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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Rumpfrahmen von einem Kraftrad,
bei dem eine Schwenkplatte, welche einen vorderen Abschnitt eines
Schwingenarms vertikal schwenkbar lagert, welcher an einem hinteren
Abschnitt ein Hinterrad drehbar lagert, kontinuierlich an einem
hinteren Abschnitt von jedem einer Mehrzahl von Hauptrahmen vorgesehen
ist, welche sich von einem eine Vordergabel und einen Lenker lenkbar
lagernden Kopfrohr aus nach hinten und nach unten erstrecken, und
ein vorderes Ende einer Sitzschiene an einem oberen Abschnitt von
der Schwenkplatte an zwei Positionen von einem vorderen Ende befestigt
ist, welche voneinander vertikal beabstandet sind.
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Ein
solcher Rumpfrahmen ist beispielsweise aus der
japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr.
JP 2003-81166 bekannt, bei dem zwei obere und untere vordere
Enden der Sitzschiene an den hinteren Abschnitt einer Schwenkplatte
seitlich angesetzt sind und an der Schwenkplatte von der linken-rechten
Außenrichtung des Rumpfrahmens durch einen Bolzen befestigt
sind.
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Im Übrigen
benötigt der an der Schwenkplatte befestigte Abschnitt
der Sitzschiene Festigkeit, um einer von oben auf die Sitzschiene
ausgeübten Last zu widerstehen. Wie in der oben erwähnten
JP 2003-81166 offenbart,
muss die Konfiguration, bei der die zwei oberen und unteren vorderen
Enden der Sitzschiene von außen in der Links-Rechts-Richtung des
Rumpfrahmens an der Schwenkplatte befestigt sind, die Steifigkeit
von einem an der Schwenkplatte angebrachten Ansatz erhöhen,
um die Festigkeit eines solchen befestigten Abschnitts sicherzustellen. Dies
erhöht die Dicke von dem Anbringungsansatz, was zu einer
Gewichtserhöhung der Schwenkplatte führt.
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Die
vorliegende Erfindung erfolgte hinsichtlich solcher Situationen
und es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Rumpfrahmen
eines Kraftrads be reitzustellen, in welchem ein vorderes Ende einer
Sitzschiene fest an einer Schwenkplatte befestigt werden kann, während
eine Gewichtszunahme der Schwenkplatte verhindert wird.
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Um
das obige Ziel zu erreichen, zeichnet sich die im Anspruch 1 dargestellte
Erfindung dadurch aus, dass in einem Rumpfrahmen von einem Kraftrad,
in welchem eine Schwenkplatte, welche einen vorderen Abschnitt eines
Schwingenarms vertikal schwenkbar lagert, welcher ein Hinterrad
an einem hinteren Abschnitt drehbar lagert, kontinuierlich an einem
hinteren Abschnitt von jedem einer Mehrzahl von linken und rechten
Hauptrahmen vorgesehen ist, welche sich von einem eine Vordergabel
und einen Lenker lenkbar lagernden Kopfrohr aus erstrecken, und
ein vorderes Ende von einer Sitzschiene an zwei Positionen von einem
oberen Abschnitt der Schwenkplatte befestigt ist, die zwei Positionen
vertikal voneinander beabstandet sind, wobei ein erster Anbringungsabschnitt,
welcher eine hintere obere seitliche Fläche der Schwenkplatte
seitlich überlappt, und ein zweiter Anbringungsabschnitt,
welcher unter dem ersten Anbringungsabschnitt derart angeordnet ist,
dass er eine hintere Fläche von einem hinteren Abschnitt
der Schwenkplatte von der Rückseite her überlappt,
an dem vorderen Ende der Sitzschiene angebracht sind, und der erste
Anbringungsabschnitt an der Schwenkplatte von der horizontal äußeren Seite
der Sitzschiene her durch einen ersten Bolzen befestigt ist und
der zweite Anbringungsabschnitt an der Schwenkplatte von der Rückseite
der Schwenkplatte her durch einen zweiten Bolzen befestigt ist.
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Die
im Anspruch 2 dargestellte Erfindung zeichnet sich dadurch aus,
dass zusätzlich zu der Konfiguration der im Anspruch 1
dargestellten Erfindung die Schwenkplatten versehen sind mit einem Paar
von jeweiligen linken und rechten anzubringenden Abschnitten, an
welchen jeweils ein Paar von den linken und rechten Anbringungsabschnitten
angebracht sind, und mit einem Querelement, welches die beiden anzubringenden
Abschnitte verbindet, und das Querelement mit einem Dämpfertragabschnitt
ausgebildet ist, welcher einen oberen Endabschnitt des hinteren
Dämpfers lagert.
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Die
im Anspruch 3 dargestellte Erfindung zeichnet sich zusätzlich
zu der Konfiguration der im Anspruch 1 dargestellten Erfindung dadurch
aus, dass das vordere Ende der Sitzschiene derart ausgebildet ist,
dass es einen hinteren Abschnitt der Schwenkplatte von der Seite
her gesehen äußerlich überlappt.
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Die
im Anspruch 4 dargestellte Erfindung zeichnet sich zusätzlich
zu der im Anspruch 1, 2 oder 3 dargestellten Konfiguration dadurch
aus, dass ein Paar von den linken und rechten Sitzschienen miteinander
verbunden sind, um einen Sitzschienenaufbau zu bilden, und der Sitzschienenaufbau
mit einem kastenartigen Abschnitt ausgebildet ist, welcher an einer Position
angeordnet ist, welche ein Paar von den linken und rechten zweiten
Anbringungsabschnitten miteinander verbindet, wenn der Sitzschienenaufbau von
der Rückseite her betrachtet wird.
