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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft einen Kraftstoff-Injektor, insbesondere einen
Common-Rail-Injektor, zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum
einer Brennkraftmaschine, gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Zum
Einbringen von Kraftstoff in direkt einspritzende Dieselmotoren
werden zur Zeit vermehrt hubgesteuerte Common-Rail-Systeme eingesetzt. Vorteilhaft
dabei ist, dass der Einspritzdruck an Last- und Drehzahl angepasst
werden kann. Grundsätzlich bekannt sind hubgesteuerte Common-Rail-Injektoren mit
2/2-Wegeventilen, bei denen der Druck in einer Steuerkammer (Servoraum)
mittels eines Steuerventils (Servoventil) geschaltet werden kann.
Durch Herstellen einer hydraulischen Verbindung zwischen der Steuerkammer
und einem Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors wird der Kraftstoffdruck
in der Steuerkammer abgesenkt, woraus eine auf das Einspritzventilelement
in Öffnungsrichtung orientierte hydraulische Kraft resultiert,
die dafür sorgt, dass das Einspritzventilelement von seinem
Einspritzventilelementsitz abhebt und so den Kraftstofffluss in
den Brennraum der Brennkraftmaschine freigibt. Zum Reduzieren von
Emissionen sowie zum Erzielen hoher spezifischer Leistungen werden
immer höhere Einspritzdrücke gefordert, wodurch
sich die Anforderungen an bekannte Steuerventile verändern.
Da die heute in der Praxis eingesetzten Steuerventile in axialer
Richtung nicht druckausgeglichen sind, ist deren Einsatz bei jenseits
von 1800 bar problematisch, insbesondere weil immer größere
Aktuatorkräfte realisiert werden müssen.
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Aus
der
DE 10 2006
060 593 A1 ist ein Kraftstoff-Injektor mit einem Steuerventil
bekannt, das als in axialer Richtung druckausgeglichenes 2/2-Wegeventil
ausgebildet ist. Die Schließzeit des bekannten Injektors
scheint optimierbar.
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Offenbarung der Erfindung
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftstoff-Injektor
mit einem einfach aufgebauten Steuerventil vorzuschlagen, mit dem
kurze Einspritzventilelementschließzeiten realisiert werden
können. Bevorzugt soll sich das Steuerventil zur Integration
in sich im Einsatz befindenden Common-Rail-Injektoren eignen.
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Diese
Aufgabe wird mit einem Kraftstoff-Injektor mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung
sind in den Unteransprüchen angegeben. In den Rahmen der
Erfindung fallen sämtliche Kombinationen aus zumindest
zwei von in der Beschreibung, den Ansprüchen und/oder den
Figuren offenbarten Merkmalen.
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Der
Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, das Steuerventilelement als
3/2-Wegeventil auszubilden, um somit in einer Schaltstellung des
Steuerventilelementes die Steuerkammer über einen zusätzlich zur
Zulaufdrossel vorgesehenen Rückfüllkanal rück zu
befüllen, um somit den Rückfüllvorgang
der Steuerkammer zu beschleunigen und in der Folge eine verkürzte
Schließzeit des ein- oder mehrteiligen Einspritzventilelementes
zu erzielen. Das Steuerventilelement des als 3/2-Wegeventil ausgebildeten
Steuerventils zeichnet sich erfindungsgemäß durch
zwei Dichtflächen zum Zusammenwirken mit jeweils einem
Steuerventilsitz aus, wobei die Dichtflächen an zwei voneinander
abgewandten Stirnseiten des Steuerventilelementes angeordnet sind.
Eine derartige Anordnung der Dichtflächen ermöglicht – bei
Bedarf – die Realisierung eines in axialer Richtung, zumindest
näherungsweise, vorzugsweise vollständig, druckausgeglichenen
Steuerventils, welches bei Kraftstoff-Drücken jenseits
von 1800 bar einsetzbar ist. Anders ausgedrückt wird ein
Kraftstoff-Injektor mit einem als 3/2-Wegeventil ausgebildeten Steuerventil vorgeschlagen,
dessen Dichtflächen zum jeweiligen Zusammenwirken mit einem
Steuerventilsitz voneinander abgewandt sind, um hierdurch verkürzte Schaltzeiten
und eine verbesserte Dynamik gegenüber Serien-Kraftstoff-Injektoren
zu erzielen.
