DE102009058870A1

DE102009058870A1 - Vorrichtung und Verfahren zum optischen Darstellen der aktuellen Motordrehzahl und/oder Geschwindigkeit eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102009058870A1
Application number: DE102009058870A
Authority: DE
Inventors: Uwe 65830 Bonne
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2009-12-18
Filing date: 2009-12-18
Publication date: 2011-06-22

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anzeigevorrichtung und ein entsprechendes Verfahren zur kombinierten optischen Darstellung der aktuellen Motordrehzahl (U/Min) und/oder der Geschwindigkeit (v) eines Fahrzeugs durch ein gemeinsames Anzeigeinstrument (1), mit einer Drehzahlskala (4) und mit einer Geschwindigkeitsskala (6), deren relative Skalierungen (15) unter Berücksichtigung der bei schlupffreier Kraftübertragung zwischen Motor (8) und Antriebswelle (13) des Fahrzeugs bestehenden Proportionalität zwischen Motordrehzahl (U/Min) und Geschwindigkeit (v) in Anhängigkeit von der aktuellen Getriebeübersetzung (16) variabel sind. Um den Fahrzeugführer stets darüber zu informieren, inwieweit er sich auf die aktuelle Darstellung des Anzeigeinstruments – auch in besonderen Fahrsituationen – verlassen kann, ist vorgesehen, dass sich die Darstellung der Motordrehzahl (U/Min) und/oder der Geschwindigkeit (v) ändert, sobald keine schlupffreie Kraftübertragung besteht.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anzeigevorrichtung zur kombinierten optischen Darstellung der aktuellen Motordrehzahl und/oder der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs durch ein gemeinsames Anzeigeinstrument, mit einer Drehzahlskala und mit einer Geschwindigkeitsskala, deren relative Skalierungen unter Berücksichtigung der bei schlupffreier Kraftübertragung zwischen Motor und Antriebswelle des Fahrzeugs bestehenden Proportionalität zwischen Motordrehzahl und Geschwindigkeit in Anhängigkeit von der aktuellen Getriebeübersetzung variabel sind, sowie ein entsprechendes Verfahren zum optischen Darstellen der aktuellen Motordrehzahl und/oder Geschwindigkeit eines Fahrzeugs.
Eine derartige Vorrichtung bzw. ein derartiges Verfahren gehen aus der Deutschen Offenlegungsschrift DE 102 449 765 A1 hervor, die eine als Öko-Tachometer bezeichnete integrierte optische Anzeige der Motordrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des jeweils geschalteten Gangs in Kraftfahrzeugtachometern betrifft. Dabei sind die Skalen für die Motordrehzahl und die Geschwindigkeit in einem gemeinsamen Gerät (Anzeigeinstrument) entsprechend dem jeweils geschalteten Gang in direkter Proportionalität kombiniert so dargestellt, dass sich die entsprechenden Skalenwerte untereinander in einer kreisbogenförmigen Darstellung befinden. Dadurch können die aktuellen Werte für die Motordrehzahl bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine gemeinsame Markierung z. B. in Form eines Zeigers, eines Leuchtbandes oder eines Steges angezeigt werden.
Mit der bekannten Vorrichtung bzw. dem bekannten Verfahren ist für den Fahrzeugführer ein zwar in vielen Fahrsituationen leichter in seinem Fokus zu behaltendes kombiniertes Anzeigeinstrument geschaffen, wobei der Fahrzeugführer jedoch in einigen Situationen womöglich nicht ausreichend auf die Bedeutung der Drehzahl hingewiesen ist. Im Hinblick auf die von der DE 102 449 765 A1 vorrangig behandelten getriebeübersetzungsabhängigen Skalierungen der Drehzahlskala besteht zudem die Gefahr, dass der Fahrzeugführer die gerade für den ökologischen Betrieb eines Fahrzeugs besonders unterstützend wirkende Drehzahloptimierung aus den Augen verliert.
