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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 8.
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Stand der Technik
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Es ist bekannt, Kraftfahrzeuge mit Sensoren auszustatten, die dazu ausgebildet sind, einen Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis zu erkennen. Ein frühes Erkennen eines solchen Zusammenstoßes kann wichtig sein, um im Kraftfahrzeug vorgesehene Sicherheitssysteme, beispielsweise Airbags, rechtszeitig auszulösen. Derartige Lösungen sind beispielsweise in der
WO 2005/118348 A1 und der
US 2006/0129295 A1 beschrieben.
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Es ist weiter bekannt, einen wahrscheinlich bevorstehenden Unfall des Kraftfahrzeugs bereits vor dem Eintreten des Unfalls zu erkennen. Die
GB 2 435 536 A beschreibt ein System, das eine Wahrscheinlichkeit dafür berechnet, dass sich das Kraftfahrzeug einer gefährlichen Situation annähert. Hierzu wertet das System u. a. von einem Navigationssystem gelieferte Informationen über eine Umgebung des Kraftfahrzeugs aus. Falls die Wahrscheinlichkeit des Herannahens einer gefährlichen Situation einen festgelegten Schwellwert überschreitet, so wird ein Warnsignal ausgegeben und das Kraftfahrzeug gegebenenfalls abgebremst.
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, die eine weitere Erhöhung der Sicherheit gestattet. Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Es ist weiter Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs anzugeben. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Es hat sich gezeigt, dass sich ein bevorstehender Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis häufig erst dann feststellen lässt, wenn der Zusammenstoß bereits unvermeidlich ist. Die Erfahrung lehrt außerdem, dass Zusammenstöße zwischen Kraftfahrzeugen und Hindernissen je nach dem Winkel des Zusammenstoßes und den Positionen des Zusammenstoßes an Kraftfahrzeug und Hindernis unterschiedlich schwere Folgen nach sich ziehen. Beispielsweise kann ein Zusammentreffen mit einer Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs zu Personenschäden führen, während ein Zusammentreffen mit einem Motorraum des Kraftfahrzeugs lediglich einen Sachschaden verursacht. Untersuchungen haben gezeigt, dass auch im Fall eines unvermeidbaren Zusammenstoßes häufig noch eine Kurskorrektur möglich wäre, durch die das Ausmaß des durch den Zusammenstoß verursachten Schadens reduziert werden kann.
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Eine erfindungsgemäße Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug ist mit mindestens einer Empfangseinheit verbunden und dazu ausgebildet, mittels der Empfangseinheit einen bevorstehenden Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis zu erkennen. Dabei ist die Vorrichtung weiter ausgebildet, das Hindernis einer Kategorie zuzuordnen und anhand der Kategorie einen bevorzugten Einschlagbereich zu ermitteln. Außerdem ist die Vorrichtung ausgebildet, eine Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des bevorzugten Einschlagbereichs zu beeinflussen. Vorteilhafterweise findet der Zusammenstoß zwischen Kraftfahrzeug und Hindernis dann im bevorzugten Einschlagbereich des Hindernisses statt. Dadurch kann das Ausmaß des durch den Zusammenstoß verursachten Schaden reduziert werden.
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In einer Weiterbildung ist die Vorrichtung mit einem Navigationssystem verbunden und dazu ausgebildet, von dem Navigationssystem eine Information über eine Umgebung des Kraftfahrzeugs zu empfangen. Außerdem ist die Vorrichtung dazu ausgebildet, die Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des bevorzugten Einschlagbereichs und der Information über die Umgebung des Kraftfahrzeugs zu beeinflussen. Vorteilhafterweise kann die Wahl des bevorzugten Einschlagbereichs und die Beeinflussung der Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs dann in Abhängigkeit von der Umgebung des Kraftfahrzeugs erfolgen. Vorteilhafterweise wird dadurch berücksichtigt, dass die Umgebung des Kraftfahrzeugs die Schwere des durch den Zusammenstoß verursachten Schadens beeinflussen kann. Außerdem hängen die verfügbaren Möglichkeiten, die Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs zu beeinflussen, ebenfalls von der Umgebung des Kraftfahrzeugs ab.
