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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft einen Kraftstoff-Injektor, insbesondere einen
Common-Rail-Injektor, zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum
einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Bekannt
sind Kraftstoff-Injektoren mit einem piezoelektrischen Aktuator
zum Betätigen eines Steuerventils, wobei der piezoelektrische
Aktuator über einen hydraulischen Koppler, umfassend einen Kopplerkolben
und einen Arbeitskolben, mit dem Steuerventilelement gekoppelt ist.
Bei der Betätigung des hydraulischen Kopplers mittels des
piezoelektrischen Aktuators kommt es über Führungsspiele
zwischen den Kolben und einem Führungskörper (Kopplerkörper)
zu einer unvermeidbaren Leckage. Die Wiederbefüllung des
Kopplerspaltvolumens erfolgt ebenfalls über diese Führungsspiele.
Nachteilig bei derartigen Kraftstoff-Injektoren ist es, dass es
zu einem Leerlaufen des Kopplervolumens und damit zu einem Ausfall
des Kraftstoff-Injektors kommen kann. Dies ist darauf zurückzuführen,
dass bei sehr langen bzw. vielen kurzen Schaltzeiten die Leckage
aus dem Kopplerspaltvolumen größer ist, als die
Wiederbefüllmenge, da die Wiederbefüllung bei
einer wesentlich geringeren Druckdifferenz stattfindet.
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Aus
der
DE 100 37 527
A1 ist es bekannt, das Kopplerspaltvolumen des hydraulischen
Kopplers über ein Rückschlagventil wiederzubefüllen,
wobei sich das von einer Ventilfeder betätigte, kugelförmige
Ventilelement des Rückschlagventils in einer stirnseitigen
Ausnehmung des auf das Steuerventilelement wirkenden Arbeitskolbens
befindet. Die Ventilfeder des Rückschlagventils ist bestrebt,
den mit dem piezoelektrischen Aktuator gekoppelten Kopplerkolben
und den Arbeitskolben voneinander weg zu bewegen. Der bekannte Kraftstoff-Injektor
scheint im Hinblick auf eine Minimierung der Schaltzeit, so wie im
Hinblick auf die Erzielung eines exakten Schaltspiels verbesserungsbedürftig.
Nachteilig erscheint zudem der vergleichsweise komplexe Aufbau.
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Offenbarung der Erfindung
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftstoff-Injektor
mit piezoelektrischem Aktuator und hydraulischem Koppler bereitzustellen,
der zum einen hinsichtlich eines einfachen Aufbaus und zum anderen
hinsichtlich einer verbesserten Wiederbefüllungssteuerung
zum Ermöglichen einer erhöhten Anzahl von Einspritzungen
je Arbeitstakt optimiert ist.
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Diese
Aufgabe wird mit einem Kraftstoff-Injektor mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung
sind in den Unteransprüchen angegeben. In den Rahmen der
Erfindung fallen sämtliche Kombinationen aus zumindest
zwei von in der Beschreibung, den Ansprüchen und/oder den
Figuren offenbarten Merkmalen.
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Zur
Bereitstellung eines sich durch einen einfachen Aufbau auszeichnenden
hydraulischen Kopplers, dessen Kopplerspaltvolumen zur Vermeidung von
Ausfällen eines mit dem hydraulischen Koppler ausgestatteten
Kraftstoff-Injektors über mindestens einen Füllkanal
wiederbefüllbar ist, wird vorgeschlagen, dass der Arbeitskolben
und/oder der Kopplerkolben des hydraulischen Kopplers einen Bestandteil eines
die Wiederbefüllung des Kopplerspaltvolumens steuernden
Ventils bildet. Anders ausgedrückt wird auf ein im Stand
der Technik notwendiges, federkraftunterstütztes, von dem
Kolben separates Ventilelement verzichtet, wobei die Funktion des
Ventilelementes, nämlich einen Füllkanal zu sperren
bzw. freizugeben, unmittelbar vom Kopplerkolben und/oder Arbeitskolben übernommen
wird. Bei einem erfindungsgemäßen Kraftstoff-Injektor
schließt und öffnet mindestens ein Kolben des
hydraulischen Kopplers in Abhängigkeit seiner Axialposition
mindestens einen Füllkanal, wodurch auf überraschend
einfache Weise eine optimale Steuerung der Wiederbefüllung des
Kopplerspaltvolumens sichergestellt wird. Insgesamt resultiert aus
der Erfindung eine Minimierung der Wiederbefüllzeit, wodurch
die Drehzahl, d. h. die Taktzahl des Kraftstoff-Injektors und damit
die Einspritzanzahl pro Zeiteinheit erhöht wird. Insgesamt verbessert
sich somit die Performance des Kraftstoff-Injektors in sämtlichen
Betriebszuständen und es ergibt sich ein erweiterter Bereich
(Kennfeld), der mit einer erhöhten Einspritzzahl angesteuert
werden kann. Insgesamt wird der technische Wirkungsgrad des hydraulischen
Kopplers und damit des Kraftstoff-Injektors verbessert.
