-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Getriebesteuerungseinrichtung eines Automatikgetriebes nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 6.
-
Aus der
DE 10 2009 000 253 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt. So wird nach diesem Stand der Technik zum Einlegen eines Ziel-Gangs im Automatikgetriebes ein im Ist-Betriebszustand des Automatikgetriebes geöffnetes und im Ziel-Gang des Automatikgetriebes geschlossenes, formschlüssiges Schaltelement durch Anheben der Übertragungsfähigkeit eines reibschlüssigen Schaltelements zumindest annähernd synchronisiert, wobei das zum Synchronisieren des formschlüssigen Schaltelements verwendete reibschlüssige Schaltelement weder im Ist-Betriebszustand des Automatikgetriebes noch im Ziel-Gang des Automatikgetriebes geschlossen ist. Bei Erreichen eines definierten Betriebszustands des Automatikgetriebes wird das mit Hilfe des reibschlüssigen Schaltelements zumindest annähernd synchronisierte, formschlüssige Schaltelement zum Schließen angesteuert.
-
Beim Schließen eines formschlüssigen Schaltelements kann die Situation auftreten, dass dasselbe nicht geschlossen werden kann, sondern vielmehr eine Zwischenposition einnimmt, so zum Beispiel eine Zahn-auf-Zahn-Stellung oder eine Klemmstellung. Dann, wenn erkannt wird, dass nach dem Ansteuern des formschlüssigen Schaltelements dasselbe nicht geschlossen wird, sondern vielmehr eine Zwischenposition einnimmt, werden bei aus der Praxis bekannten Verfahren Maßnahmen ergriffen, um die Zwischenposition, nämlich eine Zahn-auf-Zahn-Position oder einen Klemmer, aufzulösen. Hierdurch werden Verzögerungen im Kraftschlussaufbau verursacht, die zum Beispiel beim Anfahren die Fahrzeugverfügbarkeit einschränken. Dies ist von Nachteil. Es besteht daher Bedarf daran, die Fahrzeugverfügbarkeit, insbesondere bei Erkennen einer Zwischenposition an einem zu schließenden, formschlüssigen Schaltelement zu erhöhen.
-
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes und eine Getriebesteuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens zu schaffen.
-
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
-
Erfindungsgemäß wird dann, wenn erkannt wird, dass nach dem Ansteuern des formschlüssiges Schaltelements dasselbe nicht geschlossen wird sondern eine Zwischenposition einnimmt, das Automatikgetriebe in einen Ersatz-Gang schaltet, in welchem das formschlüssige Schaltelement an der Kraftübertragung nicht beteiligt ist, wobei nachfolgend, vorzugsweise während eines Anfahrvorgangs, ein reibschlüssiges Schaltelement mit einem definierten Druckstellsignal, vorzugsweise mit mindestens einem Druckimpuls, angesteuert wird, um das nicht an Kraftübertragung beteiligte, formschlüssige Schaltelement zumindest teilweise einzuspuren. Durch das Schalten in den Ersatz-Gang kann die Fahrzeugverfügbarkeit erhöht werden. Durch die Druckimpulsansteuerung kann der Schaltzustand des formschlüssigen Schaltelements plausibilisiert und die Fahrzeugverfügbarkeit weiter erhöht werden.
-
Vorzugsweise wird das jeweilige reibschlüssige Schaltelement solange mit aufeinanderfolgenden, zyklisch ansteigenden Druckimpulsen angesteuert, bis durch eine Reaktion an einer Getriebeeingangsdrehzahl und/oder durch eine Reaktion an einer Getriebeausgangsdrehzahl erkannt wird, dass das im Ersatz-Gang nicht an Kraftübertragung beteiligte, formschlüssige Schaltelement zumindest teilweise eingespurt ist. Dies dient der weiteren Erhöhung der Fahrzeugverfügbarkeit.
