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Die vorliegende Erfindung betrifft eine hintere, seitliche Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine gattungsgemäße hintere seitliche Karosseriestruktur ist beispielsweise aus der
EP 1 449 747 A2 bekannt, wobei an dieser zusätzlich eine Verstärkung an einer C-Säule vorgesehen ist. Diese Verstärkung soll eine erleichterte Montage eines Gurtaufrollers ermöglichen, die strukturelle Stabilität im Bereich der C-Säule verbessern sowie eine sichere und stabile Befestigung eines Arretierungspins für eine Rückenlehne des Kraftfahrzeuges ermöglichen. Erreicht wird dies durch einen Verstärkungsrahmen, der in der Verlängerung der C-Säule auf dem Radgehäuse angeordnet ist, wobei dieser Verstärkungsrahmen eine Durchbrechung zur Aufnahme des Gurtaufrollers aufweist.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine gattungsgemäße Karosseriestruktur, eine verbesserte oder zumindest eine alternative Ausführungsform anzugeben, mit welcher insbesondere ein Crashverhalten eines Kraftfahrzeuges verbessert werden kann.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, an einer hinteren, seitlichen Karosseriestruktur, insbesondere im Bereich einer C-Säule, eines Kraftfahrzeuges, ein Deformationselement zur Aufnahme von entgegen der Fahrtrichtung auf eine Radhausverkleidung einwirkenden Kräften vorzusehen, wobei dieses Deformationselement einen Ends an eine Gurtaufrollerkonsole und anderen Ends an eine Konsole angebunden ist. Generell umfasst somit die hintere seitliche Karosseriestruktur des Kraftfahrzeuges die Radhausverkleidung, die von einem Radhaus abstehende Konsole sowie die an der Konsole befestigte Gurtaufrollerkonsole. Mit dem erfindungsgemäßen Deformationselement kann insbesondere ein Crashverhalten des Kraftfahrzeuges verbessert werden, da das Deformationselement bei entgegen der Fahrtrichtung auf die Radhausverkleidung einwirkenden Kräften energieabsorbierend verformt, das heißt deformiert, werden kann, so dass Crashenergie sicherheitstechnisch günstig in Deformationsenergie umgewandelt werden kann. Das erfindungsgemäße Deformationselement ist dabei einerseits kostengünstig herzustellen und andererseits fertigungstechnisch einfach einzubauen, so dass das mit dem erfindungsgemäßen Deformationselement deutlich verbesserte Crashverhalten vergleichsweise kostengünstig realisiert werden kann.
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Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung, ist das Deformationselement aus Metall, insbesondere als Stahlblechformteil, ausgebildet. Da die Fertigungskosten im modernen Kraftfahrzeugbau eine zunehmend größere Rolle spielen, ist es auch für sicherheitsrelevante Bauteile erforderlich, diese kostengünstig produzieren zu können. Die Ausbildung des Deformationselementes als Stahlblechformteil bietet dabei eine Möglichkeit, das Deformationselement kostengünstig auszubilden, wobei durch die Verwendung des Werkstoffs Stahlblech zugleich ein hohes Energieabsorptionsvermögen gewährleistet werden kann. Ein derartiges Stahlblechformteil kann in modernen Fertigungsverfahren äußerst flexibel und kostengünstig, beispielsweise durch zunächst einen Stanzvorgang und einen anschließenden Formgebungsvorgang, gefertigt werden.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung, ist das Deformationselement über eine Verdrehsicherung mit einem Anschlag in der Gurtaufrollerkonsole festgelegt. Die Verdrehsicherung kann dabei durch einen an der Gurtaufrollerkonsole vorgesehenen langlochartigen Schlitz realisiert werden, in welchen das flachstabartige Ende des Deformationselementes eingreift. Durch die drehfeste Anbindung des Deformationselementes über die Verdrehsicherung an der Gurtaufrollerkonsole kann ein unerwünschtes und weiches Ausweichen des Deformationselementes im Crashfalle vermieden werden, so dass das Deformationselement im Crashfall einen deutlich höheren Deformationswiderstand aufweist und damit deutlich mehr Crashenergie absorbieren kann. Durch die Ausbildung der Verdrehsicherung mit dem an der Gurtaufrollerkonsole vorgesehenen langlochartigen Schlitz und das hierin eingesteckte flachstabartige Ende des Deformationselementes kann einerseits die Verdrehsicherung kostengünstig realisiert und zugleich die Montage einfach gehalten werden.
