DE102009015018A1

DE102009015018A1 - Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102009015018A1
Application number: DE102009015018A
Authority: DE
Inventors: Florian Dipl.-Ing. Hoche; Michael Dipl.-Ing. Raffenberg; Andreas HÄGELE
Original assignee: Andreas Stihl AG and Co KG
Current assignee: Andreas Stihl AG and Co KG
Priority date: 2009-03-26
Filing date: 2009-03-26
Publication date: 2010-09-30
Anticipated expiration: 2029-03-27
Also published as: CN101846015A; US20100242904A1; CN101846015B; DE102009015018B4; JP5715761B2; US8733318B2; JP2010230009A

Abstract

Ein Verbrennungsmotor besitzt einen Ansaugkanal (21), der von einer Trennwand (18) in einen Luftkanal (15) und einen Gemischkanal (16) geteilt ist. Die Trennwand (18) besitzt eine Verbindungsöffnung (31), die mindestens bei Volllast des Verbrennungsmotors im Wesentlichen geschlossen ist. Es ist eine Hauptkraftstofföffnung (24), die in den Gemischkanal (16) öffnet und mindestens eine weitere Kraftstofföffnung vorgesehen. Die weitere Kraftstofföffnung mündet in einem Abstand (a) zur Kanalwand (32) des Ansaugkanals (21) in den Gemischkanal (16).

Description

Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.
Aus der DE 101 60 539 A1 ist ein Zweitaktmotor bekannt, dessen Ansaugkanal in einen Luftkanal und einen Gemischkanal geteilt ist. In den Ansaugkanal münden eine Hauptkraftstofföffnung sowie Nebenkraftstofföffnungen, die als Bohrungen in der Kanalwand eines Vergasers ausgebildet sind. Um ein gutes Laufverhalten zu erreichen, ist es bei derartigen Verbrennungsmotoren wünschenswert, im Leerlauf und in niedriger Teillast auch über den Luftkanal Kraftstoff zuzuführen.
Es hat sich gezeigt, dass bei der aus der DE 101 60 539 A1 gezeigten Anordnung der Kraftstofföffnungen auch bei offener Verbindungsöffnung zwischen Luftkanal und Gemischkanal im Betrieb kaum Kraftstoff in den Luftkanal eintritt. Dadurch kann sich ein ungünstiges Laufverhalten ergeben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsmotor der gattungsgemäßen Art zu schaffen, der ein gutes Laufverhalten besitzt.
Diese Aufgabe wird durch einen Verbrennungsmotor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Es hat sich gezeigt, dass sich bei einem Verbrennungsmotor mit geteiltem Ansaugkanal insbesondere in Leerlauf und bei niedriger Teillast Verwirbelungen im Bereich des Drosselelements bilden, die dazu führen, dass der aus den Kraftstofföffnungen austretende Kraftstoff an die Wand des Ansaugkanals gedrückt wird. Der Kraftstoff kann sich dort als Wandfilm niederschlagen und so zum Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors transportiert werden. Dadurch tritt kein Kraftstoff durch die Verbindungsöffnung in den Luftkanal über. Dadurch, dass die weitere Kraftstofföffnung nun von der Kanalwand beabstandet angeordnet ist, ragt die Kraftstofföffnung in die Strömung im Ansaugkanal ein. Der austretende Kraftstoff wird von der Luftströmung mitgerissen und kann so durch die Verbindungsöffnung auch in den Luftkanal übertreten. Durch den Abstand der Kraftstofföffnung zur Kanalwand wird vermieden, dass der Kraftstoff aus der Kraftstofföffnung als Wandfilm an die Kanalwand gedrückt wird. Durch den Abstand zur Trennwand wird ein Wandfilm an der Trennwand vermieden. Dadurch kann auf einfache Weise ein verbessertes Laufverhalten des Verbrennungsmotors erreicht werden.
Die Verbindungsöffnung in der Trennwand ist dabei mindestens in Volllast im Wesentlichen geschlossen. Dabei soll eine funktionale Trennung von Luftkanal und Gemischkanal erreicht werden. Eine geringe Restöffnung, beispielsweise ein Spalt am Rand der Verbindungsöffnung, kann dabei verbleiben.