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In
Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass der
mindestens eine Füllkanal zum Rückbefüllen
des Kopplerspaltvolumens nicht wie im Stand der Technik in den Arbeitskolben
eingebracht ist, sondern dass der Füllkanal in einen Kopplerkörper
eingebracht ist. Bei dem Kopplerkörper handelt es sich
bevorzugt um einen Führungskörper für
den Kopplerkolben und den Arbeitskolben. Bei einer besonders bevorzugten
Ausführungsform des Kraftstoff-Injektors ragen der Kopplerkolben
und der Arbeitskolben axial von zwei einander entgegengesetzten
Seiten in den Kopplerkörper hinein und begrenzen axial
zwischen sich das Kopplerspaltvolumen, welches radial außen
bevorzugt von dem Kopplerkörper begrenzt ist.
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Um
die Wiederbefüllzeit auf ein absolutes Minimum zu reduzieren,
ist in Weiterbildung der Erfindung nicht nur ein Füllkanal
(Rückbefüllkanal) für das Kopplerspaltvolumen
vorgesehen, sondern mehrere, vorzugsweise gleichmäßig über
den Umfang des Kopplerkörpers verteilt angeordnete, Füllkanäle.
Dabei ist es weiter bevorzugt, wenn sich sämtliche Füllkanäle
auf einer axialen Höhe befinden und somit gleichzeitig
vom Kopplerkolben geöffnet bzw. geschlossen werden.
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Besonders
zweckmäßig ist es, wenn der mindestens eine Füllkanal
nicht (ausschließlich) als Schrägbohrung, sondern,
zumindest abschnittsweise, als Radialbohrung ausgeführt
ist, die senkrecht zur Längsmittelachse des hydraulischen
Kopplers verläuft. Noch weiter bevorzugt sind die Kanten
des Füllkanals im Ausmündungsbereich abgerundet
ausgebildet.
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Ganz
besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform des Kraftstoff-Injektors,
bei der das Kopplerspaltvolumen ausschließlich über
den Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors wiederbefüllt wird.
Hierzu verbindet der mindestens eine Füllkanal im geöffneten
Zustand den Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors mit dem
Kopplerspaltvolumen. Ganz besonders bevorzugt befindet sich der
piezoelektrische Aktuator in dem an einen Injektor-Rücklaufanschluss
angeschlossenen Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors.
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Besonders
zweckmäßig ist eine Ausführungsform,
bei der am Kopplerkolben eine Schaltkante zum Zusammenwirken mit
einer Ausmündungsöffnung des Füllkanals
ausgebildet ist. Das Vorsehen einer derartigen Schaltkante gewährleistet
einen definierten Öffnungs- bzw. Schließzeitpunkt
und gewährleistet im geschlossenen Zustand des Füllkanals
eine ausreichende Kraftstoffdichtigkeit, um zu verhindern, dass
während der Kompressionsphase Kraftstoff aus dem Kopplerspaltvolumen
durch den Füllkanal in den Niederdruckbereich gedrückt
wird. Besonders zweckmäßig ist es, wenn die Schaltkante als
umlaufende Kante, also als Ringkante am Außenumfang des
Kopplerkolbens ausgebildet ist.
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In
Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass die
Schaltkante eine Ringschulter des Kopplerkolbens begrenzend ausgebildet
und angeordnet ist. Anders ausgedrückt ist die Schaltkante bevorzugt
im Bereich eines Durchmessersprungs des Kopplerkolbens angeordnet.
