DE102014200636B4 - Bremsvorrichtung mit einem als Niederhalteelement ausgebildeten Federelement - Google Patents

Abstract

Bremsvorrichtung (1), aufweisend wenigstens eine an einem Trägerblech zwischen einer Bremsposition und einer Löseposition beweglich gelagerte Bremsbacke (2, 3) zum Erzeugen einer Bremskraft, und ein zwischen einer Nichtbewirkungsposition und einer Bewirkungsposition bewegliches Bremshebelelement (11) zum Bewirken der Bewegung der Bremsbacke (2, 3), dadurch gekennzeichnet, dass das Bremshebelelement (11) mittels eines Federelementes (20) in Richtung der Nichtbewirkungsposition mit einer Kraft beaufschlagt ist, wobei das Federelement (20) als Niederhalteelement (13) für die Bremsbacke (2, 3) ausgebildet ist und einen Befestigungsbereich (23) aufweist, welcher an einem Bolzenelement (30) zum Positionieren des Federelementes (20) an der Bremsbacke (2, 3) angeordnet ist, wobei das Federelement (20) eine Schenkelfeder ist, welche zwei über wenigstens eine Federwindung (23) miteinander verbundene Federschenkel (21, 22) aufweist, wobei jeder Federschenkel (21, 22) einen Federschenkellängsabschnitt (21.1, 22.1) und einen Federschenkelarretierungsabschnitt (21.2, 22.2) aufweist, wobei sich der Federschenkelarretierungsabschnitt (21.2, 22.2) an dem der Federwindung (23) gegenüberliegenden Ende des Federschenkellängsabschnittes (21.1, 22.1) zumindest abschnittsweise orthogonal von dem Federschenkellängsabschnitt (21.1, 22.1) weg erstreckt, wobei zusätzlich ein um das Zugseil angeordnetes Rückstellfederelement in Form einer Druckfeder angeordnet ist.

