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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffzufuhrsteuerungsgerät, das eine Regelung eines Raildrucks einer Common Rail ausführt, die einen gespeicherten Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine zuführt, und auf ein Kraftstoffzufuhrsystem, das das Kraftstoffzufuhrsteuerungsgerät aufweist.
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Üblicherweise ist ein Kraftstoffzufuhrsystem bekannt, das eine Common Rail aufweist. Die Common Rail speichert einen Kraftstoff, der von einer Kraftstoffzufuhrpumpe abgegeben wird. Dann wird der in der Common Rail gespeicherte Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine zugeführt (siehe zum Beispiel
JP H05-187 301 A ).
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In einem derartigen Kraftstoffzufuhrsystem wird ein Sollraildruck, der ein Sollwert des Raildrucks der Common Rail ist, aus einem Betriebszustand der Maschine berechnet. Der Raildruck wird durch Regelungen auf der Grundlage einer Differenz zwischen einem tatsächlichen Raildruck, der ein tatsächlicher Wert des Raildrucks ist und durch einen Raildrucksensor, etc. erfasst wird, und dem Sollraildruck geregelt, der durch das Kraftstoffzufuhrsystem berechnet wird.
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Zum Beispiel berechnet, wenn ein Fahrer eines Fahrzeugs ein Beschleunigerpedal zurückstellt und eine Beschleunigeröffnung verringert wird, das Kraftstoffzufuhrsystem die Beschleunigeröffnung aus einer Ausgabe eines Beschleunigersensors und berechnet des Weiteren den Sollraildruck aus der Beschleunigeröffnung. Der Sollraildruck, der berechnet wird, nachdem sich die Beschleunigeröffnung verringert hat, ist kleiner als der Sollraildruck, der berechnet wird, bevor sich die Beschleunigeröffnung verringert hat. Dann werden eine Kraftstoffmenge der Kraftstoffzufuhrpumpe und so weiter durch die Regelungen geregelt, um den tatsächlichen Raildruck auf den Sollraildruck zu verringern, der berechnet wird, nachdem sich die Beschleunigeröffnung verringert hat.
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Bei einer Maschinensteuerung werden Zeitunterbrechungsprozesse und Kurbelwinkelunterbrechungsprozesse ausgeführt. Die Zeitunterbrechungsprozesse werden zu vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt. Die Kurbelwinkelunterbrechungsprozesse werden in Übereinstimmung mit einem Kurbelwinkel der Maschine ausgeführt. Die Kurbelwinkelunterbrechungsprozesse werden zu unterschiedlichen Kurbelwinkelunterbrechungszeitabstimmungen in Übereinstimmung mit Zuständen der Maschinensteuerung ausgeführt.
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Die Regelungen für den Raildruck werden in vorbestimmten Kurbelwinkelunterbrechungszeitabstimmungen ausgeführt, die in vorbestimmten Intervallen des Kurbelwinkels wiederholt werden. Im Gegensatz dazu werden Berechnungen der Beschleunigeröffnung, die aus der Ausgabe des Beschleunigersensors berechnet wird, zu Zeitunterbrechungszeitabstimmungen ausgeführt, die in vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt werden. Selbst wenn die Berechnungen der Beschleunigeröffnung zu den Kurbelwinkelunterbrechungszeitabstimmungen ausgeführt werden, werden die Berechnungen der Beschleunigeröffnung zu von den Regelungen des Raildrucks verschiedenen Zeitabstimmungen ausgeführt.
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Auf diese Art und Weise sind die Zeitabstimmungen zum Ausführen der Berechnungen der Beschleunigeröffnung von den Zeitabstimmungen zum Ausführen der Regelungen des Raildrucks verschieden. Daher gibt es eine Verzögerung von einer Zeit, zu der es auf der Grundlage der Berechnung der Beschleunigeröffnung bestimmt ist, dass eine Verzögerung der Maschine angefordert wird, bis zu einer Zeit, zu der eine Regelung zu einer anschließenden Kurbelwinkelunterbrechungszeitabstimmung ausgeführt wird, um den Raildruck in Übereinstimmung mit der Verzögerung der Maschine zu verringern.
