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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kollisionserfassungsvorrichtung
zum Erfassen einer Kollision mit einem Fahrzeugstoßfänger.
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Eine
Hindernisbestimmungsvorrichtung ist an einem Fahrzeugstoßfänger
angebracht, um bei einem Fall ein Kollisionshindernis als einen
Fußgänger oder nicht zu bestimmen, bei dem ein
Fahrzeug eine Kollision mit dem Kollisionshindernis hat. Wenn das Kollisionshindernis
als ein Fußgänger bestimmt wird, wird eine Schutzvorrichtung,
wie zum Beispiel eine aktive Haube oder ein Verkleidungsluftsack
bzw. -airbag aktiviert um den Fußgänger zu schützen.
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Die
JP-A-2001-80545 offenbart
ein Fußgängerschutzsystem, das aktiviert wird,
wenn ein Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert.
Das Fußgängerschutzsystem absorbiert einen Aufprall
einer sekundären Kollision relativ zu dem Fußgänger.
Eine obere Fläche einer Haube des Fahrzeugs kann insbesondere
den Fußgänger als die sekundäre Kollision
treffen, wenn das Fahrzeug mit dem Fußgänger kollidiert.
Zu dieser Zeit wird die Haube des Fahrzeugs angehoben, um den Fußgänger
zu schützen. Das heißt, der Aufprall der sekundären
Kollision relativ zu dem Fußgänger kann durch
die Haube absorbiert werden. Somit kann ein Schaden, der dem Fußgänger
zugefügt wird, reduziert werden.
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Das
Fußgängerschutzsystem weist einen Beschleunigungssensor,
der in einem Fahrzeugstoßfänger des Fahrzeugs
angeordnet ist, auf. Wenn das Fahrzeug mit dem Fußgänger
kollidiert, wird die Kollision des Fahrzeugs basierend auf Beschleunigungsinformationen,
die durch den Beschleunigungsensor erfasst werden, erfasst. Der
Beschleunigungssensor kann jedoch eine Vibration oder eine Geschwindigkeitsänderung
des Fahrzeugs, die keine Beziehung zu einer Kollision hat, fehlerhaft
erfassen. Das heißt, die Beschleunigungsinformationen können
Rauschen aufweisen.
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Die
JP-A-2006-117157 offenbart
eine Hindernisbestimmungsvorrichtung, die ein Kammerglied und einen
Drucksensor hat, die in einem Fahrzeugstoßfänger
eines Fahrzeugs angeordnet sind. Der Drucksensor erfasst eine Druckvariation,
die in dem Kammerglied erzeugt wird, wenn das Kammerglied bei einem
Fall, bei dem das Fahrzeug eine Kollision hat, verformt wird. Es
kann somit basierend auf der Druckvariation, die durch den Drucksensor
erfasst wird, bestimmt werden, ob das Fahrzeug eine Kollision hat
oder nicht. Die Kollision mit dem Fahrzeugstoßfänger
kann dadurch ungeachtet einer Vibration oder einer Geschwindigkeitsänderung
des Fahrzeugs ordnungsgemäß bestimmt werden.
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Das
Kammerglied ist hier in einem Absorber integriert, der einen Aufprall,
der erzeugt wird, wenn das Fahrzeug eine Kollision hat, absorbiert.
Eine Flexibilität zum Anordnen des Absorbers kann begrenzt sein,
da die Funktion des Kammerglieds beibehalten werden muss, obwohl
das Kammerglied in dem Absorber integriert ist. Wenn ferner das
Kammerglied nicht in dem Absorber integriert ist, muss sich das Kammerglied
bei einer Position befinden, die durch den Fahrzeugstoßfänger,
der bei der Kollision verformt wird, gedrückt werden kann.
Das heißt, der Absorber muss bei einer Position positioniert
sein, die eine Verformung des Kammerglieds vermeiden kann, um die
Funktion des Kammerglieds beizubehalten. Eine Flexibilität
zum Spezifizieren des Absorbers kann somit begrenzt sein.