Zudem ist nicht in allen Betriebssituationen des Fahrzeugs sichergestellt, dass sich der Fahrzeugführer völlig auf die Anzeigevorrichtung verlassen kann. Besonders kritisch und durch die DE 102 449 765 A1 nicht angesprochen sind dabei Situationen, in denen die nach der Lehre der DE 102 449 765 A1 offenbar aufgrund des für jede Gangstufe als konstant angenommenen Übersetzungsverhältnisses vorausgesetzte Proportionalität zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motordrehzahl tatsächlich nicht oder nicht zuverlässig besteht.
Vor diesem Hintergrund besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Ausgestaltung einer Anzeigevorrichtung bzw. eines entsprechenden Verfahrens der eingangs genannten Art dahingehend, dass der Fahrzeugführer stets darüber informiert ist, inwieweit er sich auf die aktuelle Darstellung des Anzeigeinstruments – auch in besonderen Fahrsituationen – verlassen kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Anzeigevorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst.
Demgemäß ist bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass sich die Darstellung der Motordrehzahl und/oder der Geschwindigkeit ändert, sobald keine schlupffreie Kraftübertragung besteht.
Bei dem Verfahren ist demgemäß entsprechend vorgesehen, dass die Darstellung der Motordrehzahl und/oder der Geschwindigkeit modifiziert wird, sobald eine schlupfbehaftete Kraftübertragung erkannt wird.
Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche, der Zeichnungen und deren jeweiliger Beschreibung.
Der Begriff „schlupffreie” Kraftübertragung ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung dahingehend zu verstehen, dass das unter idealen Kraft- bzw. Momentübertragungsbedingungen zwischen der Motorabtriebswelle einerseits und der letztlich auf den Antrieb bzw. die Antriebsräder des Fahrzeugs wirkenden Antriebswelle andererseits bestehende, gangstufen- bzw. getriebeübersetzungsproportionale Verhältnis besteht. Mit anderen Worten: Wenn ein vollständiger Kraftschluss bzw. Momentenschluss mit entsprechend vollständiger Momentenübertragung zwischen dem Motor und dem Getriebeabgang besteht, wäre bei entsprechender Erhöhung bzw. Verminderung der Motordrehzahl im Proportionalitätsbereich eine entsprechende lineare Erhöhung bzw. Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit gegeben. Natürlich ändert sich der entsprechende Proportionalitätsfaktor – getriebespezifisch – mit der jeweils bei einem Schaltgetriebe manuell eingelegten Getriebegangstufe bzw. gemäß der Übertragungscharakteristik eines Automatikgetriebes.
Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, dass das Anzeigeinstrument dem Fahrzeugführer verlässliche bzw. zusätzliche Informationen auch in den Fällen liefert, dass kein hundertprozentiger Kraftschluss – also eine schlupfbehaftete Kraftübertragung – zwischen Getriebe und Motor besteht. Dies kann bei Fahrzeugen mit einem manuellen Getriebe beispielsweise dann vorkommen, wenn die Kupplung teilweise (schleifend) oder vollständig getreten ist. Eine ähnliche Situation ergibt sich, wenn das Getriebe in Leerlaufposition (bzw. bei einem Automatikgetriebe in Stellung „N”/neutral) gebracht ist. Fahrzeuge mit Automatikgetrieben können zudem in besonderen Fahrsituationen – beispielsweise beim Befahren von Steigungen – eine Übertragungscharakteristik aufweisen, in der der Kupplungswandler keinen idealen und damit vollständigen Kraftschluss aufweist. Grundsätzlich arbeiten die meisten Automatikgetriebe auch im Stand bzw. beim Anfahren bzw. Schalten oder Ändern der Getriebestufe kurzzeitig schlupfbehaftet.
Nach der Erfindung wird dem Fahrzeugführer in derartigen Situationen durch die Veränderung der Darstellung der Motordrehzahl und/oder der Geschwindigkeit signalisiert, dass keine Proportionalität dieser beiden Größen vorliegt. Der Fahrzeugführer kann danach seine Fahrweise und sein Verhalten ausrichten und erliegt nicht etwa der fälschlichen Vorstellung, dass er sich auf jede der beiden Anzeigen vollständig verlassen kann. Die Erfindung eröffnet damit die Möglichkeit, den Fahrzeugführer – insbesondere durch die in den Unteransprüchen angegebenen vorteilhaften Weiterbildungen der Erfindung – situationsangepasst zu unterstützen.