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Wie
eingangs angedeutet kann das Steuerventil – muss jedoch
nicht zwingend – als in axialer Richtung, zumindest näherungsweise,
vorzugsweise vollständig, druckausgeglichenes Steuerventil
ausgebildet werden. Dies bedeutet, dass auf das Steuerventilelement
in seinen beiden Schaltstellungen im Wesentlichen nur in radialer
Richtung orientierte Kräfte wirken, wohingegen sich die
in axiale Richtungen wirkenden Druckkräfte, zumindest näherungsweise,
kompensieren. Der Vorteil der, zumindest näherungsweise,
Druckausgeglichenheit in Axialrichtung besteht darin, dass insgesamt
die auf das Steuerventilelement wirkenden Kräfte minimiert
werden, wodurch kleinere Schließfedern und kleinere Aktuatoren,
insbesondere elektromagnetische Aktuatoren, einsetzbar sind, wobei
auch eine Ausführungsform mit piezoelektrischem Aktuator
realisierbar ist. Die lediglich näherungsweise Druckausgeglichenheit
in axialer Richtung kann beispielsweise dadurch realisiert werden,
dass der Durchmesser der ersten Dichtfläche, zumindest
näherungsweise, dem Durchmesser der zweiten Dichtfläche
entspricht bzw. dadurch, dass der Durchmesser des ersten Steuerventilsitzes dem
Durchmesser des zweiten Steuerventilsitzes entspricht, wobei es
besonders bevorzugt ist, wenn die Dichtflächendurchmesser
zusätzlich einem Führungsdurchmesser des Steuerventilelementes
entsprechen, mit dem das Steuerventilelement an seinem Außenumfang
geführt ist. Je nach dem, wie weit zumindest einer der
Dichtflächendurchmesser vom Führungsdurchmesser
abweicht, kommt es zu einer öffnenden bzw. schließenden,
vorzugsweise kleinen, Druckstufe.
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Ganz
besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform des Kraftstoff-Injektors,
bei der die die erste Dichtfläche aufweisende erste Stirnseite
des Steuerventilelementes auf einer dem ein- oder mehrteiligen Einspritzventilelement
zugewandten, in axialer Richtung zeigenden Seite angeordnet ist
und in der Folge die zweite Stirnseite von dem Einspritzventilelement
abgewandt ist. Wie angedeutet, kann das Einspritzventilelement alternativ
einteilig oder mehrteilig ausgebildet werden. Bei einer mehrteiligen
Ausbildung des Einspritzventilelementes ist die Kombination einer
Steuerstange mit einer Düsennadel bevorzugt, wobei die
Steuerstange weiter bevorzugt unmittelbar stirnseitig die Steuerkammer
in axialer Richtung begrenzt.
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Die
Ausbildung des Steuerventils als 3/2-Wegeventil ermöglicht
es, zusätzlich zu der die Steuerkammer dauerhaft mit unter
Hochdruck stehendem Kraftstoff versorgenden Zulaufdrossel einen Rückfüllkanal
vorzusehen, über den die Steuerkammer in einer der beiden
Schaltstellungen des Steuerventilelementes rückbefüllt
werden kann. Bevorzugt strömt der durch den Rückfüllkanal
in Richtung Steuerkammer strömende Kraftstoff durch die
Ablaufdrossel, durch welche Kraft stoff bei sich in der anderen Schaltstellung
befindlichem Steuerventilelement zum Injektorrücklaufanschluss
strömen kann.
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Besonders
bevorzugt ist eine Ausführungsform des Kraftstoff-Injektors,
bei der das zwischen zwei Schaltstellungen verstellbare Steuerventilelement
in der ersten Schaltstellung mit seiner ersten Dichtfläche
am ersten Steuerventilsitz anliegt und in der zweiten Schaltstellung
mit seiner zweiten, vorzugsweise von dem Einspritzventilelement
abgewandten, Dichtfläche am zweiten Steuerventilsitz.
