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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung des Fahrkomforts bei einem Fahrzeug sowie ein Antriebssystem zur Umsetzung eines derartigen Verfahrens.
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Der Fahrkomfort in einem Fahrzeug hat bei allgemein steigenden Ansprüchen eines Nutzers an das Fahrzeug in der Vergangenheit kontinuierlich zugenommen. Es ist allgemein bekannt, dass eine Beeinträchtigung des Fahrkomforts verschiedene Ursachen haben kann.
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Fahrzeuge mit einem Automatikgetriebe und einem Drehmomentwandler, der insbesondere bei geringen Fahrgeschwindigkeiten und kurzen Gängen ein hohes Maß an Fahrkomfort bietet, sind bekannt. Nachteilig ist dabei, dass dieser erzielte Gewinn des Fahrkomforts zu Lasten eines Kraftstoffverbrauchs wirkt. Deshalb werden neuerdings Automatikgetriebe eingesetzt, die ausschließlich von Kupplungen betätigt werden. Kupplungen ermöglichen eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs im Betrieb, haben jedoch prinzipbedingt einen Nachteil hinsichtlich des Fahrkomforts gegenüber Drehmomentwandlern.
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Die üblicherweise aus Handschalt-Getrieben bekannten Kupplungen zeichnen sich im Wesentlichen durch drei Betriebsstände aus. Während in einer offenen Stellung keine Momentenübertragung von einem Motor auf das Getriebe erfolgt, ist in einer geschlossenen Stellung eine Haftung zwischen Motor und Getriebe durch die Kupplung gewährleistet. Darüber hinaus ist der Betriebszustand im Schlupf während des Anfahrens oder des Kriechens bekannt, wobei das Motormoment nur anteilig von der Kupplung übertragen wird.
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Hinsichtlich des Kupplungsverhaltens wird der Fahrkomfort eines Fahrzeugs von verschiedenen Einflüssen geprägt wie beispielsweise dem Anliegen der Kupplung, dem Kriechverhalten, dem Anfahrverhalten, dem Momentenabbau und Momentenaufbau bei Schaltvorgängen, dem Lastwechselverhalten und dem Anhalte- bzw. Ausrollverhalten. Jedoch kann der Fahrkomfort nicht immer aufgrund objektiver Kriterien definiert werden.
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Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Verfahren und Systeme zur Verbesserung des Fahrkomforts unter Berücksichtigung des Kupplungsverhaltens bekannt. Die
DE 39 18 254 C2 zeigt ein Verfahren zur Vermeidung von Lastwechselschlägen, wobei in Abhängigkeit einer Betätigung des Fahrpedals die Kupplung selbsttätig verstellt bzw. ausgerückt wird, um eine verbesserte Drehmomentenübertragung zu gewährleisten. Die
DE 102 49 098 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit, wobei das Kupplungsmoment für eine Dämpfung von Lastschlägen im Motor als zusätzliche Eingangsgröße verwendet wird. Derartige Verfahren führen nicht immer zu einer objektiven Verbesserung des Fahrkomforts.
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Die
DE 44 03 597 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Einrichtung zur Steuerung einer Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs.
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In der
DE 199 37 455 A1 ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zur koordinierten Steuerung des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs während Getriebeschaltvorgängen beschrieben.
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Die
DE 195 04 847 A1 offenbart ein Steuerverfahren für ein Drehmoment-Übertragungssystem und eine Drehmoment-Übertragungssystem zur Durchführung eines Steuerverfahrens.
