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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine vordere bzw. Front-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, und sie bezieht sich insbesondere auf die vordere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs, welche einen verbindenden bzw. Verbindungsträger umfasst, welcher ein Windlaufblech und einen Aufhängungsturm verbindet. Darüber hinaus bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren eines Versteifens einer vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur.
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Konventionellerweise ist eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, welche ein Windlaufblech bzw. -paneel, welches oberhalb eines Armaturenbretts bzw. -trägers vorgesehen ist, welches(r) einen Motorraum von einem Fahrzeugabteil trennt und sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und einen Aufhängungsturm umfasst, welcher in Richtung zu einer Innenseite des Motorraums vorragt und eine vordere Aufhängung abstützt bzw. trägt, bekannt. Hierin gibt es ein Problem dahingehend, dass, da eine Oberseite des Aufhängungsturms eine Dämpferbzw. Stoßdämpfervorrichtung einer vorderen Aufhängung abstützt, ein Neigungswinkel des Aufhängungsturms durch eine Last bzw. Belastung geändert werden kann, welche in einer vertikalen Richtung (d.h. eine vertikale Last) während eines Fahrens des Fahrzeugs generiert bzw. erzeugt wird, und dass diese Änderung des Neigungswinkels des Aufhängungsturms einen Einfluss auf die Manövrierfähigkeit und Stabilität des Fahrzeugs haben kann. Demgemäß wurden Technologien, um die Festigkeit bzw. Steifigkeit eines Verhinderns, dass der Aufhängungsturm nach unten fällt, vorgeschlagen.
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Die Japanische Patentoffenlegung Veröffentlichung Nr. H8-164874 offenbart eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, in welcher eine Klammer bzw. Stütze (verbindender bzw. Verbindungsträger) mit einem Seitenrandbzw. -kantenabschnitt einer oberen Wand einer Radschürze in einem Bereich von einer oberen Fläche einer Oberseite eines Aufhängungsturms zu einer unteren Fläche einer oberen Platte eines Windlaufkastens verbunden ist. Gemäß dieser Struktur können die Biegefestigkeit und die Torsionsfestigkeit bzw. -steifigkeit der Radschürze sichergestellt werden, wobei die Festigkeit bzw. Steifigkeit gegenüber einem Fallen des Aufhängungsturms nach unten verbessert wird.
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Eine rinnenförmige offene Windlaufstruktur, in welcher ein sich öffnender Abschnitt, welcher nach oben öffnet, durch ein Windlaufblech bzw. -paneel, welches einen unteren Endabschnitt einer Windschutzscheibe abstützt, und ein Windlaufelement bzw. -glied gebildet ist, welches an einen vorderen Endabschnitt des Windlaufblechs anschließt, ist als eine Ausführungsform einer Windlaufstruktur bekannt. Diese offene Windlaufstruktur wurde in jüngster Zeit an vielen Fahrzeugen angewandt, da Umgebungen des Windlaufblechs als ein Luftkasten für ein Führen von Klimatisierungsluft für ein Fahrzeugabteil verwendet werden können.
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Die oben beschriebene vordere Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs des Patentdokuments kann eine Last bzw. Belastung, welche auf den Aufhängungsturm von einem Fahrzeugrad eingebracht wird, zu dem Windlaufkasten verteilen, wodurch die Abstützungsfestigkeit bzw. -steifigkeit des Aufhängungsturms relativ zu dem Fahrzeugkörper bzw. der Fahrzeugkarosserie verbessert wird, so dass die Festigkeit bzw. Starrheit gegenüber einem Fallen des Aufhängungsturms nach unten sichergestellt werden kann. Jedoch gibt es Bedenken, dass, während diese vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eine longitudinale Verlagerung bzw. Verschiebung der Oberseite des Aufhängungsturms beschränken kann, eine vertikale Verlagerung der Oberseite des Aufhängungsturms nicht ausreichend durch diese vordere Fahrzeugkarosseriestruktur beschränkt werden kann, wie dies spezifisch unten beschrieben ist.