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Zur
Gewährleistung einer optimalen Funktionsfähigkeit
des hydraulischen Kopplers und damit des Kraftstoff-Injektors ist
eine Ausführungsform bevorzugt, bei der der Hub des Kopplerkolbens
bei einem Einspritzvorgang größer ist als der
Durchmesser der Ausmündungsöffnung des mindestens
einen Füllkanals. Ganz besonders bevorzugt ist der Hub des
Kopplerkolbens größer als der minimale Durchmesser
des Füllkanals.
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Grundsätzlich
kann es sich bei dem Kraftstoff-Injektor um einen Injektor handeln,
bei dem der Arbeitskolben das einteilige Einspritzventilelement oder
einen Teil des mehrteiligen Einspritzventilelementes zum Verschließen
und Freigeben mindestens einer Einspritzöffnung bildet.
Ganz besonders bevorzugt handelt es sich jedoch um einen Kraftstoff-Injektor
mit Servokreislauf, bei dem mittels des hydraulischen Kopplers ein
Steuerventil (Servoventil) betätigbar ist, um eine von
dem ein- oder mehrteiligen Einspritzventilelement begrenzte Steuerkammer mit
einem Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors zu verbinden.
Dabei kann das Steuerventilelement des Steuerventils entweder unmittelbar
von dem Arbeitskolben des hydraulischen Kopplers oder von einem
mittels des Arbeitskolbens betätigbaren, von diesem separaten
Bauteil gebildet werden. Bevorzugt ist eine Ausführungsform
des Steuerventils als 3/2-Wegeventil, wobei auch ein 2/2-Wegeventil realisierbar
ist.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
sowie anhand der Zeichnungen.
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Diese
zeigen in:
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1:
einen Common-Rail-Injektor mit piezoelektrischem Aktuator und hydraulischem
Koppler,
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2:
eine vergrößerte Darstellung des hydraulischen
Kopplers, und
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3:
eine vergrößerte Darstellung eines Details des
hydraulischen Kopplers gemäß 1 und 2.
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In
den Figuren sind gleiche Bauteile und Bauteile mit gleicher Funktion
mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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In 1 ist
ein als Common-Rail-Injektor ausgebildeter Kraftstoff-Injektor 1 zum
Einspritzen von Kraftstoff in einen nicht gezeigten Brennraum einer
ebenfalls nicht gezeigten Brennkraftmaschine dargestellt. Eine Hochdruckpumpe 2 fördert
Kraftstoff aus einem Vorratsbehälter 3 in einen
Kraftstoff-Hochdruckspeicher 4 (Rail). In diesem ist Kraftstoff,
insbesondere Diesel, unter hohem Druck, von in diesem Ausführungsbeispiel über
2000 bar, gespeichert. An den Kraftstoff-Hochdruckspeicher 4 ist
der Kraftstoff-Injektor 1 neben anderen, nicht gezeigten,
Kraftstoff-Injektoren über eine Versorgungsleitung 5 angeschlossen.
Die Versorgungsleitung 5 mündet in einen zum Hochdruckbereich
des Kraftstoff-Injektors 1 gehörenden, axialen
Versorgungskanal 6, durch den Kraftstoff in einen Druckraum 7 strömt.
Der Kraftstoff strömt bei einem Einspritzvorgang aus dem
Druckraum 7 in axialer Richtung an einem einteiligen Einspritzventilelement 8 (Düsennadel)
vorbei durch Düsenbohrungen einer Düsenlochanordnung 16 in
den Brennraum der Brennkraftmaschine. Der Kraftstoff-Injektor 1 ist über
einen Injektorrücklaufanschluss 9 an eine Rücklaufleitung 10 angeschlossen. Über
die Rücklaufleitung 10 kann eine später noch
zu erläuternde Steuermenge an Kraft stoff von dem Kraftstoff-Injektor 1 zum
Vorratsbehälter 3 abfließen und von dort
aus dem Hochdruckkreislauf wieder zugeführt werden.
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Wie
sich aus 1 ergibt, ist das in diesem Ausführungsbeispiel
einteilige Einspritzventilelement 8 innerhalb einer Stufenbohrung 11 eines
Düsenkörpers 12 axial verstellbar geführt.
Der Düsenkörper 12 ist im Verbund mit
einer Drosselplatte und einem Ventilkörper gegen einen
Haltekörper 13 mittels einer Düsenspannmutter
verspannt. Die Düsenspannmutter wird mittels einer Kupferscheibe
in Richtung Brennraum abgedichtet, in den die Düsenkörperspitze
hineinragt.