Vor diesem Hintergrund sieht eine vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anzeigevorrichtung vor, dass die Darstellung der aktuellen Motordrehzahl durch das Anzeigeinstrument unterbleibt, wenn keine schlupffreie Kraftübertragung besteht. Das Ausblenden bzw. Ausbleiben der Darstellung der aktuellen Motordrehzahl ist für den Fahrzeugführer einerseits ein besonders signifikanter Hinweis auf die (vorübergehend) fehlende Proportionalität zwischen Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit. Andererseits lenkt dies die Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers auf die in dieser Situation primär zu beachtende Anzeige – nämlich auf die Geschwindigkeitsanzeige – und unterstützt den Fahrzeugführer somit situationsspezifisch.
Nach einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird diesem Aspekt dadurch weiter Rechnung getragen, dass die Darstellung der aktuellen Motordrehzahl durch das Anzeigeinstrument unterbleibt, wenn sich das Getriebe in einer Leerlaufeinstellung befindet und/oder bei einem Fahrzeug mit Kupplung diese vollständig entkuppelt.
Erhöht der Fahrzeugführer in einem solchen Fall die Motordrehzahl allerdings anschließend wieder, indem er beispielsweise kurzzeitig das Gaspedal betätigt und damit einen sogenannten „Gasstoß” ausübt, z. B. um die Motordrehzahl vor dem Einkuppeln wieder der getriebeseitigen Drehzahl anzupassen und damit ein ruckartiges Einkuppeln zu vermeiden, ist nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass bei anschließender Drehzahlerhöhung ausschließlich oder zusätzlich die Darstellung der Motordrehzahl durch das Anzeigeinstrument wieder erfolgt.
Nach einer vorteilhaften Fortbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Darstellung der aktuellen Geschwindigkeit durch das Anzeigeinstrument unterbleibt, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet. In diesem Fall ist es für den Fahrzeugführer von Vorteil, wenn er sich – durch Ausblenden der Geschwindigkeitsanzeige – vollständig auf die Motordrehzahlanzeige konzentrieren kann.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei einem Fahrzeug mit Kupplung eine Überwachung erfolgt, ob sich das Fahrzeug mit schleifender Kupplung bewegt und dass in diesem Fall die Darstellung der aktuellen Geschwindigkeit durch das Anzeigeinstrument unterbleibt. Hier wird der Fahrzeugführer in besonderer Weise dadurch unterstützt, dass ihn diese Ausgestaltung der Erfindung gegebenenfalls auch auf ein unbeabsichtigtes „Schleifenlassen” der Kupplung aufmerksam macht. In Fahrsituationen mit bewusst schleifender Kupplung ist zudem die alleinige Anzeige der Motordrehzahl (bzw. das Ausblenden der Geschwindigkeitsanzeige) auch deshalb von Vorteil, weil sich der Fahrzeugführer damit auf die für ein „Abwürgen des Motors” kritische Motordrehzahl konzentrieren kann.
Eine weitere besonders bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Skalierung der Drehzahlskala unveränderlich ist. Dadurch kann die Aufmerksamkeit des Fahrzeugführers besonders gut auf die – insbesondere für eine besonders ökologische und umweltschonende Fahrweise wichtige – Einhaltung eines optimalen Drehzahlbereichs der Motordrehzahl fokussiert werden. Das Ablesen der Motordrehzahl ist durch die statische Skalierung der Motordrehzahlskala deutlich erleichtert.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung beispielhaft näher erläutert. Dabei sind in den Figuren gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit denselben Bezugszeichen versehen. Es zeigen:
1 ein Prinzipbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
2 eine erste Darstellungssituation auf einem Anzeigeinstrument,
3 eine zweite Darstellungssituation auf einem Anzeigeinstrument,
4 eine gegenüber 2 fahrsituationsbedingt veränderte Darstellung und
5 eine gegenüber 3 fahrsituationsbedingt veränderte Darstellung.