Vorteilhaft ist die Kraftstofföffnung an einem in den Ansaugkanal einragenden Kraftstoffrohr, insbesondere am freien Ende des Kraftstoffrohrs, ausgebildet. Dadurch ergibt sich eine einfache Gestaltung. Vorteilhaft weist das Kraftstoffrohr eine in den Ansaugkanal einragende Länge auf, die mindestens etwa 10% des Durchmessers des Ansaugkanals beträgt. Als vorteilhaft hat sich eine Länge des Kraftstoffrohrs von etwa 25% bis etwa 60% des Durchmessers des Ansaugkanals erwiesen. Eine Länge des Kraftstoffrohrs von mehr als 50% des Durchmessers des Ansaugkanals kann bei mittiger Teilung des Ansaugkanals durch Schrägstellung des Kraftstoffrohrs erreicht werden. Durch die angegebenen Längen des Kraftstoffrohrs wird erreicht, dass die Kraftstofföffnung in einem Bereich des Ansaugkanals mündet, in dem günstige Strömungsverhältnisse herrschen. Der Kraftstoff wird dadurch von der Kraftstofföffnung von der angesaugten Luft in den Luftkanal und den Gemischkanal mitgerissen. Der Aufbau eines Wandfilms kann vermieden oder zumindest deutlich verringert werden.
Zweckmäßig mündet die Kraftstofföffnung in geringem Abstand zur Trennwandebene. Vorteilhaft beträgt der Abstand der Kraftstofföffnung zur Trennwandebene weniger als etwa 30%, insbesondere weniger als etwa 15% des Durchmessers des Ansaugkanals. Die Kraftstofföffnung befindet sich dadurch nahe am Luftkanal, so dass gewährleistet werden kann, dass Kraftstoff bei geöffneter Verbindungsöffnung auch in den Luftkanal übertreten kann.
Der Abstand der Kraftstofföffnung zur Kanalwand des Ansaugkanals beträgt vorteilhaft mindestens etwa 5%, insbesondere mehr als etwa 10% des Durchmessers des Ansaugkanals. Der Abstand ist dabei der geringste Abstand der Kraftstofföffnung zu einer Kanalwand des Ansaugkanals und kann beispielsweise auch quer zur Längsrichtung des Kraftstoffrohrs gemessen sein. Durch diesen Abstand ist sichergestellt, dass sich der Kraftstoff nicht bezogen auf die Längsrichtung des Kraftstoffrohrs seitlich seitlich an der Kanalwand des Ansaugkanals anlegen und so einen Wandfilm bilden kann.
Vorteilhaft ist die Kraftstofföffnung etwa auf der Höhe der Verbindungsöffnung im Ansaugkanal angeordnet. Dadurch kann sichergestellt werden, dass Kraftstoff über die Verbindungsöffnung in den Luftkanal gelangen kann, wenn die Verbindungsöffnung ausreichend weit geöffnet ist. Die Kraftstofföffnung kann jedoch auch stromauf der Verbindungsöffnung vorgesehen sein. Die Kraftstofföffnung ist insbesondere eine Leerlaufkraftstofföffnung. Die Leerlaufkraftstofföffnung ist dabei stromab der Hauptkraftstofföffnung und bei einem im Ansaugkanal angeordneten Drosselelement zweckmäßig bei geschlossenem Drosselelement stromab des Drosselelements angeordnet. Dadurch kann über die Leerlaufkraftstofföffnung Kraftstoff bei geschlossenem Drosselelement in den Ansaugkanal gelangen.
Im Ansaugkanal ist vorteilhaft ein Drosselelement schwenkbar gelagert, das den freien Strömungsquerschnitt im Luftkanal und im Gemischkanal steuert. Dadurch ist ein Drosselelement für beide Kanäle ausreichend, und es ergibt sich ein einfacher Aufbau des Verbrennungsmotors. Die Verbindungsöffnung in der Trennwand ist vorteilhaft bei Volllast von dem Drosselelement verschlossen. Zweckmäßig ist im Bereich des Drosselelements mindestens eine Teillastkraftstofföffnung angeordnet. Die Teillastkraftstofföffnung ist vorteilhaft stromab der Hauptkraftstofföffnung und stromauf der Leerlaufkraftstofföffnung vorgesehen. Bei leicht geöffnetem Drosselelement mündet die Teillastkraftstofföffnung zweckmäßig auf der Höhe des Drosselelements in den Ansaugkanal.