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung, aufweisend wenigstens eine zwischen einer Bremsposition und einer Löseposition bewegliche und an einem Trägerblech beweglich gelagerte Bremsbacke zum Erzeugen einer Bremskraft und ein zwischen einer Nichtbewirkungsposition und einer Bewirkungsposition bewegliches Bremshebelelement zum Bewirken der Bewegung der Bremsbacke.
• STAND DER TECHNIK
• Grundlegend ist es bekannt, dass Bremsanlagen insbesondere in Kraftfahrzeugen bzw. Fahrzeugen zum Verzögern der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und insbesondere zum Abbremsen des Fahrzeuges bis zu dessen Stillstand sowie zum Sichern des Fahrzeuges gegen ein Wegrollen dienen. Grundlegend aus dem Stand der Technik bekannte Bremsanlagen sind beispielsweise die Betriebsbremsanlage (BBA), die Hilfsbremsanlage (HBA), die Feststellbremsanlage (FBA), die Dauerbremsanlage (DBA) sowie das Anti-Blockier-System (ABS). Vorteilhaft weist eine in einem Kraftfahrzeug eingebaute Bremsanlage eine Kombinationsbremsanlage, bestehend aus einer Betriebsbremsanlage und einer Feststellbremsanlage und vorteilhaft zusätzlich einer Hilfsbremsanlage auf. Die Betriebsbremsanlage ermöglicht dabei die Verringerung der Geschwindigkeit, gegebenenfalls bis zu dem Stillstand des Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug dabei seine Spur beibehalten soll. Hierfür wird die Betriebsbremsanlage bzw. die Betriebsbremse stufenlos mittels des Fußes betätigt, so dass die Betriebsbremsanlage auch als Fußbremse bezeichnet wird und auf alle Räder wirkt. Die Feststellbremsanlage soll vorteilhaft ein haltendes oder abgestelltes Fahrzeug gegen ein Wegrollen sichern, so dass ihre Bauteile aus Sicherheitsgründen mechanisch wirken müssen. Die Feststellbremsanlage wird auch als Handbremse bezeichnet und wird folglich bei einem Fahrzeug meist durch einen Handhebel oder ein Pedal abstufbar über ein Gestänge und entsprechende Seilzüge betätigt. Sie wirkt im Gegensatz zur Betriebsbremse zumeist jedoch nur auf die Räder einer der Achsen. Eine eventuell zusätzlich integrierte Hilfsbremsanlage soll bei Störungen der Bremsanlage und insbesondere der Betriebsbremsanlage deren Aufgaben erfüllen und dies eventuell sogar mit verminderter Wirkung. Die Hilfsbremsanlage muss hierfür nicht unbedingt eine dritte Bremse sein, vielmehr genügt es, wenn der intakte Kreis einer zweikreisigen Betriebsbremsanlage oder einer abstufbaren Feststellbremsanlage verwendet wird. Die vornehmlich als hydraulische Bremse ausgestaltete Betriebsbremse besteht beispielsweise aus einem Bremspedal, einem Tandemhauptzylinder mit Bremskraftverstärker, einem entsprechenden Leitungssystem, eventuell mit einem Bremsdruckminderer, sowie einem Bremszylinder mit Radbremsen. Die Radbremsen selbst können dabei beispielsweise als Scheibenbremsen oder auch als Trommelbremsen ausgestaltet sein. Trommelbremsen werden bekannterweise vorwiegend als Bremsen für Hinterräder von Personenkraftwagen und auch Nutzfahrzeugen verwendet. Bei der Trommelbremse sitzt die Bremstrommel fest auf einer Radnabe, während die Bremsbacken und die Teile zur Erzeugung der Spannkraft auf einem Bremsträger angeordnet sind. Der Bremsträger selbst ist vorteilhaft an der Radaufhängung befestigt. Während des Bremsvorgangs werden die Bremsbacken mit ihren entsprechenden Bremsbelägen mittels einer Spannvorrichtung gegen die Bremstrommel gedrückt und erzeugen folglich die notwendige Reibung zur Erzeugung der Bremskraft. Diese Spannkraft kann dabei, wie vorgenannt, hydraulisch durch einen Radbremszylinder, wie beispielsweise bei der Betriebsbremse, oder auch mechanisch durch einen Seilzug oder entsprechende Spann-Spreizhebel oder Spreizschlösser, wie beispielsweise bei der Feststellbremse, erzeugt werden. Hinsichtlich der Art der Betätigung und der Abstützung der Bremsbacken kann die Trommelbremse in eine Simplex-Trommelbremse oder auch in eine Duo-Servo-Trommelbremse unterschieden werden. Die Simplex-Trommelbremse hat dabei eine auflaufende und eine ablaufende Bremsbacke. Zum Spannen der Bremsbacken dient hierbei beispielsweise ein doppelt wirkender Radbremszylinder, ein Spreizschloss, S-Nocken, ein Spreizkeil oder auch ein Spreizhebel. Jede Bremsbacke hat vorteilhaft einen festen Dreh- oder Abstützpunkt, wie beispielsweise ein Stützlager. Simplex-Trommelbremsen besitzen bei einer Vorwärts- und Rückwärtsfahrt gleichermaßen Wirkung.
• Eine Bremsvorrichtung zum Erzeugen einer Bremskraft ist ebenfalls aus den Druckschriften DE 38 179 26 A1 , DE 10 2007 037 671 A1 , US 5,400,882 A , JP S55-94037 A und US 3,337.007 A bekannt.
• Die in einer Kombinations-Trommelbremse, bestehend aus Betriebsbremsenelementen einer Betriebsbremsenbaugruppe und Feststellbremsenelementen einer Feststellbremsenbaugruppe, verbaute Feststellbremsenbaugruppe weist unter anderem einen Hebel bzw. ein Hebelelement auf, welches mit einem Seilzug zur Aktivierung des Hebelelements und demzufolge der Bremsbacken über das Hebelelement beim Einstellen bzw. Betätigen der Handbremse bzw. Feststellbremse verbunden ist. Das Seil des Seilzugs weist zudem ein Federelement bzw. eine Feder auf, welche derart angeordnet ist, dass ein Gegendruck gegen den Seilzug auf den Hebel wirkt, um Letzteren an einer hinteren Bremsbacke zu positionieren. Eine derartige Positionierung des Hebels im Bereich der Bremsbacke ist insbesondere dann erforderlich, wenn die Betriebsbremsenbaugruppe der Kombinationsbremse betätigt wird, so dass durch eine Betätigung des Pedals über einen entsprechenden Radbremszylinder die Bremsbacken gegen die Trommel bewegt werden.
• Um beispielsweise eine unvorteilhafte Vergrößerung des Luftspiels bzw. Lüftspiels zwischen den Bremsbacken bzw. den Bremsbelägen der Bremsbacken und dem Auflagebereich der Trommelbremsen zu vermeiden, wird zumindest während des Betätigens der Betriebsbremsenbaugruppe eine Nachstelleinrichtung aktiviert. Beim Betätigen der Betriebsbremse der Trommelbremse werden die beiden Bremsbacken auseinander gedrückt, so dass sich eine Druckstange von der ersten Bremsbacke löst, bis die Bewegung der Druckstange durch den Hebel der Feststellbremse begrenzt wird. Dieser Effekt entsteht aufgrund der Kontur der Druckstange, mit der das Luftspiel zwischen den Bremsbacken und der Trommel konstruktiv festgelegt wird. Wird nun die Druckstange durch beispielsweise Formschluss an der ersten Bremsbacke festgehalten, löst sie sich darauffolgend von der zweiten und insbesondere der vorderen Bremsbacke, wodurch wiederum ein Spalt zwischen der Bremsbacke und insbesondere dem Bremsbackensteg und der Druckstange entsteht, in welchen die Nachstelleinrichtung hineinrutschen kann, um das Luftspiel nachzustellen. Wird jedoch der Hebel der Feststellbremse nicht hinreichend mittels der Druckfeder an der ersten Bremsbacke positioniert, so kann sich der Hebel zumindest während eines Betriebsbremsvorganges abheben, wodurch eine Vorspannung auf die Druckstange erzeugt wird. Beim Betätigen der Betriebsbremse und Auslösen der Betriebsbremsfunktion wird dann die Druckstange zusammen mit dem Hebel weiter von der Bremsbacke abgehoben, so dass ohne eine Fixierung der Druckstange kein Spalt zwischen der Druckstange und der zweiten Bremsbacke und insbesondere dem Bremsbackensteg entstehen kann, in welchen die Nachstelleinrichtung hineinrutschen könnte.