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Gemäß der
im Anspruch 1 dargestellten Erfindung ist der zweite Anbringungsabschnitt,
welcher unter dem ersten Anbringungsabschnitt angeordnet ist, um
die hintere Fläche von dem hinteren Abschnitt der Schwenkplatte
von der Rückseite her zu überlappen, an der Schwenkplatte
von der Rückseite der Schwenkplatte her durch den zweiten
Bolzen befestigt. Daher wird eine auf den zweiten Bolzen ausgeübte
Last, welche aus einer von oben auf die Sitzschiene ausgeübten
Last resultiert, äußerst klein. Somit muss die
Schwenkplatte nur mit einem einfachen Schraubenloch versehen sein,
welches dazu ausgebildet ist, den darin hineingeschraubten zweiten
Bolzen aufzunehmen, an einem Abschnitt, welcher dem zweiten Anbringungsabschnitt
entspricht. Folglich ist es möglich, das vordere Ende der
Sitzschiene an der Schwenkplatte fest zu befestigen, während
eine Gewichtszunahme aufgrund der erhöhten Dicke der Schwenkplatte
an einem Abschnitt, welcher dem zweiten Anbringungsabschnitt der
Sitzschiene entspricht, verhindert wird.
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Gemäß der
im Anspruch 2 dargestellten Erfindung sind die Schwenkplatten mit
dem Querelement versehen, welches das Paar von linken und rechten anzubringenden
Abschnitten verbindet, welche mit den ersten Anbringungsabschnitten
befestigt sind, und das obere Ende des hinteren Dämpfers
ist durch den Dämpfertragabschnitt gelagert, welcher in dem
Querelement ausgebildet ist. Daher können der Dämpfertragabschnitt,
welcher eine ausreichende Festigkeit und Steifigkeit sicherstellt,
und das Paar von linken und rechten anzubringenden Abschnitten zu
Standardprodukten gemacht werden, um die Anbringungsabschnittsteifigkeit
der Sitzschiene an der Schwenkplatte sicherzustellen, ohne das Gewicht
zu erhöhen.
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Gemäß der
im Anspruch 3 dargestellten Erfindung überlappt das vordere
Ende der Sitzschiene äußerlich den hinteren Abschnitt
der Schwenkplatte von der Seite her gesehen. Daher wird die horizontale
Anbringungssteifigkeit der Sitzschiene an der Schwenkplatte verbessert
und die Schwenkplatte kann bezüglich der Sitzschiene als
dünn angesehen werden, um das äußere
Erscheinungsbild zu verbessern.
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Gemäß der
im Anspruch 4 dargestellten Erfindung sind das Paar von linken und
rechten Sitzschienen miteinander verbunden, um den Sitzschienenaufbau
zu bilden, und der Sitzschienenaufbau ist mit dem kastenartigen
Abschnitt ausgebildet, welcher an einer Position angeordnet ist,
welche ein Paar von den linken und rechten zweiten Anbringungsabschnitten
verbindet, wenn der Sitzschienenaufbau von der Rückseite
her betrachtet wird. Daher kann eine Last, welche auf die zweiten
Anbringungsabschnitte ausgeübt wird, welche aus einer Verwindung
in den Sitzschienen resultiert, durch die Wirkung des kastenartigen
Abschnitts reduziert werden, um eine auf die Schwenkplatte ausgeübte
Last zu reduzieren, um auf diese Weise das Gewicht der Schwenkplatte
weiter zu reduzieren.
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Eine
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend
unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben,
in welchen:
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1 eine
linke Seitenansicht eines Kraftrads ist;
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2 eine
vergrößerte Seitenansicht eines Hauptabschnitts
von 1 ist, bei der eine Rumpfabdeckung weggelassen
ist;
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3 eine
perspektivische Ansicht ist, welche ein Kopfrohr, Hauptrahmen und
Schwenkplatten veranschaulicht;
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4 eine
linke Seitenansicht ist, welche das Kopfrohr, die Hauptrahmen und
die Schwenkplatten veranschaulicht;
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5 eine
Querschnittsansicht längs einer Linie 5-5 von 4 ist;
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6 eine
Querschnittsansicht längs einer Linie 6-6 von 4 ist;
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7 eine
perspektivische Ansicht eines Sitzschienenaufbaus ist;
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8 eine
Ansicht von einem Pfeil 8 von 7 aus gesehen
ist;
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9 eine
linke Seitenansicht eines Luftfilters ist;
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10 eine
Ansicht von einem Pfeil 9 von 10 aus
gesehen ist; und
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11 eine
Querschnittsansicht längs einer Linie 11-11 von 9,
ist.
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Die 1 bis 11 veranschaulichen
eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1 ist
eine linke Seitenansicht eines Kraftrads. 2 ist eine
vergrößerte Seitenansicht eines Hauptabschnitts
von 1, bei der eine Rumpfabdeckung weggelassen ist. 3 ist
eine perspektivische Ansicht, welche ein Kopfrohr, Hauptrahmen und Schwenkplatten
veranschaulicht. 4 ist eine linke Seitenansicht,
weiche das Kopfrohr, den Hauptrahmen und die Schwenkplatte veranschaulicht. 5 ist
eine Querschnittsansicht längs einer Linie 5-5 von 4. 6 ist
eine Querschnittsansicht längs einer Linie 5-5 von 4. 7 ist
eine perspektivische Ansicht eines Sitzschienenaufbaus. 8 ist
eine Ansicht von einem Pfeil 8 von 7 aus gesehen. 9 ist
eine linke Seitenansicht eines Luftfilters. 10 ist
eine Ansicht von einem Pfeil 10 von 9 aus gesehen. 11 ist
eine Querschnittsansicht längs einer Linie 11-11 von 9.
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Zuerst
auf 1 Bezug nehmend ist beispielsweise ein Vierzylindermotor
vom V Typ E an einem Fahrzeugrahmen F eines Kraftrads angebracht. Ein
Hinterrad WR ist drehbar durch den hinteren Abschnitt eines Schwingenarms 15 gelagert,
welcher von dem Rumpfrahmen F vertikal schwenkbar getragen ist.
