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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung betrifft eine Schaltsteuereinrichtung eines kontinuierlich
variablen Getriebes (CVT) welches kontinuierlich (d. h. stufenlos)
Schaltstufen verändert. Insbesondere betrifft die Erfindung eine
Schaltsteuereinrichtung, die bestimmt, ob die Schaltsteuereinrichtung
normal arbeitet, sowie ein Verfahren zur Bestimmung, ob eine Schaltsteuereinrichtung
einen normalen Betrieb zeigt.
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Beschreibung des Stands der Technik
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Es
ist ein Fahrzeug bekannt, das ein fortlaufend veränderbares
Getriebe hat, welches Gangstufen fortlaufend ändert und
das in einem Kraftübertragungspfad zwischen einem Motor
und Antriebsrädern angeordnet ist. In diesem fortlaufend
variablen Getriebe wird eine aktuelle Gangstufe (Geschwindigkeitsverhältnis),
die basierend auf der Eingangswellendrehgeschwindigkeit und der
Ausgangswellendrehgeschwindigkeit des fortlaufend variablen Getriebes
berechnet wird, normalerweise auf eine Zielgangstufe (Zielgeschwindigkeitsverhältnis)
schaltgesteuert, welches basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit
sowie einem Gaspedalbetätigungsbetrag beispielsweise bestimmt
wird. Das Schalten in einem fortlaufend variablen Getriebe wird
normalerweise durch einen hydraulischen Steuerkreis in dem fortlaufend
variablen Getriebe bewerkstelligt. Wenn jedoch ein Solenoidventil
oder der gleichen, das in dem hydraulischen Steuerkreis angeordnet
ist, eine Fehlfunktion aufweist, ist die Schaltsteuerung unfähig,
normal betrieben zu werden. Es ist daher wünschenswert,
zu bestimmen, ob die Schaltsteuerung im normalen Betrieb ist.
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Demzufolge
beschreibt die
Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift
Nr. 8-233083 (
JP-A-9-233083 )
eine Technology, wonach ein Absolutwert einer Differenz zwischen
einer Zielgangstufe (Zielgeschwindigkeitsverhältnis) eines
kontinuierlich variablen Getriebes (ein kontinuierlich variables
Getriebe der Toroidbauart) und der aktuellen Gangstufe (Geschwindigkeitsverhältnis)
des kontinuierlich variablen Getriebes berechnet wird und bestimmt
wird, das das kontinuierlich variable Getriebe normal betätigt
wird, wenn die Änderung des Absolutwerts dieser Differenz
klein ist. Auch beschreibt die
Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift
Nr. 8-127261 (
JP-A-8-127261 )
eine Technology, die bestimmt, ob die Schaltsteuerung normal ist
und zwar basierend darauf, ob eine Differenz zwischen einer Zielgangstufe
(Zielgeschwindigkeitsverhältnis) und einer aktuellen Gangstufe
(ist-Geschwindigkeitsverhältnis) fortlaufend einen gesetzten
Wert für eine vorbestimmte Zeitperiode übersteigt.
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Zusätzlich
zu einem Schaltsteuersolenoidventil sind gemäß der
JP-A-8-233083 und
der
JP-A-8-127261 und
so weiter eine Mehrzahl weiterer Ventile, wie beispielsweise Linearsolinoidventile,
die den Leitungsdruck, beispielsweise den Basisdruck steuern, in
dem hydraulischen Steuerkreis ebenfalls vorgesehen. Wenn beispielsweise
ein Linearsolinoidventil, welches den Leitungsdruck steuert, fehl
funktioniert, kann nicht länger mehr ausreichender Leitungsdruck
an die verschiedenen Ventile in dem hydraulischen Steuerkreis angelegt
werden. Als ein Ergebnis hiervon wird die Differenz zwischen der
aktuellen Schaltstufe (aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis)
und der Zielschaltstufe (Zielgeschwindigkeitsverhältnis)
erhöht, sodass bestimmt wird, dass eine Schaltsteuerung
nicht mehr in normalerweise ausgeführt werden kann. Das
heißt, das dann, wenn das Schaltsteuersolinoidventil normal
betätigt wird, bestimmt wird, das eine Abnormalität
in der Schaltsteuereinrichtung aufgetreten ist. Da auf diese Weise
bestimmt wird, das die Schaltsteuerung abnormal ist, und zwar in
Folge eines Fehlers anderer Teile, obgleich das Schaltsteuersolinoidventil
als solches normal betrieben wird, ist es nicht möglich,
in akkurater Weise zu bestimmen, ob das Schaltsteuersolinoidventil
normal betätigt wird lediglich auf der Grundlage einer
Bestimmung basierend auf dieser Differenz.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung soll demzufolge eine Schaltsteuereinrichtung
für ein kontinuierlich variables Getriebe bereitstellen,
welches Schaltstufen (Übersetzungsverhältnisse)
fortlaufend (d. h. stufenlos) ändert, welche in akkurater
Weise bestimmen kann, ob die Schaltsteuereinrichtung normal betätigt wird,
sowie ein Verfahren bereitstellen, zur Bestimmung, ob eine Schaltsteuereinrichtung
eines kontinuierlich variablen Getriebes normal betätigt
wird, welches Getriebestufen (Übersetzungsverhältnisse)
fortlaufend (d. h. stufenlos) ändert.
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Ein
erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Schaltsteuereinrichtung
eines kontinuierlich variablen Getriebes, welches eine Rückkopplungssteuerung
ausführt, die eine aktuelle Gangstufe (aktuelles Geschwindigkeitsverhältnis)
nahe oder in Übereinstimmung mit einer Zielgangstufe (Zielgeschwindigkeitsverhältnis)
bringt. Die Schaltsteuereinrichtung hat Normalbetriebs-Bestimmungsmittel
zur Bestimmung, ob die Schaltsteuereinrichtung normal betätigt wird
und zwar basierend auf einer Differenz zwischen einem aktuellen
Geschwindigkeitsverhältnis und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis
sowie einem Änderungsbetrag des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses
(aktuelles Übersetzungsverhältnis) und einem Änderungsbetrag
des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses (Zielübersetzungsverhältnis)
während eines vorbestimmten Intervalls.
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Die
Bereitstellung des Normalbetriebs-Bestimmungsmittels, das bestimmt,
ob die Schaltsteuereinrichtung normal betätigt wird basierend
auf der Differenz zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis
und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis sowie den Änderungsbeträgen
in jenen Geschwindigkeitsverhältnissen während
eines vorbestimmten Intervalls ermöglicht es, in akkurater
Weise zu bestimmten, ob Schaltsteuersolinoidventile normal betätigt
werden. Das heißt, dass die Zuverlässigkeit dieser
Bestimmung verbessert wird, da die Bestimmung auf der Basis der Änderungsbeträge
wie auch der Differenz erfolgt.
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In
dem vorhergehenden Aspekt kann das Normalbetätigungs-Bestimmungsmittel
bestimmen, das die Schaltsteuereinrichtung normal betätigt
wird, wenn die Differenz zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis
(aktuelles Übersetzungsverhältnis) und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis (Zielübersetzungsverhältnis)
gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert und der Änderungsbetrag bezüglich
des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses sowie der Änderungsbetrag
bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses
während des vorbestimmten Intervalls im Wesentlichen gleich
sind.
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Gemäß dieser
Struktur bestimmt das Normalbetätigungs-Bestimmungsmittel,
das die Schaltsteuereinrichtung normal betätigt wird, wenn
die Differenz zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis
und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis gleich oder kleiner
ist als ein vorbestimmter Wert und der Änderungsbetrag
bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses
sowie der Änderungsbetrag bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses während
des vorbestimmten Intervalls im Wesentlichen gleich sind. Daher
ist es möglich, in akkurater Weise zu bestimmen, ob Schaltsteuersolinoidventile normal
betätigt werden.
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In
der vorstehenden beschriebenen Struktur kann das Normalbetätigungs-Bestimmungsmittel
bestimmen, das die Schaltsteuereinrichtung normal betätigt
wird, wenn i) eine Differenz zwischen dem Änderungsbetrag
bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses
und dem Änderungsbetrag bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses
während des vorbestimmten Intervalls gleich oder kleiner
ist als ein vorbestimmter Wert, oder ii) das Verhältnis des Änderungsbetrags
bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses
zu dem Änderungsbetrag bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses während
des vorbestimmten Intervalls innerhalb eines zweiten vorbestimmten
Werts liegt.
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In
der vorstehend beschriebenen Struktur führt das Normalbetätigungs-Bestimmungsmittel
die Bestimmung aus, wenn der Änderungsbetrag bezüglich
des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses größer
ist als ein vorbestimmter Änderungsbetrag.
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In
der vorstehend beschriebenen Struktur führt das Normalbetätigungs-Bestimmungsmittel
die Bestimmung aus, wenn das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis
innerhalb eines Geschwindigkeitsverhältnisbereiches liegt,
welches ein maximales Geschwindigkeitsverhältnis und ein
minimales Geschwindigkeitsverhältnis eines kontinuierlich
variablen Getriebeabschnitts des kontinuierlich variablen Getriebes
nicht mit umfasst.
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Gemäß dieser
Struktur führt das Normalbetätigungs-Bestimmungsmittel
die Bestimmung innerhalb eines Geschwindigkeitsverhältnisbereichs
aus, welches das maximale Geschwindigkeitsverhältnis und
das minimale Geschwindigkeitsverhältnis des kontinuierlich
variablen Getriebeabschnitts des kontinuierlich variablen Getriebes
nicht mit umfasst. Aus diesem Grunde kann die Bestimmung im Allgemeinen
unbeeinflussbar gemacht werden von Einrichtungen unterschiedlich
zu den Schaltsteuersolenoidventilen.