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Aus der 102 40 842 A1 ist ein Steuerverfahren zur automatischen Betätigung eines Drehmoment-Übertragungssystems bekannt.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Verbesserung des Fahrkomforts bei einem Fahrzeug mit einem automatisierten Getriebe und einer Kupplung derart zu gestalten, dass der Fahrkomfort für verschiedene Betriebsweisen des Fahrzeugs objektiv darstellbar ist und dadurch verbessert werden kann.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass die von Handschalt-Getrieben bekannten Betriebszustände einer Kupplung mittels einer rechnerischen Größe, dem sogenannten Koppelungsfaktor Kf, dargestellt werden können, wodurch bei automatisierten Getrieben, insbesondere Automatikgetrieben, mit mindestens einer Kupplung der Fahrkomfort erhöhbar ist. Dabei ist der Koppelungsfaktor Kf als Maß für die Steifigkeit der Kupplung zu verstehen. So bedeutet beispielsweise Kf = 0, dass die Kupplung geöffnet ist und kein Drehmoment überträgt. Für eine Verbesserung des Fahrkomforts in dem Fahrzeug wird zunächst ein Soll-Betriebszustand für die Kupplung mittels eines Steuergerätes bestimmt. Gleichzeitig wird ein Ist-Betriebszustand der Kupplung mittels einer Auswerte-Einheit ermittelt, wobei die beiden Betriebszustände durch entsprechende Koppelungsfaktoren KfIst, KfSoll ausgedrückt werden.
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Mit einer Ermittlung des Ist-Koppelungsfaktors KfIst in dem erfindungsgemäßen Verfahren wird der tatsächliche Betriebszustand der Kupplung in einem automatisierten Getriebe anhand eines Verhältniswertes zwischen einem von der Kupplung übertragbaren Drehmoment und einem von einem Motor, insbesondere an einer Primärseite der Kupplung, bereitgestellten Drehmoment ermittelt. Dadurch ist es möglich, mittels einer aus gemessenen Antriebs-Kenngrößen bestimmten Rechengröße ein Maß für die Steifigkeit der Kupplung anzugeben, das an ein Soll-Maß angepasst wird.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine direkte Verbesserung des Fahrkomforts in einem Fahrzeug durch Rückführung der Betriebszustände über eine Datenschnittstelle an mindestens ein Steuergerät eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs, wobei auf Basis der weitergeleiteten Koppelungsfaktoren Schaltvorgänge in einem Motor-Steuergerät, in einem Bremsen-Steuergerät, in einem Getriebe-Steuergerät und/oder in mindestens einem weiteren Steuergerät des Antriebsstrangs ausgelöst werden. Insbesondere kann durch die weitergeleiteten Koppelungsfaktoren eine Differenzialsperre im Antriebsstrang geschalten werden. Das Auslösen von Schaltvorgängen in verschiedenen Steuergeräten auf Basis der Koppelungsfaktoren ermöglicht eine stufenweise Anpassung des Fahrverhaltens aufgrund zuvor festgelegter Fahrkomfort-Regeln, die durch den Soll-Koppelungsfaktor KfSoll dargestellt sind, so dass dadurch eine Verbesserung des Fahrkomforts erreicht wird.
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Ein Verfahren gemäß Anspruch 2 ermöglicht die Berücksichtigung verschiedener Einflussparameter zur Bestimmung des Soll-Koppelungsfaktors KfSoll. Dadurch werden verschiedene Zustände bei der Festlegung des Koppelungsfaktors integriert, so dass eine verbesserte Anpassung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs an reale Umstände während des Fahrbetriebs resultiert. Insbesondere ist dadurch eine objektive Darstellung und Bewertung des Fahrkomforts und damit dessen Verbesserung möglich.
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Mit einem Verfahren nach Anspruch 3 kann die Anpassung des Fahrverhaltens zur Verbesserung des Fahrkomforts zusätzlich gesteigert werden, indem die Koppelungsfaktoren als Eingangssignale für mindestens eine Regler-Einheit zum Regeln von mit den Steuergeräten verbundenen Aggregaten dienen. Damit ist es nicht nur möglich, einzelne Schaltvorgänge auszulösen, die eine stufenweise Anpassung des Fahrverhaltens ermöglichen, sondern eine kontinuierliche Anpassung an das gewünschte Fahrverhalten aufgrund einer Abweichung des Ist-Koppelungsfaktors von dem Soll-Koppelungsfaktor.