Kraft von dem Motor E wird zu dem Hinterrad WR über eine
Antriebswelle 16 übertragen, welche sich rückwärts
und vorwärts erstreckt. Ein Abschnitt des Motors E und
der Rumpfrahmen F sind durch eine Rumpfabdeckung 17 abgedeckt,
welche an dem Rumpfrahmen F angebracht ist.
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Unter
zusätzlicher Bezugnahme auf die 2 bis 4 umfasst
der Rumpfrahmen F ein Kopfrohr 20, welches eine Vordergabel 18 lenkbar
lagert, welche drehbar ein Vorderrad WF und einen Lenker 19 lagert;
ein Paar von linken und rechten Hauptrahmen 21, welche
sich von dem Kopfrohr 20 aus nach hinten und nach unten
erstrecken; ein Paar von linken und rechten Schwenkplatten 22,
welche mit den hinteren Abschnitten der Hauptrahmen 21 verbunden
sind und sich nach unten erstrecken; und ein Paar von linken und
rechten Sitzschienen 23, welche an vorderen Enden mit den
oberen Abschnitten der Schwenkplatten 22 verbunden sind
und sich nach hinten und nach oben erstrecken. Das Hinterrad WR ist
drehbar durch den hinteren Abschnitt des Schwingenarms 15 gelagert,
welcher an einem vorderen Ende durch die Schwenkplatten 22 schwenkbar
gelagert ist. Zusätzlich ist ein Verbindungsmechanismus 24 zwischen
dem unteren Abschnitt von einer von den beiden Schwenkplatten 22 und
dem vorderen Abschnitt von dem Schwingenarm 15 vorgesehen. Ein
hinterer Dämpfer 26 ist zwischen dem Rumpfrahmen
F und einem Verbindungselement 25 vorgesehen, welches einen
Teil von dem Verbindungsmechanismus 24 bildet.
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Die
Hauptrahmen 21 sind integral mit Motoraufhängungen 27 versehen,
welche von Zwischenabschnitten der Hauptrahmen 21 nach
unten hängen. Ein Motorhauptkörper 32 von
dem Motor E ist durch die Motoraufhängungen 27 und
die Schwenkplatten 22 aufgehängt und an diesen
angebracht. Insbesondere sind erste und zweite Motortragabschnitte 28 und 29 jeweils
integral an den untersten Abschnitten und hinteren oberen Abschnitten
der Motoraufhängungen 27 vorgesehen. Zusätzlich
sind dritte und vierte Motortragabschnitte 30 und 31 jeweils
integral an den oberen Abschnitten und unteren Abschnitten der Schwenkplatten 22 vorgesehen.
Der Motorhauptkörper 32 ist durch die Motortragabschnitte 28, 29, 30, 31 gelagert.
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Auf
die 5 und 6 Bezug nehmend sind die Hauptrahmen 21 jeweils
hohl ausgebildet, indem zwei Rahmenelemente 33, 34,
welche Pressarbeit unterzogen wurden, miteinander verbunden werden.
Die vorderen Enden der Hauptrahmen 21 sind an das Kopfrohr 20 geschweißt.
In ähnlicher Weise sind auch die Motoraufhängungen 27,
welche mit den Hauptrahmen 21 integral sind, jeweils hohl
ausgebildet, indem die zwei Rahmenelemente 33, 34 miteinander
verbunden werden. Die Schwenkplatten 22 sind an die hinteren
Abschnitte des Paars von Hauptrahmen 21 geschweißt
und erstrecken sich vertikal. Die oberen Abschnitte von beiden Schwenkplatten 22 sind
durch ein oberes Querelement 35 integral miteinander verbunden.
Die unteren Abschnitte der beiden Schwenkplatten 22 sind
durch ein unteres Querelement 36 integral miteinander verbunden.
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Die
Motoraufhängungen 27 sind jeweils mit einem Zwischenabschnitt
der Hauptrahmen 21 integral kontinuierlich, um von diesen
nach unten zu hängen. Ein vorderer Rand 27a der
Motoraufhängung 27 ist derart ausgebildet, dass
er nach vorne und nach oben bzw. nach vorne aufwärts zu
dem Kopfrohr 20 geneigt ist. Zusätzlich sind beide
Rahmenelemente 33, 34 der Hauptrahmen 21 an
oberen Abschnitten der Motoraufhängungen 27 mit
Durchgangslöchern 37 versehen, um das Gewicht
der Hauptrahmen 21 zu reduzieren. Die Hauptrahmen 21 sind
jeweils mit einem Verstärkungsabschnitt 38 versehen,
welcher sich im Allgemeinen parallel zu dem vorderen Rand 27a der
Motoraufhängung 27 erstreckt, um das Durchgangsloch 37 der
Länge nach zu durchqueren. Der zweite Motortragabschnitt 29 ist
an der Verlängerung des Verstärkungsabschnitts 38 und
an dem unteren Abschnitt von der Motoraufhängung 27 vorgesehen,
um den Motorhauptkörper 32 zu tragen.
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Eine
Mehrzahl von z. B. drei Anbringungsansätzen 39A, 39B, 39C sind
an jedem der Hauptrahmen 21 vorgesehen, welche die Motoraufhängungen 27 umfassen,
um ein Fahrzeugbauteil, z. B. die Rumpfabdeckung 17, daran
anzubringen. Rippen 40A, 40A sind integral an
den Innenflächen der zwei Rahmenelemente 33, 34 vorgesehen,
welche die Hauptrahmen 21 und die Motoraufhängungen 27 bilden.