-
Nach einer weiteren Weiterbildung wird dann, wenn erkannt wird, dass das im Ersatz-Gang nicht an Kraftübertragung beteiligte, formschlüssige Schaltelement zumindest teilweise eingespurt ist, nachfolgend ein Systemdruck erhöht, um das im Ersatz-Gang nicht an Kraftübertragung beteiligte, formschlüssige Schaltelement vollständig einzuspuren wobei eine mit Einlegen des Ersatz-Gangs aktivierte Gangbegrenzung mit oder anschließend an die Systemdruckerhöhung deaktiviert wird. Hiermit kann die Fahrzeugverfügbarkeit weiter erhöht werden.
-
Vorzugsweise wird ein solches reibschlüssiges Schaltelement mit mindestens dem definierten Druckstellsignal angesteuert, welches nachfolgend an der Ausführung eines Gangwechsels beteiligt ist. Hiermit kann die Fahrzeugverfügbarkeit besonders vorteilhaft erhöht werden.
-
Die erfindungsgemäße Getriebesteuerungseinrichtung ist in Patentanspruch 6 definiert.
-
Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
-
1 ein Getriebeschema eines Automatikgetriebes;
-
2 eine Schaltmatrix für das Automatikgetriebe der 1;
-
3 zeitliche Kurvenverläufe zur Verdeutlichung eines aus dem Stand der Technik bekanntes Verfahrens zum Betreiben eines Automatikgetriebes; und
-
4 zeitliche Kurvenverläufe zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Automatikgetriebes.
-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Automatikgetriebes, nämlich solche Details, die bei Erkennen einer Zwischenposition an einem zu schließenden, formschlüssigen Schaltelement des Automatikgetriebes Verzögerungen beim Kraftschlussaufbau im Automatikgetriebe so weit wie möglich reduzieren und die Fahrzeugverfügbarkeit erhöhen.
-
1 zeigt ein exemplarisches Schema eines Automatikgetriebes 1 mit einer Getriebeeingangswelle 2 und einer Getriebeausgangswelle 3, wobei zwischen die Getriebeeingangswelle 2 und die Getriebeausgangswelle 3 mehrere Planetenradsätze P1, P2, P3 und P4 geschaltet sind. Ferner verfügt das Automatikgetriebe 1 über mehrere Schaltelemente A, B, C, D, E und F.
-
Bei den Schaltelementen A und F handelt es sich um formschlüssige Schaltelemente, und bei den Schaltelementen C, D, B und E handelt es sich um reibschlüssige Schaltelemente. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind die formschlüssigen Schaltelemente A und F als Klauenschaltelemente, die reibschlüssigen Schaltelemente C und D als Bremsen und die reibschlüssigen Schaltelemente B und E als Kupplungen ausgeführt.
-
In jedem Gang des Automatikgetriebes sind erste Schaltelemente geschlossen und zweite Schaltelemente geöffnet. So kann 2 entnommen werden, dass in jedem regulären Gang des Automatikgetriebes 1, nämlich in den Vorwärtsgängen „1“ bis „9“ sowie im Rückwärtsgang „R“, drei Schaltelemente geöffnet und drei Schaltelemente geschlossen sind. Die im jeweiligen Gang geschlossenen Schaltelemente sind in der Schaltmatrix der 2 mit einem Punkt gekennzeichnet.
-
Dann, wenn sich das Automatikgetriebe 1 in Neutral „N“ befindet, wenn also kein Kraftschluss im Automatikgetriebe 1 aufgebaut ist, sind lediglich zwei Schaltelemente geschlossen, nämlich das reibschlüssige Schaltelemente D und das formschlüssige Schaltelemente F.