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In
Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass das
Steuerventilelement von einem Ablaufkanal durchsetzt ist, durch
den Kraftstoff in der ersten Schaltstellung des Steuerventils bis
zu einem Injektorrücklaufanschluss strömen kann.
Die hydraulische Verbindung zum Injektorrücklaufanschluss
wird in der zweiten Schaltstellung bevorzugt unterbrochen.
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Bevorzugt
ist es, wenn das Steuerventil in der zweiten Schaltstellung eine
hydraulische Verbindung zwischen dem Rückfüllkanal
und der Steuerkammer freigibt. Bevorzugt mündet der Rückfüllkanal hierzu
in eine Ventilkammer, die in der ersten Schaltstellung hydraulisch
von einer aus der Steuerkammer ausmündenden Ablaufdrossel
getrennt ist, durch die Kraftstoff in der zweiten Schaltstellung
aus der Ventilkammer in die Steuerkammer strömen kann.
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Besonders
zweckmäßig ist eine Ausführungsform,
bei der der Ablaufkanal zentrisch innerhalb des Steuerventils angeordnet
ist, um eine symmetrische Belastung des Steuerventilelementes zu erreichen.
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Besonders
bevorzugt ist es, wenn der innerhalb des Steuerventilelementes befindliche
Ablaufkanal in axialer Richtung mit der Ablaufdrossel fluchtet, durch
die Kraftstoff, vorzugsweise in der ersten Schaltstellung des Steuerventils,
aus der Steuerkammer in den Ablaufkanal strömen kann. Eine
derartige Ausführungsform ermöglicht auf einfache
Weise die Integration des Steuerventils in bekannte, sich im Serieneinsatz
befindliche Common-Rail-Injektoren, ohne dass es notwendig wäre,
die Injektorkonstruktion vollständig umzustellen.
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Ganz
besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der zum
Verstellen des Steuerventilelementes zwischen seinen Schaltstellungen
ein elektromagnetischer Aktuator vorgesehen ist, der bevorzugt mit
einer fest mit dem Steuerventilelement verbundenen oder einstückig
mit diesem ausgebildeten Ankerplatte zusammenwirkt. Bevorzugt ist
der elektrische Aktuator derart angeordnet, dass das Steuerventilelement
bei Bestromung in Richtung des Einspritzventilelementes, also in
Richtung einer Düsenlochanordnung, durch die Kraftstoff
bei geöffnetem Einspritzventilelement in den Brennraum
strömen kann, verstellt wird.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
sowie anhand der Zeichnung.
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Diese zeigt in der einzigen
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1 eine
schematische, geschnittene Darstellung eines Kraftstoff-Injektors
mit einem in axialer Richtung druckausgeglichenen, als 3/2 Wegeventil ausgebildeten
Steuerventil.
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In 1 ist
ein als Common-Rail-Injektor ausgebildeter Kraftstoff-Injektor 1 zum
Einspritzen von Kraftstoff in einen nicht gezeigten Brennraum einer
ebenfalls nicht gezeigten Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
dargestellt. Eine Hochdruckpumpe 2 fördert Kraftstoff
aus einem Vorratsbehälter 3 in einen Kraftstoff-Hochdruckspeicher 4 (Rail).
In diesem ist Kraftstoff, insbesondere Diesel oder Benzin, unter
hohem Druck, von in diesem Ausführungsbeispiel etwa 2000
bar, gespeichert. An den Kraftstoff-Hochdruckspeicher 4 ist
der Kraftstoff-Injektor 1 neben anderen, nicht gezeigten
Injektoren über eine Versorgungsleitung 5 angeschlossen.
Die Versorgungsleitung 5 mündet in einen Versorgungskanal 6, welcher
wiederum in einen Druckraum 7 (Hochdruckbereich) mündet.