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Zuerst trägt, da die obere Fläche der Oberseite des Aufhängungsturms nach unten durch den Verbindungsträger gedrückt bzw. gepresst wird, welcher mit der oberen Fläche der oberen Platte des Windlaufkastens und der oberen Wand der Radschürze in dieser vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur verbunden ist, nur eine Verbindungskraft der Klammer bzw. Stütze auf die obere Platte des Windlaufkastens zu einer Beschränkung der vertikalen Verlagerung der Oberseite des Aufhängungsturms bei, so dass die Festigkeit bzw. Starrheit sowohl der Stütze als auch des Windlaufglieds nicht ausreichend für diese Beschränkung einer vertikalen Verlagerung verwendet bzw. benutzt werden kann. Zweitens gibt es, da ein Verbindungsabschnitt, um den Verbindungsträger mit dem Windlaufblech zu verbinden, neu in einem Fall vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt werden muss, in welchem die offene Windlaufstruktur angewandt wird, Bedenken, dass die Abstützungsfestigkeit des Verbindungsabschnitts für das Windlaufblech unzureichend werden kann. Somit wurde gefordert, die vertikale Verlagerung der Oberseite des Aufhängungsturms zu beschränken.
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JP 2008 / 168 687 A offenbart eine vordere Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbindungsträger zum Verbinden eines Aufhängungsturms mit einem höher als der Aufhängungsturm positionierten hinteren vertikalen Wandteils.
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JP H07 / 025 352 A offenbart eine Fahrzeugkarosseriestruktur für ein Kraftfahrzeug mit einem fast horizontalen Verstärkungspanel zur Absorption großer Lasten von einer Vorderseite eines Fahrzeugs.
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EP 1 834 862 A1 beschreibt eine vordere Karosseriestruktur eines Fahrzeugs mit einem Verbindungselement zum Verbinden des Aufhängungsturms mit dem Wasserkasten.
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Demgemäß ist es ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen, welche ordnungsgemäß bzw. entsprechend die vertikale Verlagerung der Oberseite des Aufhängungsturms beschränken kann, wodurch die Festigkeit bzw. Steifigkeit des Fahrzeugkörpers bzw. der Fahrzeugkarosserie verbessert wird.
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Dieser Gegenstand wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
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Die vorliegende Erfindung ist eine vordere bzw. Front-Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, umfassend ein Windlaufblech, welches oberhalb eines Armaturenbretts vorgesehen ist, welches einen Motorraum von einem Fahrzeugabteil trennt und sich im Wesentlichen in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, einen Aufhängungsturm, welcher in Richtung zu einer Innenseite des Motorraums vorragt und eine vordere Aufhängung abstützt bzw. trägt, und einen Verbindungsträger, welcher den Aufhängungsturm und das Windlaufblech verbindet und konfiguriert ist, um sich nach rückwärts und nach oben zu neigen, wobei der Verbindungsträger einen Körperabschnitt, einen Vorderenden-Flanschabschnitt und einen Hinterenden-Flanschabschnitt umfasst, wobei der Körperabschnitt eine derartige Neigungsform aufweist, um sich nach rückwärts und nach oben zu neigen, so dass eine auf eine Oberseite des Aufhängungsturms aufgebrachte vertikale Last als Druckkraft auf den Körperabschnitt übertragen wird, der Vorderenden-Flanschabschnitt nach vorne und nach oben von dem Körperabschnitt über einen Vorderenden-Biegeabschnitt ansteigt und mit einem Neigungsabschnitt verbunden ist, welcher an einem hinteren Abschnitt der Oberseite des Aufhängungsturms ausgebildet ist, welcher konfiguriert ist, um sich nach rückwärts und nach unten zu neigen, und der Hinterenden-Flanschabschnitt konfiguriert ist, um im Wesentlichen nach oben über einen Hinterenden-Biegeabschnitt anzusteigen bzw. aufzuragen, und mit einem vertikalen Wandabschnitt des Windlaufblechs verbunden ist.
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Gemäß der vorliegenden vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs wird, da der verbindende bzw. Verbindungsträger in einer nach rückwärts nach oben geneigten Form zwischen dem Neigungsabschnitt der Oberseite des Aufhängungsturms und dem vertikalen Wandabschnitt des Windlaufblechs anschließt bzw. verbindet, die vertikale Last bzw. Belastung, welche auf die Oberseite des Aufhängungsturms wirkt, an dem Windlaufblech als eine zusammendrückende bzw. -pressende Kraft für den Verbindungsträger unabhängig von der Windlaufstruktur abgestützt, so dass die vertikale Verlagerung bzw. Verschiebung der Oberseite des Aufhängungsturms ordnungsgemäß bzw. entsprechend beschränkt bzw. unterdrückt werden kann.