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Außerdem ist der Sollraildruck bei einer ersten Regelung, die vor einer Verzögerung der Maschine ausgeführt wird, größer als der Sollraildruck bei einer zweiten Regelung, die nach der Verzögerung der Maschine ausgeführt wird.
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Daher wird, wenn die erste Regelung des Raildrucks zu einer Kurbelwinkelunterbrechungszeitabstimmung vor einer Verzögerungsanforderung andauernd, bis die zweite Regelung zu einer anderen Kurbelwinkelunterbrechungszeitabstimmung nach der Verzögerungsanforderung ausgeführt wird, der tatsächliche Raildruck größer als der Sollraildruck gehalten, der auf der Grundlage der Verzögerungsanforderung berechnet wird.
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DE 10 2005 029 138 B3 zeigt einen Regelungsvorgang, der für einen Motor mit Common-Rail-System erfolgt, bei dem der Raildruck den Normalbetrieb regelt. Ein zweiter Ist-Raildruck wird durch einen zweiten Filter bestimmt. Der Belastungsabfall wird bestimmt, wenn der zweite Schienenfilter einen ersten Grenzwert überschreitet. Dies wird im pulsweitenmodulierten Signal (PWM) erkannt, das auf einen höheren PWM-Wert als für den Normalbetrieb eingestellt ist.
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DE 101 12 702 A1 betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffzumesssystem, wobei Kraftstoff von einem Kraftstoffreservoir in einen Niederdruckbereich des Kraftstoffzumesssystems mittels einer Vorförderpumpe und von dem Niederdruckbereich zu einem Hochdruckbereich des Kraftstoffzumesssystems mittels einer Hochdruckpumpe gefördert wird. Im Hochdruckbereich befindlicher Kraftstoff mit einem Einspritzdruck wird zumindest mittelbar mittels mindestens eines Einspritzventils in einen Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Der Einspritzdruck wird geregelt. Der Regelung des Einspritzdrucks dient mindestens eine Vorsteuerung zur Verbesserung der Dynamik der Einspritzdruckregelung, wobei eine Vorsteuergröße unter Verwendung mindestens eines Kennfeldes gemäß einem Betriebspunkt der Brennkraftmaschine bestimmt wird.
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DE 101 60 311 A1 zeigt ein Verfahren zum Liefern von Kraftstoff durch eine elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe, die mit einem Kraftstoffbehälter auf der Eingangsseite und mit einem Druckbereich verbunden ist. Der tatsächliche Druck wird in dem Druckbereich durch einen Drucksensor bestimmt und die Pumpe wird zumindest zeitweise in Abhängigkeit von dem tatsächlichen Druck angetrieben.
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DE 197 35 561 A1 beschreibt die Steuerung einer Hochdruck-Kraftstoffversorgungsanlage in einer Brennkraftmaschine mit einem gemeinsamen Kraftstoffverteilersystem und umfasst die Schritte des Förderns von Kraftstoff durch Pumpen und von einem Niederdruckbereich in den Hochdruckbereich einschließlich einer Rail, und erfasst den Kraftstoffdruck in der Rail unter Verwendung eines Drucksensors und regelt dann den Druck in der Rail in Abhängigkeit von einem Zielwert. Die Regelung erfolgt durch eine Steuereinrichtung, die die Spule eines Regelventils ansteuert. Die Druckerfassung zur Steuerung der Druckregelung erfolgt nur in vorbestimmten Zeitintervallen, die außerhalb der Zeiten liegen, in denen der Motor mit Kraftstoff versorgt wird. Daher dürfen die während der Einspritzung auftretenden Druckschwankungen die Druckregelung nicht beeinflussen. Die Druckdetektion zum Steuern der Antriebssignale zu den Injektoren kann zu verschiedenen vorbestimmten Zeitintervallen stattfinden.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoffzufuhrsteuerungsgerät und ein Kraftstoffzufuhrsystem mit dem Kraftstoffzufuhrsteuerungsgerät bereitzustellen, die einen Raildruck einer Common Rail zuverlässig verringern können, selbst unmittelbar nachdem eine Verzögerung einer Brennkraftmaschine aufgetreten ist, die auf der Grundlage einer Beschleunigeröffnung bestimmt wird.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird durch ein Kraftstoffzufuhrsteuerungsgerät mit den Merkmalen von Anspruch 1 und durch ein Kraftstoffzufuhrsystem mit dem Kraftstoffzufuhrsteuerungsgerät sowie den Merkmalen von Anspruch 9 gelöst.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen dargelegt.