• Demzufolge ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsvorrichtung zur Verfügung zu stellen, mittels welcher eine hinreichende Rückstellkraft auf das Hebelelement der Feststellbremsenbaugruppe der Bremsvorrichtung aufgebracht werden kann, um während eines Betriebsbremsvorganges eine Fixierung der Druckstange zu ermöglichen, um ein Betätigen der Nachstelleinrichtung zu realisieren, wobei die Bremsvorrichtung zudem in einer einfachen und kostengünstigen Weise ausgestaltet sein soll. Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile bei einer Bremsvorrichtung und insbesondere einer Trommelbremse, aufweisen eine Feststellbremsenbaugruppe und eine Betriebsbremsenbaugruppe, zumindest teilweise zu beheben.
• OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
• Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch eine Bremsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung.
• Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung weist wenigstens eine an einem Trägerblech zwischen einer Bremsposition und einer Löseposition beweglich gelagerte Bremsbacke zum Erzeugen einer Bremskraft und ein zwischen einer Nichtbewirkungsposition und einer Bewirkungsposition bewegliches Bremshebelelement zum Bewirken der Bewegung der Bremsbacke auf. Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung ist insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass das Bremshebelelement mittels eines Federelementes in Richtung der Nichtbewirkungsposition mit einer Kraft beaufschlagt ist, wobei das Federelement als Niederhalteelement ausgebildet ist und einen Befestigungsbereich aufweist, welcher an einem Bolzenelement zum Positionieren des Federelementes an der Bremsbacke angeordnet ist. Die beanspruchte erfindungsgemäße Bremsvorrichtung ist insbesondere in Form einer Trommelbremse und besonders bevorzugt in Form einer Simplex-Trommelbremse ausgestaltet und weist demzufolge ein Trägerblech, mindestens eine und vorteilhaft zwei Bremsbacken, wenigstens einen Bremszylinder, eine Nachstelleinrichtung und eine Mehrzahl an Federn auf. Die Bremsbacke bzw. die Bremsbacken der Trommelbremse stützen sich auf der Unterseite an einem Trägerblech ab, während an der Oberseite der Bremsbacke und bei Vorliegen von zwei Bremsbacken zwischen den beiden Bremsbacken der Bremszylinder angeordnet ist. Unterhalb des Bremszylinders ist die Nachstelleinrichtung insbesondere in Form eines Keils und folglich eines Nachstellkeils angeordnet.
• Die Nachstellvorrichtung bzw. der Nachstellkeil dient vorteilhaft dazu, einen durch den Belagverschleiß der Trommelbremsbeläge sich vergrößernden Luftspalt bzw. ein Luftspiel zwischen dem Bremsbelag und der Bremstrommel auszugleichen. Durch ein Luftspiel zwischen dem Bremsbelag und der Bremstrommel wird der Leerweg am Pedal nachteilhaft größer, weswegen deshalb die Bremsen regelmäßig nachgestellt werden müssen. Die über einen Keil realisierte Nachstelleinrichtung ist beispielsweise unterhalb eines Bremszylinder angeordnet und mittels eines Zugfederelementes vorgespannt. Die Nachstellung des Luftspiels erfolgt demnach mittels der Nachstellvorrichtung und insbesondere des im Nachfolgenden noch detailliert beschriebenen Nachstellkeils.
• Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung ist insbesondere eine Kombinationsbremse, bestehend aus einer Feststellbremsenbaugruppe sowie einer Betriebsbremsenbaugruppe. Die Feststellbremsenbaugruppe bzw. Feststellbremse, auch Handbremse genannt, wird über einen Handbremsstock oder ein Pedal mechanisch durch eine betätigende Person derart betätigt, dass ein Seil eines Seilzuges aktiviert wird, welches das Hebelelement im Bereich der Bremsvorrichtung entgegen einer auf das Hebelelement wirkenden Federkraft betätigt. Das bedeutet, dass bei einer mechanischen Betätigung der Feststellbremsenbaugruppe über beispielsweise einen Bowdenzug ein vom Exzenter des Handbremsstockes betätigtes Hebelelement auf die Druckstange wirkt, welche wiederum auf die Bremsbacken einwirkt, um die Bremswirkung zu erzielen. Demzufolge wird insbesondere durch eine Betätigung der Feststellbremsenbaugruppe und insbesondere der Handbremse über ein entsprechendes Bremshebelelement die Bremsbacke der Bremsvorrichtung, welche vorteilhaft auch mehr als eine Bremsbacke und insbesondere zwei Bremsbacken aufweisen kann, aus einer Löseposition in eine Bremsposition zum Erzeugen einer Bremskraft bewegt. Die Bremskraft, welche physikalisch betrachtet das negative Pendant zum Vortrieb ist, ist demzufolge diejenige Kraft, welche die Bremsvorrichtung aufwenden muss, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu verringern. Das bedeutet, dass je schneller das Fahrzeug fährt, desto höher muss die Bremskraft sein. Um die Bremsbacke aus einer Löseposition in eine Bremsposition zu bewegen, wird folglich das Bremshebelelement zum Bewirken der Bewegung der Bremsbacke aus einer Nichtbewirkungsposition in eine Bewirkungsposition mittels eines Seiles eines Seilzuges bewegt.
• Die Feststellbremsenbaugruppe der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung weist folglich zumindest einen Handbremsstock, einen Seilzug mit einem Seil, ein Bremshebelelement und wenigstens eine Bremsbacke auf. Die Bremsbacke ist folglich ein Bauteil der Feststellbremsenbaugruppe genauso wie der Betriebsbremsenbaugruppe bzw. Betriebsbremse, welche zusätzlich wenigstens ein Bremspedal und einen Bremszylinder aufweist.
• Beim Lösen der Handbremse ist es erforderlich, dass das Bremshebelelement aus seiner Bewirkungsposition wieder zurück in eine Nichtbewirkungsposition bewegt wird, so dass auch die Bremsbacke wieder von einer Bremsposition in eine vorausgegangene Löseposition bewegt werden kann. Hierfür wird erfindungsgemäß ein Federelement innerhalb der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung angeordnet, welches das Bremshebelelement in Richtung der Nichtbewirkungsposition mit einer Kraft und insbesondere einer Federkraft beaufschlagt. Vorteilhaft gleichzeitig dient das Federelement zum Aufbringen einer sogenannten Rückhaltekraft des Bremshebelelementes zeitgleich als Niederhalteelement, welches derart zwischen der Bremsbacke und insbesondere dem Bremsbackensteg der Bremsbacke und einem Trägerblech angeordnet ist, dass Axialbewegungen der Bremsbacke gegenüber dem Trägerblech weitgehend vermieden werden können, welche häufigst die Ursache von Bremsgeräuschen darstellen.