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In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das Windlaufblech einen Karosserieabschnitt, welcher einen grob S-förmigen vertikalen Querschnitt eines zentralen Abschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung davon aufweist, und einen Endseitenabschnitt, welcher einen grob gekröpften vertikalen Querschnitt eines Endseitenabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung davon aufweist, welcher an einer nach auswärts gerichteten Seite des zentralen Abschnitts des Windlaufblechs angeordnet ist, wobei der vertikale Querschnitt ein Querschnitt des Windlaufblechs ist, welcher auf einer vertikalen Fläche normal auf die Fahrzeugbreitenrichtung erzeugt wird, und der vertikale Wandabschnitt an dem endseitigen bzw. Endseitenabschnitt ausgebildet ist.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann ein Raum für ein Anordnen des vertikalen Wandabschnitts, wo der Hinterenden-Flanschabschnitt verbunden bzw. angeschlossen ist, und ein Hilfsinstrument oder Nebenaggregat darin leicht zur Verfügung gestellt werden.
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In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist bzw. wird der Hinterenden-Flanschabschnitt des Verbindungsträgers mit dem vertikalen Wandabschnitt des Windlaufblechs an mehreren Verbindungsabschnitten verbunden, welche benachbart zueinander in der Fahrzeugbreitenrichtung auf derselben Höhe angeordnet sind, und ein oder mehrere Erhebungsabschnitt(e) ist bzw. sind an dem Hinterenden-Flanschabschnitt derart vorgesehen, dass der Erhebungsabschnitt zwischen benachbarten Verbindungsabschnitten angeordnet ist und nach oben von dem Biegeabschnitt vorragt.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann die Torsionsfestigkeit bzw. -steifigkeit des Hinterenden-Flanschabschnitts um eine longitudinale Achse erhöht werden, wodurch die Steifigkeit bzw. Starrheit der Fahrzeugkarosserie weiter verbessert wird.
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In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der Verbindungsträger darüber hinaus einen endseitigen bzw. Endseiten-Flanschabschnitt, welcher vorzugsweise durch ein Punktschweißen mit einem oberen Wandabschnitt einer Radschürze an mehreren Verbindungsabschnitten verbunden ist, welche benachbart zueinander in einer Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann, da der Verbindungsträger an den mehreren Verbindungsabschnitten mit einer Seite bzw. Fläche (d.h. dem oberen Wandabschnitt der Radschürze) verbunden ist bzw. wird, welche verschieden von dem vertikalen Wandabschnitt des Windlaufblechs in der Richtung ist, zusätzlich zu dem Verbinden mit dem vertikalen Wandabschnitt des Windlaufblechs an den mehreren Verbindungsabschnitten, die Verlagerung der Oberseite des Aufhängungsturms weiter beschränkt werden.
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Vorzugsweise steigt der Vorderenden-Flanschabschnitt nach vorne und nach oben von dem Körperabschnitt des Verbindungsträgers über einen kurvenförmigen Vorderenden-Biegeabschnitt an.
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Darüber hinaus bevorzugt umfasst der Verbindungsträger weiters ein Durchtrittsloch für ein Bearbeiten und/oder einen Festlegungsabschnitt und/oder einen Zusammenbaustandardabschnitt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Versteifen einer vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs zur Verfügung gestellt, umfassend die Schritte eines:
- Verbindens eines Aufhängungsturms und eines Windlaufblechs der Fahrzeugkarosseriestruktur mittels eines Verbindungsträgers, der einen Körperabschnitt mit einer derartigen Neigungsform aufweist, um sich nach rückwärts und nach oben zu neigen, so dass eine auf eine Oberseite des Aufhängungsturms aufgebrachte vertikale Last als Druckkraft auf den Körperabschnitt übertragen wird,
- Ausbildens eines Vorderenden-Flanschabschnitts des Verbindungsträgers, um sich nach rückwärts und nach unten zu neigen, so dass der Vorderenden-Flanschabschnitt nach vorne und nach oben von dem Körperabschnitt über einen Vorderenden-Biegeabschnitt ansteigt,
- Verbindens des Vorderenden-Flanschabschnitts des Verbindungsträgers mit dem Aufhängungsturm,
- Ausbildens eines Hinterenden-Flanschabschnitts des Verbindungsträgers, um im Wesentlichen nach oben anzusteigen bzw. aufzuragen,
- Verbindens des Hinterenden-Flanschabschnitts mit einem vertikalen Wandabschnitt des Windlaufblechs.