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Die Erfindung kann gemeinsam mit ihren zusätzlichen Merkmalen, Wirkungen und Vorteilen am besten aus der nachstehenden Beschreibung, den angefügten Ansprüchen und den beigefügten Zeichnungen verstanden werden, wobei in den Zeichnungen Folgendes dargestellt ist:
- 1 ist ein schematisches Schaubild, das ein Kraftstoffzufuhrsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 2 ist ein Zeitdiagramm, das eine Druckreduktionssteuerung des Common Raildrucks zeigt, wenn eine Verzögerung einer Maschine bestimmt wird;
- 3 ist ein Ablaufschaubild, das eine erste Regelungsblockierungsroutine zeigt; und
- 4 ist ein Ablaufschaubild, das eine zweite Regelungsblockierungsroutine zeigt.
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind nachstehend in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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1 zeigt ein Kraftstoffzufuhrsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Das Kraftstoffzufuhrsystem 10 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dient zum Zuführen von Kraftstoff zu zum Beispiel einer Dieselmaschine 2 (nachstehend einfach als eine Maschine bezeichnet) mit vier Zylindern eines Fahrzeugs. Das Kraftstoffzufuhrsystem 10 hat eine Hochdruckpumpe 16, eine Common Rail 20, Kraftstoffeinspritzventile 30 und eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 40. Die Hochdruckpumpe 16 führt einen Kraftstoff zu der Common Rail 20 zu. Die Common Rail 20 speichert in ihr den Kraftstoff. Die Kraftstoffeinspritzventile 30 spritzen einen Hochdruckkraftstoff, der von der Common Rail 20 zugeführt wird, in Brennkammern der Zylinder der Maschine 2 ein. Die ECU 40 steuert das Kraftstoffzufuhrsystem 10. Das Kraftstoffzufuhrsystem 10 hat des Weiteren eine Förderpumpe 14, die einen Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 12 pumpt, um den Kraftstoff von der Hochdruckpumpe 16 zu der Common Rail 20 zuzuführen.
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Die Hochdruckpumpe 16, die als eine Kraftstoffzufuhrpumpe in den Ansprüchen dient, ist eine übliche Pumpe, in der sich ein Kolben in Übereinstimmung mit einer Drehung eines Nockens einer Nockenwelle hin- und herbewegt, um den Kraftstoff, der in eine Druckbeaufschlagungskammer angesaugt wird, mit Druck zu beaufschlagen. Ein Dosierventil 18, das als ein Dosierstellglied in den Ansprüchen dient, ist an einer Saugseite der Hochdruckpumpe 16 angeordnet. Das Dosierventil 18 ist elektrisch gesteuert, um eine Ansaugmenge des Kraftstoffs zu regulieren, die durch einen Ansaughub der Hochdruckpumpe 16 angesaugt wird. Eine Kraftstoffabgabemenge der Hochdruckpumpe 16 ist in Übereinstimmung mit der Ansaugmenge des Kraftstoffs geregelt.
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Ein Raildrucksensor 22 und ein Druckreduktionsventil 24 sind an der Common Rail 20 montiert. Der Raildrucksensor 22 erfasst den Raildruck, der der Kraftstoffdruck in der Common Rail 20 ist. Das Druckreduktionsventil 24 führt den Kraftstoff von der Common Rail 20 zu dem Kraftstofftank 12 zurück, um den Raildruck zu verringern.