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Zweckmäßigerweise umfasst die Information über die Umgebung des Kraftfahrzeugs eine Information über einen Straßentyp und/oder eine Anzahl von Fahrspuren und/oder eine Steigung und/oder einen Kurvenverlauf und/oder einen Randstreifen. Vorteilhafterweise können diese Informationen dann bei der Ermittlung des bevorzugten Einschlagbereichs und der Beeinflussung der Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden.
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Zweckmäßigerweise umfasst die mindestens eine Empfangseinheit eine Videokamera und/oder einen Radarsensor und/oder einen Infrarotsensor und/oder einen Ultraschallsensor. Vorteilhafterweise eignen sich diese Sensoren gut zur Erkennung und Kategorisierung von Hindernissen.
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Zweckmäßigerweise umfasst der bevorzugte Einschlagbereich eine Information, aus welcher Richtung und/oder an welcher Position des Hindernisses ein Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis bevorzugt ist. Vorteilhafterweise kann dadurch berücksichtigt werden, dass ein Zusammenstoß mit einer bestimmten Stelle einer Art von Hindernissen weniger gravierende Schäden verursacht als ein Zusammenstoß mit einer anderen Stelle eines solchen Hindernisses.
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Bevorzugt ist die Vorrichtung ausgebildet, die Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs durch einen Eingriff in ein Bremssystem und/oder ein Lenksystem und/oder ein Beschleunigungssystem beeinflussen. Vorteilhafterweise werden der Vorrichtung dadurch weitreichende Möglichkeiten geboten, die Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs zu beeinflussen. Dadurch verbessern sich die Chancen, dass die Beeinflussung der Fahrbewegung tatsächlich zu einem Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs mit dem bevorzugten Einschlagbereich des Hindernisses und nicht mit einem anderen Bereich des Hindernisses führt.
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Zweckmäßigerweise umfasst die Liste von Kategorien die Kategorien Fußgänger und/oder Fahrrad und/oder Kraftrad und/oder Personenkraftwagen und/oder Lastkraftwagen und/oder Omnibus. Vorteilhafterweise wird dadurch berücksichtigt, dass unterschiedliche Kategorien von Hindernissen unterschiedlich bevorzugte Einschlagbereiche aufweisen und daher unterschiedliche Beeinflussungen der Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs durch die Vorrichtung erfordern.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs weist Verfahrensschritte auf zum Erkennen eines bevorstehenden Zusammenstoßes des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis, zum Zuordnen des Hindernisses zu einer Kategorie, zum Ermitteln eines bevorzugten Einschlagbereichs anhand der Kategorie, und zum Beeinflussen einer Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des bevorzugten Einschlagbereichs. Vorteilhafterweise kann durch dieses Verfahren das Ausmaß von durch den Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs mit dem Hindernis verursachten Schäden reduziert werden.
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In einer Weiterbildung des Verfahrens wird vor dem Beeinflussen der Fahrbewegung ein Verfahrensschritt ausgeführt zum Empfangen einer Information über eine Umgebung des Kraftfahrzeugs von einem Navigationssystem. Außerdem erfolgt das Beeinflussen der Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit des bevorzugten Einschlagbereichs und der Information über die Umgebung des Kraftfahrzeugs. Vorteilhafterweise kann die Information über die Umgebung des Kraftfahrzeugs dann bei der Ermittlung des bevorzugten Einschlagbereichs und der Beeinflussung der Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden. Dadurch erhöht sich die Wahrscheinlichkeit, dass das Beeinflussen der Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs tatsächlich zu einem Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs mit dem bevorzugten Einschlagbereich des Hindernisses und nicht mit einem anderen Bereich des Hindernisses führt.