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Wenn
ferner ein Raum innerhalb des Fahrzeugstoßfängers
aufgrund einer Funktionalität oder einer Entwurfsphilosophie
reduziert ist, müssen sowohl der Absorber als auch das
Kammerglied ihre Funktion in dem reduzierten Raum erreichen. Es kann
ferner notwendig sein, eine Größe oder eine Form
des Absorbers zu ändern, um einen Fußgänger zu
schützen und einen Aufprall, der auf das Fahrzeug ausgeübt
wird, zu reduzieren. Ein Raum für das Kammerglied kann
jedoch eine Priorität gegenüber einem Raum für
den Absorber haben. Eine Flexibilität zum Spezifizieren
des Absorbers kann somit begrenzt sein.
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Angesichts
des Vorhergehenden und anderer Probleme besteht eine Aufgabe der
vorliegenden Erfindung darin, eine Kollisionserfassungsvorrichtung
für ein Fahrzeug zu schaffen.
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Gemäß einem
Beispiel der vorliegenden Erfindung weist eine Kollisionserfassungsvorrichtung für
ein Fahrzeug einen Fahrzeugstoßfänger, ein Kammerglied,
einen Drucksensor und einen Kollisionserfassungsabschnitt auf. Der
Fahrzeugstoßfänger weist eine Verstärkung
und einen Absorber, der in einer Vorder-und-Hinter-Richtung des
Fahrzeugs auf einer Vorderseite der Verstärkung positioniert
ist, auf. Der Absorber absorbiert einen Aufprall, indem derselbe
verformt wird, wenn der Fahrzeugstoßfänger eine
Kollision hat. Das Kammerglied hat einen Kammerraum, der in dem
Fahrzeugstoßfänger positioniert ist. Das Kammerglied
hat eine Vorderfläche, die dem Absorber gegenüberliegt,
und eine Rückfläche, die der Verstärkung
gegenüberliegt. Der Drucksensor erfasst eine Druckvariation
des Kammerraums. Der Kollisionserfassungsabschnitt erfasst basierend auf
der erfassten Druckvariation die Kollision des Fahrzeugstoßfängers.
Die Vorderfläche des Kammerglieds ist auf einer Hinterseite
einer Rückfläche des Absorbers positioniert, derart,
dass der Absorber konfiguriert ist, um das Kammerglied zu drücken, wenn
der Absorber bei einem Fall verformt wird, bei dem der Fahrzeugstoßfänger
die Kollision hat. Die Rückfläche des Klammerglieds
ist auf einer Hinterseite einer Vorwärtsendfläche
der Verstärkung positioniert.
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Die
Kollision kann dementsprechend durch die Kollisionserfassungsvoichtung
ordnungsgemäß erfasst werden.
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Die
vorhergehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung sind aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen vorgenommen
ist, offensichtlicher. Es zeigen:
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1 eine
schematische Draufsicht, die eine Kollisionserfassungsvoichtung
gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2 eine
schematische Querschnittsansicht entlang einer Linie II-II von 1;
und
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3 eine
schematische Querschnittsansicht, die eine Kollisionserfassungsvorrichtung
gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung darstellt.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Eine
Kollisionserfassungsvorrichtung 1 für ein Fahrzeug
ist unter Bezugnahme auf 1 und 2 beschrieben.
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Die
Kollisionserfassungsvorrichtung 1 weist einen Fahrzeugstoßfänger 10,
ein Kammerglied 20, einen Drucksensor 30 und eine
ECU 40 auf. Das Kammerglied 20 ist in dem Stoßfänger 10 angeordnet.
Die ECU 40 kann einem Kollisionserfassungsabschnitt entsprechen.
Die ECU 40 kann eine Funktion zum Steuern einer Fußgängerschutzvorrichtung
zusätzlich zu einer Kollisionserfassungsfunktion haben.
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Der
Stoßfänger 10 weist eine Stoßfängerabdeckung 11,
eine Stoßfängerverstärkung 12,
einen Absorber 13, ein Seitenglied 14 und eine
untere Abdeckung 15 auf. Bei einem Fall, bei dem sich eine Haube
(nicht gezeigt) benachbart zu der Stoßfängerabdeckung 11 aufgrund
einer Funktionalität oder einer Entwurfsphilosophie erstreckt,
kann der Stoßfänger 10 ferner die Haube
aufweisen. Die Stoßfängerverstärkung 12 und
das Seitenglied 14 können einem Fahrzeuggestell
des Fahrzeugs entsprechen.