- Darüber hinaus bevorzugt umfasst das Verfahren die Schritte eines:
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Bereitstellens eines Endseiten-Flanschabschnitts in einer Fahrzeugbreitenrichtung auf einer nach außen gerichteten Seite eines Karosserieabschnitts des Verbindungsträgers,
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Festlegens des Endseiten-Flanschabschnitts an einem oberen Wandabschnitt einer Radschürze.
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Vorzugsweise umfasst das Verfahren darüber hinaus den Schritt eines:
- Versehens des Verbindungsträgers mit wenigstens einem eines Durchtrittslochs für ein Bearbeiten, eines Festlegungsabschnitts und eines Zusammenbaustandardabschnitts.
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Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beiliegenden Zeichnungen bezieht.
- 1 ist eine perspektivische Ansicht einer vorderen bzw. Front-Fahrzeugkarosserie eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptteils von 1.
- 3 ist eine perspektivische Ansicht von Umgebungen eines Hinterenden-Flanschabschnitts eines Verbindungsträgers.
- 4 ist eine perspektivische Ansicht des Verbindungsträgers.
- 5 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie V-V von 1.
- 6 ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie VI-VI von 1.
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Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung spezifisch unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Die folgende Beschreibung stellt beispielhaft die vorliegende Erfindung dar, welche an einem Fahrzeug angewandt wird, wobei jedoch die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt werden sollte.
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Nachfolgend wird die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 - 6 beschrieben werden. Wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, umfasst ein Fahrzeug V ein Armaturenbrett 1, welches einen Motorraum E von einem Fahrzeugabteil trennt, ein Windlaufblech 2, welches oberhalb des Armaturenbretts 1 vorgesehen ist und sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ein Paar von rechten und linken Aufhängungstürmen 3, welche vorgesehen sind, um in Richtung zum Inneren des Motorraums E vorzuragen, und ein Paar von rechten und linken verbindenden bzw. Verbindungsträgern 4, welche das Paar von Aufhängungstürmen 3 und das Windlaufblech 2 jeweils verbinden. Hierin zeigt ein Pfeil F eine Vorwärtsrichtung und ein Pfeil L zeigt eine Richtung nach links.
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Das Armaturenbrett 1 umfasst einen vertikalen Wandabschnitt 1a, welcher sich im Wesentlichen vertikal an einem vorderen Endabschnitt des Fahrzeugabteils erstreckt, einen Neigungsabschnitt 1b, welcher sich im Wesentlichen nach rückwärts von einer unteren Endkante des vertikalen Wandabschnitts 1a in einer geneigten bzw. Neigungsform derart erstreckt, dass er sich nach rückwärts und nach unten neigt, und ein Armaturenbrettquerglied 5, welches einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist, welcher sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, welcher durch das Armaturenbrettquerglied 5 und den vertikalen Wandabschnitt 1a gebildet wird. Jeweilige rückwärtige bzw. hintere Endabschnitte eines Paars von rechten und linken vorderen Seitenrahmen (nicht illustriert) sind mit einer vorderen Fläche eines Seitenabschnitts des unteren Endes des vertikalen Wandabschnitts 1a an einem Paar von rechten und linken Verbindungsabschnitten verbunden.
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Ein Paar von rechten und linken Radschürzen 6, welche sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, sind an beiden rechten und linken Endabschnitten des Motorraums E vorgesehen, um beide rechte und linke Seitenwände des Motorraums E zu bilden. Das Paar von Radschürzen 6 stützt das Paar von rechten und linken Aufhängungstürmen 3 jeweils gemeinsam mit dem Paar von rechten und linken vorderen Seitenrahmen ab, welche auf einem tieferen Niveau angeordnet sind.
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Als nächstes wird das Windlaufblech 2 beschrieben werden. Wie dies in 1, 2, 5 und 6 gezeigt ist, umfasst das Windlaufblech 2 ein Windlaufglied 7, welches sich im Wesentlichen nach vorne von einem vorderen Endabschnitt des Windlaufblechs 2 erstreckt, und eine Windlaufblechvorderseite bzw. -front 8. Das Windlaufblech 2, das Windlaufglied 7 und die Windlaufblechfront 8 bilden eine offene Windlaufstruktur, in welcher ein sich öffnender Abschnitt nach oben in einer Seitenansicht (wenn von der Seite gesehen bzw. betrachtet) öffnet.