Es ist vorgesehen, dass stromauf des Drosselelements ein Chokeelement im Ansaugkanal angeordnet ist. Zwischen dem Chokeelement und dem Drosselelement ist insbesondere ein Trennwandabschnitt im Ansaugkanal angeordnet. Die Trennwand, die den Luftkanal vom Gemischkanal trennt, erstreckt sich demnach auch zwischen Drosselelement und Chokeelement. Um eine gute Abdichtung der Kanäle und eine vollständige Trennung von Luftkanal und Gemischkanal bei Volllast zu erreichen, ist vorgesehen, dass der Trennwandabschnitt mindestens eine Anlage für das Chokeelement und/oder das Drosselelement in vollständig geöffneter Stellung aufweist.
Um auch stromab des Drosselelements eine gute Trennung von Luftkanal und Gemischkanal zu erreichen, ist vorgesehen, dass das Drosselelement in einem Vergaser angeordnet ist, und dass stromab des Vergasers ein Zwischenflansch angeordnet ist, wobei das Drosselelement in vollständig geöffneter Stellung an der Trennwand im Zwischenflansch anliegt. Der Zwischenflansch kann dabei ein Flansch aus einem weitgehend formstabilen Material oder auch ein Ansaugflansch aus einem elastischen Material sein.
Zweckmäßig ist das Drosselelement eine mit einer Drosselwelle schwenkbar gelagerte Drosselklappe und das Chokeelement eine mit einer Chokewelle schwenkbar gelagerte Chokeklappe. Die Verbindungsöffnung ist insbesondere zwischen der Drosselwelle und der Trennwand im Zwischenflansch gebildet. Der Vergaser besitzt demnach stromab der Drosselwelle keinen Trennwandabschnitt mehr, sondern die Trennung der Kanäle stromab der Drosselklappe erfolgt über die Trennwand im Zwischenflansch.
Der Verbrennungsmotor ist insbesondere ein mit Spülvorlage arbeitender Zweitaktmotor.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im Folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Schnittdarstellung eines Verbrennungsmotors in Leerlaufstellung,
2 Vergaser und Zwischenflansch aus 1 in Teillaststellung,
3 Vergaser und Zwischenflansch aus 1 in Volllaststellung,
4 eine schematische Seitenansicht auf die stromab liegende Stirnseite des Vergasers.
In 1 ist als Ausführungsbeispiel für einen Verbrennungsmotor ein Zweitaktmotor 1 gezeigt, der als Einzylindermotor ausgebildet ist und mit Spülvorlage arbeitet. Der Zweitaktmotor 1 besitzt einen Zylinder 2, in dem ein Kolben 5 hin- und hergehend gelagert ist. Der Kolben 5 begrenzt einen in dem Zylinder 2 ausgebildeten Brennraum 3 und treibt über ein Pleuel 6 eine in einem Kurbelgehäuse 4 drehbar gelagerte Kurbelwelle 7 an. Ins Kurbelgehäuse 4 führt ein vom Kolben 5 schlitzgesteuerter Gemischeinlass 8. Aus dem Brennraum 3 führt ein Auslass 10 für Abgase. An der Zylinderwand ist außerdem ein Lufteinlass 9 ausgebildet, der im Bereich des oberen Totpunkts des Kolbens 5 über eine Kolbentasche 40 mit Überströmfenstern 13, 14 von Überströmkanälen 11, 12 verbunden ist. Die Überströmkanäle 11 und 12 verbinden im Bereich des unteren Totpunkts des Kolbens 5 das Kurbelgehäuse 4 mit dem Brennraum 3.
Der Zweitaktmotor 1 besitzt einen Ansaugkanal 21, der von einer Trennwand 18 in einen Luftkanal 15 und einen Gemischkanal 16 geteilt ist. Über den Luftkanal 15 wird dabei überwiegend kraftstofffreie Luft zum Lufteinlass 9 zugeführt und über den Gemischkanal 16 Kraftstoff/Luft-Gemisch zum Gemischeinlass 8. Es kann vorgesehen sein, in einem oder mehreren Betriebszuständen, insbesondere im Leerlauf und in niedriger Teillast, auch über den Luftkanal 15 Kraftstoff zuzuführen.