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Die
Stoßfängerabdeckung 11 ist an einem Vorderende
des Fahrzeugs positioniert und erstreckt sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung.
Die Stoßfängerabdeckung 11 ist an dem
Fahrzeug angebracht, um die Stoßfängerverstärkung 12,
den Absorber 13 und das Kammerglied 20 zu bedecken.
Die Stoßfängerabdeckung 11 ist beispielsweise
aus einem Harz, wie zum Beispiel Polypropylen, hergestellt und konfiguriert,
um ein Erscheinungsbild des Vorderendes des Fahrzeugs zu definieren.
Die Stoßfängerverstärkung 12 befindet
sich in der Stoßfängerabdeckung 11 und
kann einer Stange entspre chen, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung
erstreckt. Die Stoßfängerverstärkung 12 ist
beispielsweise aus Metall hergestellt. Ein unterer Teil der Stoßfängerverstärkung 12, der
von einer Mittenposition der Verstärkung 12 in
einer Aufwärts-und-Abwärts-Richtung des Fahrzeugs bei
einer unteren Seite positioniert ist, hat einen rechtwinkligen rahmenförmigen
Querschnitt. Ein oberer Teil der Stoßfängerverstärkung 12,
der von der Mittenposition bei einer oberen Seite positioniert ist,
hat einen U-förmigen Querschnitt mit einer Öffnung,
die in einer Vorderrichtung des Fahrzeugs offen ist.
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Der
Absorber 13 ist aus einem Schaumharz hergestellt und erstreckt
sich in der Fahrzeugbreitenrichtung. Der Absorber 13 ist
an einer Vorderfläche der Stoßfängerverstärkung 12 angebracht.
Der Absorber 13 ist konfiguriert, um durch ein Zusammendrücken
verformt zu werden, wenn das Fahrzeug eine Kollision hat. Der Absorber 13 kann
somit einen Aufprall absorbieren, der auf den Stoßfänger 10 ausgeübt
wird. Eine Abmessung des Absorbers 13 in einer Vorder-und-Hinter-Richtung
des Fahrzeugs ist beispielsweise basierend auf einer Fahrzeugart
zwischen 40 mm und 100 mm. Eine Abmessung des Absorbers 13 in
einer Aufwärts-und-Abwärts-Richtung des Fahrzeugs
ist annähernd gleich zu derselben der Stoßfängerverstärkung 12.
Dadurch kann ein Raum, der zum Anordnen des Absorbers 13 zulässig
ist, sichergestellt werden. Wenn ein Strahlkörper (nicht
gezeigt) benachbart zu der Verstärkung 12 und
dem Absorber 13 angeordnet ist, muss der Strahlkörper durch
eine Außenluft gekühlt werden. In diesem Fall kann
der Raum, der zum Anordnen des Absorbers 13 zulässig
ist, ohne ein Begrenzen einer Aufnahme der Außenluft sichergestellt
werden. Eine Flexibilität zum Spezifizieren des Absorbers 13 kann
daher verbessert werden. Eine Form oder ein Schaumverhältnis des
Absorbers 13 kann ohne weiteres geändert werden,
um den Aufprall, der auf das Fahrzeug ausgeübt wird, zu
verringern, und um den Aufprall, der auf ein Objekt, mit dem das
Fahrzeug kollidiert, ausgeübt wird, zu verringern.
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Das
Seitenbauglied 14 ist benachbart zu einer linken oder rechten
Seitenfläche des Fahrzeugs positioniert und erstreckt sich
in der Vorder-und-Hinter-Richtung des Fahrzeugs. Das Seitenglied 14 ist beispielsweise
aus Metall hergestellt. Die Stoßfängerverstärkung 12 ist
an einem Vorderende des Seitenglieds 14 befestigt. Ein
Zusammenstoßkasten (englisch: crash box) (nicht gezeigt)
kann alternativ an dem Vorderende des Sei tenglieds 14 befestigt sein,
und die Stoßfängerverstärkung 12 kann
durch den Zusammenstoßkasten an dem Seitenglied 14 befestigt
sein.
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Die
untere Abdeckung 15 ist mit einem unteren Ende der Stoßfängerabdeckung 11 verbunden. Die
untere Abdeckung 15 passt eine Luftströmung an und
verhindert, dass Steine eine Maschinenzelle des Fahrzeugs beschädigen,
wenn das Fahrzeug fährt.