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Das
Einspritzventilelement 8 weist an seiner Spitze 15 eine
Schließfläche (Dichtfläche) auf, mit welcher
das Einspritzventilelement 8 in eine dichte Anlage an einen
innerhalb des Düsenkörpers 12 ausgebildeten
Einspritzventilelementsitz bringbar ist. Wenn das Einspritzventilelement 8 an
seinem Einspritzventilelementsitz anliegt, d. h. sich in einer Schließstellung
befindet, ist der Kraftstoffaustritt aus einer Düsenlochanordnung 16 gesperrt.
Ist es dagegen von seinem Einspritzventilelementsitz abgehoben,
kann Kraftstoff aus dem Druckraum 7, im Wesentlichen unter
Raildruck stehend, an dem Einspritzventilelementsitz vorbei in den
Brennraum strömen.
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Von
einer in der Zeichnungsebene oberen Stirnseite des Einspritzventilelementes 8 wird
eine Steuerkammer 17 (Servokammer) begrenzt, die über eine
Zulaufdrossel 18 mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff
aus dem Versorgungskanal 6 versorgt wird. Gleichzeitig
wird ein Druckraum 14, aus dem Kraftstoff bei geöffnetem
Einspritzventilelement 8 in den Brennraum strömen
kann, mit Kraftstoff aus dem Versorgungskanal 6 versorgt.
Der Druckraum 14 umschließt dabei eine die Steuerkammer 17 begrenzende,
federkraftbeaufschlagte Hülse 32 radial außen. Die
in der Hülse 32 ausgebildete Steuerkammer 17 ist über
eine Ablaufdrossel 19 mit einer Steuerventilkammer 20 verbunden,
die mittels eines axial verstellbaren Steuerventilelementes 21 (Ventilbolzen) mit
einem Niederdruckbereich 22 und damit mit dem Injektor-Rücklaufanschluss 9 verbindbar
ist. Das Steuerventilelement 21 ist Teil eines als 3/2-Wegeventil
ausgebildeten Steuerventils 23 (Servoventil). Bei in einer
ersten (unteren) Schaltstellung befindlichem Steuerventilelement 21 kann
Kraftstoff aus der Steuerkammer 17 über die Ablaufdrossel 19 und
die Steuerventilkammer 20 in den Niederdruckbereich 22 zum
Injektor-Rücklaufanschluss 9 strömen. Gleichzeitig
ist ein aus dem Druckraum 14 ausmündender und
in die Steuerventilkammer 20 einmündender Bypass 45 von
dem Steuerventilelement 21 gesperrt. Bei in einer zweiten
(oberen) Schaltstellung befindlichem Steuerventilelement 21 ist
die Verbindung zwischen der Steuerventilkammer 20 und dem Niederdruckbereich 22 gesperrt
und der Bypass 45 ist freigegeben, so dass die Steuerkammer 17 über den
Bypass 45, die Steuerventilkammer 20 und die Ablaufdrossel 19 schnell
auf Hochdruck gebracht wird.
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Zum
Verstellen des kolbenförmigen Steuerventilelementes 21 ist
ein piezoelektrischer Aktuator 24 vorgesehen, der über
einen hydraulischen Koppler 25 mit dem Steuerventilelement 21 gekoppelt
ist. Bei einer alternativen, nicht gezeigten, Ausführungsform
kann das Steuerventil 23 unmittelbar vom hydraulischen
Koppler 25, genauer von einem später noch zu erläuternden
Arbeitskolben 28 (Ventilkolben) des hydraulischen Kopplers 25 gebildet
werden. Zum Öffnen des Steuerventils 23, also
zum Bewegen des Steuerventilelementes 21 in der Zeichnungsebene nach
unten, weg von seinem oberen Steuerventilsitz 26, wird
der piezoelektrische Aktuator 24 bestromt und dehnt sich
aus. Hierdurch wird ein in der Zeichnungsebene oberer, beweglicher
Kopplerkolben 27 des hydraulischen Kopplers 25 in
der Zeichnungsebene nach unten bewegt, wodurch wiederum der Arbeitskolben 28 des
hydraulischen Kopplers 25, der über ein Kopplerspaltvolumen 29 mit
dem Kopplerkolben 27 hydraulisch gekoppelt ist, in der
Zeichnungsebene nach unten bewegt wird. Der Arbeitskolben 28 drückt
auf das Steuerventilelement 21, welches in der Folge entgegen
der Kraft einer Steuerschließfeder 30 (Schaltventilfeder)
von seinem oberen Steuerventilsitz 26 weg bewegt wird und
somit den Kraftstofffluss aus der Steuerkammer 17 hin zum Injektor-Rücklaufanschluss 9 freigibt
und gleichzeitig den Bypass 45 sperrt. Die Durchflussquerschnitte der
Zulaufdrossel 18 und der Ablaufdrossel 19 sind dabei
derart aufeinander abgestimmt, dass in der unteren Schaltstellung
des Steuerventils 23 ein Nettoabfluss von Kraftstoff aus
der Steuerkammer 17 resultiert. Hierdurch sinkt der Druck
in der Steuerkammer 17 rapide ab, wodurch das Einspritzventilelement 8 von
seinem Einspritzventilelementsitz abhebt, so dass Kraftstoff aus
dem Druckraum 7 durch die Düsenlochanordnung 16 ausströmen
kann.