Der in den Druckraum 7 einströmende Kraftstoff
strömt bei einem Einspritzvorgang unmittelbar in den Brennraum
der Brennkraftmaschine. Der Kraftstoff-Injektor 1 ist über
einen Injektorrücklaufanschluss 8 an eine Rücklaufleitung 9 angeschlossen. Über
die Rücklaufleitung 9 kann eine später
noch zu erläuternde Steuermenge an Kraftstoff von dem Kraftstoff-Injektor 1 zu
dem Vorratsbehälter 3 abfließen und von
dort aus dem Hochdruckkreislauf wieder zugeführt werden.
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Innerhalb
eines Injektorkörpers 10 ist ein Einspritzventilelement 11 angeordnet.
Dieses ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel mehrteilig
ausgebildet und um fasst eine in der Zeichnungsebene obere Steuerstange 11a und
eine mit dieser gekoppelte Düsennadel 11b. Die
Düsennadel 11b ist innerhalb eines axial zum Injektorkörper 10 benachbarten
Düsenkörpers 12 an ihrem Außenumfang
geführt. Der nur ausschnittsweise dargestellte Düsenkörper 12 ist mittels
einer nicht dargestellten Überwurfmutter mit dem Injektorkörper 10 verspannt.
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Das
Einspritzventilelement 11 weist an seiner Spitze 13 eine
Schließfläche 14 (Dichtfläche)
auf, mit welcher das Einspritzventilelement 11 in eine dichte
Anlage an einen innerhalb des Düsenkörpers 12 ausgebildeten
Einspritzventilelementsitz 15 bringbar ist. Wenn das Einspritzventilelement 11 an
seinem Einspritzventilelementsitz 15 anliegt, d. h. sich
in einer Schließstellung befindet, ist der Kraftstoffaustritt
aus einer Düsenlochanordnung 16 gesperrt. Ist
es dagegen von seinem Einspritzventilelementsitz 15 abgehoben,
kann Kraftstoff aus dem Druckraum 7 in einen radial zwischen
dem Einspritzventilelement 11 und dem Düsenkörper 12 ausgebildeten
Ringraum 17 an dem Einspritzventilelementsitz 15 vorbei
zur Düsenlochanordnung 16 strömen und
dort im Wesentlichen unter Hochdruck (Raildruck) stehend in den
Brennraum gespritzt werden.
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Von
einer oberen Stirnseite 18 des Einspritzventilelementes 11,
genauer der Steuerstange 11a, und einem in der Zeichnungsebene
unteren, hülsenförmigen Abschnitt 19 einer
Drosselplatte 20 wird eine Steuerkammer 21 begrenzt,
die über eine radial in den hülsenförmigen
Abschnitt 19 der Drosselplatte 20 verlaufende
Zulaufdrossel 22 mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff
aus dem Druckraum 7 versorgt wird. Der hülsenförmige
Abschnitt 19 mit darin eingeschlossener Steuerkammer 21 ist
radial außen von unter Hochdruck stehendem Kraftstoff umschlossen, so
dass ein ringförmiger Führungsspalt 23 zwischen dem
hülsenförmigen Abschnitt 19 und dem Einspritzventilelement 11 vergleichsweise
kraftstoffdicht ist.
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Die
Steuerkammer 21 ist über einen konzentrisch zur
Längsmittelachse 24 des Kraftstoff-Injektors 1 verlaufenden,
eine Ablaufdrossel 25 aufweisenden Kanal 26 mit
einer Ventilkammer 27 verbunden. Bei der Ventilkammer 27 handelt
es sich um eine Ventilkammer 27 eines Steuerventils 28,
mit Hilfe dessen die Steuerkammer 21 hydraulisch mit dem Injektorrücklaufanschluss 8 verbindbar
ist.
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In
die Ventilkammer 27 mündet zudem ein Rückfüllkanal 29,
der den Druckraum 7 hydraulisch mit der Ventilkammer 27 verbindet.