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Das
Kammerglied 20 ist in der Stoßfängerverstärkung 12 zum
Definieren des Fahrzeuggestells an einer Innenseite der Stoßfängerabdeckung 11 angeordnet.
Das heißt, die Verstärkung 12 bringt
einen Teil des Kammerglieds 20 unter. Das Kammerglied 20 ist
insbesondere in dem oberen Teil der Stoßfängerverstärkung 12,
die den U-förmigen Querschnitt hat, angeordnet. Ein Raum,
der für den Absorber 13 zulässig ist,
kann somit erhöht werden. Das Kammerglied 20 erstreckt
sich in der Fahrzeugbreitenrichtung und ist beispielsweise aus einem
Harzkasten hergestellt. Das Kammerglied 20 hat beispielsweise
einen rechtwinkligen Querschnitt mit vier rechten Winkeln, und ein
Inneres des rechtwinkligen Querschnitts des Kammerglieds 20 ist
als ein Kammerraum 20a definiert. Wie in 2 gezeigt
ist, ist der Kammerraum 20a durch eine Wand des Kammerglieds 20,
die eine Dicke von mehreren Millimetern hat, geschlossen. Die Wand
des Kammerglieds 20 hat Belüftungslöcher
(nicht gezeigt). Wenn ein Volumen des Kammerraums 20a variiert
wird, kann ein Druckgleichgewicht zwischen dem Kammerraum 20a und
einem Äußeren beibehalten werden.
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Das
Kammerglied 20 hat eine Vorderfläche 21,
die sich annähernd auf der gleichen Ebene wie eine Vorwärtsendfläche
der Verstärkung 12 befindet. Die Vorderfläche 21 des
Kammerglieds 20 befindet sich alternativ leicht hinterseitig
von der Vorwärtsendfläche der Verstärkung 12.
Die Vorwärtsendfläche der Verstärkung 12 stellt
hier den am meisten vorwärts liegenden Teil der Verstärkung 12 dar.
Das Kammerglied 20 kann somit relativ zu dem Absorber 13 auf
der Hinterseite positioniert sein. Die Vorderfläche 21 des
Kammerglieds 20 ist derart positioniert, um in einer Berührung
mit einer Rückfläche des Absorbers 13 zu
sein. Wenn beispielsweise der Absorber 13 mehrere stufenförmige
Rückflächen hat, ist die Vorderfläche 21 des
Kammerglieds 20 in einer Berüh rung mit einer Rückfläche
des Absorbers 13, die der Vorderfläche 21 des
Kammerglieds 20 gegenüberliegt.
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Das
Kammerglied 20 hat eine Rückfläche 22, die
derart positioniert ist, um mit einer Rückwand 12b der
Verstärkung 12 in Berührung zu sein.
Die Rückfläche 22 des Kammerglieds 20 ist
von der Vorwärtsendfläche der Verstärkung 12 auf
einer Hinterseite positioniert. Das heißt, das Kammerglied 20 ist
in einem Berührungszustand, der zwischen der Rückfläche
des Absorbers 13 und der Rückwand 12b der Verstärkung 12 angeordnet
ist. Das Kammerglied 20 ist somit verglichen mit einer
herkömmlichen Technik auf einer Seite weiter hinten positioniert.
Das heißt, es kann mehr Raum an einer Vorderseite des Kammerglieds 20 sichergestellt
werden. Der Absorber 13 kann daher eine Form und einen
Raum zum sich Erstrecken von dem Kammerglied 20 hin zu
einer Vorderseite des Fahrzeugs haben.
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Der
Drucksensor 30 ist eine Sensorvorrichtung zum Erfassen
eines Drucks eines Gases. Der Druckerfassungssensor hat eine Druckerfassungsöffnung,
die in den Kammerraum 20a vorspringt. Die Druckerfassungsöffnung
des Drucksensors 30 ist konfiguriert, um eine Druckvariation
des Kammerraums 20a zu erfassen. Der Drucksensor 30 gibt
ein Signal des erfassten Drucks aus, und das Signal wird durch eine
Signalleitung 40a zu der ECU 40 übertragen.