Wie in 6 gezeigt, verbindet jede der Rippen 40A, 40A den
ersten Motortragabschnitt 28, welcher an dem tiefsten Abschnitt
der Motoraufhängung 27 angeordnet ist, die Anbringungsansätze 39A, 39B und
das Kopfrohr 20 miteinander. Zusätzlich sind die Rippe 40B,
welche den Anbringungsansatz 39B mit dem Kopfrohr 20 verbindet,
und die Rippe 40C, welche den Anbringungsansatz 39C mit
dem Kopfrohr 20 verbindet, integral nahe den Hauptrahmen 21 vorgesehen
und an den Innenflächen von beiden Rahmenelementen 33, 34.
Die Rippen 40A, 40B und 40C können
die Steifigkeit der Hauptrahmen 21 und der Motoraufhängungen 27 an
sich erhöhen und ein Vibrationsgeräusch reduzieren,
welches von der Rumpfabdeckung 17 zu den Hauptrahmen 21 und den
Motoraufhängungen 27 übertragen wird.
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Zusätzlich,
wie deutlich in 6 gezeigt, ist jeder der Anbringungsansätze 39A, 39B, 39C zwischen
den hinteren und vorderen Rahmenelementen 33, 34 von
jedem der Hauptrahmen 21 und von jeder der Motoraufhängungen 27 vorgesehen.
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Im Übrigen
ist das obere Querelement 35, welches die jeweiligen oberen
Abschnitte der beiden Schwenkplatten 22 integral verbindet,
in einem zentralen Abschnitt mit einem Dämpfertragabschnitt 35a ausgebildet,
um das obere Ende des hinteren Dämpfers 26 zu
lagern. Zusätzlich ist der Dämpfertragabschnitt 35a mit
einem Einsetzloch 43 versehen. Auf diese Weise nimmt dieses
Einsetzloch 43 einen oberen Abschnitt von einem Bolzen 42 auf,
welcher hindurchgeführt ist. Der Bolzen 42 ist
von unten mit dem Dämpfertragelement 41 im Eingriff,
welches mit dem oberen Ende der hinteren Dämpfereinheit 26 verbunden
ist, um durch das Dämpfertragelement 41 hindurchzuführen.
Eine Mutter 44 ist auf den Abschnitt des Bolzens 42 geschraubt,
welcher von dem Einsetzloch 43 nach oben hin vorsteht.
Somit ist das obere Ende der hinteren Dämpfereinheit 26 mit
dem oberen Querelement 35 von dem Rumpfrahmen F verbunden
und durch dieses gelagert.
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Die
Sitzschienen 23 sind jeweils an einem vorderen Endabschnitt
mit dem oberen Abschnitt der Schwenkplatte 22 an zwei Positionen
befestigt, welche vertikal voneinander beabstandet sind. Der vordere
Endabschnitt von jeder Sitzschiene 23 ist mit einem ersten
Anbringungsabschnitt 23a und einem zweiten Anbringungsabschnitt 23b versehen.
Der erste Anbringungsabschnitt 23a ist vorgesehen, um eine
hintere obere seitliche Fläche von der Schwenkplatte 22 seitlich
zu überlappen. Der zweite Anbringungsabschnitt 23b ist
unter dem ersten Anbringungsabschnitt 23a angeordnet, um
von der Rückseite her die hintere Fläche von dem
hinteren Abschnitt der Schwenkplatte 22 zu überlappen.
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Andererseits
sind die Schwenkplatten 22 jeweils an hinteren oberen Abschnitten
mit Anbringungsansätzen 47 versehen, welche dazu
ausgebildet sind, jeweils einen in diese hineingeschraubten ersten
Bolzen 45 aufzunehmen, wobei der erste Bolzen 45 in
den ersten Anbringungsabschnitt 23a von der horizontalen
Außenseite von dem Rumpfrahmen F eingesetzt ist. Zusätzlich
sind beide Ansätze 47 miteinander durch das obere
Querelement 35 verbunden. Die Schwenkplatten 22 sind
jeweils an der hinteren Fläche des unteren Abschnitts mit
einem Ansatz 48 versehen, welcher dazu ausgebildet ist,
einen darin hineingeschraubten zweiten Bolzen 46 aufzunehmen,
wobei der Ansatz bzw. Bolzen 46 von der Rückseite
des Rumpfrahmens F her in jeden der zweiten Anbringungsabschnitte 23b eingesetzt
ist.
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Unter
zusätzlicher Bezugnahme auf die 7 und 8 umfasst
die Sitzschiene 23 integral einen oberen Rahmenabschnitt 23c,
einen unteren Rah menabschnitt 23d, einen hinteren Rahmenabschnitt 23e und
einen dünnen Wandabschnitt 23f. Der obere Rahmenabschnitt 23c ist
mit einem ersten Anbringungsabschnitt 23a an einem vorderen
Ende versehen und erstreckt sich rückwärts nach
oben. Der untere Rahmenabschnitt 23d ist an einem vorderen
Ende mit einem zweiten Anbringungsabschnitt 23b versehen,
erstreckt sich rückwärts nach oben und und geht
in den Zwischenabschnitt von dem oberen Rahmenabschnitt 23c über.
Der hintere Rahmenabschnitt 23e biegt sich von dem hinteren
Ende von dem oberen Rahmen 23c einwärts. Der dünne Wandabschnitt 23f verbindet
den vorderen Abschnitt von dem oberen Rahmenabschnitt 23c mit
dem unteren Rahmenabschnitt 23d. Beide Sitzschienen 23, 23 sind
miteinander verbunden, um einen Sitzschienenaufbau 75 zu
bilden.
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Der
Sitzschienenaufbau 75 ist mit einem kastenartigen Abschnitt 76 ausgebildet,
welcher an einer Position angeordnet ist, welche ein Paar von den
linken und rechten zweiten Anbringungsabschnitten 23b verbindet,
wenn der Sitzschienenaufbau 75 von der Rückseite
her betrachtet wird. Der kastenartige Abschnitt 76 ist
gebildet, indem kastenartige Halbabschnitte 23g miteinander
verbunden werden, welche jeweils integral mit dem unteren Rahmenabschnitt 23d von
der Sitzschiene 23 versehen sind und nach unten hängen.