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Ein Verfahren gemäß Anspruch 4 ermöglicht eine verbesserte Übertragung von Drehmomenten, die dauerhaft kleiner sind als ein Motormoment, wobei ein Anstieg der Motor-Drehzahl bis zu einer systembedingten Drehzahlbegrenzung vermieden werden kann. Dabei werden durch das Motor-Steuergerät verschiedene Schaltvorgänge ausgelöst. Durch das Vermeiden des Drehzahl-Anstiegs der Motordrehzahl wird die Beeinträchtigung des Fahrkomforts reduziert. Außerdem kann allgemein eine Begrenzung der zeitlichen Veränderung des von dem Motor bereitgestellten Drehmoments erfolgen, wobei dies sowohl ein Begrenzen eines Anstiegs als auch eines Abbaus des Motormoments bedeuten kann.
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Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antriebssystem zur Verbesserung des Fahrkomforts bei einem Fahrzeug mit einem automatisierten Getriebe und einer Kupplung derart zu gestalten, dass der Fahrkomfort für verschiedene Betriebsweisen des Fahrzeugs objektiv darstellbar ist und dadurch verbessert werden kann.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch ein Antriebssystem mit den im Anspruch 5 genannten Merkmalen gelöst. Dazu umfasst das Antriebssystem ein mit einem Motor verbindbares, automatisiertes Getriebe mit mindestens einer Kupplung, ein Steuergerät zur Bestimmung eines Soll-Betriebszustandes für die Kupplung und eine Auswerte-Einheit zur Ermittlung eines Ist-Betriebszustandes der Kupplung. Die dadurch erzielbaren Vorteile entsprechen denen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Bei einem erfindungsgemäßen Antriebssystem erfolgt die Ansteuerung des Getriebes direkt durch das Getriebe-Steuergerät.
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Mit einer Datenschnittstelle in dem erfindungsgemäßen Antriebssystem können die ermittelten Betriebszustände an mindestens ein Steuergerät weitergeleitet werden, so dass eine Anpassung des Fahrverhaltens durch direkte Beeinflussung des Antriebsstrangs über die Steuergeräte möglich ist.
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Bei einem Antriebssystem nach Anspruch 6 sind verschiedene Steuergeräte eines Fahrzeugs im Antriebsstrang über eine Datenleitung, insbesondere einen CAN-Bus, direkt miteinander verbunden, so dass Statusinformationen an allen Steuergeräten als Eingangsgrößen zur Verfügung stehen.
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Ein Antriebssystem nach Anspruch 7 ermöglicht die Übermittlung von verschiedenen Einflussparametern zur Bestimmung eines Soll-Betriebszustandes der Kupplung. Durch entsprechende Signalverbindungen können verschiedene Stell-Einheiten genutzt werden, um relevante Eingangsgrößen zur Verfügung zu stellen.
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Ein Antriebssystem nach Anspruch 8 ermöglicht eine weitere Verbesserung des Fahrkomforts eines Fahrzeugs durch kontinuierliche Anpassung des Fahrverhaltens mittels der vorher bestimmten Koppelungsfaktoren. Über mindestens eine Regler-Einheit werden mit den Steuergeräten verbundene Aggregate geregelt.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der 1 näher erläutert, die eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Antriebssystems zur Verbesserung des Fahrkomforts bei einem Fahrzeug zeigt.
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Ein in 1 schematisch dargestelltes Antriebssystem zur Verbesserung des Fahrkomforts bei einem Fahrzeug umfasst ein mit einem Motor 1 verbundenes Getriebe 2, das als Automatik-Getriebe ausgeführt ist. Eine Kupplung 3 ist sowohl mit dem Motor 1 als auch mit dem Getriebe 2 verbunden. Weiterhin ist eine Bremse 4 vorgesehen, die mit einem Bremsen-Steuergerät 5 in Signalverbindung steht und von diesem gesteuert wird. In analoger Weise ist ein Getriebe-Steuergerät 6 vorgesehen, das zur Steuerung des Getriebes 2 und der Kupplung 3 mit diesen in Signalverbindung steht. Ein Motor-Steuergerät 7 wird entsprechend zur Steuerung des Motors 1 genutzt. Die Steuergeräte 5, 6, 7 sind jeweils miteinander durch Datenleitungen verbunden, die in dem gezeigten Ausführungsbeispiel als CAN-Bus ausgeführt sind.