-
Nachfolgend soll davon ausgegangen werden, dass das Automatikgetriebe 1 aus einem Ist-Betriebszustand, in welchem kein Gang eingelegt ist, nämlich ausgehend von Neutral „N“, in einen Ziel-Betriebszustand überführt werden soll, in welchem ein Ziel-Gang eingelegt ist, nämlich einen Anfahrgang, so zum Beispiel der Vorwärtsgang „1“. Die aus dem Stand der Technik bekannte Vorgehensweise zum Einlegen des Ziel-Gangs ausgehend vom Ist-Betriebszustand des Automatikgetriebes 1 ist in 3 gezeigt, wobei in 3 über der Zeit t mehrere zeitliche Kurvenverläufe gezeigt sind, nämlich mit dem zeitlichen Kurvenverlauf 10 ein Druckstellsignal bzw. Ansteuerdruck für das reibschlüssige Schaltelement D, mit dem Kurvenverlauf 11 ein Druckstellsignal bzw. Ansteuerdruck für das reibschlüssige Schaltelemente E, mit dem Kurvenverlauf 12 ein zeitlicher Verlauf der Getriebeeingangsdrehzahl an der Getriebeeingangswelle 2, mit dem Kurvenverlauf 13 ein zeitlicher Verlauf der Getriebeausgangsdrehzahl an der Getriebeausgangswelle 3, mit dem Kurvenverlauf 14 der Zustand bzw. die Position des zu schließenden, formschlüssigen Schaltelements A und mit dem Kurvenverlauf 15 ein Systemdruck bzw. Ansteuerdruck zur für das formschlüssige Schaltelement A.
-
Zum Zeitpunkt t1 wird steuerungsseitig das Einlegen des Anfahrgangs, nämlich des Vorwärtsgangs 1, angefordert, wobei zum Zeitpunkt t1 das Automatikgetriebe 1 zunächst in Neutral „N“ überführt wird, indem das reibschlüssige Schaltelement D zunächst geschlossen wird. Die Ansteuerung bzw. Position des formschlüssigen Schaltelements F ist in 3 nicht visualisiert, es wird jedoch davon ausgegangen, dass dasselbe in jedem Zeitpunkt nach dem Zeitpunkt t1 geschlossen ist.
-
Wie der Schaltmatrix der 2 entnommen werden kann, muss zur Überführung des Automatikgetriebes 1 vom Ist-Betriebszustand Neutral N, in welchem die Schaltelemente D und F geschlossen sind, in den Ziel-Gang, nämlich in den Vorwärtsgang „1“, zusätzlich das formschlüssige Schaltelement A geschlossen werden, wobei hierzu anschließend an das Schließen des reibschlüssigen Schaltelements D das reibschlüssige Schaltelement E beginnend mit dem Zeitpunkt t2 gemäß dem Kurvenverlauf 11 zum Schließen angesteuert wird, wobei mit Hilfe dieses reibschlüssigen Schaltelements E das zu schließende formschlüssige Schaltelement A synchronisiert wird. Das zum Synchronisieren des formschlüssigen Schaltelements A verwendete reibschlüssige Schaltelement E ist weder im Ist-Betriebszustand des Automatikgetriebes 1, also weder in Neutral „N“, noch im einzulegenden Ziel-Gang des Automatikgetriebes 1 geschlossen.
-
In 3 wird zum Zeitpunkt t3 davon ausgegangen, dass das zu schließende, formschlüssige Schaltelement A hinreichend synchronisiert wurde, sodass zum Zeitpunkt t3 der Ansteuerdruck für das formschlüssige Schaltelement A erhöht wird. Das eigentliche Ansteuern des formschlüssigen Schaltelements A zum Schließen desselben nach der Erhöhung des Ansteuerdrucks erfolgt zum Zeitpunkt t4.
-
Zum Zeitpunkt t4 der 3 wird demnach gemäß dem Kurvenverlauf 14 das zu schließende, formschlüssige Schaltelement A ausgehend von seiner geöffneten Position, die mit dem Zustand 0 gekennzeichnet ist, in Richtung auf eine geschlossene Position überführt, wobei jedoch zum Zeitpunkt t5 der 3 erkannt wird, dass das zu schließende, formschlüssige Schaltelement A nicht vollständig geschlossen werden konnte, sondern vielmehr eine Zwischenposition einnimmt, die mit dem Zustand II gekennzeichnet ist.