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In
der vorstehend beschriebenen Struktur kann das Normalbetätigungs-Bestimmungsmittel
die Bestimmung nicht ausführen, wenn sich das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis
außerhalb des Geschwindigkeitsverhältnisbereichs
befindet.
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In
der vorstehend beschriebenen Struktur können der Änderungsbetrag
bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses
sowie der Änderungsbetrag bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses
gemessen werden, wenn die Differenz zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis und
dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis gleich oder kleiner
als ein vorbestimmter Wert ist.
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Gemäß dieser
Struktur werden der Änderungsbetrag bezüglich
des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses sowie der Änderungsbetrag
bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses
gemessen, wenn die Differenz zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis
und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis gleich oder kleiner
ist als ein vorbestimmter Wert. Als ein Ergebnis hiervon wird die
Zuverlässigkeit der Bestimmung basierend auf den Änderungsbeträgen
verbessert.
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In
der vorstehend beschriebenen Struktur werden der Änderungsbetrag
bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses
sowie der Änderungsbetrag bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses
gemessen, wenn die Zeitperiode, während welcher die Differenz
zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis
größer ist als ein vorbestimmter Wert innerhalb
einer vorbestimmten Zeitperiode liegt.
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In
der vorstehend beschriebenen Struktur kann die Differenz zwischen
dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis
bestimmt werden, wenn das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis
sich in einem vorbestimmten Startpunkt befindet oder wenn das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis
sich von einem bestimmten Startpunkt aus zu einem bestimmten Endpunkt hin
verändert.
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Ein
zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Verfahren
zur Bestimmung, ob eine Schaltsteuereinrichtung eines kontinuierlich
variablen Getriebes, welches eine Rückkopplungssteuerung
ausführt, die ein aktuelles Geschwindigkeitsverhältnis
nahe oder in Übereinstimmung mit einem Zielgeschwindigkeitsverhältnis
bringt, normal betätigt wird. Dieses Verfahren beinhaltet
den Verfahrensschritt wonach bestimmt wird, ob die Schaltsteuereinrichtung
normal betrieben wird basierend auf einer Differenz zwischen dem
aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis (aktuelle Getriebestufe)
und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis (Zielgetriebestufe),
sowie einem Änderungsbetrag bezüglich des aktuellen
Geschwindigkeitsverhältnisses und einem Änderungsbetrag
bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses
während eines vorbestimmten Intervalls.
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Ein
dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung,
ob eine Schaltsteuereinrichtung eines kontinuierlich variablen Getriebes, welche
eine Rückkopplungssteuerung ausführt, die ein
aktuelles Geschwindigkeitsverhältnis (aktuelle Getriebestufe)
nahe oder in Übereinstimmung mit einem Zielgeschwindigkeitsverhältnis
(Zielgetriebestufe) bringt, normal betätigt wird. Dieses
Verfahren beinhaltet den Verfahrensschritt, wonach eine Differenz zwischen
dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis
berechnet wird, ein Änderungsbetrag bezüglich
des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses sowie ein Änderungsbetrag
bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses
während eines vorbestimmten Intervalls berechnet wird und
bestimmt wird, das die Schaltsteuereinrichtung normal betätigt
wird, wenn i) die Differenz gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert,
und ii) die Differenz zwischen dem Änderungsbetrag in dem
aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis und dem Änderungsbetrag
in dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis gleich oder kleiner
ist als ein erster vorbestimmter Wert oder das Verhältnis
des Änderungsbetrags in der aktuellen Geschwindigkeit und des Änderungsbetrags
in der Zielgeschwindigkeit innerhalb eines zweiten vorbestimmten
Werts liegt.
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BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorstehende sowie weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindungen
werden aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen ersichtlich, in
denen gleiche Bezugszeichen für gleiche Bauteile beziehungsweise Elemente
verwendet werden und wobei:
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1 eine
Gerüstansicht einer Fahrzeugleistungsgetriebeeinrichtung
gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung ist;
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2 eine
Kupplungs- und Bremsen-Betätigungskarte ist, welche die
Betätigungszustände der Fahrzeugleistungsgetriebeeinrichtung
gemäß der 1 zeigt;
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3 ein
Blockliniendiagramm ist, welches die Hauptabschnitte eines Steuersystems
zeigt, welches in einem Fahrzeug angeordnet ist für ein
Steuern/Regeln der Fahrzeugleistungsgetriebeeinrichtung und der
gleichen gemäß der 1;
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4 ein
vereinfachtes Diagramm eines Teils eines hydraulischen Steuerkreises
ist, welches Hydraulikfluid zu einem eingangsseitigen Hydraulikzylinder
sowie einem ausgangsseitigen Hydraulikzylinder fördert;
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5 ein
Graf ist, der ein Beispiel einer Schaltkarte zeigt, die verwendet
wird, wenn eine Zieleingangsdrehgeschwindigkeit in einer Schaltsteuerung
eines kontinuierlich variablen Getriebes gemäß der 1 erreicht
wird;
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6 ein
funktionales Blockliniendiagramm ist, das die Hauptsteuer-/Regelfunktionen
einer elektronischen Steuereinrichtung gemäß der 3 zeigt;
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7 ein
Graf ist, der ein Beispiel einer notwendigen Hydraulikdruckkarte
zeigt, für das Erreichen des notwendigen Hydraulikdrucks
für ein Geschwindigkeitsverhältnis und der gleichen
in einer Klemmkraftsteuerung des kontinuierlich variablen Getriebes
gemäß der 1;
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8 eine
Flusskarte ist, welche den Hauptabschnitt beziehungsweise den Hauptteil
eines Steuerbetriebs der elektronischen Steuereinrichtung darstellt,
beispielsweise einen Steuerbetrieb, der es ermöglicht,
in akkurater Weise zu bestimmen, ob eine Schaltsteuerung in dem
kontinuierlich variablen Getriebe der Riemenbauart normal ausgeführt
wird; und
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9 ein
Graf ist, der die Beziehung zwischen i) einem Zielgeschwindigkeitsverhältnis
und dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis sowie ii) Zeit,
wenn das kontinuierlich variable Getriebe der Riemenbauart hoch
geschaltet wird, darstellt.
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Offenbart
ist ein Normalbetriebs-Betätigungsmittel (170),
welches bestimmt, ob Schaltsteuersolinoidventile normal betätigt
werden basierend auf einer Differenz (e) zwischen einem aktuellen
Geschwindigkeitsverhältnis (Übersetzungsverhältnis γ) und
einem Zielgeschwindigkeitsverhältnis (Übersetzungsverhältnis γ*),
sowie auf Änderungsbeträgen (Δγ*, Δγ)
bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses
(γ*) und des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses
(γ) während eines vorbestimmten Intervalls (d.
h. zwischen einem Startzeitpunkt und einem Endzeitpunkt). Aus diesem
Grunde ist es möglich, in akkurater Weise zu Bestimmen,
ob die Schaltsteuersolinoidventile normal betätigt werden.
Das heißt, das die Zuverlässigkeit dieser Bestimmung
verbessert wird, da die Bestimmung ausgeführt wird basierend
auf den Änderungsbeträgen (Δγ*, Δγ)
sowie der Differenz (e).
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
EINES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
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Der
nachfolgenden Beschreibung sowie in den begleitenden Zeichnungen
wird die vorliegende Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
detaillierter beschrieben und dargestellt.
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1 ist
eine Gerüstdarstellung einer Fahrzeugleistungsgetriebeeinrichtung 10 gemäß einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Diese Fahrzeugleistungsgetriebeeinrichtung 10 ist
ein quer eingebautes Automatikgetriebe, welches vorzugsweise in
einem FF (Frontmotor-Frontantrieb) Fahrzeugverwendung findet und
welches einen Motor 12 beinhaltet, der als die Leistungsquelle für
den Antrieb dient. Der Abtrieb des Motors 12, welcher in
diesem Ausführungsbeispiel ein Verbrennungsmotor ist, wird
von einer Kurbelwelle des Motors 12 auf ein Enduntersetzungsgetriebe 22 über
einen Drehmomentkonverter 14, welcher als eine Fluidleistungsübertragungseinrichtung
dient, eine Vorwärts-Rückwärtsschalteinrichtung 16,
eine Eingangswelle 36, ein kontinuierlich variables Getriebe der
Riemenbauart (im nachfolgenden der Einfachheit halber als ”CVT
der Riemenbauart” bezeichnet) 18, eine Ausgangswelle 44 sowie
Untersetzungszahnräder 20 übertragen.
Vom Enduntersetzungsgetriebe beziehungsweise Zahnrad 22 wird
der Abtrieb auf die linken und rechten Antriebsräder 24L und 24R verteilt.
Im Übrigen kann das CVT der Riemenbauart 18 in
diesem Ausführungsbeispiel einem kontinuierlich variablen
Getriebe gemäß der Erfindung entsprechen.
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Der
Drehmomentkonverter 14 beinhaltet einen Pumpenrotor 14p,
der an die Kurbelwelle des Motors 12 angeschlossen ist
sowie einen Turbinenläufer 14t, der an die Vorwärts-Rückwärts-Schalteinrichtung 16 über
eine Turbinenwelle 34 angeschlossen ist. Der Drehmomentkonverter 14 überträgt
Leistung beziehungsweise eine Antriebskraft über ein Fluid.