Die Verbrennungsluft wird über einen Luftfilter 19 angesaugt, an dem ein Vergaser 20 angeordnet ist. In dem Vergaser 20 ist ein Abschnitt des Ansaugkanals 21 ausgebildet. Stromab des Vergasers 20 ist ein Zwischenflansch 17 angeordnet, der den Vergaser 20 mit einem Flansch des Zylinders 2 verbindet, an dem der Lufteinlass 9 und der Gemischeinlass 8 ausgebildet sind. Der Zwischenflansch 17 kann formstabil sein oder aus einem elastischen Material bestehen und so eine Schwingungsentkopplung zwischen dem Vergaser 20 und dem Anschlussflansch des Zylinders 2 bewirken.
Der Vergaser 20 besitzt eine Chokeklappe 22, die mit einer Chokewelle 29 (2) im Ansaugkanal 21 schwenkbar gelagert ist. Stromab der Chokeklappe 22 ist eine Drosselklappe 23 angeordnet, die mit einer Drosselwelle 30 (2) schwenkbar gelagert ist. Zwischen der Chokeklappe 22 und der Drosselklappe 23 ist ein Trennwandabschnitt 28 vorgesehen, der den Gemischkanal 16 vom Luftkanal 15 trennt.
In Strömungsrichtung 44 vom Luftfilter 19 zum Zylinder 2 stromab der Chokeklappe 22 ist im Ansaugkanal 21 ein Venturi 45 ausgebildet, in dessen Bereich eine Hauptkraftstofföffnung 24 in den Gemischkanal 16 mündet. Stromab der Hauptkraftstofföffnung 24 münden mehrere Teillastkraftstofföffnungen 25 in den Gemischkanal 16, die als Bohrungen in der Kanalwand des Ansaugkanals 21 ausgebildet sind. Bei der in 1 gezeigten Leerlaufstellung, also bei weitgehend geschlossener Drosselklappe 23, münden die Teillastkraftstofföffnungen 25 stromauf der Drosselklappe 23 in den Ansaugkanal 21. Stromab der Drosselklappe 23 mündet eine Leerlaufkraftstofföffnung 26 in den Gemischkanal 16. Die Leerlaufkraftstofföffnung 26 ist an einem in den Ansaugkanal 21 einragenden Kraftstoffrohr 27 ausgebildet. Die Leerlaufkraftstofföffnung 26 mündet im Bereich einer Verbindungsöffnung 31 in der Trennwand 18 in den Ansaugkanal 21. Die Verbindungsöffnung 31 ist zwischen der Drosselwelle 30 (2) und dem Abschnitt der Trennwand 18 im Zwischenflansch 17 gebildet. Über die Leerlaufkraftstofföffnung 26 wird Kraftstoff, wie durch den Pfeil 35 angedeutet, in den Gemischkanal 16 gefördert. Durch die Verbindungsöffnung 31 gelangt auch Kraftstoff entlang des Pfeils 36 in den Luftkanal 15. Dadurch wird im Leerlauf sowohl über den Luftkanal 15 als auch über den Gemischkanal 16 Kraftstoff zugeführt. Dies ergibt ein gutes Laufverhalten des Zweitaktmotors 1.
Inder schematischen Darstellung in 1 ist der Gemischkanal 16 im Vergaser 20 und Zwischenflansch 17 oben liegend gezeichnet, während er am Flansch des Zylinders 2 unten liegend angeordnet ist. Es kann vorgesehen sein, dass die Kanäle zwischen Zwischenflansch 17 und dem Zylinder 2 oder auch im Zwischenflansch 17 über Kreuz geführt sind. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass der Gemischkanal 16 im Vergaser unten liegend, also an der dem Kurbelgehäuse 4 zugewandten Seite verläuft, der Vergaser 20 also gegenüber der schematischen Darstellung in 1 gedreht ist.
Die Leerlaufkraftstofföffnung 26 mündet benachbart zur Trennwand 18 in den Ansaugkanal 21. Wie 2 zeigt, besitzt die Leerlaufkraftstofföffnung 26 dabei zur Trennwand 18 einen Abstand c, so dass Kraftstoff aus der Leerlaufkraftstofföffnung 26 sich nicht direkt als Wandfilm an der Trennwand 18 anlagern kann. In diesem Bereich strömt angesaugte Verbrennungsluft sowohl in den Gemischkanal 16 als auch in den Luftkanal 15.
Von dieser Verbrennungsluft wird der Kraftstoff in beide Kanäle 15, 16 mitgenommen.