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Direkt verbunden mit dem Motor 1 und der Kupplung 3 ist eine Auswerte-Einheit 8 zur Ermittlung eines Ist-Koppelungsfaktors KfIst durch Berechnung eines Verhältniswertes eines von der Kupplung 3 übertragbaren Drehmoments MKop zu einem von dem Motor 1 an einer Primärseite der Kupplung 3 bereitgestellten Drehmoment MMot. Die Auswerte-Einheit 8 kann in eines der Steuergeräte 5, 6, 7 integriert sein.
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Von verschiedenen Mess- und/oder Diagnosegeräten 9 im Fahrzeug werden über eine Steuerkonsole 10 dem Getriebe-Steuergerät 6 verschiedene Einflussgrößen zur Berechnung eines Soll-Koppelungsfaktors KfSoll zur Verfügung gestellt. Damit ist es möglich ein gewünschtes Fahrverhalten auf Basis verschiedener Umstände aktiv zu beeinflussen, um damit den Fahrkomfort objektiv zu verbessern. Bei den Einflussparametern handelt es sich um eine vorgegebene Fahrstrategie, einen Sonderfahrzustand wie beispielsweise aktives ABS oder ESP oder durchdrehende Räder, einer Stellung eines durch einen Fahrer betätigbaren Auswahlschalters für beispielsweise sportliches Fahrverhalten, einer Werkstatt-Kodierung, einer Wahlhebelposition, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Fahrstufe oder einer Getriebe-Temperatur. Durch eine gepunktet angedeutete Fortsetzung einer Reihe von Mess- und Diagnose-Einheiten 9 und deren Signalverbindungen zur Steuerkonsole 10 sind weitere neben den in 1 dargestellten Einheiten 9 in dem erfindungsgemäßen System angedeutet. Mindestens eine der Mess- oder Diagnose-Einheit 9 dient zur Übermittlung eines Einflussparameters für die Bestimmung des Soll-Koppelungsfaktors KfSoll.
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Eine Datenschnittstelle 11 steht in Signalverbindung mit dem Getriebe-Steuergerät 6 und der Auswerte-Einheit 8. Damit sind über die Datenschnittstelle 11 sowohl der Soll-Koppelungsfaktor KfSoll als auch der Ist-Koppelungsfaktor KfIst abrufbar. Mittels weiterer Signalverbindungen können die beiden Koppelungsfaktoren KfSoll, Kfist an Regler-Einheiten 12 übermittelt werden und sind so über das Bremsen-Steuergerät 5, das Getriebe-Steuergerät 6 und/oder das Motor-Steuergerät 7 direkt in das erfindungsgemäße System rückführbar. Dadurch kann eine kontinuierliche Anpassung an ein gewünschtes Fahrverhalten zur Verbesserung des Fahrkomforts erreicht, indem der tatsächliche Ist-Koppelungsfaktor KfIst an den vorgegebenen Soll-Koppelungsfaktor KfSoll angenähert wird. Es ist allerdings auch möglich, die Regler-Einheiten 12 zu deaktivieren, so dass eine Rückführung der Koppelungsfaktoren KfSoll, KfIst direkt an die Steuergeräte 5, 6, 7 erfolgt. Dadurch werden Schaltvorgänge in den Steuergeräte 5, 6, 7 ausgelöst, wodurch eine stufenweise Anpassung an ein gewünschtes Fahrverhalten erzielt wird. Es ist weiterhin möglich, dass die mit dem Getriebe-Steuergerät 6 verbundene Regler-Einheit 12 zur Anpassung und Regelung der Einflussparameter für das Getriebe-Steuergerät 6 zur Ermittlung des Soll-Koppelungsfaktors KfSoll genutzt wird. Dazu steht die Regler-Einheit 12 mit der Steuerkonsole 10 in Signalverbindung. Darüber hinaus können die an der Datenschnittstelle 11 zur Verfügung stehenden Koppelungsfaktoren KfSoll, KfIst für Schaltvorgänge an weiteren, nicht dargestellten Steuergeräten des Antriebsstrangs des Fahrzeugs verwendet werden. Als besonders vorteilhaft hat sich dabei die Steuerung einer Differenzialsperre im Antriebsstrang erwiesen.
