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GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft Fahrzeug-Detektionssysteme und insbesondere ein System und ein Verfahren zum Ermitteln einer möglichen Fahrzeugbewegung, indem das Drehmoment an einem Fahrzeug-Antriebsstrang gemessen wird.
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HINTERGRUND
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Die hierin vorgesehene Hintergrundbeschreibung dient zu dem Zweck, den Kontext der Offenbarung allgemein darzustellen. Sowohl die Arbeit der derzeit genannten Erfinder, in dem Maß, in dem sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, als auch Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt der Einreichung nicht auf andere Weise als Stand der Technik gelten, sind weder ausdrücklich noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung zugelassen.
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Nun auf 1 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm eines Motorsystems 100 dargestellt. Ein Motor 102 erzeugt ein Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug. In dem dargestellten Beispiel ist ein Verbrennungsmotor beschrieben, es sollte jedoch angemerkt werden, dass eine beliebige Drehmoment erzeugende Einrichtung verwendet werden kann, wie beispielsweise ein Elektromotor, ein Dieselmotor oder eine Turbine, ohne auf diese beschränkt zu sein. Luft wird durch einen Einlasskrümmer 104 in den Motor 102 gesaugt. Ein Drosselventil 106 variiert das in den Einlasskrümmer 104 gesaugte Luftvolumen. Das Öffnen des Drosselventils 106 wird durch einen elektronischen Drosselsteuermotor (ETC-Motor) 107 gesteuert. Die Luft vermischt sich mit Kraftstoff aus einer oder mehreren Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen 108, um ein Luft- und Kraftstoffgemisch (L/K-Gemisch) zu bilden.
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Das L/K-Gemisch wird in einem oder mehreren Zylindern des Motors 102 verbrannt, wie beispielsweise einem Zylinder 110. Bei verschiedenen Motorsystemen, wie beispielsweise dem Motorsystem 100, wird die Verbrennung von einem Zündfunken ausgelöst, der von einer Zündkerze 112 geliefert wird. Das Abgas, das aus der Verbrennung resultiert, wird aus den Zylindern in ein Abgassystem 114 ausgestoßen. Die Verbrennung des L/K-Gemischs erzeugt ein Drehmoment. Der Motor 102 kann das Drehmoment an ein Getriebe 116 übertragen, welches das Drehmoment an ein oder mehrere Räder des Fahrzeugs übertragen kann.
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Ein Steuermodul 130 steuert neben anderen Größen eine Drehmomentabgabe durch den Motor 102 basierend auf Temperaturen, die von einem oder mehreren Temperatursensoren geliefert werden. Die Temperatursensoren messen jeweils eine Temperatur, und sie können an verschiedenen Orten überall in dem Motorsystem 100 angeordnet sein. Lediglich beispielhaft kann das Motorsystem 100 einen Motorkühlmittel-Temperatursensor (ECT-Sensor) 118, einen Einlassluft-Temperatursensor (IAT-Sensor) 120, einen Öltemperatursensor (OT-Sensor) 122, einen Getriebeöl-Temperatursensor 124 und/oder einen Umgebungsluft-Temperatursensor (nicht gezeigt) umfassen.
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Zusätzlich empfängt das Steuermodul 130 ein Signal von einem Geschwindigkeitssensor (nicht gezeigt), um zu ermitteln, ob sich das Fahrzeug bewegt. Geschwindigkeitssensoren weisen eine Anzahl von Beschränkungen auf, einschließlich der Unfähigkeit, eine Bewegung eines Fahrzeugs mit niedriger Geschwindigkeit zu detektieren, was manchmal mit der Abtastfrequenz des Sensors zusammenhängt. Darüber hinaus können Geschwindigkeitssensoren empfindlich gegenüber Geräusch bei einem Motorstart oder Vibration während des Leerlaufs sein. Diese Empfindlichkeit führt dazu, dass der Geschwindigkeitssensor eine Bewegung mit hoher Geschwindigkeit angibt, sogar wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet.
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Aus der
DE 10 2007 058 416 A1 ist ein System zum Detektieren einer Bewegung eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt.