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Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert. Dabei werden für gleiche oder gleich wirkende Elemente einheitliche Bezugszeichen verwendet. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation;
- 2 ein schematisches Blockschaltbild einer Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug;
- 3 eine schematische Darstellung einer Kategorie von Hindernissen; und
- 4 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt eine schematische Ansicht einer Verkehrssituation. Ein Kraftfahrzeug 10 befährt eine Straße eines Straßentyps 300. Das Kraftfahrzeug 10 kann ein Personenkraftwagen (PKW), ein Lastkraftwagen (LKW) oder ein anderes Kraftfahrzeug sein. Der Straßentyp 300 ist in 1 beispielsweise eine Bundesstraße. Die Straße weist eine Straßensteigung 310 auf. Die Steigung 310 kann auch ein Gefälle sein. Die Straße verfügt über zwei Fahrspuren 330. Neben der Straße ist ein Randstreifen 320 vorgesehen.
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In einer Fahrtrichtung 400 des Kraftfahrzeugs 10 nahe vor dem Kraftfahrzeug 10 befindet sich ein Hindernis 250. Im in 1 dargestellten Beispiel ist das Hindernis 250 ein Personenkraftwagen. Aufgrund des geringen Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Hindernis 250 und der im dargestellten Beispiel angenommenen hohen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 ist ein Zusammenstoß zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Hindernis 250 unausweichlich. Dies kann das Kraftfahrzeug 10 mittels einer im Kraftfahrzeug 10 integrierten Vorrichtung 100 automatisch feststellen.
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2 zeigt ein schematisches Blockschaltbild der Vorrichtung 100. Die Vorrichtung 100 ist mit einer Mehrzahl von Sensoren verbunden. Im Beispiel der 2 umfassen die mit der Vorrichtung 100 verbundenen Sensoren eine Videokamera 110, einen Radarsensor 111 und einen Infrarotsensor 112. Die Vorrichtung 100 könnte jedoch auch noch mit weiteren Sensoren, beispielsweise mit einem Ultraschallsensor, verbunden sein. Wahlweise können auch einer oder mehrere der Sensoren 110, 111, 112 entfallen. Mittels der Sensoren 110, 111, 112 kann die Vorrichtung 100 das Vorhandensein des Hindernisses 250 in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 100 feststellen. Die Sensoren 110, 111, 112 erlauben es der Vorrichtung auch, den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Hindernis 250 zu ermitteln. Die Vorrichtung 100 kennt außerdem die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10, die maximal mögliche Bremsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 10 und andere Parameter des Kraftfahrzeugs 10. Aus Kenntnis dieser Parameter und der Kenntnis des Abstands und der Größe des Hindernisses 250 kann die Vorrichtung 100 errechnen, dass ein Zusammenstoß zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Hindernis 250 nicht mehr zu verhindern ist. Bevorzugt kann die Vorrichtung 100 bei dieser Berechnung auch eine Eigengeschwindigkeit des Hindernisses 250 berücksichtigen.
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In einer Weiterbildung der Erfindung kann die Vorrichtung 100 auch eine drahtlose Kommunikationsverbindung zum Hindernis 250 aufbauen. Dies ist beispielsweise möglich, wenn das Hindernis 250 ebenfalls mit einer Vorrichtung 100 ausgestattet ist. Über die drahtlose Kommunikationsverbindung kann die Vorrichtung 100 des Kraftfahrzeugs 10 Informationen vom Hindernis 250 empfangen, anhand derer die Vorrichtung 100 feststellen kann, dass ein unvermeidbarer Zusammenstoß mit dem Hindernis 250 bevorsteht. Die vom Hindernis 250 empfangenen Informationen können dazu beispielsweise eine genaue Position und Geschwindigkeit des Hindernisses 250 umfassen. In dieser Ausführungsform kann das Kraftfahrzeug 10 zusätzlich oder anstelle der Sensoren 110, 111, 112 eine Sende- und/oder Empfangseinheit zum Aufbau der drahtlosen Kommunikationsverbindung aufweisen.