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Ein Kurbelwinkelsensor 32 ist an der Maschine 20 montiert. Der Kurbelwinkelsensor 32 erfasst einen Betriebszustand der Maschine. Ausgabesignale des Kurbelwinkelsensors 32 werden zum Erfassen einer Drehposition der Kurbelwelle und zum Erfassen einer Anzahl von Umdrehungen der Maschine 2 verwendet.
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Das Kraftstoffzufuhrsystem 10 hat des Weiteren auch einen Beschleunigersensor 36 und Temperatursensoren. Der Beschleunigersensor 36 erfasst einen Grad einer Beschleunigeröffnung, der ein Betriebsausmaß eines Beschleunigerpedals 34 ist, das durch einen Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird. Die Temperatursensoren erfassen die Kühlmitteltemperatur bzw. die Einlasslufttemperatur.
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Das Kraftstoffeinspritzventil 30 ist ein übliches elektromagnetisches Ventil, in dem ein Hub einer Düsennadel durch einen Druck in einer Steuerungskammer gesteuert wird, um zum Beispiel ein Einspritzloch zu öffnen oder zu schließen.
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Die ECU 40, die als ein Kraftzufuhrsteuerungsgerät in den Ansprüchen dient, ist ein Mikrorechner, der eine CPU, ein ROM, ein RAM, einen Flash-Speicher und ähnliches umfasst. Die ECU 40 empfängt Erfassungssignale von Sensoren einschließlich des Raildrucksensors 22, des Kurbelwinkelsensors 32 und des Beschleunigersensors 36 und steuert den Betriebszustand der Maschine 2. Die ECU 40 steuert zum Beispiel die Kraftstoffabgabemenge der Hochdruckpumpe 16, die Kraftstoffeinspritzmenge der Kraftstoffeinspritzventile 30, die Kraftstoffeinspritzzeitabstimmungen der Kraftstoffeinspritzventile 30 und Muster von mehreren Kraftstoffeinspritzungen mit den Kraftstoffeinspritzventile 30. Die mehreren Kraftstoffeinspritzungen umfassen eine Haupteinspritzung, eine Voreinspritzung, die vor der Haupteinspritzung ausgeführt wird, eine Nacheinspritzung, die nach der Haupteinspritzung ausgeführt wird, und so weiter.
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Die ECU 40 arbeitet als eine Beschleunigeröffnungsberechnungseinrichtung, eine Sollraildruckberechnungseinrichtung, eine Regelungseinrichtung, eine Verzögerungsbestimmungseinrichtung, eine Regelungsblockierungseinrichtung und eine Dosiersteuerungseinrichtung.
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Als die Beschleunigeröffnungsberechnungseinrichtung berechnet die ECU 40 zu Zeitunterbrechungszeitabstimmungen den Grad der Beschleunigeröffnung von dem Ausgabesignal des Beschleunigersensors 36. Die Zeitunterbrechungszeitabstimmungen werden in vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt, wie in 2 gezeigt ist. Durch Berechnen des Grads der Beschleunigeröffnung zu den Zeitunterbrechungszeitabstimmungen kann ein veränderbarer Grad der Beschleunigeröffnung berechnet werden, kurz nachdem das Beschleunigerpedal 36 betätigt wird. Alternativ kann die ECU 40 gestaltet sein, um den Grad der Beschleunigeröffnung zu den nachstehenden Zeitabstimmungen anstelle der Zeitunterbrechungszeitabstimmungen zu berechnen.