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Ferner ist aus der
DE 36 18 532 A1 eine Anfahrhilfe für ein Fahrzeug bekannt, bei der ein Soll-Anfahrdrehmoment anhand eines Neigungswinkels und der Fahrzeugmasse ermittelt wird und ein tatsächliches Drehmoment eines Motors derart geregelt wird, dass erst bei Erreichen des Soll-Anfahrdrehmoments die Bremsen des Fahrzeugs gelöst werden, um das Fahrzeug sanft anzufahren.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System und ein Verfahren zum Detektieren einer Fahrzeugbewegung zu schaffen, das eine Bewegung des Fahrzeugs auch bei geringer Geschwindigkeit zuverlässig ermittelt.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein System mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 4.
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Gemäß einem Aspekt ist die vorliegende Offenbarung auf ein System zum Detektieren einer Bewegung eines Fahrzeugs gerichtet. Dieses System umfasst einen Drehmomentsensor, um das Drehmoment an einem Fahrzeug-Antriebsstrang zu detektieren, und auch einen Controller, der den Drehmomentwert verwendet, um eine mögliche Fahrzeugbewegung zu ermitteln. Bei einigen Ausführungsformen ist der Drehzahlsensor mit der Ausgangswelle des Fahrzeuggetriebes gekoppelt. Das System überwacht den gemessenen Drehmomentwert an einem Fahrzeug-Antriebsstrang. Wenn der Drehmomentwert einen Schwellenwert für den Drehmomentwert überschreitet und anschließend seinen Betrag und seine Richtung ändert, wie erwartet werden würde, wenn das Fahrzeug anfängt, sich zu bewegen, gibt das System eine Angabe einer möglichen Fahrzeugbewegung aus.
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Gemäß einem anderen Aspekt ist die vorliegende Offenbarung auf ein Verfahren zum Ermitteln einer Fahrzeugbewegung gerichtet. Das Verfahren detektiert und misst einen Drehmomentwert an einem Fahrzeug-Antriebsstrang, um eine mögliche Fahrzeugbewegung zu ermitteln. Sobald er gemessene Drehmomentwert einen Schwellenwert überschreitet, überwacht das Verfahren den Drehmomentwert, um eine mögliche Fahrzeugbewegung zu ermitteln. Bei bestimmten Fahrzeugzuständen wird sich der Drehmomentwert gegen Null ändern, während die Fahrzeugbewegung beginnt. Bei anderen Fahrzeugzuständen wird das Signal des gemessenen Drehmomentwerts größere Rauschspitzen zeigen. In beiden von diesen Situationen wird das Verfahren der vorliegenden Offenbarung ermitteln, dass entweder das Fahrzeug begonnen hat, sich zu bewegen, oder dass derartige Bedingungen vorliegen, dass eine Fahrzeugbewegung auftreten kann.
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Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden anhand der nachstehend vorgesehenen ausführlichen Beschreibung offensichtlich werden. Es versteht sich, dass die ausführliche Beschreibung und die speziellen Beispiele nur zu Darstellungszwecken gedacht sind und den Umfang der Offenbarung nicht einschränken sollen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorliegende Offenbarung wird anhand der ausführlichen Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen verständlicher werden, wobei:
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1 ein Funktionsblockdiagramm eines Motorsystems gemäß dem Stand der Technik ist;
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2 ein Funktionsblockdiagramm eines Motorsystems mit einem zugeordneten Detektionssystem für eine Fahrzeugbewegung gemäß einigen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ist;
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3 ein Flussdiagramm ist, das die Schritte einer beispielhaften Ausführungsform eines Detektionsverfahrens für eine Fahrzeugbewegung darstellt; und
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4 eine graphische Darstellung eines beispielhaften Drehmomentsignals, Getriebepositionssignals und Geschwindigkeitssensorsignals gemäß einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Das System und das Verfahren der vorliegenden Offenbarung arbeiten gemäß dem Prinzip, dass eine Bewegung eines Fahrzeugs durch Änderungen des Ausgangsdrehmoments an einem Fahrzeug-Antriebsstrang ermittelt werden kann. In einem statischen Zustand kann erwartet werden, dass ein Fahrzeug ein Drehmoment auf dem Fahrzeug-Antriebsstrang ausübt. Der Wert dieses statischen Ausgangsdrehmoments hängt von dem Zustand des Fahrzeugs ab. Wenn das Fahrzeug beispielsweise bergauf orientiert ist und sich in einem Parkzustand befindet, kann erwartet werden, dass ein Drehmoment an dem Drehmomentsensor mit dem Neigungswinkel, der Masse des Fahrzeugs und einem Verlustbetrag aufgrund von Reibungskomponenten des hierin beschriebenen Massenbeschleunigungssystems zusammenhängt.