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Wie
sich aus 1 weiter ergibt, handelt es sich
bei dem Steuerventil 28 um ein 3/2 Wegeventil, dessen hülsenförmiges
Steuerventilelement 30 zwischen einer unteren, ersten Schaltstellung
und einer gezeigten, oberen, zweiten Schaltstellung axial verstellbar
ist. In der gezeigten zweiten Schaltstellung liegt das Steuerventilelement 30 mit
einer zweiten Dichtfläche 31 an einem zweiten
Steuerventilsitz 32 an. Die zweite Dichtfläche 31 ist
dabei an einer zweiten, von dem Einspritzventilelement 11 abgewandten Stirnseite 33 des
Steuerventilelementes 30 angeordnet. Der zweite Steuerventilsitz 32 befindet
sich an einer Deckelfläche 34 eines wannenförmigen
Einsatzteils 35, welches mittels einer Spannmutter 36 in
axialer Richtung in der Zeichnungsebene nach unten gegen ein Führungsteil 37 verspannt
ist, welches wiederum gegen die Drosselplatte 20 verspannt
ist, die auf einer inneren Ringschulter 38 des Injektorkörpers 10 aufliegt.
Wie erwähnt, ist in der gezeigten, zweiten Schaltstellung
eine hydraulische Verbindung zwischen der Steuerkammer 21 und
dem Injektorrücklaufanschluss 8 unterbrochen.
Gleichzeitig ist eine hydraulische Verbindung zwischen dem Rückfüllkanal 29 und
der Steuerkammer 21 freigegeben, so dass Kraftstoff über
den Rückfüllkanal 29, die Ventilkammer 27 und
den Kanal 26 mit Ablaufdrossel 25 in die Steuerkammer 21 strömen
und somit für eine schnellere Rückbefüllung
sorgen kann.
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In
der ersten, nicht dargestellten, unteren Schaltstellung liegt das
Steuerventilelement 30 mit einer ersten, unteren Dichtfläche 39 an
einem ersten Steuerventilsitz 40 an, der an der Drosselplatte 20 ausgebildet
ist und sich innerhalb der Ventilkammer 27 befindet. Wie
sich ohne weiteres aus 1 ergibt, befindet sich die
erste Dichtfläche 39 an einer ersten Stirnseite 41 des
Steuerventilelementes 30, die dem Einspritzventilelement 11 zugewandt
ist. Bei in der ersten Schaltstellung befindlichem Steuerventilelement 30 kann
Kraftstoff unter (zentrischer) Umgehung der Ventilkammer 27 unmittelbar
in einen in axialer Richtung innerhalb des Steuerventilelementes 30 verlaufenden
Ablaufkanal 42, der koaxial zur Längsmittelachse 24 angeordnet
ist und in axialer Richtung mit dem Kanal 26 fluchtet,
zum zweiten Steuerventilsitz 32 und zwischen der zweiten
Dichtfläche 31 und dem zweiten Steuerventilsitz 32 vorbei in
eine Ankerplattenkammer 43 (Niederdruckbereich) strömen
und von dort aus über einen Axialkanal 44 zum
Injektorrücklaufanschluss 8. Wie sich aus 1 ergibt,
mündet der Ablaufkanal 42 in eine innerhalb des
Steuerventilelementes 30 ausgebildete Kammer 45,
deren oberer Durchmesser dem Durchmesser der zweiten Dichtfläche 31 entspricht.
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In
dem gezeigten Ausführungsbeispiel entspricht der Durchmesser
der ersten Dichtfläche 39 dem Durchmesser der
zweiten Dichtfläche 31, wobei die Dichtflächendurchmesser
wiederum dem Durchmesser des Steuerventilelementes 30 in
einem Führungsabschnitt 46 entsprechen, in dem
das Steuerventilelement 30 an seinem Außenumfang
in einer zentrischen Bohrung 47 des Führungsteils 37 geführt ist.
Hierdurch ist das Steuerventil 28 in beiden Schaltstellungen
in axialer Richtung druckausgeglichen. Weichen die Dichtflächendurchmesser
geringfügig voneinander ab, ist das Steuerventilelement 30 nur noch
näherungsweise druckausgeglichen und weist eine schließende
oder öffnende Druckstufe auf. Für den Fall, dass
die Dichtflächendurchmesser stark voneinander abweichen,
kann nicht von einer axialen Druckausgeglichenheit gesprochen werden.