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Nachfolgend wird ein Verfahren zur Verbesserung des Fahrkomforts bei einem Fahrzeug näher erläutert. Zunächst wird der Soll-Betriebszustand für die Kupplung 3 mit dem Getriebe-Steuergerät 6 durch Bestimmen des Soll-Koppelungsfaktors KfSoll bestimmt, indem mindestens einer der Einflussparameter Fahrstrategie, Sonderfahrzustand, Stellung eines Auswahlschalters, Werkstatt-Kodierung, Wahlhebelposition, Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrstufe oder Getriebe-Temperatur berücksichtigt wird. Es ist auch möglich, den Soll-Koppelungsfaktors KfSoll mit einem der anderen Steuergeräte, insbesondere dem Bremsen-Steuergerät 5 oder dem Motor-Steuergerät 7 zu bestimmen. Die verschiedenen Einflussparameter werden von verschiedenen den Mess- und/oder Diagnose-Einheiten 9, die im Fahrzeug vorgesehen sind, über die Steuerkonsole 10 zur Verfügung gestellt.
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Parallel erfolgt auf Basis einer Auswerteroutine in der Auswerte-Einheit 8 die Ermittlung des Ist-Betriebszustandes der Kupplung 3, wobei der Ist-Koppelungsfaktor KfIst aus dem Verhältniswert des von der Kupplung 3 übertragbaren Drehmoments zu dem von dem Motor 1 bereitgestellten Drehmoment MMot berechnet wird: KfIst = MKup / MMot.
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Anschließend werden die beiden Koppelungsfaktoren KfSoll, KfIst von der Auswerte-Einheit 8 bzw. dem Getriebe-Steuergerät 6 an die Datenschnittstelle 11 übermittelt. Von dort aus können die ermittelten Koppelungsfaktoren KfSoll, KfIst zur Steuerung und/oder Regelung des erfindungsgemäßen Antriebssystems genutzt werden.
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Zur Steuerung des Antriebssystems erfolgt eine direkte Rückführung der Koppelungsfaktoren KfIst, KfSoll an das Bremsen-Steuergerät 5, das Getriebe-Steuergerät 6, das Motor-Steuergerät 7 und/oder weitere Steuergeräte des Antriebsstrangs, insbesondere zum Ansteuern der Differenzialsperre. In den genannten Steuergeräten erfolgen entsprechend den übermittelten Koppelungsfaktoren KfIst, KfSoll verschiedene Schaltvorgänge zur Anpassung des Fahrverhaltens bei dem Fahrzeug für eine Verbesserung des Fahrkomforts. Es ist auch möglich, in die Rückführung der von der Datenschnittstelle 11 zur Verfügung gestellten Koppelungsfaktoren KfIst, KfSoll Regler-Einheiten 12 zu integrieren, die den Steuergeräten 5, 6, 7 vorgeschaltet sind. Dadurch wird eine kontinuierliche Anpassung des Ist-Koppelungsfaktors KfIst an den Soll-Koppelungsfaktor KfSoll und damit an das gewünschte Fahrverhalten erreicht, woraus eine schnellere und direktere Verbesserung des Fahrkomforts resultiert.