-
Wird erkannt, dass zum Zeitpunkt t5 das formschlüssige Schaltelement A eine Zwischenposition einnimmt und demnach nicht vollständig geschlossen wurde, so werden im Stand der Technik nachfolgend beginnend mit dem Zeitpunkt t5 Maßnahmen ergriffen, die Zwischenposition am formschlüssigen Schaltelement aufzulösen, nämlich zwischen den Zeitpunkten t5 und t6 Maßnahmen zur Auflösung einer sogenannten Zahnauf-Zahn-Stellung und dann, wenn diese Maßnahmen nicht erfolgreich waren, zwischen den Zeitpunkten t6 und t7 Maßnahmen zur Auflösung eines Klemmers am formschlüssigen Schaltelement A.
-
Dies erfolgt gemäß den Kurvenverläufen 10 und 11 durch eine definierte Veränderung des Ansteuerdrucks für die reibschlüssigen Schaltelemente D und E.
-
Die Kurvenverläufe 10a, 14a der 3 ergeben sich dann, wenn die Maßnahmen zur Auflösung der Zahn-auf-Zahn-Stellung zwischen den Zeitpunkten t5 und t6 erfolgreich waren.
-
In 3 wird davon ausgegangen, dass spätestens mit dem Zeitpunkt t7 die Zwischenposition am formschlüssigen Schaltelement A aufgelöst wurde, sodass dasselbe dann seine geschlossene Position einnimmt, die in 3 durch den Zustand I gekennzeichnet ist.
-
Die nach dem Stand der Technik zwischen den Zeitpunkten t5 und t6 sowie den Zeitpunkten t6 und t7 ergriffenen Maßnahmen zur Beseitigung bzw. Auflösung der Zwischenposition am zu schließenden, formschlüssigen Schaltelement A benötigten Zeit, die den Kraftschlussaufbau im Automatikgetriebe 1 verzögern und die Verfügbarkeit des Kraftfahrzeugs beschränken.
-
Details des erfindungsgemäßen Verfahrens, mit Hilfe derer der Kraftschlussaufbau im Getriebe 1 bei Erkennen einer Zwischenposition am zu schließenden Schaltelement A verkürzt und die Fahrzeugverfügbarkeit erhöht werden kann, werden nachfolgend unter Bezugnahme auf 4 beschrieben, wobei in 4 über der Zeit t wiederum mehrere zeitliche Kurvenverläufe gezeigt sind, nämlich mit dem Kurvenverlauf 10' das Druckstellsignal bzw. der Ansteuerdruck des reibschlüssigen Schaltelements D, mit dem Kurvenverlauf 11' das Druckstellsignal bzw. der Ansteuerdruck des reibschlüssigen Schaltelements E, mit dem Kurvenverlauf 12' der Getriebeeingangsdrehzahlverlauf an der Getriebeeingangswelle 2, mit dem Kurvenverlauf 13' der Getriebeausgangsdrehzahlverlauf an der Getriebeausgangswelle 3, mit dem Kurvenverlauf 14' der Schaltzustand bzw. die Position des formschlüssigen Schaltelements A und mit dem Kurvenverlauf 15' der Systemdruck bzw. der Ansteuerdruck für das zu schließende, formschlüssige Schaltelement A. Die Ansteuerung bzw. Position des formschlüssigen Schaltelements F ist auch in 4 nicht visualisiert, es wird jedoch wiederum davon ausgegangen, dass dasselbe in jedem Zeitpunkt nach dem Zeitpunkt t1 geschlossen ist.