2 zeigt die Drosselklappe 23 in teilweise geöffneter Stellung, nämlich in Leerlaufstellung. In dieser Stellung befindet sich der Rand der Drosselklappe 23 im Bereich der Teillastkraftstofföffnungen 25. Dadurch kann auch über die Teillastkraftstofföffnungen 25 Kraftstoff in Richtung des Pfeils 37 in den Gemischkanal 16 gelangen. Über die Leerlaufkraftstofföffnung 26 wird Kraftstoff entlang den Pfeile 35 und 36 in den Gemischkanal 16 und den Luftkanal 15 zugeführt. Die Verbindungsöffnung 31 ist weiterhin geöffnet.
Wie 2 zeigt, liegt die Chokeklappe 22 in der vollständig geöffneten Stellung an einer Anlage 41 am Trennwandabschnitt 28 an. Im Bereich der Drosselklappe 23 besitzt der Trennwandabschnitt 28 eine Anlage 42 für die Drosselklappe 23. Benachbart zur Verbindungsöffnung 31 ist an der Trennwand 18 im Zwischenflansch 17 eine Anlage 43 für die Drosselklappe 23 vorgesehen.
Wie 3 zeigt, liegt die Chokeklappe 22 in vollständig geöffneter Stellung an der Anlage 41 an, und die Drosselklappe 23 liegt an den Anlagen 42 und 43 an. In dieser Volllaststellung sind der Gemischkanal 16 und der Luftkanal 15 vollständig voneinander getrennt. An den Anlagen 41, 42 und 43 können zusätzlich auch Dichtelemente vorgesehen sein. Wie 3 zeigt, liegt in Volllaststellung aufgrund der geöffneten Drosselklappe 23 an der Hauptkraftstofföffnung 24 ein Unterdruck an. Dadurch wird die Hauptkraftstoffmenge entlang des Pfeils 39 über die Hauptkraftstofföffnung 24 in den Gemischkanal 16 angesaugt. Über die Teillastkraftstofföffnungen 25 und die Leerlaufkraftstofföffnung 26 gelangt zusätzlicher Kraftstoff entlang der Pfeile 37 und 35 in den Gemischkanal 16. Die Verbindungsöffnung 31 ist von der Drosselklappe 23 verschlossen. Dadurch kann keine nennenswerte Kraftstoffmenge in den Luftkanal 15 gelangen. Ein Kraftstoffübertritt in den Luftkanal 15 ist lediglich durch Undichtigkeiten an der Trennwand 18 möglich.
Wie 3 zeigt, liegen die Chokeklappe 22 und die Drosselklappe 23 in vollständig geöffneter Stellung, also bei Volllast, in der Trennwandebene 33, also in einer Ebene mit der Trennwand 18. Die Trennwandebene 33 enthält dabei die Ansaugkanallängsachse 38 und die Schwenkachsen von Drosselwelle 30 und Chokewelle 29.
4 zeigt in einer Seitenansicht des Vergasers die Lage der Leerlaufkraftstofföffnung 26. Die Leerlaufkraftstofföffnung 26 ist über ein Kraftstoffrohr 27 mit einer Regelkammer 34 verbunden, wenn der Vergaser 20 als Membranvergaser ausgebildet ist. Die Leerlaufkraftstofföffnung 26 kann auch mit einem anders ausgebildeten Kraftstoffraum verbunden sein. Die dem Kraftstoffrohr 27 zugeführte Kraftstoffmenge kann auch von einem Ventil gesteuert sein. Das Kraftstoffrohr 27 besitzt eine in den Ansaugkanal 21 einragende Länge l, die mindestens etwa 10% des Durchmessers d des Ansaugkanals 21 beträgt. Vorteilhaft beträgt die Länge l etwa 25% bis etwa 60% des Durchmessers d des Ansaugkanals. Im Ausführungsbeispiel beträgt die Länge l zwischen etwa 40% und etwa 50% des Durchmessers d des Ansaugkanals 21. Wie 4 zeigt, ist das Kraftstoffrohr 27 nicht mittig im Ansaugkanal 21 angeordnet, sondern seitlich. Die Kraftstofföffnung 26 besitzt zur Kanalwand 32 einen Abstand a, der mindestens etwa 5%, insbesondere mehr als etwa 10%. des Durchmessers d des Ansaugkanals 21 beträgt. Der Abstand a ist dabei zur Mitte der Leerlaufkraftstofföffnung 26 gemessen. Zur Trennwandebene 33, die die geometrische Mitte der Trennwand 18 kennzeichnet, besitzt die Leerlaufkraftstofföffnung 26 einen Abstand b, der vorteilhaft weniger als etwa 30%, insbesondere weniger als etwa 15% des Durchmessers d des Ansaugkanals beträgt.