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Das Windlaufblech 2 umfasst einen Körper- bzw. Karosserieabschnitt 2a, welcher einen grob S-förmigen vertikalen Querschnitt eines zentralen Abschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung davon aufweist, und ein Paar von rechten und linken Endseitenabschnitten 2b, welche einen grob gekröpften vertikalen Querschnitt von beiden Endseitenabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung davon aufweisen, welche an einer nach auswärts gerichteten Seite des zentralen Abschnitts des Windlaufblechs 2 jeweils angeordnet sind. Hierin ist der oben beschriebene vertikale Querschnitt ein Querschnitt des Windlaufblechs 2, welcher auf einer vertikalen Fläche normal auf die Fahrzeugbreitenrichtung erzeugt wird. Ein Verlängerungs- bzw. Fortsatzabschnitt 2c, welcher nach vorne vorragt, ist an einem Abschnitt einer oberen Hälfte des Karosserieabschnitts 2a ausgebildet. Dieser Verlängerungsabschnitt 2c ist derart konfiguriert, dass sein Ausmaß eines Vorragens nach vorne zunehmend in Richtung zu einer nach außen gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung abnimmt, und ein Paar von vertikalen Wandabschnitten 2d ist an dem oben beschriebenen Paar von Endseitenabschnitten 2b des Windlaufblechs 2 ausgebildet.
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Das Windlaufglied 7 bildet gemeinsam mit dem Windlaufblech 2 eine konkav geformte Rinnenform bzw. -gestalt, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Dieses Windlaufglied 7 bildet einen Bodenabschnitt und einen Frontwandabschnitt der Rinnenform und ist derart konfiguriert, dass eine Längsbreite seines zentralen Abschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung größer als diejenige seines Endseitenabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung ist. Ein Support- bzw. Abstützabschnitt 9 für eine Scheibenwischervorrichtung ist an dem zentralen Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Windlaufglieds 7 vorgesehen. Die Windlauffront 8 erstreckt sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung und verstärkt einen vorderen Endabschnitt der unteren Seite des Windlaufglieds 7. Diese Windlauffront 8 ist derart konfiguriert, dass ihr zentraler Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung einen grob gekröpften vertikalen Querschnitt aufweist. Hierin ist der vertikale Querschnitt ein Querschnitt der Windlauffront 8, welcher auf einer vertikalen Fläche normal auf die Fahrzeugbreitenrichtung erzeugt wird. Darüber hinaus ist bzw. wird die Windlauffront 8 mit dem Paar von rechten und linken Aufhängungstürmen 3 an ihren beiden Endabschnitten in der Fahrzeugbreitenrichtung verbunden.
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Als nächstes wird das Paar von rechten und linken Aufhängungstürmen 3 beschrieben werden. Hierin wird, da das Paar von rechten und linken Aufhängungstürmen 3 symmetrisch ist, die Struktur des Aufhängungsturms 3 der linken Seite hauptsächlich beschrieben werden. Wie dies in 1, 2 und 6 gezeigt ist, ist der Aufhängungsturm 3 konfiguriert, um von der Radschürze 6 in Richtung zum Inneren des Motorraums E vorzuragen. Der Aufhängungsturm 3 umfasst einen hohlen zylindrischen Abschnitt 3a, welcher eine zentrale Achse aufweist, welche sich nach rückwärts und nach oben erstreckt, und einen schalenförmigen oberen Abschnitt 3b, welcher einen oberen Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 3a abdeckt.
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Obere Abschnitte einer Dämpfer- bzw. Stoßdämpfervorrichtung 10 (eines Dämpfers, einer Feder und anderer) und dgl. eines vorderen Aufhängungsmechanismus (nicht illustriert) sind in dem Aufhängungsturm 3 aufgenommen. Ein Federblatt, welches mit einem oberen Endabschnitt der Dämpfervorrichtung 10 verbunden ist, ist fest an der Oberseite 3b über einen Montagegummi durch ein festlegendes bzw. Befestigungsglied befestigt. Die Oberseite 3b des Aufhängungsturms 3 weist einen Neigungsabschnitt 3s an ihrem hinteren Abschnitt auf. Wie dies in 6 gezeigt ist, bildet der Neigungsabschnitt 3s eine geneigte bzw. Neigungsfläche, welche sich nach rückwärts und nach unten neigt. Der Neigungsabschnitt 3s ist auf dem Niveau bzw. der Höhe zwischen dem Bodenwandabschnitt des Windlaufglieds 7 und dem oberen Endabschnitt des vertikalen Wandabschnitts 2d angeordnet.