Der kastenartige Abschnitt 76 öffnet nach vorne
und nach oben und nimmt beispielsweise einen ABS-Modulator usw.
auf.
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Zusätzlich
sind die vorderen Enden 23i von den Sitzschienen 23 derart
ausgebildet, dass sie den hinteren Abschnitt von der Schwenkplatte 22 überlappen,
wobei der erste und der zweite Anbringungsabschnitt 23a, 23b an
der Schwenkplatte 22 befestigt sind.
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2 beachtend
ist der Motorhauptkörper 32 als ein wassergekühlter
Motor vom V-Typ ausgebildet, welcher eine vordere Bank BF hat, welche
vorne angeordnet ist, und eine hintere Bank BR hat, welche rückwärts
von der vorderen Bank BF angeordnet ist, während er an
dem Kraftrad angebracht ist. Eine Kurbelwelle 51, welche
sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung, d. h. in ei ner Links-Rechts-Richtung
des Kraftrads erstreckt, ist drehbar durch das Kurbelgehäuse 50 gelagert,
welches von den beiden Bänken BF, BR geteilt wird.
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Das
Kurbelgehäuse 50 ist ausgebildet, indem ein oberer
Gehäusehälftenkörper 50a und
ein unterer Gehäusehälftenkörper 50b miteinander
verbunden werden. Die vordere Bank BF und die hintere Bank BR sind
integral mit dem oberen Gehäusehälftenkörper 50a ausgebildet,
sodass sie in der Längsrichtung des Rumpfrahmens F V-förmig
sind. Eine Achse der Kurbelwelle 51 ist an einer Verbindungsfläche
zwischen dem oberen Gehäusehälftenkörper 50a und
dem unteren Gehäusehälftenkörper 50b angeordnet.
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Die
vordere Bank BF umfasst einen vorderen Zylinderblock 52F,
welcher mit dem oberen Gehäusehälftenkörper 50A von
dem Kurbelgehäuse 50 integral durchgängig
ist; einen vorderen Zylinderkopf 53F, welcher mit dem vorderen
Zylinderblock 52F verbunden ist; und eine vordere Kopfabdeckung
F, welche mit dem vorderen Zylinderkopf 53F verbunden ist.
Die hintere Bank BR umfasst einen hinteren Zylinderblock 52R,
welcher mit dem oberen Gehäusehälftenkörper 50a von
dem Kurbelgehäuse 50 integral durchgängig
ist; einen hinteren Zylinderkopf 53, welcher mit dem hinteren
Zylinderblock 52R verbunden ist; und eine hintere Kopfabdeckung 54R,
welche mit dem hinteren Zylinderkopf 53R verbunden ist.
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Ein
einzelner Luftfilter 56, welcher von der vorderen Bank
BF und der hinteren Bank BR geteilt wird, ist oberhalb des Motorhauptkörpers 32 angeordnet.
Ein Paar von linken und rechten Fahrtwindeinleitkanälen
oder -führungen 57, welche nach vorne hin öffnen,
sind jeweils mit beiden linken und rechten Seiten des Luftfilters 56 verbunden.
Ein Kraftstofftank 55 ist an beiden Hauptschäften 21 des
Rumpfrahmens F angebracht, um den Luftfilter 56 und die Fahrtwindeinleitkanäle 57 von
oben abzudecken. Wie in den 7 und 8 gezeigt,
sind die jeweiligen Tragarmabschnitte 23h zum Abstützen
des hinteren Abschnitts des Kraftstofftanks 55 integral
an beiden Hauptrahmen 23 vorgesehen, um sich von den entsprechenden
vorderen Endabschnitten der oberen Rahmen 23c nach oben
zu erstrecken.
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Auf
die 9 bis 11 Bezug nehmend umfasst der
Luftfilter 56 ein Filtergehäuse 60 und
ein Paar Filterelemente 61, 61. Das Filtergehäuse 60 ist in
beiden linken und rechten Seitenwänden mit Einleitöffnungen 58 ausgebildet,
welche mit den jeweiligen Fahrtwindeinleitkanälen 57 in
Verbindung stehen. Die Filterelemente 61, 61 sind
fest in dem Filtergehäuse 60 angeordnet, um die
Innenseite desselben in eine obere Kammer ohne Reinigung 62,
welche mit den beiden Einleitöffnungen 58 in Verbindung steht,
und eine Reinigungskammer 63 zu unterteilen, welche unter
der Kammer ohne Reinigung 62 angeordnet ist und von der
vorderen Bank BF und der hinteren Bank BR geteilt wird.
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Das
Filtergehäuse 60 umfasst ein unteres Gehäuse 64,
welches eine Seitenwand der Reinigungskammer 63 bildet,
und ein oberes Gehäuse 65, welches lösbar
mit dem unteren Gehäuse 64 verbunden ist, um die
Kammer ohne Reinigung 62 zwischen dem unteren Gehäuse 64 und
dem oberen Gehäuse 65 auszubilden. Das untere
Gehäuse 64 umfasst ein erstes Gehäuseelement 66,
welches schalenartig ausgebildet ist, um nach oben hin zu öffnen,
und ein zweites Gehäuseelement 67, welches von
oben mit dem ersten Gehäuseelement 66 verbunden
ist, um die Reinigungskammer 63 zwischen dem ersten Gehäuseelement 66 und
dem zweiten Gehäuseelement 67 zu bilden. Eine
Deckenwand 67a von dem zweiten Gehäuseelement 67 ist
bergförmig ausgebildet, um in der Höhe zu der
Vertikalen PL zuzunehmen, welche eine Fahrzeugkörpermittellinie
umfasst, die sich im Breitenmittelabschnitt des Filtergehäuses 60 nach vorne
und hinten erstreckt.