• Zur Anordnung des Federelementes insbesondere in einem Bereich zwischen der Bremsbacke und insbesondere dem Bremsbackensteg und dem Trägerblech dient ein Bolzenelement, welches insbesondere beispielsweise zum Anordnen des Federelementes zwischen dem Bremsbackensteg und dem Trägerblech im Bereich des Bremsbackensteges der Bremsbacke angeordnet ist. Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung dient unter der Wirkung und dem Einsatz des Bremshebelelementes bzw. des Hebelelementes zum Verhindern einer Bewegung des Fahrzeugs und somit zum sicheren Abstellen des Fahrzeugs. Das Bremshebelelement ist ein Bestandteil einer Feststellbremsenbaugruppe der in Form einer Kombinationsbremse vorliegenden erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.
• Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung kann beispielsweise in Landfahrzeugen, wie Personenkraftfahrzeugen, Lastkraftfahrzeugen, Zweikrafträdern oder in Luftfahrzeugen, wie z. B. Flugzeugen sowie auch in Wasserfahrzeugen zum Einsatz kommen. Das Trägerblech, welches beispielsweise auch als Bremsschild bezeichnet wird, dient beispielsweise dazu die Bremsbacke im Bereich der Bremsvorrichtung drehbar zu lagern, so dass diese eine definierte Bewegung, insbesondere aus einer Löseposition in eine Bremsposition, ausführen kann. Als Nichtbewirkungsposition wird im Rahmen der Erfindung eine Position des Bremshebelelementes verstanden, in welcher kein Zug auf das Seil stattfindet, so dass folglich keine Betätigung der Handbremse bzw. der Feststellbremsenbaugruppe erfolgt.
• Im Rahmen der Erfindung weist die Bremsvorrichtung vorteilhaft wenigstens einen Bremszylinder zum Bewirken der Bewegung der Bremsbacke auf. Demzufolge ist insbesondere bei einer Betätigung einer Betriebsbremsenbaugruppe der Bremsvorrichtung und insbesondere einer Fußbremse zur Verzögerung einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges ein Bremszylinder zu aktivieren, welcher vorteilhaft über ein Trägerblech innerhalb der Bremsvorrichtung angeordnet ist. Bei einem Bremszylinder wird ein Medium, wie beispielsweise eine Druckluft oder auch eine Bremsflüssigkeit in eine Bewegung der Kolben des Bremszylinders umgewandelt, welche wiederum Kraft auf die wenigstens eine Bremsbacke und vorteilhaft zwei Bremsbacken ausüben. Der auch als Radbremszylinder (RBZ) bezeichnete Bremszylinder überträgt folglich den durch einen Hauptbremszylinder im Bremssystem aufgebauten Druck auf die Bremsbacken. Dies bedeutet, dass beispielsweise bei einer hydraulischen Betätigung der Trommelbremse die Hydraulikflüssigkeit und insbesondere die Bremsflüssigkeit in dem Bremszylinder derart unter Druck gesetzt wird, dass dieser Druck auf Querschnittsflächen der Kolben des Bremszylinders wirkt, wodurch wiederum dem Druck und den Querschnittsflächen proportionale Kräfte erzeugt werden, die auf ein oberes Ende der wenigstens einen Bremsbacke und vorteilhaft zwei Bremsbacken geleitet werden. Übersteigen diese Kräfte die ihnen entgegenwirkenden Kräfte der insbesondere angeordneten Rückzugsfeder(n), so verschiebt sich die Bremsbacke in Richtung der Bremstrommel. Der Bremsbelag bzw. die Reibflächen der Bremsbeläge kommen dann in Reibeingriff mit den Reibflächen der Bremstrommel, wobei es denkbar ist, dass die Reibkräfte über beispielsweise einen Dom in das im Fahrzeug fest montierte Trägerblech abgeleitet werden.
• Die wenigstens eine Bremsbacke der Bremsvorrichtung weist vorteilhaft einen Bremsbackensteg, einen Bremsbelagträger sowie den Bremsbelag auf, welcher auf dem Bremsbelagträger angeordnet ist. Der Bremsbackensteg erstreckt sich dabei vorteilhaft vom Bremsbelagträger in Richtung des inneren Bereichs der Bremsvorrichtung und liegt folglich dem Bremsbelag am Bremsbelagträger gegenüber. Der Bremsbackensteg selbst weist vorteilhaft eine Mehrzahl an Aussparungen auf, in welchen zur Betätigung der Bremsvorrichtung unterschiedlichste Bauelemente, wie beispielsweise die Druckstange oder auch Federelemente, eingreifend angeordnet sind, um eine Betätigung der Bremsvorrichtung in Form einer Kombinationsbremse zu gewährleisten. Vorteilhaft wird bei der Betätigung der Bremsvorrichtung über den Bremszylinder die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung in Form einer Betriebsbremse betätigt, während bei einer Betätigung der Bremsvorrichtung über das Bremshebelelement die Bremsvorrichtung selbst in Form einer Feststellbremse betätigt wird.
• Im Rahmen der Erfindung ist es denkbar, dass das Federelement eine Schenkelfeder ist, welche zwei über wenigstens eine Federwindung miteinander verbundene Federschenkel aufweist, wobei jeder Federschenkel einen Federschenkellängsabschnitt und einen Federschenkelarretierungsabschnitt aufweist, wobei sich der Federschenkelarretierungsabschnitt an dem der Federwindung gegenüber liegenden Ende des Federschenkellängsabschnitts zumindest abschnittsweise orthogonal von dem Federschenkellängsabschnitt weg erstreckt. Die vorgenannte Schenkelfeder ist vorteilhaft eine Schraubenfeder, welche um ihre Achse auf Biegung beansprucht wird, wobei der Federdraht der Schenkelfeder in hebelartigen Federschenkeln endet, an denen sich das Drehmoment einleiten lässt. Die Schenkelfeder, welche auch als gewundene Biegefeder bezeichnet werden kann, weist zudem wenigstens eine Federwindung und vorteilhaft mehr als eine, insbesondere zwei oder mehr Federwindungen auf. Hierbei erstreckt sich der Federschenkellängsabschnitt ausgehend von der Federwindung bis zu dem Federschenkelarretierungsabschnitt, wobei der Federschenkellängsabschnitt und auch der Federschenkelarretierungsabschnitt jeweils eine Längsachse aufweisen, die orthogonal zueinander angeordnet sind, so dass sich die Längsachse des Federschenkelarretierungsabschnittes orthogonal von der Längsachse des Federschenkellängsabschnittes weg erstreckt. Der Federschenkelarretierungsabschnitt selbst kann auch als ein abgebogenes Ende bzw. Drahtende des Federschenkels bezeichnet werden. Vorteilhaft weist die Schenkelfeder einen runden Draht mit konstantem Durchmesser auf, um eine lineare Drehmomentkennlinie zu erzeugen. Vorteilhaft dient die einfache und kostengünstig zu produzierende Schenkelfeder dazu, ein Drehmoment zu übertragen und eine Verdrehungsarbeit zu speichern. Des Weiteren ist die Schenkelfeder einfach in die Bremsvorrichtung zu montieren und weist eine lange Lebensdauer auf.
• Es ist des Weiteren denkbar, dass der Federschenkelarretierungsabschnitt des ersten Federschenkels sich zumindest abschnittsweise parallel zu dem Federschenkelarretierungsabschnitt des zweiten Federschenkels erstreckt. Demzufolge ist es möglich, dass sich beide Federschenkelarretierungsabschnitte der Federschenkel der Schenkelfeder im Wesentlichen in gleicher Richtung erstrecken. Vorteilhaft kann folglich das Federelement auf einer Seite bzw. Oberfläche des Bremsbackensteges in einfacher Weise montiert werden. Es wäre jedoch auch möglich, dass sich die Federschenkelarretierungsabschnitte der Federschenkel in zueinander unterschiedlicher Richtung ausgehend von den Federschenkellängsabschnitten der Federschenkel weg erstrecken. Die Richtung, in welcher sich die Federschenkelarretierungsabschnitte hin erstrecken, wird insbesondere bestimmt durch die Geometrie der Bremsvorrichtung bzw. die Geometrie des Bremsbackensteges und infolgedessen durch den Einbau der Schenkelfeder innerhalb der jeweiligen Bremsvorrichtung.