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Ein Drehmomentsensor kann verwendet werden, um eine Bewegung eines Fahrzeugs zu detektieren. Der Drehmomentsensor kann die Richtung und den Betrag des Drehmoments an einem Antriebsstrang messen und diesen gemessenen Drehmomentwert verwenden, um eine Fahrzeugbewegung zu ermitteln. Bei einigen Ausführungsformen ist der Drehmomentsensor mit der Ausgangswelle des Getriebes verbunden. Für jeden möglichen Fahrzeugzustand gibt es ein erwartetes statisches Ausgangsdrehmoment (”ESOT”, von expected static output torque), das von dem Drehmomentsensor gemessen werden kann. Dieser erwartete statische Ausgangsdrehmomentwert kann basierend auf einem speziellen Fahrzeug kalibriert werden, bei dem der Drehmomentsensor angewendet wird. Die verschiedenen Fahrzeugzustände umfassen, dass das Getriebe auf Parken, Fahren, Rückwärts oder Neutral steht, dass die Orientierung des Fahrzeugs beispielsweise bergauf, bergab oder eben ist, Motor ein oder aus, Bremsen ein oder aus, Antriebsstrang-Zubehörlasten ein oder aus, Fahrzeug beladen oder nicht beladen und den Betrag der Last, ohne auf diese beschränkt zu sein.
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Nun auf 2 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm eines Motorsystems 100 mit einem beispielhaften Detektionssystem 200 für eine Fahrzeugbewegung gemäß einigen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung dargestellt. Das Detektionssystem 200 für die Fahrzeugbewegung umfasst einen Drehmomentsensor 202 und ein Steuermodul 204. Das Steuermodul 204 kann ein Computerprogramm oder eine Computeranwendung umfassen, die in dem Steuermodul 130 läuft, wie es in 2 dargestellt ist. Alternativ kann das Steuermodul 204 ein von dem Steuermodul 130 separates Steuermodul umfassen.
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Die Eingaben an das Steuermodul 204 umfassen eine Ausgabe von dem Drehmomentsensor 202. Weitere Eingaben an das Steuermodul 204 können beispielsweise eine Bremsposition, eine Schalthebelposition, eine Ausgabe eines Getriebeeingangs-Drehzahlsensors (TISS), eine Ausgabe eines Getriebeausgangs-Drehzahlsensors (TOSS), eine Fahrzeugorientierung und eine Fahrzeughöhe umfassen (beispielsweise von einem GPS-System oder dergleichen). Jede dieser Eingaben kann von einem Steuermodul 204 verwendet werden, um eine Fahrzeugbewegung zu ermitteln, wie unten vollständiger beschrieben wird.
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Nun auf 3 Bezug nehmend, ist ein Flussdiagramm gezeigt, das ein Verfahren 300 zum Detektieren einer Fahrzeugbewegung gemäß einigen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung darstellt. Das Verfahren startet bei Schritt 302. Die Position des Schalthebels des Fahrzeugs wird bei Schritt 304 ermittelt, z. B. Parken, Fahren, Rückwärts oder Neutral. Bei Schritt 306 wird die Orientierung des Fahrzeugs ermittelt. Die Orientierung des Fahrzeugs kann beispielsweise einen bergauf gerichteten Zustand, einen bergab gerichteten Zustand oder einen Zustand auf einer ebenen Fläche und auch den Neigungswinkel umfassen.
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Das Verfahren fährt bei Schritt 308 fort, bei dem ein Drehmomentschwellenwert basierend auf dem Zustand des Fahrzeugs ermittelt wird. Bei dieser beispielhaften Ausführungsform basiert der Fahrzeugzustand auf der Position des Schalthebels und der Orientierung des Fahrzeugs. Der Drehmomentschwellenwert variiert basierend auf dem Fahrzeugzustand, wie man erwarten würde. Der Drehmomentschwellenwert für jeden Fahrzeugzustand kann zu der Zeit der Entwicklung des Fahrzeugsystems kalibriert werden. Bei einigen Ausführungsformen wird der Satz von Drehmomentschwellenwerten in einer Nachschlagetabelle gespeichert, auf die durch das Steuermodul 204 zugegriffen werden kann. Auf diese Weise verwendet das Steuermodul 204 den Fahrzeugzustand, der, wie oben beschrieben, die Schalthebelposition und die Orientierung des Fahrzeugs umfasst, als die Referenz für den Drehmomentschwellenwert von Interesse.