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Wie
sich weiter aus 1 ergibt, ist zum Verstellen
des Steuerventilelementes 30 ein elektromagnetischer Aktuator 48 mit
Spule 52 vorgesehen. Der elektromagnetische Aktuator 48 befindet
sich in einem Bereich axial zwischen einer einstückig mit
dem Steuerventilelement 30 ausgebildeten Ankerplatte 49 und
dem Einspritzventilelement 11. An der Ankerplatte 49 stützt
sich eine Schließfeder 50 ab, die sich in axialer
Richtung bis in einen Bereich radial zwischen dem Aktuator 48 und
einem die Bohrung 47 aufweisenden Fortsatz 51 des
Führungsteils 37 fortsetzt. Die Schließfeder 50 stützt
sich auf der von der Ankerplatte 49 abgewandten Seite am
Führungsteil 37 ab und beaufschlagt das Steuerventilelement 30 mit
einer Federkraft in eine von dem Einspritzventilelement 11 abgewandte
Richtung hin auf den zweiten Steuerventilsitz 32. Zum Verstellen
des Steuerventilelementes 30 auf seinen ersten Steuerventilsitz 40 wird
die Spule 52 des Aktuators 48 bestromt, wodurch
das Steuerventilelement 30 hin zum Einspritzventilelement 11 verstellt
wird.
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Zum
Starten eines Einspritzvorgangs wird der elektromagnetische Aktuator 48 bestromt,
so dass das Steuerventilelement 30 auf den ersten Steuerventilsitz 40,
also in die erste Schaltstellung, verstellt wird. Hierdurch kann
Kraftstoff über den Kanal 26, durch die Ablaufdrossel 25 und
den zentrischen Ablaufkanal 42 zum Injektorrücklaufanschluss 8 strömen.
Die Querschnitte der Ablaufdrossel 25 und der Zulaufdrossel 22 sind
dabei derart aufeinander abgestimmt, dass ein Netto abfluss von Kraftstoff (Steuermenge)
aus der Steuerkammer 21 resultiert, mit der Folge, dass
das Einspritzventilelement 11 von seinem Einspritzventilelementsitz 15 abhebt
und Kraftstoff in den Brennraum strömen kann. Zum Beenden
des Einspritzvorgangs wird die Bestromung des elektromagnetischen
Aktuators 48 unterbrochen. Das Steuerventilelement 30 wird
durch die Federkraft der Schließfeder 50 in die
zweite Schaltstellung, d. h. an den zweiten Steuerventilsitz 32,
verstellt, so dass der Kraftstoff durch den Ablaufkanal 42 nur
noch bis in die Kammer 45, nicht jedoch weiter zum Injektorrücklaufanschluss 8 strömen
kann. Gleichzeitig wird die hydraulische Verbindung zwischen dem
Rückfüllkanal 29 über die Ventilkammer 27 und
den Kanal 26 in die Steuerkammer 21 freigegeben,
so dass diese gleichzeitig über die Zulaufdrossel 22 und
den Rückfüllkanal 29 rückbefüllt
wird, mit der Folge, dass der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 21 rapide
ansteigt und das Einspritzventilelement 11 auf seinem Einspritzventilelementsitz 15 zurückbewegt
wird, wodurch die Düsenlochanordnung 16 geschlossen
wird.
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Bei
der in 1 dargestellten Kraftstoff-Injektor-Bauform handelt
es sich um einen so genannten koaxialen Aufbau. Es ist auch eine
Ausführungsform denkbar, bei der das Steuerventil 28 versetzt,
d. h. nicht koaxial zur Längsmittelachse 24 angeordnet ist.
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Bei
dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 sind
beide Steuerventilsitze 40, 32 als Flachsitze ausgeführt.
Selbstverständlich können als Steuerventilsitze 40, 32 andere,
an sich bekannte Sitzformen, wie Kugelsitze, Innenkegel- oder Außenkegelsitze,
realisiert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102006060593
A1 [0003]