1 zeigt in nur schematischer Darstellung den prinzipiellen Aufbau einer erfindungsgemäßen Anzeigevorrichtung zur kombinierten optischen Darstellung der aktuellen Motordrehzahl U/Min und der Geschwindigkeit v eines nicht näher dargestellten Fahrzeugs. Die Anzeigevorrichtung umfasst ein gemeinsames Anzeigeinstrument 1 (auch als Kombi-Anzeige bezeichnet), das in einem Anzeigebereich 2 eine erste Anzeige 3 mit einer Drehzahlskala 4 zur Anzeige der aktuellen Motordrehzahl U/Min und eine zweite Anzeige 5 mit einer Geschwindigkeitsskala 6 zur Anzeige der aktuellen Geschwindigkeit v des Fahrzeugs umfasst.
Das Fahrzeug umfasst in an sich bekannter Weise einen nur schematisch angedeuteten Motor 8 sowie Fahrzeugräder 9 und ein Getriebe 10 und zwischen Motor und Getriebe angeordneter Kupplung 11. Bei dem Getriebe 10 handelt es sich hier um ein manuelles Getriebe (Schaltgetriebe); dieses könnte aber auch als Automatikgetriebe ausgestaltet sein, wobei dann in bekannter Weise keine nutzerbediente Kupplung vorhanden sein muss. Dieses Getriebe 10 übersetzt in an sich bekannter Weise die von einer nur schematisch angedeuteten Abtriebswelle 12 des Motors gelieferte Drehzahl bzw. das entsprechende Drehmoment je nach Fahrsituation in eine entsprechende Drehzahl bzw. ein entsprechendes Abtriebsmoment einer nur schematisch angedeuteten Getriebewelle 13, die letztlich den Antrieb der Fahrzeugräder 11 bewirkt. Diese Einzelheiten sind an sich bekannt und deshalb in 1 nicht näher dargestellt.
Zumindest die Skalierung 15 einer der Skalen 4, 6 ist – wie an sich aus der DE 102 449 765 A1 bekannt – variabel. Dies bedeutet, dass die Skalierung je nach gewählter Übersetzung 16 des Getriebes 10 – nachfolgend auch als Getriebestufe bezeichnet – gegenüber der anderen Skalierung in ihrer Teilung bzw. Spreizung veränderbar ist. In einem bevorzugten hier dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Drehzahlskala 4 unveränderlich, während sich die Geschwindigkeitsskala 6 je nach Getriebeübersetzungsstufe verändert (vgl. hierzu auch 2 und 3). Diese Veränderung bzw. relative Skalierung erfolgt grundsätzlich unter Berücksichtigung der bei einer schlupffreien Kraftübertragung zwischen Motor 8 und nur schematisch angedeuteter Abtriebswelle 13 des Getriebes 10 bestehenden Proportionalität dieser beiden Größen. Diese Proportionalität besteht natürlich mit einem – je nach gewählter Getriebeübersetzungsstufe bzw. sich bei einem Automatikgetriebe einstellender Übersetzung – jeweils unterschiedlichen Proportionalitätsfaktor.
Durch nicht dargestellte Sensoren des Motors bereitgestellte Werte repräsentieren die Motordrehzahl U/Min und führen diese einer Schlupferkennungseinrichtung 22 zu. Beispielsweise von den Fahrzeugrädern 9 oder der Getriebeabtriebswelle 13 nehmen weitere, nicht dargestellte Sensoren die Fahrzeuggeschwindigkeit v ab, deren Wert ebenfalls der Schlupferkennungseinrichtung 22 zugeführt wird. Die Einrichtung 22 ist zudem mit der aktuellen Übersetzung des Getriebes (Gangstufe) 16 beaufschlagt. Mit diesen Eingangsgrößen kann die Schlupferkennungseinrichtung einfach feststellen, ob die aktuellen Werte für die Motordrehzahl U/Min und die Fahrzeuggeschwindigkeit v unter Berücksichtigung der aktuellen Getriebeübersetzung 16 den theoretischen, einer Proportionalität dieser beiden Werte reflektierenden Verhältnissen entsprechen.