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Der Drehmomentwert wird dann bei Schritt 310 gemessen. Bei Schritt 312 wird der Drehmomentwert mit dem Drehmomentschwellenwert von Schritt 308 verglichen. Wenn der Drehmomentwert kleiner als der Drehmomentschwellenwert ist, kehrt das Verfahren 300 bei Schritt 304 zu dem Anfang zurück. Wenn der Drehmomentwert jedoch größer als der Drehmomentschwellenwert ist, wird das Verfahren 300 zu Schritt 314 weitergeleitet, der ermittelt, ob der gemessene Drehmomentwert die Richtung gewechselt hat. Wenn der gemessene Drehmomentwert die Richtung nicht gewechselt hat, kehrt das Verfahren 300 zu Schritt 304 zurück. Wenn der gemessene Drehmomentwert die Richtung gewechselt hat, wird das Verfahren 300 zu Schritt 316 weitergeleitet, der angibt, dass eine Fahrzeugbewegung vorliegen kann. Dementsprechend können das Steuermodul 204 und/oder das Steuermodul 130 wegen einer möglichen Fahrzeugbewegung alarmiert werden, und geeignete Maßnahmen können ausgelöst werden. Das Verfahren endet bei Schritt 318.
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Tabelle 1 listet die Ausgabe eines Drehmomentsensors an der Getriebeausgangswelle für verschiedene Fahrzeugzustände auf. Die in Tabelle 1 dargestellten Zustände sind nur Beispiele von Fahrzeugzuständen und umfassen nicht alle der möglichen Fahrzeugzustände. Bei Tabelle 1 bewegt sich das Fahrzeug nicht, und eine Bremse ist eingeschaltet. Für jeden der Fahrzeugzustände wird ein Wert für ein erwartetes statisches Ausdrehmoment (”ESOT”) ermittelt. Dieser ESOT-Wert hängt von dem betreffenden Fahrzeug ab. Wenn es sich beispielsweise in einem Parkzustand und in einer Bergauf-Orientierung befindet, kann ESOT
P1 an dem Antriebsstrang des Fahrzeugs gemessen werden. ESOT
P1 ist der Drehmomentwert, der gegen die Kraft an dem Fahrzeug wirkt, die dieses drangt, rückwärts oder in diesem Fall bergab zu rollen. Bei dem Parken auf einer ebenen Fläche wird erwartet, dass es keinen an dem Antriebsstrang des Fahrzeugs gemessenen Drehmomentwert gibt. Dies gilt ebenso, wenn der Schalthebel des Fahrzeugs auf Neutral steht, ganz gleich in welcher Orientierung sich das Fahrzeug befindet. TABELLE 1
| Fahrzeugzustand | Bergauf | Bergab | Eben |
| Parken | ESOTP1 | ESOTP2 | 0 |
| Fahren | ESOTD1 | ESOTD2 | ESOTD3 |
| Rückwärts | ESOTR1 | ESOTR2 | ESOTR3 |
| Neutral | 0 | 0 | 0 |
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Der gemessene Drehmomentwert an dem Fahrzeug-Antriebsstrang an dem Punkt, an dem die Bremse losgelassen wird, das Fahrzeug sich aber noch nicht bewegt hat, ist in Tabelle 2 gezeigt. Das gemessene Drehmoment weicht von dem ESOT in jedem Fall ab, bei dem es einen gemessenen ESOT-Wert gibt, die Richtung des gemessenen Drehmomentwerts kehrt sich um, und der Drehmomentbetrag geht gegen Null. In den Situationen, bei denen der ESOT-Wert gleich Null ist (das heißt, wenn sich das Fahrzeug in dem Neutral oder Parkzustand auf einer ebenen Fläche befindet), gibt es keine Änderung in dem Drehmomentwert, da sich das Fahrzeug noch nicht bewegt hat. TABELLE 2
| Fahrzeugzustand | Bergauf | Bergab | Eben |
| Parken | > ESOTP1 | < ESOTP2 | 0 |
| Fahren | > ESOTD1 | < ESOTD2 | > ESOTD3 |
| Rückwärts | < ESOTR1 | > ESOTR2 | < ESOTR3 |
| Neutral | 0 | 0 | 0 |