- (1) Die ECU 40 kann gestaltet sein, um den Grad der Beschleunigeröffnung zu den Zeitunterbrechungszeitabstimmungen zu berechnen, während die Anzahl von Umdrehungen der Maschine 2 geringer als ein vorbestimmter Wert ist, und um den Grad der Beschleunigeröffnung zu Kurbelwinkelunterbrechungszeitabstimmungen zu berechnen, während die Anzahl von Umdrehungen der Maschine gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist. Die Kurbelwinkelunterbrechungszeitabstimmungen werden in vorbestimmten Intervallen des Kurbelwinkels wiederholt. Dadurch ist, wenn die Anzahl von Umdrehungen der Maschine 2 groß ist, es möglich, den Grad der Beschleunigeröffnung gegenüber Regelungen des Raildrucks zu berechnen, die zu den nachstehend beschriebenen Kurbelwinkelunterbrechungszeitabstimmungen ausgeführt werden, um reguläre Intervalle des Kurbelwinkels von den Berechnungen des Grads der Beschleunigeröffnung bei den Regelungen des Raildrucks wegzulassen.
- (2) Die ECU 40 kann gestaltet sein, um den Grad der Beschleunigeröffnung immer zu den Kurbelwinkelunterbrechungszeitabstimmungen ungeachtet von der Anzahl von Umdrehungen der Maschine 2 zu berechnen.
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Als die Sollraildruckberechnungseinrichtung berechnet die ECU 40 den Kurbelwinkel und die Anzahl von Umdrehungen der Maschine 2 aus den Ausgabesignalen des Kurbelwinkelsensors 32. Dann berechnet die ECU 40 den Sollraildruck der Common Rail 20 aus dem Grad der Beschleunigeröffnung, der durch die Beschleunigeröffnungsberechnungseinrichtung berechnet wird, und die Anzahl von Umdrehungen der Maschine 2.
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Als die Regelungseinrichtung führt die ECU 40 die Regelung des Raildrucks aus, um den tatsächlichen Raildruck, der durch den Raildrucksensor 22 erfasst wird, auf den Sollraildruck zu regeln. Bei der Regelung steuert die ECU 40 das Dosierventil 18 und das Druckreduktionsventil 24 auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem tatsächlichen Raildruck und dem Sollraildruck elektrisch. Die ECU 40 kann gestaltet sein, um die Regelung des Raildrucks auch durch Leereinspritzungen des Kraftstoffeinspritzventils 30 und/oder durch Steuern der Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 30 falls angefordert auszuführen. Bei den Leereinspritzungen der Kraftstoffeinspritzventile 30 ist die Steuerungskammer des Kraftstoffeinspritzventils 30 zu einer Niederdruckseite hin innerhalb eines Bereichs geöffnet, in dem die Düsennadel des Kraftstoffeinspritzventils 30 nicht angehoben wird.
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Die ECU 40 führt die Regelung zu den Kurbelwinkelunterbrechungszeitabstimmungen aus, die zu den vorbestimmten Intervallen des Kurbelwinkels wiederholt werden.
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Als die Verzögerungsbestimmungseinrichtung berechnet die ECU 40 eine Differenz zwischen einem derzeit berechneten Grad der Beschleunigeröffnung und einem zuletzt berechneten Grad der Beschleunigeröffnung. Wenn ein Ausmaß einer Verzögerung der Beschleunigeröffnung gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, bestimmt die ECU 40, dass eine Verzögerungsanforderung ausgeführt wird, und die Maschine 2 wird verzögert. Wenn das Ausmaß einer Verzögerung der Beschleunigeröffnung kleiner als der vorbestimmte Wert ist, bestimmt die ECU 40 nicht, dass die Maschine 2 verzögert wird.
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Wenn das Ausmaß einer Verringerung der Beschleunigeröffnung kleiner als der vorbestimmte Wert ist, sollte eine Verringerung des Raildrucks klein sein. Daher ist es nicht erforderlich, den Raildruck schnell zu verringern. Demgemäß ist es nicht erforderlich, eine Bestimmung auszuführen, dass die Maschine 2 verzögert wird, und die Regelung des Raildrucks abzuschalten, wenn das Ausmaß einer Verringerung der Beschleunigeröffnung kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
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Als die Regelungsblockierungseinrichtung hält die ECU 40 die Regelung von einem Ausführen der Regelung des Raildrucks ab, wenn die Verzögerungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Maschine 2 verzögert wird.