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Als nächstes wird das Paar von rechten und linken verbindenden bzw. Verbindungsträgern 4 beschrieben werden. Hierin wird, da das Paar von rechten und linken Verbindungsträgern 4 symmetrisch ist, die Struktur des Verbindungsträgers 4 der linken Seite hauptsächlich beschrieben werden. Der Verbindungsträger bzw. -steg 4 ist aus einer Metallplatte, welche eine in Längsrichtung lange rechteckige bzw. rechtwinkelige Form bzw. Gestalt aufweist, durch ein Pressen hergestellt. Wie dies in 4 gezeigt ist, umfasst der Verbindungsträger 4 einen Körperabschnitt 4a, einen Vorderenden-Flanschabschnitt 4b, welcher konfiguriert ist, um, indem er nach vorne und nach oben geneigt ist, über einen kurvenförmigen Vorderenden-Biegeabschnitt L1 des Körper- bzw. Karosserieabschnitts 4a anzusteigen, einen Hinterenden-Flanschabschnitt 4c, welcher konfiguriert ist, um über einen gerade geformten Hinterenden-Biegeabschnitt L2 des Körperabschnitts 4a anzusteigen, und einen Endseiten-Flanschabschnitt 4d, welcher konfiguriert ist, um sich im Wesentlichen nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Körperabschnitt 4a zu erstrecken.
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Der Körperabschnitt 4a ist zwischen dem Windlaufblech 2 und dem Aufhängungsturm 3 in einer geneigten bzw. Neigungsform derart angeordnet, dass er sich nach rückwärts und nach oben neigt. Demgemäß wird, wenn eine vertikale Last bzw. Belastung auf die Oberseite 3b des Aufhängungsturms 3 wirkt, diese vertikale Last auf den Körperabschnitt 4a (den Verbindungsträger 4) als eine zusammendrückende Last übertragen. Diese kompressive bzw. zusammendrückende Last, welche auf den Körperabschnitt 4a übertragen wird, wird auf das Windlaufblech 2 verteilt. D.h., die longitudinale bzw. Längsverlagerung der Oberseite 3b des Aufhängungsturms 3 wird durch die Festigkeit bzw. Steifigkeit des Körperabschnitts 4a verdrängt, welcher an dem Windlaufblech 2 in einem Zustand vor seinem Knicken abgestützt ist.
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Wie dies in 4 gezeigt ist, beinhaltet der Körperabschnitt 4a ein Durchtrittsloch für ein Bearbeiten 4e, welches an seinem zentralen Abschnitt ausgebildet ist, einen Festlegungsabschnitt 4f für ein Fixieren eines einen Scheibenwischer festlegenden Glieds 12 und einen flach geformten Zusammenbaustandardabschnitt 4g, welcher als Standard für ein Zusammenbauen fungiert. Der Festlegungsabschnitt 4f ist in einer Stab- bzw. Stangenform ausgebildet, welche im Wesentlichen nach oben hinter dem Loch für ein Bearbeiten 4e vorragt. Der Zusammenbaustandardabschnitt 4g ist vor dem Loch für ein Bearbeiten 4e ausgebildet.
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Wie dies in 6 gezeigt ist, ist bzw. wird der Vorderenden-Flanschabschnitt 4b mit dem Neigungsabschnitt 3s an mehreren Verbindungsabschnitten (nicht illustriert) vorzugsweise durch ein Punktschweißen verbunden. Der Hinterenden-Flanschabschnitt 4c ist bzw. wird vorzugsweise durch ein Punktschweißen mit dem vertikalen Wandabschnitt 2d an mehreren Verbindungsabschnitten b1 verbunden, welche benachbart zueinander in der Fahrzeugbreitenrichtung auf derselben Höhe angeordnet sind. Wie dies in 3 und 4 gezeigt ist, sind mehrere Erhebungs- bzw. Vorsprungsabschnitte 4h an dem Hinterenden-Biegeabschnitt L2 derart vorgesehen, dass die Erhebungsabschnitte 4h zwischen den benachbarten Verbindungsabschnitten b1 angeordnet sind und nach oben von dem Hinterenden-Biegeabschnitt L2 vorragen. Dadurch kann die Torsionsfestigkeit bzw. -steifigkeit um eine Längsachse des Hinterenden-Flanschabschnitts 4c erhöht werden.