Des Weiteren ist eine Sperrkupplung 26 zwischen dem Pumpenrotor 14p sowie
dem Turbinenläufer 14t angeordnet. Diese Sperrkupplung 26 wird zwischen
einem Einrücken und einem Freigeben hinundhergeschaltet
durch Schalten einer Hydraulikdruckzufuhr zu einer einrückseitigen
Fluidkammer und einer freigabeseitigen Fluidkammer unter Verwendung
eines Schaltventils oder der gleichen in einem nicht gezeigten Hydrauliksteuerapparat.
Wenn die Sperrkupplung 26 vollständig eingerückt
ist, dann drehen der Pumpenrotor 14p sowie der Turbinenläufer 14t gemeinsam
als eine einzige Einheit. Eine mechanische Ölpumpe 28,
die Hydraulikdruck für das Steuern eines Schaltens im CVT
der Riemenbauart 18 erzeugt, die eine Riemenklemmkraft
erzeugt und die ein Schmieröl zu verschiedenen Teilen fördert,
ist mit dem Pumpenrotor 14p vorgesehen.
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Die
Vorwärts-Rückwärts-Schalteinrichtung 16 hat
hauptsächlich ein Planetengetriebesatz der Doppelkolbenbauart,
in welchem der Turbinenschacht 34 des Drehmomentkonverters 14 integral an
ein Sonnenrad 16s angeschlossen ist und die Eingangswelle 36 des
CVT 18 der Riemenbauart integral an einen Träger 16c angeschlossen
ist. Der Träger 16c sowie das Sonnenrad 16s können
zwischenzeitlich über eine Vorwärtskupplung C1
miteinander verbunden werden, wobei ein Ringrad 16r wahlweise über
eine Rückwärtsbremse B1 an ein Gehäuse
fixiert werden kann. Die Vorwärtskupplung C1 und die Rückwertsbremse
B1 sind jeweils hydraulische Reibbeaufschlagungseinrichtungen, welche
durch Hydraulikzylinder reibbeaufschlagt werden. Wenn, wie in der 2 dargestellt
ist, die Vorwärtskupplung C1 eingerückt wird und
die Rückwärtsbremse B1 freigegeben wird, dann
rotiert die Vorwärts-Rückwärts-Schalteinrichtung 16 als
eine einzelne Einheit, wodurch ein Vorwärtsleistungsübertragungspfad
bereitgestellt wird, sodass eine Vorwärtsrotation auf das CVT
der Riemenbauart 18 übertragen wird ohne das eine
Reduktion (Untersetzung) der Rotationsgeschwindigkeit stattfindet.
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Wenn
andererseits die Rückwärtsbremse B1 eingerückt
und die Vorwärtskupplung C1 freigegeben wird, dann wird
ein Rückwärtsleistungsübertragungspfad
von der Vorwärts-Rückwärts-Schalteinrichtung 16 bereitgestellt,
in welchem die Eingangswelle 36 in die Richtung dreht entgegen
jener der Turbinenwelle 34, sodass eine rückwärtige
Rotation auf das CVT der Riemenbauart 18 übertragen
wird. Wenn ferner sowohl die Vorwärtskupplung C1 als auch
die Rückwärtsbremse B1 freigegeben werden, dann
befindet sich die Vorwärts-Rückwärtsschalteinrichtung 16 in einer
neutralen Position (in einem freigegebenen Zustand) in welchem die Übertragung
an Leistung unterbrochen ist.
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Das
CVT der Riemenbauart 18 hat eine eingangsseitige variable
Scheibe 42 mit einem variablen effektiven Radius, der auf
der Eingangswelle 36 vorgesehen ist und als ein eingangsseitiges
Bauteil wirkt, eine ausgangsseitige variable Scheibe 46 mit einem
variabel effektiven Radius, welcher auf der Ausgangswelle 44 vorgesehen
ist und als ein ausgangsseitiges Bauteil wirkt, sowie einen Antriebsriemen 48,
der um die variablen Riemenscheiben 42 und 46 gebunden
ist, und als ein Leistungsübertragungsbauteil wirkt, welches
in Reibkontakt mit den variablen Scheiben 42 und 46 steht.
Leistung (Antriebskraft) wird über die Reibkraft zwischen
dem Antriebsriemen 48 sowie den variablen (verstellbaren) Riemenscheiben 42 und 46 übertragen.
Die eingangsseitige variable Scheibe 42 hat ein fixiertes Scheibenblatt 42a,
ein bewegbares Scheibenblatt 42b sowie einen eingangsseitigen
Hydraulikzylinder 42c. Das fixierte Scheibenblatt 42a ist
an der Eingangswelle 36 fixiert. Das bewegbare Scheibenblatt 42b ist
auf der Eingangswelle 36 in einer solchen Weise vorgesehen,
das es in der Lage ist, sich in axialer Richtung der Eingangswelle 36 zu
bewegen, jedoch unfähig ist, sich relativ zu der Einganswelle 36 zu
drehen. Der eingangsseitige Hydraulikzylinder 42c legt
eine Schubkraft auf das bewegbare Scheibenblatt 42b an,
wodurch die Weite einer V- förmigen Nut zwischen dem fixen
Scheibenblatt 42a und dem bewegbaren Scheibenblatt 42b verändert
wird. Auf ähnliche Weise hat die ausgangsseitige variable
Riemenscheibe 46 ein fixes Scheibenblatt 46a,
ein bewegbares Scheibenblatt 46b, sowie einen ausgangsseitigen
Hydraulikzylinder 46c. Das fixe Scheibenblatt 46a ist
auf der Ausgangswelle 44 fixiert. Das bewegbare Scheibenblatt 46b ist
auf der Ausgangswelle 44 in einer solchen Weise vorgesehen,
das es in der Lage ist, sich in axialer Richtung auf der Ausgangswelle 44 zu
bewegen, jedoch unfähig ist, sich relativ zu der Ausgangswelle 44 zu
drehen. Der ausgangsseitige Hydraulikzylinder 46c legt
eine Schubkraft an das bewegbare Scheibenblatt 46b an,
wodurch die Weite einer V-förmigen Nut zwischen dem fixen
Scheibenblatt 46a und dem bewegbaren Scheibenblatt 46b veränderbar
ist. Der Wickelradius (d. h. der effektive Radius) des Antriebsriemens 46 kann durch Ändern
der Weiten der jeweiligen V-förmigen Nut der variablen
Riemenscheiben 42 und 46 verändert werden,
welches durch Steuern des Hydraulikdrucks in dem eingangsseitigen
Hydraulikzylinder 42c der eingangsseitigen variablen Riemenscheibe 42 ausgeführt
wird. Als ein Ergebnis hiervon kann das Geschwindigkeitsverhältnis γ (=
Eingangswellenrotationsgeschwindigkeit Nin/Ausgangswellenrotationsgeschwindigkeit
Nout) kontinuierlich verändert werden (d. h. in einer nicht
gestuften Weise). Die Klemmkraft, mit welcher der Antriebsriemen 48 geklemmt
beziehungsweise gespannt wird, wird durch Steuern des Hydraulikdrucks
in dem ausgangsseitigen Hydraulikzylinders 46c der ausgangsseitigen
variablen Riemenscheibe 46 verändert. Darüber
hinaus ist der Antriebsriemen 48 aus vielen Metallstücken gefertigt,
die zwischen zwei (linken und rechten) Stahlbändern sandwichförmig
angeordnet sind, von denen jede aus mehreren Lagen von dünnen
Stahlbändern aufgebaut ist.
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Die 3 ist
ein Blockliniendiagramm, welches die Hauptteile oder Abschnitte
eines Steuersystems zeigt, wie es in einem Fahrzeug für
das Steuern der Fahrzeugleistungsübertragungseinrichtung 10 und ähnliches
gemäß der 1 vorgesehen
ist. Eine elektronische Steuereinrichtung 50, welche einer Schaltsteuereinrichtung
gemäß der Erfindung entsprechen kann, hat einen
sogenannten Mikrocomputer, der eine CPU, RAM, ROM aufweist, sowie
eine Eingangs/Ausgangs-Schnittstelle und der gleichen. Die CPU führt
verschiedene Steuerungen aus, wie beispielsweise eine Ausgangssteuerung
für den Motor 12, eine Schaltsteuerung für
das CVT der Riemenbauart 18, eine Riemenklemmkraftsteuerung und
eine Drehmomentkapazitätssteuerung für die Sperrkupplung 26 und
der gleichen, durch eine entsprechende Signalbearbeitung gemäß den
in der ROM gespeicherten Programme und zwar im Voraus unter Verwendung
zeitweilig gespeicherter Funktionen des RAM. Die CPU kann falls
erforderlich des Weiteren aufgeteilt werden für eine Motorsteuerung sowie
eine Hydraulikdrucksteuerung des kontinuierlich variablen Getriebes 18 sowie
der Sperrkupplung 26 und der gleichen.
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Verschiedene
Signale werden der elektronischen Steuereinrichtung 50 zugeführt.