-
Zwischen den Zeitpunkten t1 und t4 entsprechen die Kurvenverläufe 10' bis 15' der 4 den Kurvenverläufen 10 bis 15 der 3, weshalb zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird. Zur zumindest annähernden Synchronisierung des zu schließenden, formschlüssigen Schaltelements A wird demnach beginnend mit dem Zeitpunkt t2 das reibschlüssige Schaltelement E, welches weder im Ist-Betriebszustand Neutral N des Automatikgetriebes 1 noch im Ziel-Gang „1“ desselben geschlossen ist, zur Erhöhung der Übertragungsfähigkeit desselben entsprechend angesteuert. Auch in 4 wird festgestellt, dass zwischen den Zeitpunkten t4 und t8 das zu schließende, formschlüssige Schaltelement A nicht geschlossen werden konnte, sondern dasselbe vielmehr zum Zeitpunkt t8 eine Zwischenposition einnimmt. Dies kann z.B. über einen mit dem formschlüssigen Schaltelement A zusammenwirkenden Wegsensor oder Endlagensensor oder durch Auswertung einer Differenzdrehzahl am formschlüssigen Schaltelement A erkannt werden.
-
Dann, wenn zum Zeitpunkt t8 eine Zwischenposition am Schaltelement A vorliegt, wird das Automatikgetriebe 1 beginnend mit dem Zeitpunkt t8 in einen Ersatz-Gang geschaltet, in welchem das an sich zu schließende, formschlüssige Schaltelement A an der Kraftübertragung nicht beteiligt ist. Es werden demnach nach dem Erkennen einer Zwischenposition am zu schließenden, formschlüssigen Schaltelement A zunächst keine Maßnahmen durch Ansteuerung reibschlüssiger Schaltelemente ergriffen, um die Zwischenposition des formschlüssigen Schaltelements A aufzulösen, vielmehr wird unmittelbar das Automatikgetriebe 1 in den Ersatz-Gang überführt bzw. geschaltet, in welchem das formschlüssige Schaltelement A an der Kraftübertragung nicht beteiligt ist.
-
Vorzugsweise ist in dem Ersatz-Gang das zum Synchronisieren des formschlüssigen Schaltelements A genutzte reibschlüssige Schaltelement E, welches weder im Ist-Betriebszustand noch im Ziel-Gang des Automatikgetriebes geschlossen ist, geschlossen. Für das in 1 gezeigte Automatikgetriebe 1 wird hierzu beginnend zum Zeitpunkt t8 gemäß dem Kurvenverlauf 11' das reibschlüssige Schaltelement E weiter geschlossen und das reibschlüssige Schaltelement D geöffnet, sodass dann im Ersatz-Gang das formschlüssige Schaltelement F und das reibschlüssige Schaltelement E geschlossen sind.
-
In 4 kann beginnend zum Zeitpunkt t8 im Ersatzgang angefahren werden, was dem Kurvenverlauf 12‘ für die Getriebeausgangsdrehzahl und dem Kurvenverlauf 13‘ für die Getriebeeingangsdrehzahl entnommen werden kann.
-
Das formschlüssige Schaltelement A ist demnach im Ersatz-Gang an der Kraftübertragung nicht beteiligt. Als Ersatz-Gang dient demnach ein modifizierter Vorwärtsgang 4, in welchem die Schaltelemente E und F geschlossen sind, und in welchem das Schaltelement A geöffnet oder nicht im Drehmomentfluss befindlich ist. In diesem Ersatz-Gang können Kräfte und Momente übertragen werden, sodass dieser Ersatz-Gang als Anfahrgang genutzt werden kann, um die Fahrzeugverfügbarkeit zu erhöhen.
-
Nachdem das Automatikgetriebe 1 zur Erhöhung der Fahrzeugverfügbarkeit in den Ersatz-Gang überführt bzw. geschaltet wurde, wird nachfolgend ein reibschlüssiges Schaltelement mit einem definierten Druckstellsignal, vorzugsweise mit mindestens einem Druckimpuls, angesteuert, um das im Ersatz-Gang nicht an Kraftübertragung beteiligte, formschlüssige Schaltelement A zumindest teilweise einzuspuren. Dies erfolgt in 4 zwischen den Zeitpunkten t9 und t10.