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Tabelle 3 ist eine schematische Darstellung, die einen gemessenen Drehmomentwert an einem Fahrzeug-Antriebsstrang angibt, wenn das Fahrzeug beginnt, sich aus der bei Tabelle 2 gemessenen stationären Position zu bewegen. Wie oben festgestellt, ändert sich das gemessene Drehmoment in jedem Fall, bei dem ein ESOT gemessen wird, in Richtung auf Null (”CTZ”, von changes towards zero). Mit anderen Worten hat das an einem Fahrzeug-Antriebsstrang ausgeübte Drehmoment den Reibungskoeffizienten überwunden, und es hat daher das Fahrzeug gezwungen, mit einer Bewegung zu beginnen. Der gemessene Drehmomentwert nimmt bezüglich des Absolutwerts ab, die Richtung des gemessenen Drehmomentwerts kehrt sich aber auch um. In den Situationen, in denen in Tabelle 2 von oben kein gemessener Drehmomentwert angegeben wurde, gibt der gemessene Drehmomentwert große Rauschspitzen (”BNS”, von big noise spikes) an, die beispielsweise durch ein Pulsieren des Antriebsstrangs, eine unebene Straße und Änderungen der Radreibung verursacht sein können. In beiden Fällen gibt ein Messwert dieses Drehmomentsensors, der große Rauschspitzen bei Neutral oder Parken auf einer ebenen Fläche aufweist, eine mögliche Fahrzeugbewegung an. Darüber hinaus wird bei allen anderen Fahrzeugzuständen, die in den Tabellen 1–3 dargestellt sind, eine mögliche Fahrzeugbewegung angegeben, sobald der gemessene Drehmomentwert einen Drehmomentschwellenwert überschreitet (das heißt, der Absolutwert des gemessenen Drehmoments, der auch als der Drehmomentbetrag bezeichnet wird) und sich die Richtung des Drehmoments umkehrt. TABELLE 3
| Fahrzeugzustand | Bergauf | Bergab | Eben |
| Parken | CTZ | CTZ | BNS |
| Fahren | CTZ | CTZ | CTZ |
| Rückwärts | CTZ | CTZ | CTZ |
| Neutral | BNS | BNS | BNS |
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Die Kalibrierung des Schwellenwerts für den erwarteten Drehmomentwert wird auf einer Basis von Fahrzeug zu Fahrzeug ermittelt. Ein Testen eines Fahrzeugprototyps kann verwendet werden, um den Drehmomentschwellenwert für einen gegebenen Fahrzeugtyp zu ermitteln, der dann für die Produktionseinheiten dieses Fahrzeugs extrapoliert oder verallgemeinert werden kann. Bei einigen Ausführungsformen wird der Schwellenwert für den erwarteten Drehmomentwert konservativ festgelegt, so dass es weniger wahrscheinlich ist, dass eine Angabe einer möglichen Fahrzeugbewegung fehlerhaft sein wird.
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Der Schwellenwert für den erwarteten Drehmomentwert, wie er in 3 bei Schritt 312 gezeigt ist, ist der Zugang zu den verbleibenden Schritten des Prozesses. Wenn der gemessene Drehmomentwert den Schwellenwert für den erwartete Drehmomentwert niemals überschreitet, werden das System und das Verfahren der vorliegenden Offenbarung keine mögliche Fahrzeugbewegung angeben, d. h. das System und das Verfahren detektieren keine große Rauschspitze, wenn sich das Kraftfahrzeug in dem Neutral- oder Parkzustand auf einer ebenen Fläche befindet, oder die Änderung gegen Null wird bei den anderen Fahrzeugzuständen keine Fahrzeugbewegung angeben, wenn der Schwellenwert nicht überschritten wurde. Darüber hinaus wird in Erwägung gezogen, dass das System und das Verfahren der vorliegenden Offenbarung nicht arbeiten werden, wenn sich das Fahrzeug nicht im Stillstand befindet oder bis das Fahrzeug in den Stillstand gelangt. Wenn der Sensor für die Getriebeausgangsdrehzahl eine Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, wird das Steuermodul 204 daher nicht versuchen, eine mögliche Fahrzeugbewegung zu ermitteln. Bei verschiedenen Ausführungsformen wird das Steuermodul 204 das Verfahren dieser Offenbarung kontinuierlich ausführen und eine Angabe einer möglichen Fahrzeugbewegung ausgeben, wenn dies geeignet ist. Bei diesen Ausführungsformen kann das Steuermodul 130 die Angabe der möglichen Fahrzeugbewegung missachten, wenn die Bewegung des Fahrzeugs bereits wahrgenommen wird, z. B. wenn der TOSS größer als Null ist.
