der weißen Linie L1 bewegt hat, wenn die seitliche Position des Fahrzeugs M die seitliche Startposition P für die Spurwechselassistenz erreicht hat. Daher wird in diesem Fall die Spurhalteassistenz beendet und die Spurwechselassistenz wird gestartet. Dadurch ist es möglich, die Beendigung der Spurhalteassistenz und den Start der Spurwechselassistenz zu einem geeigneten Zeitpunkt durchzuführen. Zudem wird in der Fahrunterstützungsvorrichtung 21 die seitliche Startposition P für die Spurwechselassistenz auf der Seite der befahrenen Spur R1 relativ zur weißen Linie L1 festgelegt, und daher ist es möglich, einen Zustand zu vermeiden, in dem das Fahrzeug M über die weiße Linie L1 in die benachbarte Spur R2 fährt, ohne dass die Spurwechselassistenz gestartet wird.
Somit wurden die Ausführungsformen der Erfindung beschrieben. Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann die Erfindung in einer Vielzahl von Modi ausgeführt werden, in denen verschiedene Modifikationen und Verbesserungen auf der Grundlage fachmännischer Kenntnisse durchgeführt werden.
Zusammenfassend leistet die Erfindung Folgendes:
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung weist eine Steuerung auf, die eine Spurhalteassistenz durchführt, die ein Fahrzeug so steuert, dass die seitliche Position des Fahrzeugs eine seitliche Sollposition auf einer befahrenen Spur ist, einen Spurwechselvorgang durch den Fahrer als einen Spurwechsel des Fahrzeugs von der befahrenen Spur zu einer benachbarten Spur erkennt und die seitliche Position des Fahrzeugs zur Zeit der Bestimmung als die seitliche Sollposition festlegt, wenn bestimmt wird, dass ein Lenkmoment in einer Spurwechselrichtung durch den Fahrer sich von einem vorab festgelegten Schwellenwert oder mehr auf weniger als den vorab festgelegten Schwellenwert geändert hat, nachdem der Spurwechselvorgang erkannt wurde und bevor bestimmt wird, dass eine vorab festgelegte Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2005-162014 [0002]

Claims

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Steuerung umfasst, wobei die Steuerung (2) dazu aufgebaut ist, eine Spurhalteassistenz durchzuführen, die ein Fahrzeug so steuert, dass eine Position des Fahrzeugs in einer Breitenrichtung einer Spur, entlang der das Fahrzeug fährt, einer seitliche Sollposition auf der Spur entspricht, und die ein Lenken durch einen Fahrer des Fahrzeugs bei der Fahrt des Fahrzeugs wiedergibt, wobei die Steuerung einen Spurwechselvorgang durch den Fahrer erkennt, wobei der Spurwechselvorgang ein Vorgang ist, durch den das Fahrzeug einen Spurwechsel von der Spur, auf der das Fahrzeug fährt, zu einer benachbarten Spur durchführt, wobei die Steuerung so aufgebaut ist, dass die seitliche Position des Fahrzeugs zur Zeit der Bestimmung als die seitliche Sollposition festgelegt wird, wenn bestimmt wird, dass ein Lenkmoment in einer Spurwechselrichtung, das vom Fahrer ausgeübt wird, sich von einem vorab festgelegten Schwellenwert oder mehr auf weniger als den vorab festgelegten Schwellenwert geändert hat, wobei die Bestimmung während der Ausführung der Spurhalteassistenz durchgeführt wird, nachdem der Spurwechselvorgang erkannt wurde und bevor bestimmt wird, dass eine vorab festgelegte Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist, die anzeigt, das ein Spurwechselvorgang durch den Fahrer beendet ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung die Spurhalteassistenz beendet und die Spurwechselassistenz startet, wenn bestimmt wird, dass die seitliche Position des Fahrzeugs hin zur benachbarten Spur eine vorab festgelegte seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz erreicht hat, an der eine Spurwechselassistenz startet, die einen Spurwechsel durch den Fahrer unterstützt, wobei die Bestimmung während der Ausführung der Spurhalteassistenz durchgeführt wird, nachdem der Spurwechselvorgang erkannt wurde und bevor bestimmt wird, dass die vorab festgelegte Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Steuerung bestimmt, dass die seitliche Position des Fahrzeugs die vorab festgelegte seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz erreicht hat, wenn die seitliche Position des Fahrzeugs eine Position in einem vorab festgelegten ersten Abstand von einer mittleren Position der befahrenen Spur hin zur Spurwechselrichtung in der Breitenrichtung der befahrenen Spur erreicht hat.
Fahrunterstützungsvorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Steuerung bestimmt, dass die seitliche Position des Fahrzeugs die vorab festgelegte seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz erreicht hat, wenn die seitliche Position des Fahrzeugs eine Position in einem vorab festgelegten zweiten Abstand von der seitlichen Sollposition hin zur Spurwechselrichtung in der Breitenrichtung der befahrenen Spur erreicht hat.
Fahrunterstützungsvorrichtung für das Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Steuerung bestimmt, dass die seitliche Position des Fahrzeugs die seitliche Startposition für die Spurwechselassistenz erreicht hat, wenn die seitliche Position des Fahrzeugs eine Position in einem vorab festgelegten dritten Abstand von einer Fahrspurmarkierung innerhalb der befahrenen Spur in der Breitenrichtung der befahrenen Spur erreicht hat, wobei die Fahrspurmarkierung eine Grenze zwischen der befahrenen Spur und der benachbarten Spur ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung eine im Wesentlichen mittlere Position der Spur, entlang der das Fahrzeug fährt, als die seitliche Sollposition für die Spurhalteassistenz festlegt, bevor bestimmt wird, dass sich das Lenkmoment des Lenkens in der Spurwechselrichtung durch den Fahrer von dem vorab festgelegten Schwellenwert oder mehr auf weniger als den vorab festgelegten Schwellenwert geändert hat, wobei die im Wesentlichen mittlere Position eine Position in der Breitenrichtung der Spur ist, und die Steuerung die seitliche Position des Fahrzeugs zur Zeit der Bestimmung als die seitliche Sollposition für die Spurhalteassistenz festlegt, wenn bestimmt wird, dass sich das Lenkmoment des Lenkens in der Spurwechselrichtung durch den Fahrer von dem vorab festgelegten Schwellenwert oder mehr auf weniger als den vorab festgelegten Schwellenwert geändert hat.
Fahrunterstützungsverfahren für ein Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass es Folgendes umfasst: Durchführen einer Spurhalteassistenz, die ein Fahrzeug so steuert, dass die Position des Fahrzeugs in einer Breitenrichtung einer Spur, entlang der das Fahrzeug fährt, einer seitlichen Sollposition auf der Spur entspricht, und die ein Lenken durch einen Fahrer des Fahrzeugs bei der Fahrt des Fahrzeugs wiedergibt; Erkennen eines Spurwechselvorgangs durch den Fahrer, wobei der Spurwechselvorgang ein Vorgang ist, durch den das Fahrzeug einen Spurwechsel von der Spur, entlang der das Fahrzeug fährt, zu einer benachbarten Spur durchführt; und Festlegen einer seitlichen Position des Fahrzeugs als die seitliche Sollposition, wenn bestimmt wird, dass das Lenkmoment des Lenkens in einer Spurwechselrichtung, das der Fahrer ausübt, sich von einem vorab festgelegten Schwellenwert oder mehr auf weniger als den vorab festgelegten Schwellenwert geändert hat, wobei die seitliche Position des Fahrzeugs die seitliche Position des Fahrzeugs zur Zeit der Bestimmung ist, wobei die Bestimmung während der Ausführung der Spurhalteassistenz durchgeführt wird, nachdem der Spurwechselvorgang erkannt wurde und bevor bestimmt wird, dass eine vorab festgelegte Bedingung für die Beendigung des Spurwechselvorgangs erfüllt ist, die anzeigt, dass ein Spurwechselvorgang durch den Fahrer beendet ist.