Einige dieser Signale umfassen ein Signal, welches den Kurbelschaftdrehwinkel
(Position) ACR (°) sowie die Kurbelschaftdrehgeschwindigkeit
anzeigt, die der Geschwindigkeit des Motors 12 (d. h. der
Motorgeschwindigkeit) NE entspricht, welche
durch einen Motorgeschwindigkeitssensor 52 erfasst wird,
ein Signal, das die Rotationsgeschwindigkeit (d. h. die Turbinengeschwindigkeit)
NT der Turbinenwelle 34 anzeigt,
die durch einen Turbinengeschwindigkeitssensor 54 erfasst
wird, ein Signal, das die Drehgeschwindigkeit (d. h die Eingangswellendrehgeschwindigkeit)
Nin der Eingangswelle 36 anzeigt, welcher die Eingangswelle
des kontinuierlichen variablen Getriebes 18 darstellt,
und die von einem Eingangswellendrehgeschwindigkeitssensor 56 erfasst
wird, ein Signal, welches die Rotationsgeschwindigkeit (d. h. die
Ausgangswellen Rotationsgeschwindigkeit) Nout der Ausgangswelle 44 anzeigt,
welche die Ausgangsgeschwindigkeit des kontinuierlich variablen
Getriebes 18, d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist,
welcher der Ausgangswellendrehgeschwindigkeit Nout entspricht, und
die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (d. h. ein Ausgangswellendrehgeschwindigkeitssensor) 58 erfasst
wird sowie ein Signal, welches den Öffnungsbetrag θTH eines elektromagnetischen Drosselventils anzeigt,
das in einer Einlassleitung des Motors 12 vorgesehen ist,
und welcher durch einen Drosselsensor 60 erfasst wird.
Weitere Signale, die der elektronischen Steuereinrichtung 50 zugeführt
werden, umfassen beispielsweise ein Signal, welches die Kühltemperatur
TW des Motors 12 anzeigt und welche
von einem Kühltemperatursensor 62 erfasst wird,
ein Signal, welches die Fluidtemperatur TCVT in
einem Hydraulikkreis des kontinuierlich variablen Getriebes 18 anzeigt
und welche durch einen CVT-Fluidtemperatursensor 64 erfasst
wird, ein Signal, welches den Gaspedalbetätigungsbetrag
Acc anzeigt, der den Betätigungsbetrag eines Beschleunigungs-
bzw. Gaspedals 68 repräsentiert und der von einem
Beschleunigungsbetätigungsbetragssensor 66 erfasst
wird, ein Signal, welches anzeigt, ob eine Fußbremse, welche
die Betriebsbremse ist, betätigt wird, was durch einen
Fußbremsenschalter 70 erfasst wird und ein Signal,
welches die Schaltungsposition (Betätigungsposition) PSH eines Gangschalthebels 77 anzeigt, welche
von einem Schalthebel Positionssensor 72 erfasst wird.
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Die
elektronische Steuereinrichtung 50 gibt des Weiteren verschiedene
Signale aus, umfassend Motorausgangssteuerungskommandosignale SE für das Steuern der Ausgangsleistung
des Motors 12 wie beispielsweise ein Drosselsignal, welches
einen Drosselaktuator 76 steuert für ein Steuern
des Öffnens und Schließens des elektromagnetischen
Drosselventils, ein Einspritzsignal für das Steuern der Menge
an Kraftstoff, die von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 78 einzuspritzen
ist und ein Zündzeitpunktssignal für das Steuern
des Zündzeitpunkts des Motors 12 durch eine Zündeinrichtung 80 und
so weiter. Die elektronische Steuereinrichtung 50 gibt
ferner verschiedene Signale an einen hydraulischen Steuerkreis 101 ab
umfassend i) Schaltsteuerkommandosignale ST für
das Ändern des Geschwindigkeitsverhältnisses γ des
CVT der Riemenbauart 18 wie beispielsweise ein Kommandosignal
für das Betreiben eines Schaltsteuersolinoidventils DS1
und eines Schaltsteuersolinoidventils DS2, welches die Strömungsrate
des Hydraulikfluids zu dem antriebsseitigen Hydraulikzylinder 42c steuert
und ii) Klemmkraft-/bzw. Spannkraft-Steuerkommandosingale SB für das Einstellen der Klemmkraft,
welcher an den Antriebsriemen 48 angelegt wird wie beispielsweise ein
Kommandosignal für das Betreiben eines Liniearsolinoidventils
SLS, welches den Riemenklemmkraftsteuerdruck Pd regelt sowie ein
Kommandosignal für das Betreiben eines Liniearsolinoidventils
SLT und eines Linearsolinoidventils SLS, welche den Leitungsdruck
PL steuern.
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Der
Schalthebel 74 ist nahe dem Fahrersitz beispielsweise angeordnet
und wird manuell in eine von fünf sequenziellen Schaltpositionen
wie beispielsweise P, R, N, D, und L betätigt.
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Die
P(Park)-Position (Bereich) ist eine Parkposition für das
Unterbrechen des Leistungsübertragungspfads von der Fahrzeugleistungsübertragungseinrichtung 10,
d. h. für das platzieren der Fahrzeugleistungsübertragungseinrichtung 10 in
einen neutralen Zustand, in welchem die Übertragung an
Leistung unterbrochen wird und die Ausgangswelle 44 mechanisch
an eine Drehbewegung gehindert wird (d. h. gesperrt wird) durch
einen mechanischen Parksperrmechanismus. Die R (Rückwärts)
Position ist eine Rückwärtsbewegungsposition,
in der die Ausgangswelle 44 in eine Rotation in rückwärtige Richtung
versetzt wird. Die N (Neutral) Position ist eine neutrale Position
für das Platzieren der Fahrzeugleistungsübertragungseinrichtung 10 in
einen neutralen Zustand, in welchem die Übertragung an
Leistung unterbrochen ist. Die D (Antriebs) Position ist eine Vorwärtsbewegungsposition,
die eine Schaltsteuerung durch Ausführen eines automatischen
Schaltmodus in einem Schaltbereich ausführt, innerhalb
welchem Schalten durch das CVT der Riemenbauart 18 ermöglicht
ist. Die L(niedrig)-Position ist eine Motorbremsposition, in welcher
eine hohe Motorbremse angelegt wird. In dieser Weise sind die P
und N-Positionen nicht Antriebspositionen, welche den Leistungsübertragungspfad
in einen neutralen Zustand versetzen und ausgewählt werden,
wenn der Fahrer nicht wünscht, das das Fahrzeug vorwärts oder
rückwärts sich bewegt, wohin gegen die R, D und
L-Positionen Antriebspositionen sind, welche den Leistungsübertragungspfad
in einen leistungsübertragenden bzw. übertragbaren
Zustand versetzten, in welchem es möglich ist, das Leistung
bzw. Motorantriebskraft entlang des Leistungsübertragungspfads übertragen
wird und die ausgewählt werden, wenn der Fahrer wünscht,
das sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts
bewegen soll.
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4 ist
ein vereinfachtes Diagramm eines Teils des hydraulischen Steuerkreises 101,
welcher Hydraulikfluid zu dem eingangsseitigen Hydraulikzylinder 42c und
dem ausgangsseitigen Hydraulikzylinder 46c zuführt.
Wie in der 4 dargestellt ist, wird Hydraulikfluid
durch einen Saugkopf bzw. Schmutzfinger 82 aus einer Ölwanne 81 mittels
einer Ölpumpe 28 angesaugt, welche den Hydraulikdruck
anhebt, bevor das Hydraulikfluid in eine Fluidleitung 86 abgegeben
wird. Der Hydraulikdruck in der Fluidleitung 86, d. h.
der Auslassdruck der Ölpumpe 28 wird auf einen
Leitungsdruck PL geregelt mittels eines Druckregelventils 88,
das basierend auf einem Signaldruck PSLT angesteuert
wird, der von dem Solinoidventil SLT ausgegeben wird. Das Hydraulikfluid
mit diesem Leitungsdruck PL wird einem Fluidkanal 90 zugeführt, der
sich von der Fluidleitung 86 abzweigt. Der Druck des Hydraulikfluids,
welcher dem Fluidkanal 90 zugeführt wird, wird
durch ein Druckregelventil 92 geregelt, das in dem Fluidkanal 90 vorgesehen
ist. Das Druckregelventil 92 wird basierend auf einem Signaldruck
PSLS gesteuert, das von einem Riemenklemmsteuersolinoidventil
SLS ausgegeben wird mit dem Leitungsdruck PL als den Basisdruck,
wobei das druckgeregelte Hydraulikfluid zu dem ausgangseitigen Hydraulikzylinder 46c gefördert
wird. In dieser Weise wird die Riemenklemmkraft, welche an den Antriebsriemen 48 angelegt
wird, der um die eingangsseitige variable Riemenscheibe 42 sowie
die ausgangseitige variable Riemenscheibe 46 geführt ist,
eingestellt durch Einstellen des Hydraulikdrucks Pd (d. h., des
Riemenklemmkraftsteuerdrucks Pd), der an den ausgangsseitigen Hydraulikzylinder 46c (siehe 1)
angelegt wird.
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Zwischenzeitlich
wird Hydraulikfluid, welches von dem Fluidkanal 46 zu einem
Fluidkanal 94 geleitet wird, zu einem Geschwindigkeitsverhältnissteuerungsventil 96 geführt.