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Die
Deckenwand 67a von dem zweiten Gehäuseelement 67 ist
mit Öffnungsabschnitten 68, 68 auf beiden
Seiten der Vertikalen PL ausgebildet. Die Filterelemente 61 sind
an der Deckenwand 67a von dem zweiten Gehäuseelement 67 angebracht,
um die entsprechenden Öffnungen 68 zu verbergen.
Somit sind beide Filterelemente 61 fest in dem Filtergehäuse 60 der art
untergebracht, dass sie so geneigt sind, dass sie allmählich
nach unten verlaufen, während sie sich von der Vertikalen
PL entfernen.
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Beide
Fahrtwindeinleitkanäle 57 sind jeweils ausgebildet,
indem ein Kanalhalbabschnitt 67b, welcher mit dem zweiten
Gehäuseelement 67 von dem unteren Gehäuse 64 integral
durchgängig ist, und ein Kanalhalbabschnitt 65a,
welcher mit dem oberen Gehäuse 65 integral durchgängig
ist, miteinander verbunden werden. Die Fahrtwindeinleitkanäle 57 erstrecken
sich von den in beiden Seitenwänden des oberen Gehäuses 65 des
Filtergehäuses 60 vorgesehenen Einleitöffnungen 58 durch
beide Seiten des Filtergehäuses 60 nach vorne
und schräg nach unten, um mit der Kammer ohne Reinigung 62 zusammenzuhängen.
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Auf
diese Weise sind die Filterelemente 61, welche auf beiden
Seiten der Vertikalen PL, welche die sich vorwärts und
rückwärts erstreckende Fahrzeugkörpermittellinie
umfasst, derart geneigt angeordnet sind, dass sie sich allmählich
absenken, wenn sie sich von der Vertikalen PL entfernen, dazu ausgebildet,
zu den Einleitöffnungen 58 von beiden Seitenwänden
des Filtergehäuses 60 zu weisen.
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Ferner
ist eine Trennwand 69 integral an der oberen inneren Fläche
des oberen Gehäuses 65 an einer Position vorgesehen,
welche der zwischen dem Paar von Filterelementen 61 entspricht,
um die Innenseite der Kammer ohne Reinigung 62 in die linken und
rechten Abschnitte zu unterteilen, welche jeweils den beiden Fahrtwindeinleitkanälen 57 entsprechen.
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Wiederum
auf 2 Bezug nehmend sind Drosselkörper 70F,
welche einzeln zwei für die vordere Bank BF vorgesehenen
Zylindern entsprechen, mit der zu der hinteren Bank BR weisenden
Seitenwand von dem vorderen Zylinderkopf 53F in der vorderen
Bank Bf derart verbunden, dass sie nach oben ansteigen. Zusätzlich
sind Drosselkörper 70R, welche einzeln zwei für
die hintere Bank BR vorgesehenen Zylindern entsprechen, mit der
zu der vorderen Bank BF weisenden Seitenwand von dem hinteren Zylinderkopf 53R in
der hinteren Bank BR derart verbunden, dass sie nach oben ansteigen.
Kraftstoffeinspritzventile 71F, 71R sind jeweils
an einem entsprechenden der Drosselkörper 70F, 70R angebracht.
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Auf
die 10 und 11 Bezug
nehmend, sind ein Paar Einlassrohre 72F, 72F,
welche jeweils mit beiden Drosselkörpern 70F der
vorderen Bank BF verbunden sind, und ein Paar Einlassrohre 72R, 72R, welche
jeweils mit den beiden Drosselkörpern 70R verbunden
sind, an der Bodenwand des unteren Gehäuses 64 angebracht,
d. h. von dem ersten Gehäuseelement 66, welches
in dem Filtergehäuse 60 von dem Luftfilter 56 in
einer solchen Weise enthalten ist, dass ihre oberen Enden zu der
Reinigungskammer 63 hin offen sind.
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Als
Nächstes erfolgt eine Beschreibung der Funktionsweise der
vorliegenden Ausführungsform. Der Motorhauptkörper 32,
welcher die vorderen und hinteren Bänke BF, BR hat, welche
in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des
Rumpfrahmens F V-förmig sind, ist an dem Rumpfrahmen F
angebracht. Der einzelne Luftfilter 65, welcher von der
vorderen Bank BF und der hinteren Bank BR geteilt wird, umfasst
das Filtergehäuse 60, welches in den beiden linken
und rechten Seitenwänden mit den Einleitöffnungen 58 ausgebildet
ist, welche mit dem Paar von entsprechenden linken und rechten nach
vorne hin öffnenden Fahrtwindeinleitkanälen 57 in
Verbindung stehen, und das Paar von Filterelementen 61, 61, welche
fest in dem Filtergehäuse 60 angeordnet ist, um
die Innenseite desselben in die obere Kammer ohne Reinigung 62,
welche mit den beiden Einleitöffnungen 58 in Verbindung
steht, und die Reinigungskammer 63, welche unter der Kammer
ohne Reinigung 62 angeordnet ist und von der vorderen Bank BF
und der hinteren Bank BR geteilt wird, zu unterteilen. Beide Filterelemente 61 sind
fest in dem Filtergehäuse 60 so untergebracht,
dass sie auf beiden Seiten der Vertikalen PL angeordnet sind, welche
die Fahrzeugkörpermittellinie umfasst, die sich in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung
erstreckt und dass sie derart geneigt sind, dass sie sich allmählich
absenken, wenn sie sich von der Vertikalen PL entfernen, um zu den
beiden entsprechenden Einleitöffnungen 58 zu weisen.