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Das erfindungsgemäße Antriebssystem ermöglicht also ein Zusammenwirken mehrer Steuergeräte im Antriebsstrang, um das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu beeinflussen und damit den Fahrkomfort insgesamt nach objektiven Maßstäben zu verbessern. Neben einer Parametrierung zur Beeinflussung des Verhaltens des Motors 1 im Rahmen vorgegebener technischer Grenzen dient insbesondere die Ansteuerung der Kupplung 3 über das Getriebe-Steuergerät 7 einer Anpassung des Fahrverhaltens. Es ist ein Ziel der Kupplungs-Ansteuerung, insbesondere bei geringen Fahrgeschwindigkeiten, ein ähnlich komfortables Fahrverhalten im Automatik-Getriebe zu erzielen, wie dies bei der Verwendung von hydrodynamischen Drehmomentwandlern bekannt ist, ohne dass dabei der Kraftstoffverbrauch gegenüber einer konventionellen Kupplungs-Anwendung erhöht ist. Bei Sonderfahrzuständen wie aktivem ABS oder ESP, durchdrehende Räder oder Regeleingriffen des Bremsen-Steuergerätes wird der Soll-Koppelungsfaktor KfSoll derart verändert, dass die Kupplung 3 mit Überanpressung geschlossen wird, um das Regelverhalten des Bremsen-Steuergerätes 5 zu verbessern. Bei sogenannten Missbrauchs-Situationen wie beispielsweise bei wiederholtem Pumpen mit dem Fahrpedal oder einem Anfahren bei gleichzeitig betätigter Bremse ermöglicht das erfindungsgemäße Antriebssystem ein Fahrverhalten ohne Lastwechselschläge im Getriebe 2.
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Um diesen vielfältigen Anforderungen an das Antriebssystem zur Verbesserung des Fahrkomforts gerecht zu werden, sind Steuerungs- und/oder Regelungsmaßnahmen des Getriebes 2 alleine nicht ausreichend. Aus diesem Grund ist mit dem erfindungsgemäßen Antriebssystem eine an die jeweilige Fahrsituation angepasste Beeinflussung aller Steuergeräte möglich, wofür ein entsprechender Informationsaustausch, beispielsweise mittels des CAN-Busses, zwischen den Steuergeräten für Bremse, Motor und Getriebe sowie der Signal-Rückführung von der Datenschnittstelle 11 über die Regler-Einheiten 12 zu den Steuergeräten 5, 6, 7 eingerichtet ist.
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Der Ist-Koppelungsfaktor KfIst ist ein Maß für die Steifigkeit der Kupplung 3 und wird aus dem Verhältnis des tatsächlichen von der Kupplung 3 übertragbaren Drehmoments MKup und dem von dem Motor 1 bereitgestellten Drehmoment MMot ermittelt. Dementsprechend kann der Koppelungsfaktor Kf derart interpretiert werden, dass Kf = 0 eine geöffnete Kupplung 3 repräsentiert, wobei kein Drehmoment übertragen wird. Kf = 1 (= 100 %) bedeutet, dass das von der Kupplung 3 übertragene Moment MKup dem von dem Motor 1 bereitgestellten Drehmoment MMot entspricht. Alle Werte von Kf zwischen 0 und 1 repräsentieren einen sogenannten Schlupf- oder Kriechzustand des Fahrzeugs, wobei das von der Kupplung 3 übertragene Moment MKup kleiner ist als das von dem Motor 1 übertragene Drehmoment MMot. Im Gegensatz dazu ist in einem sogenannten Schubfall das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment MKup größer als das von dem Motor 1 bereitgestellte Drehmoment MMot, wobei Kf Werte von bis zu 2 oder mehr annehmen kann.