Das Geschwindigkeitsverhältnissteuerungsventil 96 bewirkt
wahlweise ein Zulassen und Unterbrechen einer Verbindung zwischen
einem Ausgangsanschluss 102 des eingangsseitigen Hydraulikzylinder 42c der
eingangsseitigen variablen Riemenscheibe 42 und einem Leitungsdruckzuführanschluss 98 und
einem Ablassanschluss 100 unter Verwendung der Schaltsteuerseitigensolinoidventile DS1
und DS2. Wenn beispielsweise das Schaltsteuersolinoidventil DS1
eingeschaltet ist, dann ist der Leitungsdruckzuführanschluss 96 mit
dem Auslassanschluss 102 verbunden, sodass der Leitungsdruck PL
zu dem eingangsseitigen Hydraulikzylinder 42c gefördert
wird. Wenn andererseits das Schaltsteuersolinoidventil DS2 eingeschaltet
ist, dann ist der Ausgangsanschluss 102 mit dem Drenascheanschluss 100 verbunden,
sodass Hydraulikfluid vom eingangsseitigen Hydraulikzylinder 42c abgelassen
wird. Auf diese Weise kann der Windungsradius des Antriebsriemens 48,
der um die eingangsseitige variable Riemenscheibe 42 geführt
ist, in geeigneter Weise geändert werden durch Steuern
der Zuführung und Entspannung von Hydraulikfluid zu und
von dem eingangsseitigen Hydraulikzylinder 42c, sodass
das Geschwindigkeitsverhältnis des CVT der Riemenbauart 18 kontinuierlich
geändert wird (d. h. in einer nicht gestuften Weise). Des
Weiteren ist in diesem Ausführungsbeispiel der Liniendruck
PL durch das Druckregelventil 88 über das Solinoidventil
SLT gesteuert, wobei der Riemenklemmkraftsteuerdruck Pd [MPa], der
von der Druckkammer des ausgangsseitigen Hydraulikzylinders 46c gefördert
wird, durch das Druckregelventil 92 über das Riemenklemmdrucksteuersolinoidventil
SLS gesteuert wird, sodass der Leitungsdruck PL sowie der Riemenklemmkraftsteuerdruck Pd
unabhängig voneinander steuerbar sind. Der Modulatordruck
PM ist der Baisdruck sowohl des Steuerdrucks
PDS1, welcher der Ausgangsdruck des Solinoidventils
DS1 ist, der Kastverhältnis gesteuert ist durch die elektronische
Steuereinrichtung 50 als auch des Steuerdrucks PDS2, welcher der Ausgangsdruck des Solinoidventils
DS2 ist, der wiederum Tastverhältnis gesteuert ist durch
die elektronische Steuereinrichtung 50. Dieser Modulatordruck
PM wird auf einem konstanten Druck durch
ein nicht gezeigtes Modulatorventil (Modulationsventil) geregelt.
Im übrigen sind zahlreiche Solinoidventile in dem hydraulischen
Steuerkreis 101 vorgesehen, die in geeigneter Weise durch
die elektronische Steuereinrichtung 50 gesteuert werden
basierend auf zahlreichen Daten, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor sowie
den Gaspedalbetätigungsbetragsensor und so weiter (nicht
gezeigt) zugeführt werden.
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Eine
Schalttafel, welche die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit
V und einer Zieleingangswellenrotationsgeschwindigkeit Nint zeigt,
welche eine Zieleingangsdrehgeschwindigkeit des kontinuierlich variablen
Getriebes 18 darstellt, mit einem Gaspedalbetätigungsbetrag
Acc als der Parameter, wie er in der 5 dargestellt
ist, zum Beispiel, wird durch Versuche erhalten, um die Fahrfähigkeit
sowie die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu erhalten und im Voraus
abzuspeichern. Die Zieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nint der
Eingangswelle 36, welches ein vorbestimmtes Rotationsbauteil
darstellt, wird festgesetzt basierend auf dem Zustand des Fahrzeugs,
der durch die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V sowie den Gaspedalbetätigungsbetrag
Acc aus dieser Beziehung heraus dargestellt wird (d. h. die Schalttafel).
Das CVT der Riemenbauart 18 wird unter Verwendung einer
Rückkopplungssteuerung geschaltet, d. h. die Gangstufe (das
Geschwindigkeitsverhältnis) γ wird in einer fortlaufenden
Weise (nicht gestuft) geändert unter Verwendung einer Rückkopplungssteuerung
durch Ändern der V-Nutenweiten der veränderbaren
Riemenscheiben 42 und 46, welches ausgeführt
wird durch Zuführen oder Entspannen von Hydraulikfluid
zu beziehungsweise aus dem antriebsseitigen Hydraulikzylinder 42c,
gemäß der Differenz ΔNin (= Nint – Nin) zwischen
der gesetzten Zieleingangswellenrotationsgeschwindigkeit Nint und
der aktuellen Eingangswellendrehgeschwindigkeit Nin (im nachfolgenden
als die ”aktuelle Eingangswellendrehgeschwindigkeit Nin” bezeichnet,
falls eine Verwirrung zwischen diesem Wert und der Zieleingangswellenrotationsgeschwindigkeit
Nint eintreten sollte), sodass die aktuelle Eingangswellenrotationsgeschwindigkeit
Nin sich der Zieleingangswellenrotationsgeschwindigkeit Nint annähert
beziehungsweise mit dieser übereinstimmt.
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Die
Karte, welche in der 5 gezeigt ist, entspricht Schaltbedingungen
(beziehungsweise Zuständen), und kann alternativ beispielsweise
ein Betätigungsausdruck oder ähnliches darstellen,
welcher durch Versuche mit dem Gaspedalbetätigungsbetrag Acc
sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit V oder ähnliches als
Parameter erhalten wurde. In dieser Karte ist die Zieleingangswellen-Rotationsgeschwindigkeit Nint
derart gesetzt, das das Geschwindigkeitsverhältnis (Gangstufe) γ sich
erhöht, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V verringert
und der Gaspedalbetätigungsbetrag Acc erhöht (d.
h. derart, das das Geschwindigkeitsverhältnis γ bei
niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit und mit einem größeren
Gaspedalbetätigungsbetrag Acc größer
ist). Des Weiteren entspricht die Fahrzeuggeschwindigkeit V der
Ausgangswellendrehgeschwindigkeit Nout, sodass die Zieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit
Nint, welches der Zielwert für die Eingangswellen-Drehgeschwindigkeit
Nin darstellt, einem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ*
entspricht (= Nint/Nout) und innerhalb eines Bereichs zwischen einem
minimalen Geschwindigkeitsverhältnis γmin und
einem maximalen Geschwindigkeitsverhältnis γmax
des kontinuierlich variablen Getriebes 18 gesetzt ist.
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Jedoch
kann die Zieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nint gesetzt werden,
als wenn es der Zielwert der Eingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nin
ist, sie kann jedoch vorzugsweise als eine Basiszieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit
Nint_bc gesetzt sein, welche ein Wert darstellt, der nach Bearbeitung
beziehungsweise Aufbereitung der Zieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit
Nint gemäß dem Fahrzustand, beispielsweise während
einer Beschleunigung oder einer Verzögerung (d. h. Ausrollen)
erhalten wird und zwar in der Mitte eines Gangwechsels oder ähnliches
und als eine Übergangszieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit
Nint_trs gesetzt sein, die ein Endzielwert für die Eingangswellen-Drehgeschwindigkeit
Nin darstellt, und zwar basierend auf dieser Basis Zieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit
Nint_bc. In diesem Fall wird demzufolge das kontinuierlich variable
Getriebe 18 unter Anwendung einer Rückkopplungssteuerung
in Übereinstimmung mit der Differenz ΔNint_trs
(= Nint_trs – Nin) zwischen dieser Übergangszieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit
Nint_trs und der aktuellen Eingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nin
geschaltet, sodass die aktuelle Eingangswellen-Drehgeschwindigkeit
Nin sich der Übergangszieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit
Nint_trs annähert beziehungsweise mit dieser übereinstimmt.
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6 ist
ein Funktionsblockliniendiagramm, welches die Hauptsteuerfunktionen
der elektronischen Steuereinrichtung 50 zeigt. Ein Schaltsteuermittel 152 in 6 setzt
sequenziell die Zieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nint, die
dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ* entspricht
(= Nint/Nout) basierend auf dem Zustand des Fahrzeugs, wie dieser
durch die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Gaspedal-Betätigungsbetrag
Acc angezeigt wird, und zwar gemäß einer Schalttafel
(Schaltbedingungen), die im Voraus abgespeichert ist, wie sie beispielsweise
in der 5 dargestellt wird.
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Anschließend
schaltet das Schaltsteuermittel 152 das kontinuierlich
variable Getriebe 18 durch Ausführen der Rückkopplungssteuerung,
welches den Wickelradius (d. h. der effektive Radius) der Antriebsscheibe 48 auf
der antriebsseitigen Riemenscheibe 42 steuert, sodass das
aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ (= Nin/Nout)
des kontinuierlich variablen Getriebes 18 das Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ*
annähert. Bei dem beschriebenen Ausrichten auf die aktuelle
Eingangswellen-Rotationsgeschwindigkeit Nin, schaltet das Schaltsteuermittel 152 das
kontinuierlich variable Getriebe 18 unter Anwendung der
Rückkopplungssteuerung gemäß der Differenz ΔNin
(= Nint – Nin) zwischen der aktuellen Eingangswellen-Rotationsgeschwindigkeit
Nin und der gesetzten Zieleingangswellen-Rotationsgeschwindigkeit
Nint, sodass die aktuellen Eingangswellen-Rotationsgeschwindigkeit
Nin sich der Zieleingangswellen-Rotationsgeschwindigkeit Nint annähert
beziehungsweise mit dieser übereinstimmt, um die Differenz γ Nin
zu eliminieren. Das heißt, das das Schaltsteuermittel 152 das
kontinuierlich variable Getriebe 18 schaltet durch Steuern
der Zufuhr und der Abfuhr an Hydraulikfluid zu und aus dem antriebsseitigen
Hydraulikzylinder (d. h. dem antriebsseitigen hydraulischen Aktuator) 42c.