-
In 4 wird gemäß dem Kurvenverlauf 10‘ das reibschlüssige Schaltelement D mit Druckimpulsen, nämlich solange mit aufeinanderfolgenden, zyklisch ansteigenden Druckimpulsen, angesteuert, bis durch eine Reaktion an der Getriebeeingangsdrehzahl und/oder durch eine Reaktion an der Getriebeausgangsdrehzahl erkannt wird, dass das im Ersatz-Gang nicht an Kraftübertragung beteiligte, formschlüssige Schaltelement A zumindest teilweise eingespurt ist.
-
Im Kurvenverlauf 10‘ sind zwei solche aufeinanderfolgende Druckimpulse 10’x1 und 10’x2 gezeigt, wobei der Druckimpuls 10’x2 gegenüber dem Druckimpuls 10’x1 verlängert ist, und wobei nach Anlegen des Druckimpulses 10’x2 durch die Reaktion 12’y an der Getriebeeingangsdrehzahl 12‘ festgestellt wird, dass das im Ersatz-Gang nicht an der Kraftübertragung beteiligte, formschlüssige Schaltelement A nunmehr zumindest teilweise eingespurt ist.
-
Durch die obige Druckansteuerung eines reibschlüssigen Schaltelements nach dem Schalten des Ersatzgangs kann die Schaltposition des im Ersatzgang nicht an der Kraftübertragung beteiligten, formschlüssigen Schaltelements A plausibilisiert werden, weiterhin kann dasselbe zumindest teilweise eingespurt werden. Dies ist von Vorteil, da dann das Automatikgetriebe z.B. während des Anfahrens weitere Drehmomentkapazität in einem Folgegang aufnehmen kann, der aber nur dann geschaltet werden kann, wenn das formschlüssige Schaltelement A geschlossen ist. Es ist demnach nicht erforderlich, eine Gangbegrenzung auf den Ersatzgang dauerhaft aufrecht zu erhalten. Vielmehr kann die Gangbegrenzung nach Schließen des Schaltelements A aufgehoben werden. Dies dient der Erhöhung der Fahrzeugverfügbarkeit.
-
Dann, wenn erkannt wird, dass das im Ersatz-Gang nicht an Kraftübertragung beteiligte, formschlüssige Schaltelement A zumindest teilweise eingespurt ist, wird nachfolgend der Systemdruck erhöht, um das im Ersatz-Gang nicht an Kraftübertragung beteiligte, formschlüssige Schaltelement A vollständig einzuspuren. Die Systemdruckerhöhung bzw. Ansteuerdruckerhöhung erfolgt in 4 beginnend mit dem Zeitpunkt t10 zeitgesteuert bis zum Zeitpunkt t11. In 4 wird davon ausgegangen, dass spätestens zum Zeitpunkt t11 das formschlüssige Schaltelement A gemäß dem Kurvenverlauf 14' einspurt und demnach vollständig schließt, sodass das dasselbe zum Zeitpunkt t11 den Zustand I einnimmt. Spätestes ab dem Zeitpunkt t11 kann eine Gangbegrenzung, die mit Schalten in den Ersatzgang aktiviert wurde, deaktiviert werden.
-
Vorzugsweise wird ein solches reibschlüssiges Schaltelement mit mindestens einem Druckimpuls angesteuert, welches nachfolgend an der Ausführung eines Gangwechsels beteiligt ist. Hierdurch kann die Dynamik bei der Ausführung des Gangwechsels gesteigert werden.
-
Es liegt demnach im Sinne der hier vorliegenden Erfindung, bei Überführung eines Automatikgetriebes von einem Ist-Betriebszustand in einen Ziel-Gang ein formschlüssiges Schaltelement A zu synchronisieren, und zwar über ein reibschlüssiges Schaltelement E, welches weder im Ist-Betriebszustand noch im Ziel-Gang geschlossen ist.