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Die
ECU 40 ist eine Vorrichtung zum Steuern von beispielsweise
einem Fußgängerschutzairbag oder einer Aufstellhaube.
Ein Signal, das von dem Drucksensor 30 ausgegeben wird,
wird durch die Signalleitung 40a in die ECU 40 eingegeben.
Die ECU 40 bestimmt basierend auf der erfassten Druckvariation,
die von dem Drucksensor 30 ausgegeben wird, ob der Stoßfänger 10 mit
einem Fußgänger kollidiert oder nicht. Zusätzlich
zu der erfassten Druckvariation kann ferner eine Fahrzeuggeschwindigkeit,
die durch einen Geschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) erfasst wird,
in die ECU 40 eingegeben werden. In diesem Fall bestimmt
die ECU 40 basierend auf sowohl der erfassten Druckvariation
als auch der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, ob der Stoßfänger 10 mit
einem Fußgänger kollidiert oder nicht.
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Ein
Betrieb der Kollisionserfassungsvorrichtung 1 ist für
einen Fall beschrieben, bei dem eine Kollision relativ zu dem Stoßfänger 10 erzeugt
wird. Der Stoßfänger 10 ist bevor derselbe
die Kollision hat, in 1 und 2 gezeigt.
Wenn ein Fußgänger mit dem Stoßfänger 10 kollidiert,
wird ein Teil der Stoßfängerabdeckung 11 verformt,
und der verformte Teil der Stoßfängerabdeckung 11 drückt
den Absorber 13, der auf der Vorderfläche der
Stoßfängerverstärkung 12 positioniert
ist. Ein unterer Teil des Absorbers 13, der durch die Stoßfängerabdeckung 11 gedrückt
wird, wird zusammengedrückt und verformt. Ein Aufprall,
der auf das Fahrzeug ausgeübt wird, kann somit absorbiert
werden. Ein oberer Teil des Absorbers 13, der durch die
Stoßfängerabdeckung 11 gedrückt
wird, wird im Gegensatz dazu hin zu der Hinterseite des Fahrzeugs
gebogen, wobei ein Trägerpunkt 12a bei einem oberen
Ende der Vorwärtsendfläche der Verstärkung 12,
die eine rechtwinklige Rahmenform hat, positioniert ist. Die Vorderfläche 21 des
Kammerglieds 20 wird somit durch den oberen Teil des Absorbers 13 gedrückt.
Da die Rückfläche 22 des Kammerglieds 20 in
einer Berührung mit der Rückwand 12b der
Verstärkung 12 ist, wird das Kammerglied 20 zusammengedrückt
und verformt. In dem Kammerraum 20a wird dadurch eine Druckvariation
erzeugt.
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Die
Druckvariation wird von einem Kollisionsteil durch den Kammerraum 20a zu
dem Drucksensor 30 übertragen. Die Druckerfassungsöffnung des
Drucksensors 30, die in den Kammerraum 20a vorspringt,
erfasst die Druckvariation, und der Drucksensor 30 gibt
ein Signal der erfassten Druckvariation in die Signalleitung 40a aus.
Die ECU 40 bestimmt basierend auf der erfassten Druckvariation,
die durch die Signalleitung 40a eingegeben wird, ob der
Stoßfänger 10 mit einem Fußgänger
kollidiert oder nicht. Wenn die ECU 40 die Kollision zwischen
dem Stoßfänger 10 und dem Fußgänger
erfasst, aktiviert die ECU 40 eine Fußgängerschutzvorrichtung
(nicht gezeigt).
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Die
Vorderfläche 21 des Kammerglieds 20 ist in
einer Berührung mit der Rückfläche des
Absorbers 13, und die Rückfläche 22 des
Kammerglieds 20 ist in einer Berührung mit der
Rückwand 12b der Verstärkung 12.
Das Kammerglied 20 ist dadurch immer zwischen dem Absorber 13 und
der Verstärkung 12 angeordnet. Das Kammerglied 20 kann
daher unmittelbar einer Verformung des Absorbers 13, die
durch eine Fahrzeugkollision erzeugt wird, entsprechen. Der Druck
des Kammerraums 20a kann ferner unmittelbar variiert werden.