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Somit
trifft von dem Paar von linken und rechten Fahrtwindeinleitöffnungen 57 in
die Kammer ohne Reinigung 62 eingeleiteter Fahrtwind beide auszubildende
Luftfilterelemente 61, strömt gleichmäßig
durch die entsprechenden Filterelemente 61 und strömt
in die Reinigungskammer 63. Da die Luftströmung
in der Reinigungskammer 63 ausgeglichen ist, kann Ansaugluft
gleichmäßig in die vordere Bank BF und die hintere
Bank BR verteilt werden. Da zusätzlich beide Filterelemente 61 geneigt
angeordnet sind, kann die Filtrationsfläche vergrößert
werden, ohne die Breite des Filtergehäuses 60 zu
vergrößern.
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Das
Filtergehäuse 60 umfasst das untere Gehäuse 64,
welches die Seitenwand der Reinigungskammer 63 bildet,
und das obere Gehäuse 65, welches lösbar
mit dem unteren Gehäuse 64 verbunden ist, um die
Kammer ohne Reinigung 62 zwischen dem unteren Gehäuse 64 und
dem oberen Gehäuse 65 auszubilden. Zusätzlich
ist die Trennwand 69 integral an der oberen Innenfläche
von dem oberen Gehäuse 65 an einer Position vorgesehen,
welche einer Position zwischen den beiden Filterelementen 61 entspricht,
um die Innenseite der ungereinigten Kammer 62 in den linken
und den rechten Abschnitt zu unterteilen, welche jeweils den beiden
Fahrtwindeinleitkanälen 57 entsprechen. Somit
strömt von den beiden Fahrtwindeinleitkanälen 57 in
die Kammer ohne Reinigung 62 eingeleiteter Fahrtwind gleichmäßiger
durch die Filterelemente 61 und strömt zu der Reinigungskammer 63.
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In
dem Rumpfrahmen F sind das Paar von linken und rechten Hauptrahmen 21,
welche sich von dem Kopfrohr 20 aus nach hinten und nach
unten erstrecken, jeweils integral mit der Motoraufhängung 27 versehen,
welche den vorderen Rand 27a hat, welcher derart ausgebildet
ist, dass er zu dem Kopfrohr 20 nach vorne und nach oben
geneigt ist und von dem Zwischenabschnitt von dem Hauptrahmen 21 nach
unten hängt. Zusätzlich sind beide Hauptrahmen 21 jeweils
mit dem Durchgangsloch 37 oberhalb der Motoraufhängung 21 ausgebildet.
Somit kann eine Gewichtseinsparung der Hauptrahmen 21 erreicht
werden.
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Zusätzlich
sind die Verstärkungsabschnitte 38, welche sich
im Allgemeinen parallel zu den vorderen Rändern 27a der
Motoraufhängungen 27 erstrecken, jeweils in dem
Hauptrahmen 21 vorgesehen, um das Durchgangsloch 37 der
Länge nach zu durchqueren. Daher können die Durchgangslöcher 37 jeweils
effektiv durch den Verstärkungsabschnitt 38 verstärkt
werden, um einer Biegelast zu widerstehen, welche auf den Hauptrahmen 21 wirkt,
wobei das Kopfrohr 20 als ein Hebelpunkt oder Drehpunkt dient.
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Die
ersten Motortragabschnitte 28 zum Lagern des Motorhauptkörpers 32 sind
jeweils an dem tiefsten bzw. untersten Abschnitt der Motoraufhängung 27 vorgesehen,
welche zusammen mit dem Hauptrahmen 21 hohl ausgebildet
ist. Die Rippen 40A, 40B, welche die Anbringungsansätze 39A, 39B,
den ersten Motortragabschnitt 28 und das Kopfrohr 20 miteinander
verbinden, sind derart vorgesehen, dass sie jeweils von den Innenflächen
der Motoraufhängung 27 und dem Hauptrahmen 21 vorstehen.
Die Anbringungsansätze 39A und 39B sind
jeweils sowohl an dem Hauptrahmen 21 als auch an der Motoraufhängung 27 vorgesehen,
um die Rumpfabdeckung 17 in dieser Ausführungsform
daran anzubringen. Im Übrigen kann der Anbringungsansatz 39A oder 39B an
wenigstens einem entsprechenden von dem Hauptrahmen 21 und
der Motoraufhängung 27 bzw. dem Hauptrahmen 21 oder/und
der Motoraufhängung 27 vorgesehen sein. Somit
kann die Steifigkeit der Hauptrahmen 21 und der Motoraufhängungen 27 sichergestellt
werden und ein äußeres Erscheinungsbild derselben
kann verbessert werden, da die Rippen 40A, 40B nicht
zu den äußeren Flächen von den Hauptrahmen 21 und den
Motoraufhängungen 27 freiliegen.
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Die
Anbringungsansätze 39A, 39B, 39C sind zwischen
den hinteren und vorderen Rahmenelementen 33, 34 von
wenigstens einem von dem Hauptrahmen 21 und der Motoraufhängung 27 vorgesehen.
Somit sind die Anbringungsansätze 39A, 39B, 39C ausgebildet,
um als Abstützungen oder Streben von dem hohlen Hauptrahmen 21 und
der Motoraufhängung 27 zu fun gieren, um auf diese
Weise die Steifigkeit des Hauptrahmens 21 und der Motoraufhängung 27 zu
erhöhen.
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Die
zweiten Motortragabschnitte 29 sind jeweils an der Verlängerung
von dem Verstärkungsabschnitt 38 und unter der
Motoraufhängung 27 vorgesehen; daher kann die
Tragsteifigkeit von dem Motorhauptkörper 32 erhöht
werden.