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Jedoch kann der Raildruck zu stark verringert werden, wenn eine Differenz zwischen dem Sollraildruck und dem tatsächlichen Raildruck größer als ein vorbestimmter Wert ist oder wenn eine Veränderungsrate des tatsächlichen Raildrucks größer als ein vorbestimmter Wert ist. Insbesondere kann, wenn die Regelung abgeschaltet ist und in diesen Fällen der Raildruck durch eine Steuerung des Dosierventils 18 verringert wird, der Raildruck zu stark verringert werden. Daher lässt, selbst wenn die Verzögerungsbestimmungseinrichtung bestimmt hat, dass die Maschine 2 verzögert wird, die ECU 40 die Regelung des Raildrucks unter der Voraussetzung zu, dass die Differenz zwischen dem Sollraildruck und dem tatsächlichen Raildruck größer als der vorbestimmte Wert ist, oder unter der Voraussetzung zu, dass die Veränderungsrate des tatsächlichen Raildrucks größer als der vorbestimmte Wert ist.
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Außerdem lässt die ECU 40 die Regelung des Raildrucks zu einer Kurbelwinkelunterbrechungszeitabstimmung zu, gleich nachdem eine Regelung der Regelungseinrichtung abgeschaltet wird. Dadurch kann bei der Regelung gleich nach einer abgeschalteten Regelung die ECU 40 die Regelung des Raildrucks mit einer hohen Genauigkeit auf der Grundlage des Sollraildrucks und des tatsächlichen Raildrucks ausführen.
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Die Verzögerungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Maschine 2 verzögert wird, und die Regelungsblockierungseinrichtung hält die Regelungseinrichtung von einem Ausführen der Regelung des Raildrucks ab. Zu dieser Zeit berechnet die ECU 40 als die Dosiersteuerungseinrichtung einen Steuerungswert zum Verringern der Ansaugmenge des Dosierventils 18 unmittelbar zu einer Zeitabstimmung, die ohne Bezug zu der Kurbelwinkunterbrechungszeitabstimmung ist, wie in 2 gezeigt ist.
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Dadurch wird, wie durch die durchgezogene Linie in 2 gezeigt ist, die Kraftstoffabgabemenge der Hochdruckpumpe 16 umgehend verringert, um eine Erhöhung des Raildrucks zu erleichtern. Der Raildruck wird in Bezug auf einen Fall, in dem der Steuerungswert für das Dosierventil 18 zu einer Kurbelwinkelunterbrechungszeitabstimmung berechnet wird, wie durch die gestrichelten Linien in 2 gezeigt ist, schnell verringert.
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Die ECU 40 kann die Ansaugmenge des Dosierventils 18 gleichmäßig mit null festlegen. Alternativ kann die ECU 40 die Ansaugmenge des Dosierventils 18 variabel berechnen, um eine vorbestimmte Verzögerungscharakteristik auf der Grundlage des Ausmaßes einer Verringerung der Beschleunigeröffnung oder auf der Grundlage des Grads der Beschleunigeröffnung und der Anzahl von Umdrehungen der Maschine 2 realisieren, nachdem die Verzögerung der Maschine 2 aus der Betätigung des Beschleunigerpedals 34 bestimmt wird. Ferner kann in diesem Fall die ECU 40 die Ansaugmenge mit null berechnen.
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Wenn die Regelung abgeschaltet ist, wird eine Druckverringerungssteuerung des Raildrucks durch Steuern der Ansaugmenge des Dosierventils 18 auf die gleiche Art und Weise wie die Druckverringerungssteuerung ausgeführt, wenn die Regelung zugelassen wird. Daher kann die Druckverringerungssteuerung des Raildrucks einfach ausgeführt werden, wenn die Regelung abgeschaltet ist.
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Zusätzlich ist es möglich, den Raildruck nicht nur durch Steuern des Dosierventils 18 sondern auch durch Berechnen von Steuerungswerten für das Druckreduktionsventil 24 und/oder der Kraftstoffeinspritzventile 30 zu verringern.