Im konkreteren gibt das Schaltsteuermittel 152 ein Schaltsteuerkommandosignal
(hydraulisches Druckkommando) ST an den
hydraulischen Steuerkreis 101 ab. Dieses Schaltsteuerkommandosignal
ST ändert die V-Nutweiten der variablen
Riemenscheiben 42 und 46 durch Ausführen
einer Rückkopplungssteuerung, welches die Strömungsrate
QCVT an Hydraulikfluid zu dem antriebsseitigen
Hydraulikzylinder 42c steuert, um ein kontinuierliches
(d. h. stufenloses) Ändern des Geschwindigkeitsverhältnisses γ (Gangstufe)
zu erreichen. Bei dieser Rückkopplungssteuerung entspricht
im vorliegenden Fall die Strömungsrate QCVT des
Hydraulikfluids zu dem antriebsseitigen Hydraulikzylinder 42c der Änderungsrate
bezüglich des Geschwindigkeitsverhältnisses γ während
eines Schaltvorgangs (d. h. des Gangschaltens) und wird durch ein
Steuerverfahren bestimmt, welches im Voraus gesetzt ist.
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Ein
Riemenklemmkraftsetzmittel 154 setzt eine Riemenklemmkraft
(Riemenspannkraft) Pd* aus einer Riemenklemmkraftkarte, wie diese
beispielsweise in der 7 dargestellt ist, die über
Versuche im Voraus erhalten und gespeichert wurde. Die Riemenklemmkraft
Pd* wird gesetzt auf der Basis des Fahrzeugzustandes, wie dieser
durch den aktuellen Gaspedalbetätigungsbetrag Acc und dem
aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ dargestellt
wird (= Nin/Nout), berechnet durch die elektronische Steuereinrichtung 50 basierend
auf der aktuellen Eingangswellen-Rotationsgeschwindigkeit Nin und
der aktuellen Ausgangswellen-Rotationsgeschwindigkeit Nout. Das
heißt, das Riemenklemmkraftsetzmittel 154 setzt
den Riemenklemmdruck Pd des ausgangsseitigen Hydraulikzylinders 46c,
um die Riemenklemmkraft Pd* zu erhalten. Wenn im Übrigen
die Fahrzeuggeschwindigkeit V klein oder kleiner ist als eine Minimumsfahrzeuggeschwindigkeit,
in welcher das Geschwindigkeitsverhältnis erfasst werden
kann, dann kann in diesem Fall das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ nicht
mehr berechnet werden. Aus diesem Grund setzt in diesem Fall beispielsweise
das Riemenklemmkraft-Setzmittel 154 die Riemenklemmkraft
Pd* sowie die Riemenklemmkraft Pd, unter der Vorraussetzung, das
das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ das
maximale Geschwindigkeitsverhältnis γmax ist.
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Ein
Riemenklemmkraft-Steuermittel 156 stellt den Riemenklemmdruck
Pd ein, sodass der Antriebsriemen 48 nicht rutscht. Insbesondere
erhöht oder verringert das Riemenklemmkraft-Steuermittel 156 die
Riemenklemmkraft Pd* durch ausgeben eines Klemmkraftsteuerkommandosignals
SB, welches den Riemenklemmdruck Pd des
antriebsseitigen Hydraulikzylinders 46c des hydraulischen
Steuerkreises 101 einstellt, um die Riemenklemmkraft Pd*
zu erhalten, welche durch das Riemenklemmkraft-Setzmittel 154 gesetzt
ist.
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Der
hydraulische Steuerkreis 101 steuert den Betrag an Hydraulikfluid,
welches zu und aus dem antriebsseitigen Hydraulikzylinder 42c geleitet wird
durch Betätigen der Schaltsteuersolinoidventile DS1 und
DS2, sodass das CVT der Riemenbauart 18 entsprechend dem
Schaltsteuerkommandosignal ST geschaltet
wird. Der hydraulische Steuerkreis 101 stellt auch den
Riemenklemmdruck Pd ein durch Betätigen des Linearsolinoidventils
SLS, sodass die Riemenklemmkraft Pd sich erhöht oder verringert
in Übereinstimmung mit dem Klemmkraftsteuerkommandosignal
SB.
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Ein
Motorausgangssteuermittel 158 gibt ein Motorausgangssteuerkommandosignal
SE ab, wie beispielsweise ein Drosselsignal,
ein Einspritzsignal oder ein Zündzeitpunktsignal und zwar
an den Drosselaktuator 76, die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 78 oder
die Zündeinrichtung 80, um die Ausgangsleistung
des Motors 12 zu steuern. Beispielsweise steuert das Motorausgangssteuermittel 158 das
Motordrehmoment TE durch Ausgabe eines Drosselsignals an einem Drosselaktuator 76,
wobei das Signal das Öffnen und Schließen des
elektronischen Drosselventils bewirkt, um ein Drosselöffnungsbetrag θTH entsprechend dem Gaspedalbetätigungsbetrag
Acc zu realisieren.
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Ein
Schaltpositionsbestimmungsmittel 160 bestimmt die aktuelle
Schalthebelposition PSH sowie die Betätigungshistorie
des Schalthebels 74 basierend auf der Schalthebelposition
PSH beispielsweise basierend auf einem Ein-Signal
für jede Schalthebelposition PSH.
Beispielsweise bewirkt das Schaltpositions-Bestimmungsmittel 160 eine
Bestimmung einer Schaltung von N → D, einer Schaltbewegung
von N → R einer D-Position, einer N-Position oder einer
R-Position oder ähnliches basierend auf der Schalthebelposition
PSH.
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Wenn
das Schaltpositions-Bestimmungsmittel 160 bestimmt, das
eine Schaltung aus N → D oder ein N → R ausgeführt
worden ist, gibt ein Fördersteuermittel 162 ein
Schaltkommandosignal SA an den hydraulischen
Steuerkreis 101 ab. Dieses Schaltkommandosignal SA bewirkt, das sich der Steuerdruck PSLT ändert für ein graduelles
Erhöhen des Förderdrucks, um die Vorwärtskupplung
C1 oder die Rückwärtsbremse B1 so zu steuern,
das während des gesamten Übergangs auf den angelegten
Zustand ein Schaltstoß unterdrückt wird, wobei
das Signal SA auch bewirkt, das der Signaldruck
PSLS ausgegeben wird, um den Leitungsdruck
PL zu regeln. Beispielsweise gibt das Fördersteuermittel 162 ein Förderübergangsdruckkommandosignal
an den hydraulischen Steuerkreis 101 ab, und zwar als ein Kommandosignal
für ein Tastverhältnissteuern des Linearsolinoidventils
SLT.
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Ein
Normalbetriebsbestimmungsmittel 170 bestimmt, ob eine Schaltsteuerung
des CVT der Riemenbauart 18 auf normale Weise ausgeführt
wird. Insbesondre bestimmt das Normalbetriebsbestimmungsmittel 170,
ob die Schaltsteuersolinoidventile DS1 und DS2 normal betätigt
werden, welche bei der Schaltsteuerung verwendet werden. Normalerweise kann
diese Bestimmung in einfacher Weise ausgeführt werden basierend
darauf, wie nahe das Geschwindigkeitsverhältnis γ dem
minimalen Geschwindigkeitsverhältnis γmin oder ähnliches
beispielsweise kommt. Wenn jedoch das Linearsolinoidventil SLS oder
das Liniearsolinoidventil SLT oder ähnliches fehl funktioniert,
wird es dem Geschwindigkeitsverhältnis γ unmöglich,
das minimale Geschwindigkeitsverhältnis γmin zu
erreichen. Aus diesem Grunde ist es mit dem vorstehend beschriebenen Verfahren
nicht möglich zu bestimmen, ob die Schaltsteuersolinoidventile
DS1 und DS2 normal betrieben werden. Es existiert auch ein Verfahren,
mittels welchem die Bestimmung ausgeführt werden kann basierend
auf der Differenz zwischen dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis
und dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis, jedoch kann
diese Bestimmung fehlerhaft sein, welche lediglich diese Differenz verwendet,
falls ein elektrischer Fehler oder dergleichen vorliegt. Aus diesem
Grunde führt das Normalbetätigungs-Bestimmungsmittel 170 die
Bestimmung aus und zwar auf der Grundlage darauf, wie nahe das aktuelle
Geschwindigkeitsverhältnis γ dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ*
während eines Schaltvorgangs in dem CVT der Riemenbauart 18 folgt.
Insbesondere bestimmt das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170,
ob die Schaltsteuersolinoidventile DS1 und DS2 normal betrieben
werden basierend auf der Differenz e zwischen dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ*
sowie dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ während
eines Schaltvorgangs sowie den Änderungsbeträgen Δγ*
und Δγ bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ*
sowie des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses γ während eines
Schaltvorgangs.
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Das
Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170 ist in geeigneter
Weise für ein kontinuierlich variables Getriebe wie beispielsweise
ein kontinuierlich variables Getriebe der Riemenbauart ausgelegt,
welches Geschwindigkeitsverhältnisse (Gangstufen) kontinuierlich
(d. h. stufenlos) ändert durch Ändern des Riemenumwicklungsradiuses
oder beispielsweise eines kontinuierlich variablen Getriebes der
Toroidal-Bauart ausgelegt, welches die Geschwindigkeitsverhältnisse
kontinuierlich (d. h. stufenlos) ändert durch Ändern
der Kontaktpunkte zwischen Eingangs und Ausgangsscheiben einer Leistungsrolle.