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Die Vorrichtung 100 ist dazu ausgebildet, das Hindernis 250 einer Kategorie von Hindernissen zuzuordnen. Hierfür hält die Vorrichtung 100 eine Kategorienliste 200 vor. Die Kategorienliste 200 kann beispielsweise in einem nichtflüchtigen Datenspeicher hinterlegt sein. Die Kategorienliste 200 umfasst unterschiedliche Kategorien von möglichen Hindernissen. Im dargestellten Beispiel der 2 umfasst die Kategorienliste 200 eine Kategorie 210 für Personenkraftwagen, eine Kategorie 220 für Krafträder und eine Kategorie 230 für Fußgänger. Die Kategorienliste 200 kann jedoch auch mehr oder weniger Kategorien umfassen. Beispielsweise können in der Kategorienliste weitere Kategorien für Fahrräder bzw. Fahrradfahrer, für Lastkraftwagen und für Omnibusse hinterlegt sein.
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Jede der in der Kategorienliste hinterlegten Kategorien 210, 220, 230 umfasst Informationen über Hindernisse dieser Kategorie. In 3 ist die Kategorie 210 für Personenkraftwagen exemplarisch dargestellt. Die zur Kategorie 210 hinterlegten Informationen umfassen eine Kontur 211 und einen bevorzugten Einschlagbereich 212.
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Die Kontur 211 gibt eine typische Kontur von Hindernissen der Kategorie 210 für Personenkraftwagen an. Es können auch mehrere typische Konturen von Hindernissen der Kategorie 210 aus unterschiedlichen Blickrichtungen hinterlegt sein. Die Kontur 211 kann auch als dreidimensionales Model eines Hindernisses der Kategorie 210 vorliegen.
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Der bevorzugte Einschlagbereich 212 gibt an, in welchen räumlichen Bereichen eines Hindernisses der Kategorie 210 für Personenkraftwagen das Kraftfahrzeug 10 bei einem Zusammenstoß bevorzugt einschlagen müsste, um erfahrungsgemäß den geringsten Schaden zu verursachen. Für Hindernisse der Kategorie 210 für Personenkraftwagen ist beispielsweise ein Zusammenstoß mit einem Motorbereich oder einem Kofferraumbereich des Hindernisses einem Zusammenstoß mit einer Fahrgastzelle des Hindernisses vorzuziehen, da in ersterem Fall häufig lediglich ein Sachschaden, in letzterem Fall jedoch auch ein Personenschaden zu befürchten ist. Die Informationen über den bevorzugten Einschlagbereich 212 können auch Informationen über einen bevorzugten Einschlagwinkel, also einen Winkel, unter dem das Kraftfahrzeug 10 bevorzugt auf das Hindernis trifft, umfassen.
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Die Vorrichtung 100 ist ausgebildet, mittels der Sensoren 110, 111, 112 eine Kontur des Hindernisses 250 in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 zu erfassen und die erfasste Kontur mit den in den Kategorien 210, 220, 230 in der Kategorienliste 200 hinterlegten Konturen zu vergleichen. Auf diese Weise kann die Vorrichtung 100 das mittels der Sensoren 110, 111, 112 detektierte Hindernis 250 einer der Kategorien 210, 220, 230 aus der Kategorienliste 200 zuordnen. Im in 1 dargestellten Beispiel erkennt die Vorrichtung 100 daher, dass es sich bei dem Hindernis 250 um einen Personenkraftwagen, also um ein Hindernis der Kategorie 210 handelt. Die Vorrichtung 100 kann aus den zu der Kategorie 210 hinterlegten Informationen nun den bevorzugten Einschlagbereich 212 des Hindernisses 250 ermitteln. Die Vorrichtung 100 ermittelt im in 1 gezeigten Beispiel also, dass das Hindernis 250 möglichst in einem vorderen Motorbereich des Hindernisses 250 oder in einem hinteren Kofferraumbereich des Hindernisses 250, jedoch nicht in der Mitte des Hindernisses 250 getroffen werden sollte.