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Wie dies in 1 - 3 gezeigt ist, ist bzw. wird der Endseiten-Flanschabschnitt 4d vorzugsweise durch ein Punktschweißen mit einem oberen Wandabschnitt der Radschürze 6 an mehreren (beispielsweise fünf) Verbindungsabschnitten b2 verbunden, welche benachbart zueinander in der Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind. Demgemäß verbindet der Verbindungsträger 4 das Windlaufblech 2 und den Aufhängungsturm 3 in einer derartigen Weise, dass er sich nach rückwärts und nach oben neigt, wenn er von der Seite gesehen bzw. betrachtet wird.
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Als nächstes wird eine Scheibenwischervorrichtung 20 beschrieben werden. Wie dies in 1 und 2 gezeigt ist, ist die Scheibenwischervorrichtung 20 an einem Abschnitt auf der linken Seite der Windlaufstruktur gesehen, welche durch das Windlaufblech 2, das Windlaufglied 7 und die Windlauffront 8 gebildet ist. Die Scheibenwischervorrichtung 20 umfasst ein Basisglied 21, welches an dem Windlaufglied 7 fixiert ist, einen Antriebsmotor 22, welcher an dem Basisglied 21 festgelegt ist, eine Verbindungsstange 23, wobei ein Ende davon durch den Antriebsmotor 22 bewegt wird, um sich in einer kreisförmigen Bahn zu bewegen, und eine Parallelogramm-Verbindung 24, welche an das andere Ende der Verbindungsstange 23 gekoppelt ist, und ein Paar von Scheibenwischerblättern (nicht illustriert), welche jeweils an zwei Schwenkzapfen 25, 26 fixiert sind, welche an der Parallelogramm-Verbindung 24 vorgesehen sind.
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Der Schwenkzapfen bzw. die Schwenkwelle 25 auf der einwärts gerichteten Seite wird an dem Abstützabschnitt 9, welcher an dem Windlaufglied 7 fixiert ist, über ein Scheibenwischer-Festlegungsglied 11 abgestützt. Der Schwenkzapfen 26 an der nach auswärts gerichteten Seite wird über ein Scheibenwischer-Festlegungsglied 12 an dem Festlegungsabschnitt 4f, welcher an dem Verbindungsträger 4 vorgesehen ist, an einer Position nahe dem Hinterenden-Flanschabschnitt 4c abgestützt. Somit weist der Verbindungsträger 4 eine Abstützfunktion der Scheibenwischervorrichtung 20 auf.
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Als nächstes werden der Betrieb und Effekte der oben beschriebenen vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs V beschrieben werden. Gemäß der vorliegenden vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur des Fahrzeugs V wird, da der Verbindungsträger 4 in der nach rückwärts und nach oben geneigten Form zwischen dem Neigungsabschnitt 3s der Oberseite 3b des Aufhängungsturms 3 und dem vertikalen Wandabschnitt 2d des Windlaufblechs 2 anschließt bzw. diese verbindet, die vertikale Last bzw. Belastung, welche auf die Oberseite 3b des Aufhängungsturms 3 wirkt, an dem Windlaufblech 2 als eine zusammendrückende Kraft für den Verbindungsträger 4 unabhängig von der Windlaufstruktur abgestützt bzw. aufgenommen, so dass die vertikale Verlagerung der Oberseite 3b des Aufhängungsturms 3 entsprechend bzw. ordnungsgemäß beschränkt werden kann.
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Das Windlaufblech 2 umfasst den Körperabschnitt 2a, welcher den grob S-förmigen vertikalen Querschnitt des zentralen Abschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung davon aufweist, und den Endseitenabschnitt 2b, welcher den grob gekröpften vertikalen Querschnitt des Endseitenabschnitts in der Fahrzeugbreitenrichtung davon aufweist, welcher an der nach auswärts gerichteten Seite des zentralen Abschnitts des Windlaufblechs 2 angeordnet ist, und es ist der vertikale Wandabschnitt 2d an dem Endseitenabschnitt 2b ausgebildet.
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Gemäß dieser Struktur kann ein Raum für ein Anordnen des vertikalen Wandabschnitts 2d, wo der Hinterenden-Flanschabschnitt 4c verbunden bzw. angeschlossen ist, und der Scheibenwischervorrichtung 20 darin leicht ausgebildet werden.