Eine Kollisionserfassungsleistung kann dementsprechend zusätzlich
zu dem Verbessern der Flexibilität zum Anordnen des Absorbers 13 verbessert
werden.
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Eine
obere Fläche des Klammerglieds 20 ist durch die
Verstärkung 12 geschützt. Das Kammerglied 20 kann
somit dahingehend beschränkt sein, dass es beschädigt
wird, wenn ein Aufprall auf das Kammerglied 20 von einer
oberen Seite ausgeübt wird. Eine Kollision kann ferner
ordnungsgemäß erfasst werden, wenn das Kammerglied 20 in
der Aufwärts-und-Abwärts-Richtung des Fahrzeugs
bei dem oberen Teil der Verstärkung 12 positioniert
ist.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Eine
Kollisionserfassungsvoichtung 101 gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel ist unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
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Ein
unterer Teil einer Stoßfängerverstärkung 112,
der von einer Mittenposition der Verstärkung 112 in
einer Aufwärts-und-Abwärts-Richtung des Fahrzeugs
bei einer unteren Seite positioniert ist, hat einen rechtwinkligen
rahmenförmigen Abschnitt. Ein oberer Teil der Stoßfängerverstärkung 112,
der von der Mittenposition bei einer oberen Seite positioniert ist,
hat eine Rückwand 112b, die sich von dem unteren
Teil aufwärts erstreckt.
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Ein
Kammerglied 20 der Kollisionserfassungsvorrichtung 101 ist
auf einer oberen Fläche des unteren Teils der Stoßfängerverstärkung 112 angeordnet.
Die Verstärkung 112 und ein Absorber 113 haben
annähernd die gleiche äußere Form, die
beispielsweise durch Biegen einer Eisenplatte erzeugt wird.
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Eine
Rückfläche 22 des Kammerglieds 20 ist in
einer Berührung mit einer Rückwand 112b der
Verstärkung 112, wenn das Kammerglied 20 auf
der oberen Fläche der Verstärkung 112 angeordnet
ist. Eine Vorderfläche 21 des Kammerglieds 20 ist
ferner in einer Berührung mit einer Rückfläche
des Absorbers 113. Wenn eine Fahrzeugkolli sion erzeugt
wird, wird der Absorber 113 durch eine Stoßfängerabdeckung 11 gedrückt,
und der Absorber 113 wird hin zu der Hinterseite gebogen,
wobei ein Trägerpunkt 112a bei einem oberen Ende
der Vorwärtsendfläche der Verstärkung 112 positioniert
ist. Die Vorderfläche 21 des Kammerglieds 20 wird
somit durch den gebogenen Absorber 113 gedrückt.
Eine Druckvariation wird dadurch in dem Kammerraum 20a erzeugt,
da das Kammerglied 20 zusammengedrückt und verformt wird.
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Eine
Flexibilität zum Anordnen des Absorbers 113 kann
durch Sicherstellen eines Raums an einer Vorderseite des Kammerglieds 20 verbessert werden.
Der Absorber 113 kann ferner durch ein Druckbearbeiten
der Eisenplatte erzeugt werden, während eine Funktion des
Absorbers 113 beibehalten wird. Dadurch kann ein Herstellungsaufwand
reduziert werden, und ein Zusammenbauen eines Stoßfängers 110 kann
leicht gemacht werden.
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(Modifikationen)
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Die
Rückfläche 22 des Kammerglieds 20 ist konfiguriert,
um in einer Berührung mit der Rückwand 12b, 112b der
Verstärkung 12, 112 zu sein. Eine Platte
kann alternativ beispielsweise an der Rückwand 12b, 112b der
Verstärkung 12, 112 befestigt sein, und die
Platte kann konfiguriert sein, um in einer Berührung mit
der Rückfläche 22 des Kammerglieds 20 zu sein.
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Das
Kammerglied 20 ist bei der oberen Seite der Verstärkung 12, 112 positioniert.
Das Kammerglied 20 kann alternativ bei einem Mittenteil
einer unteren Seite der Verstärkung 12, 112 positioniert
sein.
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Es
versteht sich von selbst, dass solche Änderungen und Modifikationen
innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung, wie er
durch die beigefügten Ansprüche definiert ist,
sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2001-80545
A [0003]
- - JP 2006-117157 A [0005]