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Falls die die Vorrichtung 100 ausgebildet ist, eine drahtlose Kommunikationsverbindung zum Hindernis 250 aufzubauen, so kann die Vorrichtung 100 des Kraftfahrzeugs 10 über diese drahtlose Kommunikationsverbindung auch Informationen vom Hindernis 250 empfangen, anhand derer die Vorrichtung 100 das Hindernis 250 einer der Kategorien 210, 220, 230 zuordnet. Die vom Hindernis 250 empfangenen Informationen können auch Angaben über einen bevorzugten Einschlagbereich 212 des Hindernisses 250 enthalten. In diesem Fall kann die Kategorisierung des Hindernisses 250 anhand der Kategorienliste 200 wahlweise entfallen.
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Das Wissen über das Hindernis 250 kann die Vorrichtung 100 nun für eine automatische Beeinflussung der Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs 100 nutzen. Zu diesem Zweck ist die Vorrichtung 100 mit einer Fahrzeugsteuerung 140 verbunden, über die die Vorrichtung 100 Einfluss auf eine Bremse 141 und eine Lenkung 142 des Kraftfahrzeugs 10 nehmen kann. Die Fahrzeugsteuerung 140 kann als eigenständiges System ausgebildet oder in der Vorrichtung 100 integriert sein. Die Vorrichtung 100 kann auch ausgebildet sein, über die Vorrichtung 140 auf andere Komponenten des Kraftfahrzeugs 10 Einfluss zu nehmen. Beispielsweise kann die Vorrichtung 100 auch ausgebildet sein, das Kraftfahrzeug 10 mittels eines Beschleunigungssystems zu beschleunigen.
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Aus der Kenntnis des bevorzugten Einschlagbereichs 212 und der derzeitigen Fahrtrichtung 400 errechnet die Vorrichtung 100, dass es möglich wäre, die Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs 10 derart zu beeinflussen, dass eine erste Alternativroute 410 eingeschlagen wird, die um einen kleinen Winkel weiter links als die bisherige Fahrtrichtung 400 verläuft. Die erste Alternativroute 410 hätte einen Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs 10 mit dem Motorraum des das Hindernis 250 bildenden Personenkraftwagens zur Folge. Die Vorrichtung 100 errechnet weiter, dass es ebenfalls möglich wäre, die Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs 10 durch Bedienung der Bremse 141 und der Lenkung 142 dahingehend zu beeinflussen, dass das Kraftfahrzeugs 10 auf eine zweite Alternativroute 420 abgelenkt wird. Die zweite Alternativroute 420 verläuft um einen kleinen Winkel weiter rechts als die bisherige Fahrtrichtung 400 und hätte einen Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs 10 mit dem Kofferraum des das Hindernis 250 bildenden Personenkraftwagens zur Folge. Die Vorrichtung ist also in der Lage, über die Fahrzeugsteuerung 140 derart Einfluss auf die Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs 10 zu nehmen, dass der zu erwartende Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs 10 mit dem Hindernis 250 so geringe Schäden wie möglich verursacht. Insbesondere kann durch die von der Vorrichtung 100 vorgenommenen Maßnahmen die Wahrscheinlichkeit eines Personenschadens reduziert werden.