• Im Rahmen der Erfindung ist es des Weiteren möglich, dass der Federschenkellängsabschnitt des ersten Federschenkels sich wenigstens abschnittsweise entlang einer ersten Oberfläche eines Bremsbackensteges erstreckt und der Federschenkelarretierungsabschnitt des ersten Federschenkels in eine erste Öffnung des Bremsbackensteges eingreift. Die erste Oberfläche des Bremsbackensteges ist dabei vorteilhaft eine sich vom Bremsbelagträger der Bremsbacke im Wesentlichen orthogonal in Richtung des Innenbereiches der Bremsvorrichtung erstreckende Oberfläche, welche einer zweiten Oberfläche des Bremsbackensteges, an welcher vorteilhaft ein Hebelelement der Feststellbremsenbaugruppe angeordnet ist, gegenüber liegt. Die erste Oberfläche ist dabei die dem Trägerblech zugewandte Oberfläche, welche sich im Wesentlichen parallel zu der Oberfläche des Trägerbleches erstreckt. Das Trägerblech selbst kann eine unterschiedliche Ausgestaltung aufweisen und vorteilhaft auch lediglich in Form eines Blechsteges vorliegen. Die erste Öffnung des Bremsbackensteges ist beispielsweise eine sich durch den Bremsbackensteg hindurch erstreckende Bohrung, in welche der Federschenkelarretierungsabschnitt des Federschenkels eingreift, um vorteilhaft die Schenkelfeder zumindest in dem Bereich des ersten Federschenkels zu arretieren bzw. in einer definierten Position anzuordnen.
• Es ist des Weiteren möglich, dass der Federschenkellängsabschnitt des zweiten Federschenkels sich wenigstens abschnittsweise entlang der ersten Oberfläche eines Bremsbackensteges erstreckt und der Federschenkelarretierungsabschnitt des zweiten Federschenkels sich zumindest abschnittsweise entlang wenigstens eines unteren Bremshebelelementabschnittes des Bremshebelelementes erstreckt, um das Bremshebelelement zumindest abschnittsweise zu umgreifen. Der Federschenkellängsabschnitt des zweiten Federschenkels und insbesondere der zweite Federschenkel dient folglich dazu, die Schenkelfeder bzw. das Federelement an dem Hebelelement anzuordnen. Der zweite Federschenkel und insbesondere der Federschenkellängsabschnitt des zweiten Federschenkels ist demzufolge derart direkt mit dem Bremshebelelement kontaktiert, dass die Schenkelfeder und insbesondere das Federelement das Bremshebelelement in Richtung einer Nichtbewirkungsposition, in welcher das Bremshebelelement nicht mittels beispielsweise eines Seilzuges durch eine Betätigung eines Handbremsstockes ausgelenkt wird, mit einer entsprechenden Federkraft beaufschlagt. Es ist zudem auch denkbar, dass der Federschenkellängsabschnitt des zweiten Federschenkels einen unteren und insbesondere gebogenen Abschnitt des Bremshebelelementes nicht nur zumindest abschnittsweise umgreift bzw. hintergreift, sondern dass der Federschenkellängsabschnitt des zweiten Federschenkels vielmehr in eine Aussparung, wie beispielsweise eine Bohrung des Bremshebelelementes eingreift bzw. eingesteckt ist, um eine entsprechende Federkraft auf das Bremshebelelement einleiten zu können. Der obere Abschnitt des Bremshebelelementes ist vorteilhaft am Bremsbackensteg gelagert bzw. angeordnet. Folglich wird das am Bremsbackensteg gelagerte Bremshebelelement über ein Federelement mit einer Federkraft beaufschlagt, welche ebenfalls an dem Bremsbackensteg der wenigstens einen Bremsbacke vorteilhaft verdrehsicher angeordnet ist.
• Im Rahmen der Erfindung ist es des Weiteren denkbar, dass der Federschenkellängsabschnitt des zweiten Federschenkels weiter beabstandet zur ersten Oberfläche des Bremsbackensteges angeordnet ist als der Federschenkellängsabschnitt des ersten Federschenkels. Dies begründet sich insbesondere dadurch, dass die Schenkelfeder wenigstens eine Federwindung aufweist, wobei der erste Federschenkel einen Federwindungseinleitungsbereich darstellt, während der zweite Federschenkel einen Federwindungsausleitungsbereich darstellt. Vorteilhaft beträgt die Federschenkelstellung ungespannt 180 Grad, was bedeutet, dass der erste Federschenkel und der zweite Federschenkel sich jeweils im Wesentlichen in eine identische Richtung erstrecken, wobei vorteilhaft die Längsachse des ersten Federschenkels und insbesondere des ersten Federschenkellängsabschnittes im Wesentlichen parallel zu der Längsachse des zweiten Federschenkels und insbesondere des zweiten Federschenkellängsabschnittes angeordnet ist. Eine derartige Ausgestaltung einer Schenkelfeder führt zu einer sehr stabilen und hochbelastbaren Schenkelfeder, welche zudem noch günstig herzustellen ist. Vorteilhaft überkreuzt der Federschenkellängsabschnitt des ersten Federschenkels zumindest abschnittsweise den Federschenkellängsabschnitt des zweiten Federschenkels. Durch eine überkreuzte Anordnung der Federschenkel zueinander findet eine günstige Vorspannung des Schenkelfederelementes statt, durch welche das Bremshebelelement in einer Nichtbewirkungsposition mit hinreichender Federkraft gehalten werden kann. Die auf das Bremshebelelement wirkende Vorspannung ist vorteilhaft dauerhaft, um ein stetig gleichbleibendes Stockgefühl am Handbremsstock zu realisieren, wobei als Stockgefühl das Gefühl bezeichnet wird, welches der Bediener des Handbremsstockes empfindet, wenn er an der Handbremse bzw. dem Handbremsstock zieht. Neben dem hier beschriebenen Federelement ist es zudem noch denkbar, dass ein um das Zugseil angeordnetes Rückstellfederelement in Form einer Druckfeder zusätzlich angeordnet ist, so dass das beschriebene Federelement vorteilhaft als Unterstützung des Druckfederelementes zum Positionieren und insbesondere zum Rückstellen des Bremshebelelementes in einer Nichtbewirkungsposition dient. Ein derartiges Druckfederelement ist vorteilhaft wenigstens abschnittsweise das Zugseil umgebend angeordnet, wobei das Zugseil zum Übertragen einer von einem Handbremsstock ausgelösten Zugkraft auf das Bremshebelelement dient. Dank der oben genannten vorteilhaften Ausgestaltung und Anordnung des Schenkelfederelementes dient dieses Schenkelfederelement zum einen als Rückstellfederelement zum Halten des Bremshebelelementes in einer Nichtbewirkungsposition, sofern die Feststellbremse bzw. die Feststellbremsenbaugruppe nicht aktiviert bzw. betätigt wird und insbesondere solange der Bremsstock bzw. der Handbremsstock nicht durch eine Person betätigt bzw. gezogen wird. Vorteilhaft weist zum anderen die Schenkelfeder bzw. das Federelement eine weitere Funktion auf und dient demnach auch als Niederhalteelement. Hierfür wird die Schenkelfeder beispielsweise mit einem Bolzenelement verbunden.
• Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, dass das Bolzenelement sich durch eine zweite Öffnung des Bremsbackenstege hindurch, von der ersten Oberfläche des Bremsbackensteges der Bremsbacke bis zu einem Trägerblech erstreckt. Die zweite Öffnung des Bremsbackensteges ist vorteilhaft wieder eine Bohrung, welche sich durch die komplette Stärke bzw. Materialdicke des Bremsbackensteges hindurch erstreckt. Es ist jedoch auch denkbar, dass die zweite Öffnung eine Aussparung ist, welche sich lediglich bereichsweise innerhalb der Materialdicke des Bremsbackensteges erstreckt und diesen vorteilhaft nicht vollständig durchdringt. Vorteilhaft dient das Bolzenelement dafür, das Federelement zu positionieren und zu halten.
• Im Rahmen der Erfindung ist es weiterhin möglich, dass der Befestigungsbereich des Federelementes wenigstens eine Federwindung des Federelementes ist, wobei die Federwindung ein im Bereich der ersten Oberfläche des Bremsbackensteges angeordnetes erstes Ende des Bolzenelementes umlagernd angeordnet und mittels eines auf dem ersten Ende des Bolzenelementes aufgebrachten Federdeckels fixiert ist. Demzufolge weist das Federelement wenigstens eine Federwindung bzw. Windung auf, durch welche hindurch sich das Bolzenelement erstreckt, so dass auch die Federwindung insbesondere zwischen der ersten Oberfläche des Bremsbackensteges und dem Trägerblech angeordnet ist. Vorteilhaft weist das Federelement mehr als eine Federwindung und insbesondere zwei oder mehr Federwindungen auf, welche zum Ausgleich einer Axialbewegung der Bremsbacke in Richtung des Trägerblechs dienen. Um insbesondere ein Abrutschen der Federwindungen und insbesondere des Federelementes von dem Bolzenelement zu verhindern, wird das Federelement mittels eines Federdeckels auf dem Bolzen fixiert. Des Weiteren ist es denkbar, dass das zweite Ende des Bolzenelementes, welches dem ersten Ende des Bolzenelementes gegenüber liegt, welches in den Bremsbackensteg eingreift bzw. am Bremsbackensteg angeordnet ist, in einen Bereich des Trägerbleches eingreift und vorteilhaft dort arretiert ist.
• BEVORZUGTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
• Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen jeweils schematisch:
• 1 eine Draufsicht auf eine geöffnete Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung,
• 2 eine Vergrößerung des Ausschnittes A der 1 und
• 3 eine perspektivische Ansicht des in 2 gezeigten Ausschnittes A. Elemente mit gleicher Funktion und Wirkungsweise sind in den 1 bis 3 jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
• In der 1 ist eine Draufsicht auf eine Ausführungsform einer Bremsvorrichtung 1 ohne Abdeckung gezeigt, sodass insbesondere das Innere der Bremseinrichtung 1 und die im Inneren der Bremseinrichtung 1 angeordneten Bauteile aufgezeigt werden können. Die Bremsvorrichtung 1 der 1 weist eine erste bzw. hintere Bremsbacke 2 sowie eine zweite bzw. vordere Bremsbacke 3 auf. Die hintere Bremsbacke 2 sowie die vordere Bremsbacke 3 sind über ein Widerlager 8 in ihren unteren Bereichen sowie über einen Bremszylinder 4 und insbesondere einen Radbremszylinder 4 in ihren oberen Bereichen miteinander wirkverbunden. Das bedeutet, dass insbesondere bei einer Betätigung einer Betriebsbremsenbaugruppe bzw. beim Betriebsbremsvorgang der Bremszylinder 4 derart aktiviert wird, dass die hintere Bremsbacke 2 sowie die vordere Bremsbacke 3 aus einer aktuell dargestellten Löseposition in eine Bremsposition bewegt werden, in welcher die Bremsbacken an die Bremstrommel 15 angepresst werden. Der zwischen den oberen Enden der hinteren Bremsbacke 2 und der vorderen Bremsbacke 3 angeordnete Bremszylinder 4 bzw. Radbremszylinder 4 weist vorteilhaft zwei Kolbenelemente auf, auf deren Querschnittsflächen der in einem nicht gezeigten Hauptbremszylinder mittels eines nicht gezeigten Bremspedals erzeugte und gegebenenfalls durch einen Verstärker erhöhte und durch eine Schlupfregelanlage verminderte hydraulische Druck geleitet wird. Des Weiteren weist die Bremsvorrichtung 1 eine obere Rückzugsfeder 5 für die hintere Bremsbacke 2 sowie eine obere Rückzugsfeder 6 für die vordere Bremsbacke 3 sowie eine untere Rückzugsfeder 7 auf, wobei die beiden oberen Rückzugsfedern 5 und 6 sowie die untere Rückzugsfeder 7 in die Bleche des Bremsbackensteges 2.1 der Bremsbacken 2 bzw. 3 eingehängt sind bzw. in diese eingreifen und die Bremsbacken 2 und 3 jeweils soweit zueinander ziehen, bis zum einen die vordere Bremsbacke 3 an der einen Seite der Druckstange 10 oder an dem Nachstellkeil 9.1 der Nachstelleinrichtung 9 anliegt und die hintere Bremsbacke 2 sich über das Bremshebelelementlager 16 auf den Bremshebel bzw. das Bremshebelelement 11 abstützt.
• Die des Weiteren in der 1 gezeigte Nachstelleinrichtung 9 weist einen Nachstellkeil 9.1 sowie eine Zugfeder 9.2 auf. Die Nachstelleinrichtung 9 dient, wie zuvor bereits beschrieben, dafür, ein definiertes Luftspiel zwischen einem Bremsbelag und der Bremstrommel 15 zu gewährleisten, welches sich beispielsweise durch einen Belagverschleiß des Bremsbelages vergrößern kann. Das Luftspiel, welches vorteilhaft die Summe des Abstandes der Reibfläche der vorderen Bremsbacke 3 zur Reibfläche der Bremstrommel 15 und des Abstandes der Reibfläche der hinteren Bremsbacke 2 zur Reibfläche der Bremstrommel 15 ist, beträgt bei bekannten Trommelbremsen beispielsweise im Personenwagenbereich ca. 0,5 mm. Zur Verringerung des Luftspiels wird der Nachstellkeil 9.1 mittels der Zugfeder 9.2 in einen hier nicht gezeigten Spalt, welcher zwischen der Druckstange 10 und der vorderen Bremsbacke 3 und insbesondere dem Bremsbackensteg 3.1 der vorderen Bremsbacke 3 entsteht, hineingezogen. Ein zwischen der Druckstange 10 und der vorderen Bremsbacke 3 und insbesondere des Bremsbackensteges 3.1 der vorderen Bremsbacke 3 entstehender Spalt wird erzeugt, wenn beispielsweise bei einem Betriebsbremsvorgang, bei welchem der Bremszylinder 4 betätigt wird, insbesondere die hintere Bremsbacke 2 derart weit in Richtung der Bremstrommel 15 bewegt wird bzw. werden kann (aufgrund des Bremsbelagverschleißes), dass diese die Druckstange 10 kontaktiert und vorteilhaft ebenfalls in Richtung der Bremstrommel 15 mitbewegt- Hierdurch wird darauffolgend die Druckstange 10 im Bereich der vorderen Bremsbacke 3 abgelöst, welche sich gleichzeitig aufgrund der Bewegung der Kolben des Bremszylinders 4 ebenfalls in Richtung der Bremstrommel 15 und damit in entgegengesetzter Richtung zu der Bewegung der hinteren Bremsbacke 2 und der damit mitgeführten Drucksstange 10 bewegt. Basierend auf der entgegengesetzten Bewegungsrichtung von Druckstange 10 und vorderer Bremsbacke 3 kann sich bei Vorliegen eines Bremsbelagverschleißes und damit bei Vorliegen einer Luftspielerhöhung ein Spalt zwischen der Druckstange 10 und der vorderen Bremsbacke 3 und insbesondere dem Bremsbackensteg 3.1 der vorderen Bremsbacke 3 bilden.