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Ein Steuerungsablauf des Raildrucks, wenn die Verzögerung der Maschine 2 bestimmt ist, ist nachstehend in Bezug auf ein Ablaufschaubild einer ersten Regelungsblockierungsroutine, die in 3 gezeigt ist, und ein Ablaufschaubild einer zweiten Regelungsblockierungsroutine beschrieben, die in 4 gezeigt ist. Die erste und die zweite Regelungsblockierungsroutine, die in 3 und 4 gezeigt sind, werden zu allen Zeiten ausgeführt.
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Zunächst ist nachstehend die erste Regelungsblockierungsroutine, die in 3 gezeigt ist, beschrieben. In einem Schritt S300 berechnet die ECU 40 den Grad der Beschleunigeröffnung zu einer Zeitunterbrechungszeitabstimmung auf der Grundlage des Ausgabesignals des Beschleunigersensors 36.
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In einem Schritt S302 bestimmt die ECU 40, ob die Maschine 2 verzögert wird. Insbesondere bestimmt die ECU 40, ob ein Ausmaß einer Verringerung von dem zuletzt berechneten Grad der Beschleunigeröffnung zu dem derzeit berechneten Grad der Beschleunigeröffnung größer als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn das Ausmaß einer Verringerung von dem zuletzt berechneten Grad der Beschleunigeröffnung zu dem derzeit berechneten Grad der Beschleunigeröffnung kleiner als der vorbestimmte Wert ist (NEIN in dem Schritt S302), bestimmt die ECU 40, dass die Maschine 2 nicht verzögert wird. Dann endet die erste Regelungsblockierungsroutine.
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Wenn das Ausmaß einer Verringerung von dem zuletzt berechneten Grad der Beschleunigeröffnung zu dem derzeit berechneten Grad der Beschleunigeröffnung gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert ist (JA in dem Schritt S302), bestimmt die ECU 40, dass die Maschine 2 verzögert wird. In einem Schritt S304 bestimmt die ECU 40, ob der Verzögerungszustand ordnungsgemäß vorliegt. Insbesondere bestimmt die ECU 40, ob die Differenz zwischen dem Sollraildruck und dem tatsächlichen Raildruck kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und ob die Veränderungsrate des tatsächlichen Raildrucks kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. In dem Schritt S304 werden absolute Werte für die Differenz des Sollraildrucks und des tatsächlichen Raildrucks und für die Veränderungsrate des tatsächlichen Raildrucks verwendet.
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Wenn die Differenz zwischen dem Sollraildruck und dem tatsächlichen Raildruck größer als der vorbestimmte Wert ist oder wenn die Veränderungsrate des tatsächlichen Raildrucks größer als der vorbestimmte Wert ist (NEIN in dem Schritt S304), beendet die ECU 40 die erste Regelungsblockierungsroutine.
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Wenn die Differenz zwischen dem Sollraildruck und dem tatsächlichen Raildruck gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist und die Veränderungsrate des tatsächlichen Raildrucks gleich wie oder kleiner als der vorbestimmte Wert ist (JA in dem Schritt S304), schreitet der Prozess zu einem Schritt S306 voran. In dem Schritt S306 hält die ECU 40 die Regelung des Raildrucks von einem Wiedergeben des Steuerungswerts für das Dosierventil 18 ab.
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In einem Schritt S308 berechnet die ECU 40 den Steuerungswert für das Dosierventil 18, um die Ansaugmenge der Hochdruckpumpe 16 zu verringern, auf der Grundlage der Anzahl von Umdrehungen der Maschine 2 und des Grads der Beschleunigeröffnung, der in dem Schritt S300 berechnet wurde.
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In einem Schritt S310 legt die ECU 40 den Wert, der in dem Schritt S308 berechnet wird, als den Steuerungswert für das Dosierventil 18 fest.
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Nachstehend ist die zweite Regelungsblockierungsroutine, die in 4 gezeigt ist, beschrieben. In einem Schritt S320 bestimmt die ECU 40, ob die Regelung des Raildrucks abgeschaltet ist. Wenn die Regelung nicht abgeschaltet ist (NEIN in dem Schritt S320), beendet die ECU 40 die zweite Regelungsblockierungsroutine.