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Bei vorliegendem Schlupf, also wenn das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment MKup geringer ist als das von dem Motor 1 bereitgestellte Drehmoment MMot, ergibt sich ohne Zusatzmaßnahmen infolge der Drehmomentenbilanz an der Kupplung 3 eine Erhöhung einer Schlupfdrehzahl an der Kupplung 3. Durch einen permanenten Drehmoment-Überschuss würde ein Anstieg der Motordrehzahl nMot bewirkt werden. Grundsätzlich ist es nicht möglich, dauerhaft den Fahrzeugantrieb bei Schlupfbeanspruchung zu betreiben, da die Motordrehzahl nMot unbegrenzt bzw. bis zu einer von einem sogenannten Drehzahlbegrenzer festgelegten Obergrenze der Motordrehzahl nMot,max ansteigen würde. Aus diesem Grund umfasst das Motor-Steuergerät 7 des erfindungsgemäßen Antriebssystems Schaltvorgänge, mittels derer die Motordrehzahl nMot begrenzt wird. Dies kann einerseits durch Begrenzen der Motordrehzahl nMot auf eine gegenüber einer Kupplungssekundärdrehzahl erhöhte Drehzahl erfolgen, indem das von dem Motor 1 bereitgestellte Drehmoment MMot reduziert wird. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, einen Anstieg des Motormoments MMot trotz Betätigung des Fahrpedals zu begrenzen.
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Im Schubfall kann die Leerlauf-Solldrehzahl n0 als Drehzahl-Obergrenze verwendet werden. Alternativ kann zusätzlich eine Begrenzung des Motormoments MMot genutzt werden, um den daraus resultierenden Fahrkomfort zusätzlich zu erhöhen.
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Im Folgenden werden einzelne Fahrsituationen exemplarisch beschrieben um die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Antriebssystems und des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Verbesserung des Fahrkomforts zu beschreiben.
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In einer neutralen Position des Wählhebels („N“) ist die Kupplung 3 geöffnet, das heißt, die Koppelungsfaktoren KfSoll, Kfist sind beide 0, woraus keine Vorgabe für das Motor-Steuergerät 7 und damit für den Motor 1 resultiert.
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Im Kriech-Betrieb wird das Fahrpedal nicht betätigt, so dass das Fahrzeug entweder steht oder sehr langsam rollt. In diesem Fahrzustand wird der Ist-Koppelungsfaktor KfIst an der Kupplung 3 und dem Motor 1 ermittelt. Der Soll-Koppelungsfaktor KfSoll nimmt einen kleinen Wert an, insbesondere nahe 0. Ein vollständiges Schließen der Kupplung 3 ist in diesem Zustand nicht beabsichtigt.
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Analog dem Kriechen wird auch beim Anfahren der Ist-Koppelungsfaktor KfIst aktuell ermittelt, wobei der Soll-Koppelungsfaktor KfSoll mit einem Wert von etwa 1 (≈ 100 %) vorgegeben wird. Damit ist ein vollständiges Schließen der Kupplung 3 beabsichtigt. Bei den oben bereits genannten missbräuchlichen Verwendungen beispielsweise durch Pumpen mit dem Fahrpedal oder gleichzeitiger Betätigung von Fahrpedal und Bremse wird der Soll-Koppelungsfaktor KfSoll reduziert, so dass dadurch Schläge infolge von Lastwechseln vermieden und damit auch in dieser Situation der Fahrkomfort verbessert werden kann.
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Im regulären Fahrbetrieb erfolgt eine bereits bekannte Ermittlung des tatsächlichen Ist-Koppelungsfaktors KfIst. Weiterhin wird der Soll-Koppelungsfaktor KfSoll in Abhängigkeit des Fahrverhaltens mit einem Wert von ≥ 1 (≥ 100 %) vorgegeben. Diese prinzipielle Vorgehensweise gilt analog auch für Schaltvorgänge während des Fahrens.
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Bei einem Ausrollen des Fahrzeugs, d. h. die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird verzögert, wobei keine oder nur wenig Betätigung des Fahrpedals erfolgt, wird der Soll-Koppelungsfaktor KfSoll auf sehr kleine Werte, insbesondere nahe 0, vorgegeben. Damit wird erreicht, dass infolge einer Betätigung der Kupplung 3 durch den Fahrer eine Reaktionszeit verbleibt, innerhalb derer ein Betriebszustand der Kupplung 3 einer veränderten Situation angepasst werden kann, um ein gefordertes Motormoment MMot übertragen zu können.