Solange dies der Fall ist, ist die Darstellung auf dem Anzeigeinstrument 1 wie beispielhaft in den 2 und 3 dargestellt.
2 zeigt hierzu die Situation mit der konstanten Skalierung der Drehzahlskala 4 in einer teilkreisförmigen oder teilringförmigen Darstellung, wobei die Geschwindigkeitsskala 6 im Wesentlichen konzentrisch um die Drehzahlskala 4 angeordnet ist. Beispielhaft sind in der 2 die Relationen in einer ersten Gangstufe dargestellt. Die Werte für die aktuelle Motordrehzahl U/Min und die aktuelle Geschwindigkeit v sind durch einen gemeinsamen Zeiger 23 des Anzeigeinstruments 1 angezeigt bzw. unter diesem ablesbar.
3 zeigt in entsprechender Darstellung die jeweiligen Skalen 4, 6, wobei allerdings aufgrund einer hier gewählten höheren zweiten Gangstufe die Geschwindigkeitsskala entsprechend relativ zu der Drehzahlskala 6 modifiziert worden ist und einen gegenüber der Situation in 2 verdoppelten Anzeigebereich von 0 bis 100 km/h bzw. eine halbierte Teilung aufweist.
4 dient zur Erläuterung einer Situation, in der die Schlupferkennungseinrichtung 22 (1) ein Abweichen des Verhältnisses zwischen der aktuellen Motordrehzahl U/Min und der Fahrzeuggeschwindigkeit v von dem bei Proportionalität unter Berücksichtigung der Getriebeübersetzung 16 bestehenden Verhältnis festgestellt hat. In diesem Fall beaufschlagt die Schlupferkennungseinrichtung 22 eine Anzeigesteuerung 25 (1) derart, dass die Darstellung der aktuellen Motordrehzahl U/Min durch das Anzeigeinstrument 1 unterbleibt, also nur noch die Fahrzeuggeschwindigkeit v mittels der Anzeige 5 mit der Geschwindigkeitsskala 6 anzeigt. Diese Situation ist in 4 dargestellt, wobei dem Fahrzeugführer durch die auffällig veränderte Darstellung in dem gemeinsamen Anzeigeinstrument 1 sofort ein entsprechender Hinweis darauf vermittelt wird, dass eine schlupfbehaftete Kraftübertragung vorliegt. Dies kann beispielsweise dadurch der Fall sein, dass sich das Getriebe 10 (1) durch entsprechende Bedienung (Leerlaufeinstellung) in einer Leerlaufposition befindet, in der sich Motordrehzahl U/Min und Fahrzeuggeschwindigkeit v unabhängig voneinander und damit nicht mehr proportional zueinander verhalten.
Nimmt der Fahrzeugführer in solch einem Fall durch kurzzeitiges Gasgeben eine Anpassung der aktuellen Motordrehzahl beispielsweise zu dem Zweck vor, ein sanftes Wiedereinkuppeln zu ermöglichen, kehrt die Darstellung in die in 2 bzw. 3 skizzierte Form zurück. Dazu ist die Anzeigesteuerung 25 von einem nicht näher dargestellten Sensor 26 zur Erkennung eines Gasstoßes oder einer entsprechenden Auswerteeinheit 27 in der Motorsteuerung beaufschlagt.
5 zeigt schließlich eine Situation, in der das Anzeigeinstrument 1 nur noch die Anzeige 3 mit der Darstellung der Motordrehzahl U/Min mittels der entsprechenden Drehzahlskala 4 vorsieht, die Darstellung der Geschwindigkeitsskala 6 bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeit v also unterbleibt. Dies kann beispielsweise in Fällen zweckmäßig sein, in denen sich das Fahrzeug im Stillstand befindet.
Eine andere Fahrsituation, die zu der in 5 dargestellten Anzeigesituation führt, kann dadurch ausgelöst sein, dass das Fahrzeug einen Kupplungssensor 28 (1) aufweist, der einen schleifenden Zustand der Kupplung detektiert und in diesem Fall die Anzeigesteuerung 25 mit einem entsprechenden Signal 29 beaufschlagt. Dies führt dazu, dass auch in diesem Fall die Darstellung der aktuellen Geschwindigkeit v durch das Anzeigeinstrument 1 unterbleibt und das Anzeigeinstrument 1 damit die in 5 gezeigte Darstellungsform aufweist.