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Da der Hinterenden-Flanschabschnitt 4c mit dem vertikalen Wandabschnitt 2d an den mehreren Verbindungsabschnitten b1 verbunden ist, welche benachbart zueinander in der Fahrzeugbreitenrichtung auf derselben Höhe bzw. demselben Niveau angeordnet sind, und ein oder mehrere Erhebungsabschnitt(e) 4h an dem Hinterenden-Flanschabschnitt 4c derart vorgesehen ist bzw. sind, dass die Erhebungsabschnitte 4h zwischen den benachbarten Verbindungsabschnitten b1 angeordnet sind und nach oben von dem Hinterenden-Biegeabschnitt L2 vorragen, kann die Torsionsfestigkeit bzw. -starrheit des Hinterenden-Flanschabschnitts 4c um seine Längsachse erhöht werden, wodurch die Festigkeit bzw. Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie weiter verbessert wird.
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Da der Endseiten-Flanschabschnitt 4d durch ein Punktschweißen mit dem oberen Wandabschnitt der Radschürze 6 an den mehreren Verbindungsabschnitten b2 verbunden ist, welche benachbart zueinander in der Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind, und der Verbindungsträger 4 an den mehreren Verbindungsabschnitten mit einer Fläche (dem oberen Wandabschnitt der Radschürze), welche verschieden von dem vertikalen Wandabschnitt 2d ist, zusätzlich zu dem Verbinden mit dem vertikalen Wandabschnitt 2d an den mehreren Verbindungsabschnitten verbunden ist bzw. wird, kann die Verlagerung der Oberseite 3b des Aufhängungsturms 3 weiter beschränkt werden.
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Als nächstes werden Modifikationen der oben beschriebenen Ausführungsform beschrieben werden.
- 1) Während die oben beschriebene Ausführungsform das Beispiel beschreibt, in welchem die vorliegende Erfindung auf die offene Windlaufstruktur angewandt wird, welche den Öffnungsabschnitt aufweist, welcher sich nach oben in der Seitenansicht öffnet, ist die vorliegende Erfindung auf eine Windlaufstruktur eines geschlossenen Typs anwendbar, welche im Wesentlichen einen geschlossenen Querschnitt aufweist. In diesem Fall wird, da der Verbindungsträger mit dem vertikalen Wandabschnitt des Windlaufblechs verbunden ist, ein Öffnungsabschnitt an dem Windlaufglied ausgebildet.
- 2) Während die oben beschriebene Ausführungsform das Beispiel beschreibt, in welchem der Hinterenden-Flanschabschnitt an drei Punkten verbunden ist und zwei Erhebungsabschnitte vorgesehen sind, kann ein einziger Erhebungsabschnitt nur an einem von zwei Paaren von benachbarten Verbindungsabschnitten vorgesehen sein, solange der Erhebungsabschnitt zwischen den benachbarten Abschnitten angeordnet ist. Darüber hinaus können in einem Fall, in welchem vier Verbindungsabschnitte vorgesehen sind, drei Erhebungsabschnitte vorgesehen sein, und es können auch mehr als drei Erhebungsabschnitte vorgesehen sein, um der Anzahl der Verbindungsabschnitten zu entsprechen.
- 3) Während die oben beschriebene Ausführungsform das Beispiel beschreibt, in welchem der Verbindungsträger mit der Oberseite des Aufhängungsturms, dem vertikalen Wandabschnitt des Windlaufblechs und dem oberen Abschnitt der Radschürze verbunden ist, kann der Endseiten-Flanschabschnitt weggelassen werden, solange zumindest der Verbindungsträger mit der Oberseite des Aufhängungsturms und der vertikalen Wand des Windlaufblechs verbunden ist. Dies kann auch dieselben Effekte wie die oben beschriebene Ausführungsform zur Verfügung stellen.
- 4) Während die oben beschriebene Ausführungsform das Beispiel beschreibt, in welchem die Scheibenwischervorrichtung an dem Abschnitt der linken Seite der Windlaufstruktur vorgesehen ist, kann die Scheibenwischervorrichtung an einem Abschnitt der rechten Seite der Windlaufstruktur vorgesehen sein. Darüber hinaus kann jegliches Hilfsinstrument oder Nebenaggregat verschieden von der Scheibenwischervorrichtung durch ein Verwenden der Windlaufstruktur angeordnet sein bzw. werden.
- 5) Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt werden und jegliche andere Modifikationen oder Verbesserungen können innerhalb des Rahmens bzw. Geltungsbereichs der vorliegenden Erfindung angewandt werden, wie sie durch die beigeschlossenen Ansprüche definiert ist.