-
Kann trotz Synchronisierung das formschlüssige Schaltelement A nicht geschlossen werden, sondern vielmehr nur in eine Zwischenstellung überführt werden, so werden zunächst keine Maßnahmen zur Auflösung der Zwischenposition am formschlüssigen Schaltelement A ergriffen, vielmehr wird zunächst unmittelbar in einen Ersatz-Gang geschaltet, in welchem das formschlüssige Schaltelement A an der Kraftübertragung nicht beteiligt ist und in welchem vorzugsweise das zum Synchronisieren des formschlüssigen Schaltelements genutzte reibschlüssige Schaltelement E geschlossen ist. Mit Einlegen des Ersatz-Gangs wird vorzugsweise eine Gangbegrenzung auf den Ersatz-Gang aktiviert. Durch das Schalten in den Ersatz-Gang kann sofort angefahren und die Fahrzeugverfügbarkeit erhöht werden.
-
Anschließend an das Einlegen dieses Ersatzgangs wird vorzugsweise während eines Anfahrvorgangs ein reibschlüssiges Schaltelement mit mindestens einem Druckimpuls mit oder ohne anschließendes Druckplateau angesteuert, um das nicht an Kraftübertragung beteiligte, formschlüssige Schaltelement zumindest teilweise einzuspuren. Durch die Druckimpulsansteuerung kann der Schaltzustand des formschlüssigen Schaltelements plausibilisiert, dasselbe eingespurt und die Fahrzeugverfügbarkeit weiter erhöht werden.
-
Wurde erkannt, dass das im Ersatz-Gang nicht an Kraftübertragung beteiligte, formschlüssige Schaltelement A zumindest teilweise eingespurt ist, wird nachfolgend vorzugsweise für eine definierte Zeitdauer ein Systemdruck erhöht, um das im Ersatz-Gang nicht an Kraftübertragung beteiligte, formschlüssige Schaltelement A vollständig einzuspuren. Vorzugsweise wird mit oder anschließend an diese Systemdruckerhöhung die zuvor aktivierte Gangbegrenzung auf den Ersatz-Gang deaktiviert.
-
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Getriebesteuerungseinrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
-
Die Getriebesteuerungseinrichtung steuert die an der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen an und verfügt hierzu über Datenschnittstellen. Weiterhin verfügt die Getriebesteuerungseinrichtung über einen Datenspeicher zur Speicherung von Daten und über einen Prozessor zur Datenverarbeitung. Zusätzlich zu diesen hardwareseitigen Mitteln der Getriebesteuerungseinrichtung sind in derselben als softwareseitige Mittel Programmbausteine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens implementiert.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Automatikgetriebe
- 2
- Getriebeeingangswelle
- 3
- Getriebeausgangswelle
- 10, 10a
- Ansteuerdruck reibschlüssiges Schaltelement D
- 10‘
- Ansteuerdruck reibschlüssiges Schaltelement D
- 10’x1
- Druckimpuls
- 10’x2
- Druckimpuls
- 11, 11‘
- Ansteuerdruck reibschlüssiges Schaltelement E
- 12
- Getriebeeingangsdrehzahl
- 12‘, 12‘y
- Getriebeeingangsdrehzahl
- 13, 13‘
- Getriebeausgangsdrehzahl
- 14, 14a
- Position formschlüssiges Schaltelement A
- 14‘
- Position formschlüssiges Schaltelement A
- 15, 15‘
- Ansteuerdruck formschlüssiges Schaltelement A
- 0, I, II
- Zustand des formschlüssigen Schaltelements A
- A
- formschlüssiges Schaltelement
- B
- reibschlüssiges Schaltelement
- C
- reibschlüssiges Schaltelement
- D
- reibschlüssiges Schaltelement
- E
- reibschlüssiges Schaltelement
- F
- formschlüssiges Schaltelement
- P1
- Planetenradsatz
- P2
- Planetenradsatz
- P3
- Planetenradsatz
- P4
- Planetenradsatz
- t
- Zeit
- t1 bis t11
- Zeitpunkt
- „1“ bis „9“
- Gang, Vorwärtsgang
- „N“
- Neutral
- „R“
- Rückwärtsgang
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102009000253 A1 [0002]