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Zweckmäßig weist das Deformationselement Versteifungskonturen auf. Da das Deformationselement im Crashfall möglichst viel Energie durch Deformation absorbieren soll, ist es von Vorteil, wenn dieses im Crashfall einen vergleichsweise hohen Deformationswiderstand bietet. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass das Deformationselement erfindungsgemäß Versteifungskonturen, beispielsweise eingeprägte Rippen, aufweist. Die Versteifungskonturen können dabei in einem gemeinsamen Formgebungsvorgang, beispielsweise einem Tiefziehprozess, hergestellt werden. Selbstverständlich kann die Orientierung sowie die Ausgestaltung der einzelnen Versteifungskonturen vorab mittels beispielsweise eines Finiten-Element-Programms rechnerisch ermittelt werden, so dass derartige Versteifungskonturen in besonders vorteilhafter Weise am Deformationselement angeordnet werden können.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
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Dabei zeigen, jeweils schematisch,
- 1 eine erfindungsgemäße hintere, seitliche Karosseriestruktur eines Kraftfahrzeuges,
- 2 eine Schnittdarstellung im Bereich eines Deformationselementes an der Karosseriestruktur,
- 3 zwei perspektivische Detailzeichnungen zur Verdeutlichung der Anbindung des Deformationselementes,
- 4 das erfindungsgemäße Deformationselement in einer ersten Ansicht,
- 5 eine Darstellung wie in 4, jedoch aus einer anderen Perspektive.
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Entsprechend den 1 und 2, weist eine erfindungsgemäße hintere seitliche Karosseriestruktur 1 eines Kraftfahrzeuges eine Radhausverkleidung 2, eine von einem Radhaus abstehende Konsole 3 sowie eine an dieser Konsole 3 befestigte Gurtaufrollerkonsole 4 auf. Zur Aufnahme von entgegen einer Fahrtrichtung 5 auf die Radhausverkleidung 2 einwirkenden Kräfte ist dabei ein abgewinkeltes Deformationselement 6 vorgesehen (vgl. auch insbesondere die 4 und 5), das einen Ends an der Gurtaufrollerkonsole 4 und anderen Ends an der Konsole 3 angebunden, insbesondere mit diesem jeweils verschraubt ist. Die Radhausverkleidung 2 liegt dabei in einem mittleren Bereich des Deformationselementes 6 an diesem an, so dass insbesondere in einem Crashfall, bei welchem eine auf einer Rücksitzbank sitzende Person zunächst nach vorne und anschließend nach hinten, das heißt entgegen der Fahrtrichtung 5, beschleunigt wird, eine Kraftübertragung von der Radhausverkleidung 2 auf den mittleren Bereich des Deformationselementes 6 erfolgt. Aus diesem Grund ist der mittlere Bereich des Deformationselementes 6 vorzugsweise komplementär zur Radhausverkleidung 2 ausgebildet, insbesondere ist hierbei vorstellbar, dass der mittlere Bereich des Deformationselementes 6 hinsichtlich eines Verlaufs an einen Verlauf der Radhausverkleidung 2 angepasst ist.
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Das erfindungsgemäße Deformationselement ist insbesondere in den 4 und 5 in verschiedenen Ansichten dargestellt, wobei als Werkstoff für das Deformationselement 6 beispielsweise Metall, insbesondere Stahl, in Frage kommt. Ein aus Stahl ausgebildetes Deformationselement 6 ist dadurch in der Lage, durch eine Deformation eine vergleichsweise hohe Energieabsorption zu bewerkstelligen. Zur kostengünstigen Ausbildung des Deformationselementes 6 ist dieses vorzugsweise als Stahlblechformteil ausgebildet und dadurch mittels einfacher Stanz- bzw. Tiefziehvorgänge herzustellen. Wie insbesondere den 2 und 5 deutlich zu entnehmen ist, ist das Deformationselement 6 abgewinkelt ausgebildet und weist zumindest bereichsweise ausgebildete Versteifungskonturen 7 auf. Diese Versteifungskonturen 7 können dabei während des Formgebungsvorganges des Deformationselementes 6 in dieses eingebracht werden, so dass zur Herstellung der Versteifungskonturen 7 kein zusätzlicher Arbeitsschritt erforderlich ist.
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An seinem einen Ende, an welchem das Deformationselement 6 an der Gurtaufrollerkonsole 4 befestigt ist, ist zusätzlich eine Verdrehsicherung 8 vorgesehen, um ein unerwünschtes Ausweichen des Deformationselementes 6 bei auf dieses einwirkenden Kräften entgegen der Fahrtrichtung 5 vermeiden zu können. Die Verdrehsicherung 8 wird dabei konstruktiv äußerst einfach gelöst, indem das Deformationselement 6 an diesem Ende einen leicht abgewinkelten flachstabartigen Bereich 9 aufweist, mit welchem es in einen langlochförmigen Schlitz 10 an der Gurtaufrollerkonsole 4 eingesteckt ist. Zusätzlich ist das Deformationselement 6 mit der Gurtaufrollerkonsole 4 fest verbunden, insbesondere verschraubt. Am anderen Ende ist das Deformationselement 6 mit der Konsole 3 verschraubt.
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Mit dem erfindungsgemäßen Deformationselement 6, welches sich zwischen der Konsole 3 und der Gurtaufrollerkonsole 4 winkelförmig nach vorn in Richtung der Radhausverkleidung 2 erstreckt, können insbesondere bei einer durch einen Fahrzeuginsassen auf die Radhausverkleidung 2 aufgebrachten Kraft entgegen der Fahrtrichtung 5 diese besser aufgenommen und mittels Deformationsenergie absorbiert werden. Darüber hinaus ist das erfindungsgemäße Deformationselement 6 kostengünstig herzustellen, so dass die deutlich verbesserte Energieabsorption mit lediglich geringfügigen Mehrkosten verbunden ist.