• Die Bremsvorrichtung 1 weist gemäß der 1 zudem ein Federelement 20, welches in Form einer Schenkelfeder ausgestaltet ist, auf. Das Federelement 20 ist vorteilhaft an der hinteren Bremsbacke 2 angeordnet, an welcher auch das Bremshebelelement 11 angeordnet ist. Mittels des Federelementes 20 wird zum einen eine Positionierung des Bremshebelelementes 11 in einer Nichtbewirkungsposition, wie in der 1 gezeigt, ermöglicht. Des Weiteren dient das Federelement 20 vorteilhaft auch zur Ausbildung eines neuen Niederhalteelementes 13, welches im Vergleich zu einem an der vorderen Bremsbacke 3 angeordneten und aus dem Stand der Technik bekannten Niederhalteelement 12 vorteilhaft keines weiteren Federelementes bedarf. Vorteilhaft wird folglich durch die Verwendung des Federelementes 20 zum einen ein Rückstellfederelement zur Positionierung des Bremshebelelementes 11 und zum anderen ein Niederhalteelement zum Ausgleichen einer Axialbewegung der hinteren Bremsbacke 2 zu einem Trägerblech realisiert. Der Aufbau und die Anordnung des Federelementes 20 innerhalb der Bremsvorrichtung 1 wird insbesondere durch die 2 und 3 näher erläutert.
• In der 2 ist eine Draufsicht auf den in der 1 dargestellten Abschnitt A gezeigt. Das in der 2 gezeigte Federelement 20 weist einen ersten Federschenkel 21 sowie einen zweiten Federschenkel 22 auf, wobei der erste Federschenkel 21 einen Federschenkellängsabschnitt 21.1 sowie einen sich davon weg erstreckenden Federschenkelarretierungsabschnitt 21.2 aufweist, während der zweite Federschenkel 22 ebenfalls einen Federschenkellängsabschnitt 22.1 und einen sich von dem Federschenkellängsabschnitt 22.1 weg erstreckenden Federschenkelarretierungsabschnitt 22.2 aufweist. Das Federelement 20, welches vorteilhaft eine Schenkelfeder ist, weist zudem einen Befestigungsbereich 23 (vgl. 3) auf, welcher mit dem Bremsbackensteg 2.1 der hinteren Bremsbacke 2 und insbesondere einer ersten Oberfläche 2.2 des Bremsbackensteges 2.1 der hinteren Bremsbacke 2 verbunden ist. Ein Bolzenelement 30 erstreckt sich vorteilhaft entlang des Befestigungsbereich 23 des Federelementes 20, um das Federelement 20 in einem definierten Bereich an der ersten Oberfläche 2.2 anzuordnen bzw. zu arretieren. Um ein Abrutschen bzw. Verrutschen des Federelementes 20 von bzw. auf dem Bolzenelement 30 zu verhindern, ist ein Federdeckel 31 derart auf das Bolzenelement 30 aufgebracht, dass das Federelement 20 und insbesondere der Befestigungsbereich 23 des Federelementes zwischen der ersten Oberfläche 2.2 und dem Federdeckel 31 angeordnet und vorteilhaft eingespannt ist. Der Federschenkelarretierungsabschnitt 21.2 des ersten Federschenkels 21 erstreckt sich von dem Federschenkellängsabschnitt 21.1 des ersten Federschenkels 21 vorteilhaft zumindest teilweise in eine erste Öffnung 14 des Bremsbackensteges 2.1 der hinteren Bremsbacke 2, um das Federelement 20 in einer definierten Position im Bereich der ersten Oberfläche 2.2 des Bremsbackensteges 2.1 der hinteren Bremsbacke 2 zu positionieren und eine hinreichende Gegenkraft für den zweiten Federschenkel 22 aufbringen zu können. Der zweite Federschenkel 22, welcher ebenfalls einen Federschenkelarretierungsabschnitt 22.2 aufweist, überkreuzt den ersten Federschenkel 21 insbesondere mittels des Federschenkellängsabschnittes 22.1 im Bereich des Federschenkelllängsabschnittes 21.1 des ersten Federschenkels 21. Die Anordnung des zweiten Federschenkels 22 und insbesondere des Federschenkelarretierungsabschnittes 22.2 im Bereich des Bremshebelelementes 11 wird nachfolgend anhand der 3 detailliert erläutert.
• In der 3 ist eine perspektivische Ansicht des Ausschnittes A der 2 gezeigt. Wie der 3 zu entnehmen ist, weist das Federelement 20 einen Befestigungsbereich 23 auf, welcher aus insgesamt vier Federwindungen besteht, die parallel zueinander beabstandet übereinander angeordnet bzw. gewickelt sind. Der erste Federschenkel 21 bildet sozusagen einen Federwindungseinleitungsbereich, während der zweite Federschenkel 22 einen Federwindungsausleitungsbereich bildet. Der zweite Federschenkel 22 weist zudem einen größeren Abstand H2 zu der ersten Oberfläche 2.2 des Bremsbackensteges 2.1 der hinteren Bremsbacke 2 auf als der erste Federschenkel 21, dessen Höhe bzw. Abstand H1 zur ersten Oberfläche 2.2 sehr gering ist, wobei es auch möglich ist, dass der erste Federschenkel 21 die erste Oberfläche 2.2 zumindest abschnittsweise kontaktiert. Der Federschenkelarretierungsabschnitt 22.2 des zweiten Federschenkels 22 weist eine Längsachse L2 auf, welche sich im Wesentlichen orthogonal von einer Längsachse L1 des Federschenkellängsabschnittes 22.1 des zweiten Federschenkels 22 weg erstreckt. Des Weiteren weist der Federschenkelarretierungsabschnitt 22.2 eine zweite Längsachse L3 auf, welche sich im Wesentlichen orthogonal von der ersten Längsachse L2 des Federschenkelarretierungsabschnittes 22.2 weg erstreckt und sich im Wesentlichen parallel zu der Längsachse des Federschenkellängsabschnittes 22.1 erstreckt. Vorteilhaft ist der Federschenkelarretierungsabschnitt 22.2 des zweiten Federschenkels 22 in einer L-Form ausgestaltet, um insbesondere das Bremshebelelement 11 in einem unteren Bereich des Bremshebelelementes 11 zumindest teilweise zu umgreifen. Demzufolge weist der zweite Federschenkel 22 eine U-förmige Gestalt auf. Vorteilhaft wird durch die Ausgestaltung des zweiten Federschenkels 22 und insbesondere dessen Federschenkelarretierungsabschnittes 22.2 ein Abrutschen bzw. Herausrutschen des Bremshebelelementes 11 von dem Federelement 20 auch bei einer Bewegung des Bremshebelelementes 11 von einer Nichtbewirkungsposition in eine Bewirkungsposition und wieder zurück in die Nichtbewirkungsposition verhindert. Es wäre jedoch auch denkbar, dass der zweite Federschenkel 22 einen Federschenkelarretierungsabschnitt 22.2 mit lediglich einer Längsachse L2 aufweist. Des Weiteren ist es möglich, dass auch der Federschenkelarretierungsabschnitt 21.2 des ersten Federschenkels 21 eine entsprechende L-förmige Ausgestaltung aufweist, wobei es für das in der 3 gezeigte Ausführungsbeispiel der Bremsvorrichtung hinreichend erscheint, dass der Federschenkelarretierungsabschnitt 21.2 des ersten Federschenkels 21 lediglich eine einzelne Längsachse L5 aufweist, welche sich vorteilhaft orthogonal von einer Längsachse L4 des Federschenkellängsabschnittes 21.1 des ersten Federschenkels 21 weg erstreckt. Wie in der 3 gezeigt, erstrecken sich insbesondere die ersten Längsachsen L2 und L5 der beiden Federschenkelarretierungsabschnitte 21.2 und 22.2 in eine identische bzw. in gleiche Richtung, wobei es jedoch auch denkbar wäre, dass sich diese Längsachsen der Federschenkelarretierungsabschnitte 21.2 und 22.2 in zueinander unterschiedliche Richtungen erstrecken. Die Erstreckung der Längsachsen L2, L3 und L5 der Federschenkelarretierungsabschnitte 21.2 und 22.2 wird insbesondere durch die Anordnung des Federelementes 20 im Bereich der hinteren Bremsbacke 2 und insbesondere die geometrische Ausgestaltung des Bremsbackensteges 2.1 bestimmt.
• Bezugszeichenliste