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Das Steuermodul 204 wird unabhängig von dem Steuermodul 130 oder in Verbindung mit diesem die Ermittlung einer möglichen Fahrzeugbewegung verwenden, um Korrekturmaßnahmen zu ergreifen. Diese Maßnahmen können beispielsweise das automatische Betätigen der Fahrzeugbremse, das Abschalten eines Fernstartmerkmals, das Sperren eines Neutral-Leerlaufs, das Betätigen einer Drehmomentwandlerkupplung oder das Modifizieren eines Kopplungsfaktors (K-Faktors) des Drehmomentwandlers, um eine Getriebebewegung zu sperren, und/oder Diagnosen umfassen. Zusätzliche Formen des Eingreifens können durch das Fahrzeug ausgeführt werden, da diejenigen die oben aufgelistet sind, nur Beispiele sind. Das System und das Verfahren der vorliegenden Offenbarung ermöglicht im Vergleich zu der direkten Messung durch einen Geschwindigkeitssensor eine frühere Detektion einer möglichen Fahrzeugbewegung bei niedriger Geschwindigkeit. Daher kann ein beliebiges Fahrzeugsystem oder Steuerverfahren, das den Messwert des Ausgangsdrehzahlsensors verwendet, um seine Funktion auszuführen, von dem System und Verfahren der vorliegenden Offenbarung profitieren.
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Nun auf 4 Bezug nehmend, ist eine graphische Darstellung 400 eines beispielhaften Drehmomentsignals, Getriebepositionssignals und Geschwindigkeitssensorsignals dargestellt. Das Drehmomentsignal 410 gibt zwischen den Zeiten 0 und t2 eine Null-Last an dem Drehzahlsensor an, mit kleinen Schwankungen hauptsächlich aufgrund von Rauschen. Das Getriebepositionssignal 420 gibt zu der Zeit 0 einen Parkzustand des Fahrzeugs an, der sich zu der Zeit t1 abrupt in einen Fahrzustand ändert. Zu der Zeit t2 beginnt das Drehmomentsignal 410, eine Zunahme in dem Drehmoment an den Drehmomentsensor anzugeben. Das Drehmomentsignal 410 überschreitet zu der Zeit t3 einen Drehmomentschwellenwert 440. Das Drehmomentsignal 410 steigt weiter bis zu der Zeit t4, an welchem Punkt das Drehmomentsignal 410 die Richtung ändert. Wie oben vollständiger beschrieben ist, kann die Änderung in der Richtung des Drehmomentsignals 410 nach dem Überschreiten des Drehmomentschwellenwerts 440 eine mögliche Fahrzeugbewegung angeben. Erst zu der Zeit t5 gibt das Geschwindigkeitssensorsignal 430 einen Geschwindigkeitswert ungleich Null an, und es gibt eine Zeitdifferenz 450 zwischen der Angabe einer möglichen Fahrzeugbewegung durch das Drehmomentsensorsignal 410 und das Geschwindigkeitssensorsignal. Daher kann das Drehmomentsensorsignal 410 verwendet werden, wie oben beschrieben wurde, um eine schnellere Angabe einer möglichen Fahrzeugbewegung zu liefern, als dies mit einem Geschwindigkeitssensorsignal 430 allein möglich ist.
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Fachleute können nun anhand der vorstehenden Beschreibung einsehen, dass die breiten Lehren der Offenbarung in einer Vielzahl von Formen implementiert werden können. Während diese Offenbarung spezielle Beispiele aufweist, soll der wahre Umfang der Offenbarung daher nicht auf diese beschränkt sein, da andere Modifikationen für den erfahrenen Praktiker bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der nachfolgenden Ansprüche offensichtlich werden.