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Wenn die Regelung abgeschaltet ist (JA in dem Schritt S320), schreitet die Routine zu einem Schritt S322 voran. In dem Schritt S322 bestimmt die ECU 40, ob eine Kurbelwinkelunterbrechungszeitabstimmung zum Ausführen der nächsten Regelung eingetreten ist. Wenn die Kurbelwinkelunterbrechungszeitabstimmung zum Ausführen der nächsten Regelung nicht eingetreten ist (NEIN in dem Schritt S322), beendet die ECU 40 die zweite Regelungsblockierungsroutine.
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Wenn die Kurbelwinkelunterbrechungszeitabstimmung zum Ausführen der nächsten Regelung eingetreten ist (JA in dem Schritt S322), schreitet die Routine zu einem Schritt S324 voran. In dem Schritt S324 lässt die ECU 40 die Regelung zu. Dadurch werden die Regelungen des Raildrucks zu der derzeitigen und der anschließenden Kurbelwinkelunterbrechungszeitabstimmung fortgesetzt.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Regelung des Raildrucks von einem Steuern des Dosierventils 18 abgehalten, wenn es auf der Grundlage des Grads der Beschleunigeröffnung bestimmt wird, dass die Maschine 2 verzögert wird. Der Steuerungswert für das Dosierventil 18 wird aus dem Grad der Beschleunigeröffnung und der Anzahl von Umdrehungen der Maschine 2 berechnet, wenn es bestimmt wird, dass die Maschine 2 verzögert wird. Dann wird die Kraftstoffabgabemenge der Hochdruckpumpe 16 verringert. Dadurch ist es möglich, den Raildruck zu verringern, unmittelbar bevor die Regelung zu der nächsten Kurbelwinkelunterbrechungszeitabstimmung ausgeführt wird.
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(Weitere Ausführungsbeispiele)
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In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Kraftstoffabgabemenge der Hochdruckpumpe 16 durch Steuern der Ansaugmenge der Hochdruckpumpe 16 durch das Dosierventil 18 geregelt, das als das Dosierstellglied dient und an einer Saugseite der Hochdruckpumpe 16 angeordnet ist. Alternativ ist es auch möglich, die Kraftstoffabgabemenge der Hochdruckpumpe 16 durch ein Dosierventil zu regeln, das an einer Abgabeseite der Hochdruckpumpe 16 angeordnet ist. Außerdem kann das Dosierstellglied an einer beliebigen Position angeordnet werden, vorausgesetzt, dass das Dosierstellglied eine Kraftstoffmenge regeln kann, die von der Hochdruckpumpe 16 zu der Common Rail 20 zugeführt wird.
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In einem Kraftstoffzufuhrsteuerungsgerät zum Steuern einer Kraftstoffzufuhr von einer Kraftstoffzufuhrpumpe (16) zu einer Common Rail (20) führt eine Raildruckregelungseinrichtung (40) eine Regelung eines Raildrucks der Common Rail (20) zu vorbestimmten Winkelintervallen einer Kurbelwelle aus. Eine Beschleunigeröffnungsberechnungseinrichtung (40) berechnet einen Grad einer Beschleunigeröffnung des Fahrzeugs zu vorbestimmten Zeitintervallen oder zu verschiedenen Winkelintervallen der Kurbelwelle. Eine Verzögerungsbestimmungseinrichtung (40) bestimmt auf der Grundlage des durch die Beschleunigeröffnungsberechnungseinrichtung (40) berechneten Grads der Beschleunigeröffnung, ob die Brennkraftmaschine (2) verzögert wird. Eine Regelungsblockierungseinrichtung (40) hält die Raildruckregelungseinrichtung (40) von einem Ausführen der Regelung des Raildrucks ab, wenn die Verzögerungsbestimmungseinrichtung (40) bestimmt, dass die Brennkraftmaschine (2) verzögert wird.