Anstatt an einem Kraftstoffrohr kann die Leerlaufkraftstofföffnung 26 auch auf andere Weise in einem Abstand zur Kanalwand 32 angeordnet werden. Durch die Verwendung eines Kraftstoffrohrs 27 ergibt sich jedoch ein einfacher Aufbau. Wie die 1 bis 4 zeigen, steuern die Drosselklappe 23 und die Chokeklappe 22 sowohl den Gemischkanal 16 als auch den Luftkanal 15.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 10160539 A1 [0002, 0003]

Claims

Verbrennungsmotor mit einem Ansaugkanal (21), der von einer Trennwand (18) in einen Luftkanal (15) und einen Gemischkanal (16) geteilt ist, mit einer Verbindungsöffnung (31) in der Trennwand (18), die mindestens bei Volllast des Verbrennungsmotors im Wesentlichen geschlossen ist, mit einer Hauptkraftstofföffnung (24), die in den Gemischkanal (16) öffnet und mit mindestens einer weiteren Kraftstofföffnung in den Gemischkanal (16), dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Kraftstofföffnung in einem Abstand (a) zur Kanalwand (32) des Ansaugkanals (21) und in einem Abstand (c) zur Trennwand (18) in den Gemischkanal (16) mündet.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstofföffnung an einem in den Ansaugkanal (21) einragenden Kraftstoffrohr (27) ausgebildet ist.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoffrohr (27) eine in den Ansaugkanal (21) einragende Länge (1) aufweist, die mindestens etwa 10%, insbesondere etwa 25% bis etwa 60% des Durchmessers (d) des Ansaugkanals (21) beträgt.
Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (b) der Kraftstofföffnung zur Trennwandebene (33) weniger als etwa 30%, insbesondere weniger als etwa 15% des Durchmessers (d) des Ansaugkanals (21) beträgt.
Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche l bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand (a) der Kraftstofföffnung zur Kanalwand (32) des Ansaugkanals (21) mindestens etwa 5%, insbesondere mehr als etwa 10% des Durchmessers (d) des Ansaugkanals (21) beträgt.
Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstofföffnung etwa auf der Höhe der Verbindungsöffnung (31) im Ansaugkanal (21) angeordnet ist.
Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstofföffnung eine Leerlaufkraftstofföffnung (26) ist.
Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Ansaugkanal (21) ein Drosselelement schwenkbar gelagert ist, das den freien Strömungsquerschnitt im Luftkanal (15) und im Gemischkanal (16) steuert.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsöffnung (31) in der Trennwand (18) bei Volllast von dem Drosselelement verschlossen ist.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich des Drosselelements mindestens eine Teillastkraftstofföffnung (25) angeordnet ist.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Teillastkraftstofföffnung (25) als Öffnung in der Kanalwand (32) des Ansaugkanals (21) ausgebildet ist.
Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass stromauf des Drosselelements ein Chokeelement im Ansaugkanal (21) angeordnet ist.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Chokeelement und dem Drosselelement ein Trennwandabschnitt (28) angeordnet ist.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Trennwandabschnitt (28) mindestens eine Anlage (41, 42) für das Chokeelement und/oder das Drosselelement in vollständig geöffneter Stellung aufweist.
Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Drosselelement in einem Vergaser (20) angeordnet ist, und dass stromab des Vergasers (20) ein Zwischenflansch (17) angeordnet ist, wobei das Drosselelement in vollständig geöffneter Stellung an der Trennwand (18) im Zwischenflansch (17) anliegt.
Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 8 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Drosselelement eine mit einer Drosselwelle (30) schwenkbar gelagerte Drosselklappe (23) und das Chokeelement eine mit einer Chokewelle (29) schwenkbar gelagerte Chokeklappe (22) ist.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsöffnung (31) zwischen der Drosselwelle (30) und der Trennwand (18) im Zwischenflansch (17) gebildet ist.
Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor ein mit Spülvorlage arbeitender Zweitaktmotor (1) ist.