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Das
Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170 setzt als erstes einen
vorbestimmten Intervall für das Messen der Änderungsbeträge
bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ*
sowie des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses γ während
eines Schaltvorgangs. Startpunkteinstellmittel 172 setzen anschließend
den Startpunkt dieses Intervalls. Das Startpunktsetzmittel bestimmt
als erstes, ob das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ sich
innerhalb eines vorbestimmten Geschwindigkeitsverhältnisbereichs
befindet (zwischen A und B). Im vorliegenden Fall wird dieser vorbestimmte
Geschwindigkeitsverhältnisbereich (zwischen A und B) derart
gesetzt, das er nicht das maximale Geschwindigkeitsverhältnis γmax
oder das minimale Geschwindigkeitsverhältnis γmin
enthält. Dies ermöglicht es, dass die Bestimmung
bezüglich des normalen Betriebs ausgeführt wird
unbeeinflusst von anderen Teilen wie beispielsweise dem Linearsolinoidventil
SLS und dem Linearsolinoidventil SLT. Wenn alsnächstes
bestimmt wird, das das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ sich innerhalb
des vorbestimmten Geschwindigkeitsverhältnisbereichs befindet,
dann berechnet das Startpunkt-Setzmittel 172 eine Differenz
e (= γ* – γ) zwischen dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ*
sowie dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ,
und bestimmt, ob die berechnet Differenz e gleich oder kleiner als
ein vorbestimmter Wert C ist. Falls bestimmt wird, das das aktuelle
Geschwindigkeitsverhältnis γ sich innerhalb eines
vorbestimmten Geschwindigkeitsverhältnisbereichs befindet
sowie die Differenz e gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte
Wert C, dann setzt das Startpunkt-Setzmittel 172 das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ auf
jene Zeit als den Startpunkt. Im Übrigen ist der bestimmte
Wert C ein Wert, der erhalten wird im Voraus entweder empirisch
oder versuchstechnisch, wobei er auf einen niedrigen Wert gesetzt
wird, derart, das der Startpunkt gesetzt wird, während
das Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ* sowie das
aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ im wesentlichen
gleich sind.
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Wenn
einmal das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ1, welches der Startpunkt ist, durch das Startpunkt-Setzmittel 172 gesetzt
worden ist, dann wird ein Endpunkt für das Intervall für
das Messen des Änderungsbetrags durch ein Endpunkt-Setzmittel 174 gesetzt.
Als der Endpunkt setzt das Endpunkt-Setzmittel 174 beispielsweise
i) einen Konstantwert γ2 im Voraus
als den Endpunkt, ii) ein aktuelles Geschwindigkeitsverhältnis γ2, welches entsprechend dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ1 gesetzt ist, das der Startpunkt ist, welcher durch
das Startpunkt-Setzmittel 172 gesetzt ist, oder iii) ein
aktuelles Geschwindigkeitsverhältnis γ2, nachdem eine vorbestimmte Zeitperiode
(t) verstrichen ist, nachdem der Startpunkt gesetzt worden ist.
Des Weiteren bestimmt das Endpunkt-Setzmittel 174, ob das aktuelle
Geschwindigkeitsverhältnis γ das Geschwindigkeitsverhältnis γ2 erreicht hat, welches als der Endpunkt
gesetzt ist.
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Ein
Bewegungsbetrag-Berechnungsmittel 176 berechnet die Änderungsbeträge
bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ*
sowie des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses γ.
Der Änderungsbetrag Δγ* bezüglich
des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* wird
definiert durch die Differenz Δγ* (= γ*1 – γ*2)
zwischen dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ*1 wenn der Startpunkt gesetzt ist und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ*2 wenn der Endpunkt gesetzt ist. Des Weiteren
wird der Änderungsbetrag Δγ bezüglich
des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses γ definiert
durch die Differenz Δγ* (= γ1 – γ2) zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ1 wenn der Startpunkt gesetzt ist und dem
aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ2, wenn der Endpunkt gesetzt ist.
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Ein
Zielbewegungsbetragsbestimmungsmittel 178 bestimmt, ob
der Änderungsbetrag Δγ* bezüglich
des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ*, welches
durch das Bewegungsbetrags-Berechnungsmittel 176 berechnet
worden ist, größer ist als ein vorbestimmter Wert
D. Hier wird der vorbestimmte Wert D im Voraus entweder empirisch
oder theoretisch gesetzt, wobei er derart gesetzt ist, dass die
Bestimmung bezüglich des normalen Betriebs ausreichend
zuverlässig ausführbar ist, welcher auf dem Änderungsbetrag
basiert. Wenn beispielsweise die Bestimmung bezüglich des
normalen Betriebs ausgeführt wird, wenn der Änderungsbetrag Δγ*
hinsichtlich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* klein
ist, dann ist die Zuverlässigkeit dieser Bestimmung verhältnismäßig
niedrig. Aus diesem Grunde wird die Steuerung ausgeführt,
sodass eine Bestimmung bezüglich des normalen Betriebs
nicht durchgeführt wird, wenn der Änderungsbetrag Δγ*
kleiner ist als der vorbestimmte Wert D.
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Das
Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170 vergleicht den Änderungsbetrag Δγ*
bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ*
mit dem Änderungsbetrag Δγ bezüglich
des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses γ,
berechnet durch das Bewegungsbetrags-Berechnungsmittel 176.
Falls die Änderungsbeträge im Wesentlichen die
gleichen sind, dann bestimmt das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170,
das die Schaltsteuersolinoidventile DS1 und DS2 normal betrieben
werden. Beispielsweise berechnet insbesondere das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170 die
Differenz f (= Δγ* – Δγ)
zwischen den Änderungsbeträgen und bestimmt daraus,
das die Schaltsteuersolinoidventile DS1 und DS2 normal betrieben
werden, falls diese Differenz f einen Wert annimmt, der gleich oder
kleiner ist als ein vorbestimmter Wert nahe Null. Alternativ hierzu
berechnet das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170 das
Verhältnis g (= Δγ*/Δγ)
der Änderungsbeträge und bestimmt daraus, das
die Schaltsteuersolinoidventile DS1 und DS2 normal betrieben werden,
wenn das Verhältnis g einen Wert annimmt der gleich oder
kleiner ist als ein vorbestimmter Wert nahe 1.0. Das heißt,
dass das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170 bestimmt,
dass die Schaltsteuersolinoidventile DS1 und DS1 normal betrieben
werden, wenn die Differenz e (= γ* – γ)
gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und die Änderungsbeträge
(Δγ* und Δγ) in einem vorbestimmten
Intervall im wesentlichen gleich sind.
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Die 8 ist
ein Flussdiagramm, das den Hauptabschnitt eines Steuerbetriebs der
elektronischen Steuereinrichtung 50 darstellt, d. h. einen Steuerbetrieb
zur Bestimmung, ob die Schaltsteuerung des CVT der Riemenbauart 18 normal
ist. Die Routine gemäß dieser Flusskarte wird
in sich wiederholender Weise in extrem kurzen Zeitzyklen ausgeführt
und zwar in dem Bereich mehrerer Millisekunden oder mehrerer zehntel
an Millisekunden zum Beispiel.
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In
einem ersten Schritt SA1 welcher dem Startpunktsetzmittel 172 entspricht,
bestimmt die elektronische Steuereinrichtung 50, ob das
aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ sich innerhalb
eines bestimmten Geschwindigkeitsverhältnisbereichs (zwischen
A und B) befindet, welches im Voraus gesetzt worden ist. Falls die
Bestimmung in Schritt SA1 ”nein” ist, wird bestimmt,
dass es nicht möglich ist, zu bestimmen, ob die Schaltsteuerung
normal ist, sodass diese Zyklusroutine endet. Falls andererseits die
Bestimmung in Schritt SA1 ”ja” ist, dann berechnet
die elektronische Steuereinrichtung 50 in Schritt SA2,
welcher dem Startpunktsetzmittel 172 entspricht, die Differenz
e (= γ* – γ) zwischen dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ*
sowie dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ und
bestimmt, ob diese Differenz e gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert
C ist. Falls die Bestimmung in Schritt SA2 ”nein” ist,
d. h. falls bestimmt wird, das die Differenz e größer
als der vorbestimmte Wert C ist, dann wird bestimmt, das es nicht
möglich ist, zu bestimmen, ob die Schaltsteuerung normal
ist, sodass dieser Routinezyklus endet.
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Falls
andererseits die Bestimmung in Schritt SA2 ”ja” ist,
dann bestimmt die elektronische Steuereinrichtung 50 in
Schritt SA3, welcher dem Startpunkt-Setzmittel 172 sowie
dem Endpunkt-Setzmittel 174 entspricht, ob der Startpunkt
sowie der Endpunkt bereits gesetzt worden sind. Falls in Schritt
SA3 auf ”nein” bestimmt wird, dann setzt die elektronische Steuereinrichtung 50 den
Startpunkt in Schritt SA4, welcher dem Startpunktsetzmittel 172 entspricht.
Die 9 ist ein Graf, welcher die Beziehung zeigt zwischen
i) dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ* sowie dem
aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ und ii) der
Zeit, wenn das CVT der Riemenbauart 18 beispielsweise hoch
geschaltet wird. Im vorliegenden Fall repräsentiert die
durch die durchgezogene Linie dargestellte Parabel das Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ*
und die durch die abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie dargestellte
Parabel das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ.
In 9 ist beispielsweise der Startpunkt das aktuelle
Geschwindigkeitsverhältnis γ1 zum
Zeitpunkt t1. Aus diesem Grunde liegt das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ1 zum Zeitpunkt t1 innerhalb des vorbestimmten Geschwindigkeitsverhältnisbereichs
(zwischen A und B), wobei die Differenz e zum Zeitpunkt t1 gleich
oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert C.
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Anschließend
setzt die elektronische Steuereinrichtung 50 den Endpunkt
in Schritt SA5, welcher dem Endpunktsetzmittel 174 entspricht.