Bezugszeichenliste

1: Anzeigeinstrument
2: Anzeigebereich
3: Anzeige
4: Drehzahlskala
5: Anzeige
6: Geschwindigkeitsskala
8: Motor
9: Fahrzeugräder
10: Getriebe
11: Kupplung
12: Abtriebswelle
13: Getriebewelle
15: Skalierung
16: Übersetzung
20: Abtriebswelle
22: Schlupferkennungseinrichtung
23: Zeiger
25: Anzeigesteuerung
26: Sensor
27: Auswerteeinheit
28: Kupplungssensor
29: Signal
U/Min: Motordrehzahl
v: Geschwindigkeit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102449765 A1 [0002, 0003, 0004, 0004, 0027]

Claims

Anzeigevorrichtung zur kombinierten optischen Darstellung der aktuellen Motordrehzahl (U/Min) und/oder der Geschwindigkeit (v) eines Fahrzeugs durch ein gemeinsames Anzeigeinstrument (1), mit einer Drehzahlskala (4) und mit einer Geschwindigkeitsskala (6), deren relative Skalierungen (15) unter Berücksichtigung der bei schlupffreier Kraftübertragung zwischen Motor (8) und Antriebswelle (13) des Fahrzeugs bestehenden Proportionalität zwischen Motordrehzahl (U/Min) und Geschwindigkeit (v) in Anhängigkeit von der aktuellen Getriebeübersetzung (16) variabel sind, dadurch gekennzeichnet, dass – sich die Darstellung der Motordrehzahl (U/Min) und/oder der Geschwindigkeit (v) ändert, sobald keine schlupffreie Kraftübertragung besteht.
Anzeigevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – die Darstellung der aktuellen Motordrehzahl (U/Min) durch das Anzeigeinstrument (1) unterbleibt, wenn keine schlupffreie Kraftübertragung besteht.
Anzeigevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – die Darstellung der aktuellen Motordrehzahl (U/Min) durch das Anzeigeinstrument (1) unterbleibt, wenn sich das Getriebe (10) in einer Leerlaufeinstellung befindet und/oder bei einem Fahrzeug mit Kupplung (11) diese vollständig entkuppelt.
Anzeigevorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass – bei anschließender Drehzahlerhöhung ausschließlich oder zusätzlich die Darstellung der Motordrehzahl (U/Min) durch das Anzeigeinstrument (1) wieder erfolgt.
Anzeigevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – die Darstellung der aktuellen Geschwindigkeit (v) durch das Anzeigeinstrument (1) unterbleibt, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet.
Anzeigevorrichtung nach Anspruch 1 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass – bei einem Fahrzeug mit Kupplung (11) eine Überwachung erfolgt, ob sich das Fahrzeug mit schleifender Kupplung (11) bewegt und – dass in diesem Fall die Darstellung der aktuellen Geschwindigkeit (v) durch das Anzeigeinstrument (1) unterbleibt.
Anzeigevorrichtung nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – die Skalierung der Drehzahlskala (4) unveränderlich ist.
Verfahren zum optischen Darstellen der aktuellen Motordrehzahl (U/Min) und/oder Geschwindigkeit (v) eines Fahrzeugs bei dem in einem Anzeigeinstrument (1) eine Drehzahlskala (4) und eine Geschwindigkeitsskala (6) dargestellt werden, deren Skalierungen (15) unter Berücksichtigung der bei schlupffreier Kraftübertragung zwischen Motor (8) und Antriebswelle (13) des Fahrzeugs bestehenden Proportionalität zwischen aktueller Motordrehzahl (U/Min) und Geschwindigkeit (v) in Anhängigkeit von der aktuellen Getriebeübersetzung (16) einander angepasst werden, dadurch gekennzeichnet, dass – die Darstellung der Motordrehzahl (U/Min) und/oder der Geschwindigkeit (v) modifiziert wird, sobald eine schlupfbehaftete Kraftübertragung erkannt wird.