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Zum
Beenden des Einspritzvorgangs wird die Bestromung des piezoelektrischen
Aktuators 24 unterbrochen, wodurch sich der Piezokristallstapel des
Aktuators 24 zusammenzieht und der Kopplerkolben 27,
unterstützt durch die Federkraft einer Rohrfeder 34,
in der Zeichnungsebene nach oben bewegt wird. Der Arbeitskol ben 28 drückt,
unterstützt durch die Steuerschließfeder 30,
in der Zeichnungsebene nach unten gegen das Steuerventilelement 21.
Zwischen Arbeitskolben 28 und Steuerventilelement 21 ist
somit ein ständiger Kontakt gewährleistet. Der
Arbeitskolben 28 und das Steuerventilelement 21 werden
bei nicht bestromtem Aktuator 24 nach oben in die obere
Schaltstellung bewegt, in der das Steuerventilelement 21 an
seinem oberen Steuerventilsitz 26 anliegt und die hydraulische
Verbindung aus der Steuerkammer 17 zum Injektor-Rücklaufanschluss 9 sperrt.
Der durch die Zulaufdrossel 18 sowie über den
Bypass 45 in die Steuerkammer 17 nachströmende
Kraftstoff sorgt für eine schnelle Druckerhöhung
in der Steuerkammer 17 und damit für eine auf
das Einspritzventilelement 8 wirkende hydraulische Schließkraft.
Die daraus resultierende Schließbewegung des Einspritzventilelementes 8 wird
von einer Schließfeder 31 unterstützt,
die sich mit einem Ende am Einspritzventilelement 8 und
mit dem andere Ende an einer die Steuerkammer 17 begrenzenden
Hülse 32 abstützt.
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Im
Folgenden wird der Aufbau des hydraulischen Kopplers 25 anhand
der 2 und 3 im Detail erläutert.
Zu erkennen ist der unmittelbar mit dem piezoelektrischen Aktuator 24 zusammenwirkende,
in der Zeichnungsebene obere Kopplerkolben 27 und der in
der Zeichnungsebene darunter, mit Abstand dazu angeordnete Arbeitskolben 28.
Der Kopplerkolben 27 und der Arbeitskolben 28 begrenzen
axial zwischen sich innerhalb eines Kopplerkörpers 33 ein
hydraulisches Kopplerspaltvolumen 29 (Kraftstoffvolumen).
Radial außen wird das Kopplerspaltvolumen 29 begrenzt
vom Innenumfang des Kopplerkolbens 27, genauer gesagt,
zumindest abschnittsweise, von einem sich konisch verjüngenden
Innenhohlabschnitt des Kopplerkörpers 33. Zu erkennen ist,
dass der Durchmesser des Arbeitskolbens 28 geringer bemessen
ist als der Durchmesser des Kopplerkolbens 27, um hierdurch
eine Kraft-Weg-Übersetzung zu realisieren.
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Aus 2 ist
weiter zu entnehmen, dass radial außerhalb des Kopplerkörpers 33 die
Rohrfeder 34 angeordnet ist, welche sich mit ihrem axialen
unteren Ende an einem Umfangsbund 35 des Kopplerkörpers 33 und
mit ihrem axial oberen Ende an einer Platte 36 abstützt,
die zentrisch von dem Kopplerkolben 27 durchsetzt ist.