Wie vorstehend bereits beschrieben wurde, ist der Endpunkt i) ein
aktuelles Geschwindigkeitsverhältnis γ2, welches im Voraus gesetzt ist, ii) ein
aktuelles Geschwindigkeitsverhältnis γ2, welches gemäß dem aktuellen
Geschwindigkeitsverhältnis γ1 im
Startpunkt gesetzt ist, oder iii) ein aktuelles Geschwindigkeitsverhältnis γ2 nach einer vorbestimmten Zeitperiode (t),
welcher verstrichen ist, nachdem der Startpunkt gesetzt ist. Sobald
der Startpunkt sowie der Endpunkt in den Schritten SA4 beziehungsweise
SA5 gesetzt worden sind, oder die Bestimmung in Schritt SA3 ”ja” ist,
bestimmt die elektronische Steuereinrichtung 50 in Schritt
SA6, welcher dem Endpunktsetzmittel 174 entspricht, ob
das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ das
aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ2 erreicht
hat, welches der Endpunkt ist. Falls die Bestimmung in Schritt SA6 ”nein” ist,
kehrt der Vorgang zu Schritt SA1 zurück und die einzelnen
Schritte werden wiederholt. Im übrigen werden der Startpunkt
sowie der Endpunkt, welche in den Schritt SA4 beziehungsweise SA5
gesetzt worden sind, gespeichert und in dem nächsten Routinezyklus
verwendet. Das heißt, das die Bestimmung in SA3 beim nächsten
mal, bei welchem die Routine ausgeführt wird, ”ja” sein
wird.
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Wenn
die Bestimmung in Schritt SA6 ”ja” ist, dann berechnet
die elektronische Steuereinrichtung 50 in Schritt SA7,
welcher dem Bewegungsbetrags-Berechnungsmittel 176 entspricht,
den Änderungsbetrag Δγ* bezüglich
des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* sowie
den Änderungsbetrag Δγ bezüglich
des Geschwindigkeitsverhältnisses γ. Anschließend
bestimmt die elektronische Steuereinrichtung 50 in Schritt
SA8, welcher dem Zielbewegungsbetrags-Bestimmungsmittel 178 entspricht,
ob der Änderungsbetrag Δγ* bezüglich
des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* größer
ist als der vorbestimmte Wert D. Falls die Bestimmung in Schritt
SA8 ”nein” ist, wird bestimmt, das selbst wenn
eine Bestimmung bezüglich eines normalen Betriebes gemacht
worden ist, dies nicht ausreichend zuverlässig sei, sodass
dieser Routinezyklus endet. Falls andererseits die Bestimmung in
Schritt SA8 ”ja” ist, dann bestimmt die elektronische
Steuereinrichtung 50 in Schritt SA9, welcher dem normalen
Betriebs-Bestimmungsmittel 170 entspricht, ob die Schaltsteuersolinoidventile
DS1 und DS2 normal betrieben werden und zwar basierend auf dem Änderungsbetrag Δγ* bezüglich
des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* sowie
dem Änderungsbetrag Δγ bezüglich
des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses γ.
Im Übrigen ist der Änderungsbetrag Vγ*
bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ*
die Differenz Δγ* zwischen dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ*1 zum Startzeitpunkt (zum Zeitpunkt t1) und
dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ*2 zum
Endzeitpunkt (zum Zeitpunkt t2) gemäß der 9.
Des Weiteren ist der Änderungsbetrag Δγ bezüglich
des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ die Differenz Δγ zwischen
dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ1 zum
Startzeitpunk und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ2 zum Endzeitpunkt gemäß der 9.
Die Bestimmung bezüglich des normalen Betriebs wird ausgeführt
durch berechnen der Differenz f zwischen diesen Änderungsbeträgen
oder beispielsweise des Verhältnisses g zwischen diesen Änderungsbeträgen.
Falls die Differenz f gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert
oder falls das Verhältnis g beispielsweise nahe 1.0 ist,
dann wird bestimmt, dass die Schaltsteuersolinoidventile DS1 sowie
DS2 normal betrieben werden. Falls andererseits die Differenz f
größer ist als der vorbestimmte Wert oder falls
das Verhältnis g nicht nahe dem Wert 1.0 ist, wird bestimmt,
dass die Schaltsteuersolinoidventile DS1 und DS2 nicht normal betrieben
werden.
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Gemäß der
vorstehenden Beschreibung wird entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170 vorgesehen, welches
bestimmt, ob die Schaltsteuersolinoidventile normal betrieben werden
und zwar basierend auf der Differenz e zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ sowie
dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ* und den Änderungsbeträgen
(Δγ* sowie Δγ) bezüglich
des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* sowie
des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses γ während
des vorbestimmten Zeitintervalls (d. h. zwischen dem Startpunkt
und dem Endpunkt). Aus diesem Grunde ist es möglich, in
akkurater Weise zu bestimmen, ob die Schaltsteuersolinoidventile
normal betätigt werden. Das heißt, das in dem
vorliegenden Ausführungsbeispiel die Zuverlässigkeit
dieser Bestimmung verbessert wird, da die Bestimmung auf der Basis
der Änderungsbeträge (Δγ* sowie Δγ)
wie auch auf der Basis der Differenz e ausgeführt wird.
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Des
Weiteren bestimmt gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170, das die Schaltsteuersolinoidventile
DS1 und DS2 normal betrieben werden, wenn die Differenz e zwischen
dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ und
dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ* gleich oder
kleiner ist als der vorbestimmte Wert C und der Änderungsbetrag Δγ bezüglich
des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses γ sowie
der Änderungsbetrag Δγ* bezüglich
des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* in dem
vorbestimmten Zeitintervall im wesentlichen gleich sind. Als ein
Ergebnis hiervon ist es möglich, in akkurater Weise zu
Bestimmen, ob die Schaltsteuersolinoidventile DS1 und DS2 normal
betätigt werden.
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Des
Weiteren wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170 innerhalb eines
Geschwindigkeitsverhältnisbereichs betrieben, welches das
Minimumsgeschwindigkeitsverhältnis γmin und das
Maximumsgeschwindigkeitsverhältnis γmax des CVT
der Riemenbauart 18 nicht beinhaltet. Als ein Ergebnis hiervon
kann die Bestimmung im Allgemeinen ausgeführt werden unbeeinflusst
von Einrichtungen unterschiedlich zu den Schaltsteuersolinoidventilen.
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Des
Weiteren werden gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
der Änderungsbetrag Δγ bezüglich
des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses γ sowie
der Änderungsbetrag Δγ* bezüglich
des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* gemessen, wenn
die Differenz e zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ sowie
dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ* gleich oder
kleiner ist als der vorbestimmte Wert C, sodass die Zuverlässigkeit
der Bestimmung bezüglich des normalen Betriebs basierend
auf den Änderungsbeträgen (Δγ und Δγ*)
verbessert wird.
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Während
im vorstehenden ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der
Erfindung im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben wurde,
sollte an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass die Erfindung
auch in anderen Mode ausgeführt werden kann.
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Beispielsweise
wird bei dem vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel
die Differenzen e sequenziell bestimmt, wenn das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ sich
von dem Startzeitpunkt zu dem Endzeitpunkt verändert, wobei
die Differenzen e jedoch nicht notwendigerweise sequenziell bestimmt
werden müssen. Beispielsweise könnte auch lediglich
eine Differenz e zum Startzeitpunkt bestimmt werden.
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Des
Weiteren endet in dem vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel
der aktuelle Routinezyklus, falls die Differenz e den vorbestimmten
Wert überschreitet. Jedoch ist es auch denkbar, das die
Differenz e sich zeitweilig erhöht in Folge einer Art Änderung
im Fahrzeug, sodass die Steuerung derart sein kann, das der aktuelle
Routinezyklus endet, falls die Differenz oberhalb eines vorbestimmten
Werts für eine vorbestimmte Zeitperiode verharrt, welcher
im Voraus gesetzt worden ist.
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Des
Weiteren ist in dem vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel
das kontinuierlich variable Getriebe 18 ein kontinuierlich variables
Getriebe, welches fortlaufend (kontinuierlich) Geschwindigkeitsverhältnisse ändert
durch Steuern des Umwicklungsradiuses des Riemens. Jedoch kann die
Erfindung auch bei anderen Arten von kontinuierlich variablen Getrieben
angewendet werden wie beispielsweise ein kontinuierlich variables Getriebe
der Toroidal-Bauart.
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Auch
wird in dem vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel
ein Verbrennungsmotor wie beispielsweise ein Benzinmotor (Benzin) oder
ein Dieselmotor oder der gleichen als Maschine 12 weites
gehend verwendet, welcher als Antriebsquelle für den Fahrzeugantrieb
dient. Darüber hinaus kann auch ein Elektromotor oder der
gleichen zusammen mit dem Verbrennungsmotor 12 als eine sekundäre
oder Hilfsenergiequelle für den Fahrzeugantrieb verwendet
werden. Alternativ hierzu ist es auch möglich, nur einen
elektrischen Motor als Antriebsquelle für den Fahrzeugantrieb
vorzusehen.
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Während
die Erfindung mit Bezug auf deren Ausführungsbeispiele
beschrieben wurde, sollte dies dahingehend verstanden werden, dass
die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele und
Konstruktionen beschränkt ist. Im Gegenteil ist beabsichtigt,
das die Erfindung auch verschiedene Modifikationen und äquivalente
Anordnungen mit umfassen soll. Während darüber
hinaus die verschiedenen Elemente der offenbarten Erfindung in verschiedenen
beispielhaften Kombinationen und Konfigurationen dargestellt sind,
können andere Kombinationen und Konfigurationen mehr oder
weniger oder lediglich ein einziges der genannten Elemente enthalten,
was demzufolge ebenfalls durch die anliegenden Patentansprüche
abgedeckt sein soll.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 8-233083 [0003]
- - JP 9-233083 A [0003]
- - JP 8-127261 [0003]
- - JP 8-127261 A [0003, 0004]
- - JP 8-233083 A [0004]