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Unter Umständen ist die Wahl der ersten Alternativroute 410 der Wahl der zweiten Alternativroute 420 vorzuziehen oder umgekehrt. Beispielsweise kann die Wahl der nach links führenden ersten Alternativroute 410 bei einer Straße mit nur zwei Fahrspuren 330 die Gefahr mit sich bringen, dass das Kraftfahrzeug 10 und/oder das Hindernis 250 durch den Zusammenstoß auf die Gegenfahrbahn geschleudert werden. Hingegen kann wegen des Vorhandenseins des Randstreifens 320 ein Ausweichen auf die nach rechts führende zweite Alternativroute 420 mit geringeren Gefahren verbunden sein. Dies gilt insbesondere, wenn der Randstreifen 320 nicht mit Bäumen bestanden ist und auch keine Böschung oder andere Gefahrenquellen aufweist.
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Die Steigung 310 der Straße kann Einfluss auf die durch die Bremse 141 realisierbare negative Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 10 und dadurch auf die Realisierbarkeit der ersten Alternativroute 410 und der zweiten Alternativroute 420 haben.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Vorrichtung 100 daher ausgebildet, Informationen über die Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 in die Berechnung der günstigsten Reaktion auf den zu erwartenden Zusammenstoß mit dem Hindernis 250 einzubeziehen. Zu diesem Zweck ist die Vorrichtung 100 mit einem Navigationssystem 120 verbunden (2). Das Navigationssystem 120 weist eine digitale Straßenkarte 150 auf, in der Informationen über verfügbare Straßen in einem räumlichen Gebiet hinterlegt sind. Diese Informationen können beispielsweise Informationen über Straßentypen, etwa Bundesstraßen oder Autobahnen, über Straßensteigungen, über eine Anzahl von Fahrspuren und über ein Vorhandensein und eine Beschaffenheit eines Randstreifens umfassen. Die digitale Straßenkarte 150 kann auch weitere Informationen über die Straßen des umfassten räumlichen Gebiets aufweisen. Das Navigationssystem 120 kann zudem ein Positionserfassungssystem 130 aufweisen, das dazu dient, eine gegenwärtige Position des Kraftfahrzeugs 10 zu ermitteln. Das Positionserfassungssystem 130 kann beispielsweise ein GPS-System sein.
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Die Vorrichtung 100 ist dazu ausgebildet, von dem Navigationssystem 120 Informationen über eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 10 zu empfangen. Diese Informationen können bevorzugt eine Information über einen Straßentyp und/oder eine Anzahl von Fahrspuren und/oder eine Steigung und/oder einen Kurvenverlauf und/oder,einen Randstreifen umfassen. Die Vorrichtung 100 ist weiter dazu ausgebildet, die vom Navigationssystem 120 erhaltenen Informationen bei der Auswahl des bevorzugten Einschlagbereichs des Hindernisses 250 und bei der Berechnung der für einen Zusammenstoß mit dem bevorzugten Einschlagbereich notwendigen Beeinflussung der Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs 10 zu berücksichtigen. Im vorab ausgeführten Beispiel kann die Vorrichtung 100 beispielsweise entscheiden, dass wegen des Vorhandenseins des Randstreifens 320 von den beiden bevorzugten Einschlagbereichen 212 des Hindernisses 250 der Kategorie 210 für Personenkraftwagen der hintere Einschlagbereich am Kofferraum des Hindernisses 250 zu bevorzugen ist. Weiter ermittelt die Vorrichtung 100, dass eine Beeinflussung der Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs 10 in Richtung der zweiten Alternativroute 420 bei den durch das Navigationssystem 120 übermittelten Eigenschaften der Straße möglich ist. Daher entscheidet sich die Vorrichtung 100, die Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs 10 über die Fahrzeugsteuerung 140 dahingehend zu beeinflussen, dass die zweite Alternativroute 420 gewählt wird und das Kraftfahrzeug 10 mit dem Kofferraum des das Hindernis 250 darstellenden Personenkraftwagens zusammenstößt. Die Berücksichtigung der durch das Navigationssystem 120 gelieferten Informationen erhöht die Genauigkeit der durch die Vorrichtung 100 vorgenommenen Berechnungen und erlaubt die Wahl derjenigen Reaktion, die den geringsten Schaden beim Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs 10 mit dem Hindernis 250 erwarten läßt.