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Der
vordere Endabschnitt 23i von der Sitzschiene 23 ist
an zwei oberen und unteren Positionen an dem oberen Abschnitt von
der Schwenkplatte 22 befestigt. In diesem Fall sind der
erste Anbringungsabschnitt 23a, welcher eine hintere obere
seitliche Fläche der Schwenkplatte 22 seitlich überlappt,
und der zweite Anbringungsabschnitt 23b, welcher unter dem
ersten Anbringungsabschnitt 23a angeordnet ist, um die
hintere Fläche von dem hinteren Abschnitt der Schwenkplatte 22 von
hinten zu überlappen, an dem vorderen Endabschnitt 23i der
Sitzschiene 23 vorgesehen. Der erste Anbringungsabschnitt 23a ist an
der Schwenkplatte 22 durch den ersten Bolzen 45 von
der horizontalen Außenseite von der Sitzschiene 23 befestigt,
und der zweite Anbringungsabschnitt 23b ist an der Schwenkplatte 22 durch
den zweiten Bolzen 46 von der Rückseite der Schwenkplatte 22 her
befestigt.
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Auf
diese Weise ist eine Last, welche zusammen mit der von der Sitzschiene 23 ausgeübten
Last von oben auf den zweiten Bolzen 46 ausgeübt
wird, äußerst klein; daher braucht die Schwenkplatte 22 nur
mit einem einfachen Schraubenloch 48 versehen sein, welches
dazu ausgebildet ist, den zweiten Bolzen 46 aufzunehmen,
welcher in dieses eingeschraubt ist, an einem Abschnitt, welcher
dem zweiten Anbringungsabschnitt 23b entspricht. Somit
ist es möglich, den vorderen Endabschnitt der Sitzschiene 23 an
der Schwenkplatte 22 fest zu befestigen, während
eine Gewichtserhöhung infolge der erhöhten Dicke
der Schwenkplatte 22 an einem Abschnitt, welcher dem zweiten
Anbringungsabschnitt 23b der Sitzschiene 23 entspricht,
verhindert wird.
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Die
Schwenkplatten 22 sind mit den Anbringungsansätzen 47 versehen,
an welchen das Paar von linken und rechten Anbringungsabschnitten 23a angebracht
wird und mit dem oberen Querelement 35, welches die beiden
Ansätze 47 verbindet. Das obere Querelement 35 ist
mit dem Dämpfertragabschnitt 35a versehen, um
das obere Ende des hinteren Dämpfers 26 zu lagern.
Daher kann der Dämpfertragabschnitt 35a, welcher
eine ausreichende Festigkeit und Steifigkeit sicherstellt, und das
Paar von linken und rechten Ansätzen 47 zu einem
Standardprodukt gemacht werden, um auf diese Weise die Steifigkeit
der Anbringungsabschnitte von den Sitzschienen 23 an den
Schwenkplatten 22 sicherzustellen, ohne das Gewicht zu
erhöhen.
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Die
vorderen Enden 23i der Sitzschienen 23 überlappen,
von der Seite her gesehen, den hinteren Abschnitt der Schwenkplatte 22 äußerlich.
Daher wird die horizontale Anbringungssteifigkeit der Sitzschienen 23 an
den Schwenkplatten 22 erhöht, und die Schwenkplatte 22 kann
relativ zu den Sitzschienen 23 als dünn angesehen
werden, um auf diese Weise das äußere Erscheinungsbild
zu verbessern.
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Ferner
sind das Paar von linken und rechten Sitzschienen 23 miteinander
verbunden, um den Sitzschienenaufbau 75 zu bilden. Der
Sitzschienenaufbau 75 ist mit dem kastenartigen Abschnitt 76 ausgebildet,
welcher an einer Position angeordnet ist, welche ein Paar von linken
und rechten zweiten Anbringungsabschnitten 23b verbindet,
wenn der Sitzschienenaufbau 75 von der Rückseite
her betrachtet wird. Eine auf die zweiten Anbringungsabschnitte 23b ausgeübte
Last, welche aus einer Verwindung in den Sitzschienen 23 resultiert,
kann durch die Wirkung des kastenartigen Abschnitts 76 reduziert
werden, um eine auf die Schwenkplatte 22 ausgeübte
Last zu reduzieren, um auf diese Weise das Gewicht der Schwenkplatte 22 weiter
zu reduzieren.
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Die
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde soweit
beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die
oben beschriebene Ausführungsform beschränkt.
Das Design kann auf verschiedene Arten modifi ziert werden, ohne
von der in den Ansprüchen dargestellten Erfindung abzuweichen.
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Ziel:
In einem Rumpfrahmen von einem Kraftrad, in welchem eine Schwenkplatte
kontinuierlich an einem hinteren Abschnitt von einem Paar von linken
und rechten Hauptrahmen vorgesehen ist, welche sich von einem Kopfrohr
aus nach hinten und nach unten erstrecken, und ein vorderes Ende
einer Sitzschiene an zwei Positionen von einem oberen Abschnitt
der Schwenkplatte befestigt ist, wobei die zwei Positionen vertikal
voneinander beabstandet sind, ist das vordere Ende der Sitzschiene
fest an der Schwenkplatte angebracht, während eine Gewichtserhöhung
der Schwenkplatte verhindert wird.
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Mittel
zur Lösung: Ein erster Anbringungsabschnitt 23a,
welcher eine hintere obere seitliche Fläche der Schwenkplatte 22 seitlich überlappt,
und ein zweiter Anbringungsabschnitt 23b, welcher unter dem
ersten Anbringungsabschnitt 23a angeordnet ist, um eine
hintere Fläche von einem hinteren Abschnitt der Schwenkplatte 22 zu überlappen,
sind an einem vorderen Ende 23i der Sitzschiene 23 angebracht.
Der erste Anbringungsabschnitt 23a ist an der Schwenkplatte 22 von
der horizontal äußeren Seite von der Sitzschiene 23 durch
einen ersten Bolzen 45 befestigt und der zweite Anbringungsabschnitt 23b ist
an der Schwenkplatte 22 von der Rückseite der Schwenkplatte 22 her
durch einen zweiten Bolzen 46 befestigt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2003-81166 [0002, 0003]