1

Bremsvorrichtung

2

erste / hintere Bremsbacke

2.1

Bremsbackensteg

2.2

erste Oberfläche des Bremsbackensteges

3

zweite/ hintere Bremsbacke

4

Bremszylinder / Radbremszylinder

5

obere Rückzugfeder der hinteren Bremsbacke

6

obere Rückzugfeder der vorderen Bremsbacke

7

untere Rückzugfeder

8

Widerlager

9

Nachstelleinrichtung

9.1

Nachstellkeil

9.2

Zugfeder der Nachstelleinrichtung

10

Druckstange

11

Bremshebelelement

12

Niederhalteelement aus dem Stand der Technik

13

neues Niederhalteelement

14

erste Öffnung des Bremsbackensteges

15

Bremstrommel

16

Bremshebelelementlager / Lager

17

zweite Öffnung des Bremsbackensteges

20

Federelement

21

erster Federschenkel

21.1

Federschenkellängsabschnitt des ersten Federschenkels

21.2

Federschenkelarretierungsabschnitt des ersten Federschenkels

22

zweiter Federschenkel

22.1

Federschenkellängsabschnitt des zweiten Federschenkels

22.2

Federschenkelarretierungsabschnitt des zweiten Federschenkels

23

Befestigungsbereich /Federwindung

30

Bolzenelement

31

Federdeckel

H1

erste Höhe /Abstand zwischen der ersten Oberfläche des Bremsbackensteges und dem ersten Federschenkel

H2

zweite Höhe / Abstand zwischen der ersten Oberfläche des Bremsbackensteges und dem zweiten Federschenkel

L1

Längsachse des Federschenkellängsabschnittes des zweiten Federschenkels

L2

erste Längsachse des Federschenkelarretierungsabschnittes des zweiten Federschenkels

L3

zweite Längsachse des Federschenkelarretierungsabschnittes des zweiten Federschenkels

L4

Längsachse des Federschenkellängsabschnittes des ersten Federschenkels

L5

erste Längsachse des Federschenkelarretierungsabschnittes des ersten Federschenkels

Claims (9)

1. Bremsvorrichtung (1), aufweisend wenigstens eine an einem Trägerblech zwischen einer Bremsposition und einer Löseposition beweglich gelagerte Bremsbacke (2, 3) zum Erzeugen einer Bremskraft, und ein zwischen einer Nichtbewirkungsposition und einer Bewirkungsposition bewegliches Bremshebelelement (11) zum Bewirken der Bewegung der Bremsbacke (2, 3), dadurch gekennzeichnet, dass das Bremshebelelement (11) mittels eines Federelementes (20) in Richtung der Nichtbewirkungsposition mit einer Kraft beaufschlagt ist, wobei das Federelement (20) als Niederhalteelement (13) für die Bremsbacke (2, 3) ausgebildet ist und einen Befestigungsbereich (23) aufweist, welcher an einem Bolzenelement (30) zum Positionieren des Federelementes (20) an der Bremsbacke (2, 3) angeordnet ist, wobei das Federelement (20) eine Schenkelfeder ist, welche zwei über wenigstens eine Federwindung (23) miteinander verbundene Federschenkel (21, 22) aufweist, wobei jeder Federschenkel (21, 22) einen Federschenkellängsabschnitt (21.1, 22.1) und einen Federschenkelarretierungsabschnitt (21.2, 22.2) aufweist, wobei sich der Federschenkelarretierungsabschnitt (21.2, 22.2) an dem der Federwindung (23) gegenüberliegenden Ende des Federschenkellängsabschnittes (21.1, 22.1) zumindest abschnittsweise orthogonal von dem Federschenkellängsabschnitt (21.1, 22.1) weg erstreckt, wobei zusätzlich ein um das Zugseil angeordnetes Rückstellfederelement in Form einer Druckfeder angeordnet ist.
2. Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung (1) wenigstens einen Bremszylinder (4) zum Bewirken der Bewegung der Bremsbacke (2, 3) aufweist.
3. Bremsvorrichtung (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Federschenkelarretierungsabschnitt (21.2) des ersten Federschenkels (21) sich zumindest abschnittsweise parallel zu dem Federschenkelarretierungsabschnitt (22.2) des zweiten Federschenkels (22) erstreckt.
4. Bremsvorrichtung (1) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Federschenkellängsabschnitt (21.1) des ersten Federschenkels (21) sich wenigstens abschnittsweise entlang einer ersten Oberfläche (2.2) eines Bremsbackensteges (2.1) erstreckt und der Federschenkelarretierungsabschnitt (21.2) des ersten Federschenkels (21) in eine erste Öffnung (14) des Bremsbackensteges (2.1) eingreift.
5. Bremsvorrichtung (1) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche 1 und 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Federschenkellängsabschnitt (21.2) des zweiten Federschenkels (22) sich wenigstens abschnittsweise entlang der ersten Oberfläche (2.2) eines Bremsbackensteges (2.1) erstreckt und der Federschenkelarretierungsabschnitt (22.2) des zweiten Federschenkels (22) sich zumindest abschnittsweise entlang wenigstens eines unteren Bremshebelelementabschnittes des Bremshebelelementes (11) erstreckt, um das Bremshebelelement (11) zumindest abschnittsweise zu umgreifen.
6. Bremsvorrichtung (1) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche 1 oder 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Federschenkellängsabschnitt (22.1) des zweiten Federschenkels (22) weiter beabstandet zur ersten Oberfläche (2.2) des Bremsbackensteges (2.1) angeordnet ist, als der Federschenkellängsabschnitt (21.1) des ersten Federschenkels (21).
7. Bremsvorrichtung (1) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche 1 oder 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Federschenkellängsabschnitt (21.1) des ersten Federschenkels (21) und der Federschenkellängsabschnitt (22.1) des zweite Federschenkels (22) sich zumindest abschnittsweise überkreuzen.
8. Bremsvorrichtung (1) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bolzenelement (30) sich durch eine zweite Öffnung (17) des Bremsbackenstege (2) hindurch, von der ersten Oberfläche (2.2) des Bremsbackensteges (2.1) der Bremsbacke (2) bis zu einem Trägerblech erstreckt.
9. Bremsvorrichtung (1) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsbereich (23) des Federelementes (20) wenigsten eine Federwindung (23) des Federelementes (20) ist, wobei die Federwindung (23) ein im Bereich der ersten Oberfläche (2.2) des Bremsbackensteges (2.1) angeordnetes erstes Ende des Bolzenelement (30) umlagernd angeordnet und mittels eines auf dem ersten Ende des Bolzenelementes (30) aufgebrachten Federdeckels (31) fixiert ist.

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