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4 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm des vorab beschriebenen, durch die Vorrichtung 100 ausgeführten Verfahrens 500.
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In einem ersten Verfahrensschritt 510 erkennt die Vorrichtung 100 mittels der Sensoren 110, 111, 112 und aus der Kenntnis von Fahrtrichtung und Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10, sowie der Kenntnis der konstruktionsbedingt maximal möglichen Steuermaßnahmen des Kraftfahrzeugs 10, dass ein Zusammenstoß mit dem Hindernis 250 unausweichlich ist. Alternativ kann die Vorrichtung 100 eine drahtlose Kommunikationsverbindung zum Hindernis 250 aufbauen und den bevorstehenden Zusammenstoß mit dem Hindernis 250 anhand vom Hindernis 250 drahtlos übermittelter Informationen erkennen.
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In einem zweiten Verfahrensschritt 520 ordnet die Vorrichtung 100 das Hindernis 250 einer Kategorie 210, 220, 230 aus der vorgehaltenen Kategorienliste 200 zu, indem die Vorrichtung 100 eine mittels der Sensoren 110, 110, 112 erfasste Kontur des Hindernisses 250 mit den zu den Kategorien 210, 220, 230 der Kategorienliste 200 hinterlegten Konturen vergleicht. Alternativ kann die Vorrichtung 100 über eine drahtlose Kommunikationsverbindung Informationen vom Hindernis 250 empfangen, anhand derer die Vorrichtung 100 das Hindernis 250 einer der Kategorien 210, 220, 230 zuordnet.
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In einem dritten Verfahrensschritt 530 ermittelt die Vorrichtung 100 den für Hindernisse der vorab ermittelten Kategorie 210, 220, 230 bevorzugten Einschlagbereich 212.
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In einem vierten, optionalen, Verfahrensschritt empfängt die Vorrichtung 100 von dem Navigationssystem 120 eine Information über die Umgebung des Kraftfahrzeugs 10.
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In einem fünften Verfahrensschritt beeinflusst die Vorrichtung 100 die Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs 10 in Abhängigkeit von dem im dritten Verfahrensschritt 530 ermittelten bevorzugten Einschlagbereich 212 und, optional, in Abhängigkeit von den im vierten Verfahrensschritt empfangenen Informationen über die Umgebung des Kraftfahrzeugs 10. Die Beeinflussung der Fahrbewegung erfolgt derart, dass der unausweichliche Zusammenstoß zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Hindernis 250 möglichst im bevorzugten Einschlagbereich 212 des Hindernisses 250 stattfindet. Die Beeinflussung der Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs 10 erfolgt beispielsweise durch einen Eingriff auf die Bremse 141 und die Lenkung 142 des Kraftfahrzeugs 10.
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Die genaue Analyse des voraussichtlichen Zusammenstoßes zwischen dem Kraftfahrzeug 10 und dem Hindernis 250 erlaubt der Vorrichtung 100 außerdem, einen voraussichtlichen Zeitpunkt des Zusammenstoßes vorherzusagen. Es ist auch möglich, dass die durch die Vorrichtung 100 vorgenommene Beeinflussung der Fahrbewegung des Kraftfahrzeugs 10 zu einer gewissen Verschiebung des Zusammenstoßes zu einem späteren Zeitpunkt führt. Die Information über den Zeitpunkt des Zusammenstoßes und die eventuell zusätzlich gewonnene Zeit bis zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes kann die Vorrichtung 100 nutzen, um im Kraftfahrzeug 10 vorgesehene Sicherheitssysteme wie Airbags und Personenrückhaltesysteme zum optimalen Zeitpunkt auszulösen. Dies erhöht die Sicherheit der Fahrgäste des Kraftfahrzeugs 10.