Die Rohrfeder 34 sorgt für die Vorspannung des
in 2 nicht dargestellten piezoelektrischen Aktuators.
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Der
Kopplerkolben 27 bildet bei dem gezeigten hydraulischen
Koppler 25 ein axial verstellbares Ventilelement eines
Rückbefüllventils 37. Bestandteil dieses
Rückbefüllventils 37 ist auch eine Anzahl
von gleichmäßig über den Umfang des Kopplerkörpers 33 angeordneten
Füllkanälen 38, über die bei
geöffnetem Rückbefüllventil 37 Kraftstoff
aus dem Niederdruckbereich 22 in das Kopplerspaltvolumen 29 einströmen
kann, um Leckageverluste, die beim Kompressionsvorgang, d. h. bei
bestromtem piezoelektrischen Aktuator unvermeidlich über
Führungsspalte 39 auftreten, auszugleichen.
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Immer
dann, wenn die Bestromung des piezoelektrischen Aktuators 24 unterbrochen
wird und in der Folge der Kopplerkolben 27 mittels der
Rohrfeder 34 in der Zeichnungsebene nach oben verstellt
wird, gibt eine als Ringkante ausgebildete Schaltkante 40 am
Außenumfang des Kopplerkolbens 27 die Füllkanäle 38 frei.
Wird der piezoelektrische Aktuator 24 wieder bestromt,
wird der Kopplerkolben 27 mindestens so weit nach in der
Zeichnungsebene unten verstellt, bis dieser (als Bestandteil des
Rückbefüllventils 37) die Füllkanäle 38 wieder
schließt und somit eine Kompression des Kopplerspaltvolumens 29,
d. h. einen Druckaufbau des Kraftstoffs im Kopplerspaltvolumen 29 ermöglicht,
aufgrund derer der Arbeitskolben 28 in der Zeichnungsebene
nach unten verstellt wird. Wie sich weiter aus 2 ergibt,
begrenzt die umlaufende Schaltkante 40 eine innere Ringschulter 41 des
Kopplerkolbens 27 radial außen. Die Ringschulter 41 ist
ausgebildet zwischen einem unteren, durchmesserreduzierten Abschnitt 42 des
Kopplerkolbens 27 und einem oberen Führungsabschnitt 43,
an dessen Außenumfang der Kopplerkolben 27 innerhalb
der Stufenbohrung des Kopplerkörpers 33 geführt
ist.
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Ferner
ist 2 zu entnehmen, dass innerhalb eines unteren,
stirnseitig offenen Ausnehmungsabschnittes 44 des Kopplerkolbens 27 eine Druckfeder 46 angeordnet
ist, die sich mit ihrem axial oberen Ende am Kopplerkörper 33 und
mit ihrem axial unteren Ende an einer Bundhülse 47 abstützt,
die auf den Arbeitskolben 28 aufgepresst oder aufgeschrumpft
ist.
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3 zeigt
ein weiteres Detail des hydraulischen Kopplers 25. Zu erkennen
ist ein sich stufenförmig nach innen verjüngender
Füllkanal 38, der den Niederdruckbereich 22 bei
geöffnetem Rückbefüllventil 37 mit
dem Kopplerspaltvolumen 29 hydraulisch verbindet. 3 ist
weiter die kreisrund konturierte Ausmündungsöffnung 48 des
Füllkanals 38 zu entnehmen. Zu erkennen ist, dass
der Füllkanal 38 exakt in radialer Richtung verläuft
und einen radial äußeren Einmündungsabschnitt 49 sowie
einen daran anschließenden Verbindungsabschnitt 50 aufweist,
der den Einmündungsabschnitt 49 mit dem Kopplerspaltvolumen 29 verbindet.
Wesentlich ist, dass der Durchmesser des Verbindungsabschnittes 50 (deutlich)
kleiner ist als der Durchmesser des Einmündungsabschnittes 49.
Um ein Verschließen des Füllkanals mittels des
Kopplerkolbens 27 zu gewährleisten, ist der maximale
Hub ΔH des Kopplerkolbens 27 so ausgelegt, dass
der maximale Hub ΔH kleiner ist als der Durchmesser D der
Ausmündungsöffnung 48 in einem radial
inneren Bereich.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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