DE102008062596A1

DE102008062596A1 - Motorisch antreibbares Fahrzeug und Verkehrssystem mit wenigstens einer Fahrtrasse

Info

Publication number: DE102008062596A1
Application number: DE102008062596A
Authority: DE
Inventors: Christian Dumitru
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2008-07-09
Filing date: 2008-12-21
Publication date: 2010-01-14

Abstract

Die Erfindung betrifft ein motorisch antreibbares Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (M) und mit wenigstens einem Elektromotor (E), das erfindungsgemäß ein Kopplungsmittel (K) aufweist, über das während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs dem wenigstens einen Elektromotor (E) elektrische Energie von außerhalb des Fahrzeugs zuführbar ist. Sie betrifft weiterhin ein Verkehrssystem mit wenigstens einer Fahrtrasse (T) für Durchgangsverkehr, die zumindest teilweise mit einer elektrischen Oberleitung (L) versehen ist, welches erfindungsgemäß außerhalb der Fahrtrasse (T) wenigstens einen besonderen Bereich (B) aufweist, der wenigstens teilweise ebenfalls mit der elektrischen Oberleitung (L) versehen ist und in dem ein erfindungsgemäßes Fahrzeug an die elektrische Oberleitung (L) elektrisch ankoppelbar und/oder abkoppelbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein motorisch antreibbares Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und mit wenigstens einem Elektromotor sowie ein Verkehrssystem mit wenigstens einer Fahrtrasse.
Fahrzeuge der eingangs genannten Art sind allgemein als Fahrzeuge mit Hybridantrieb bekannt, kurz als Hybridfahrzeuge bezeichnet. Im Rahmen der in jüngerer Zeit explosionsartig angestiegenen Preise für Erdöl ist diese Art von Fahrzeugen zunehmend ins Bewußtsein der Öffentlichkeit gerückt, da die Energieart „Elektrizität” auch aus anderen Energiearten als Erdöl gewonnen werden kann, insbesondere aus Wind, Wasserkraft, Wasserstoff, Sonnenenergie. Bei diesen Energiearten ist man unabhängig vom Ölpreis. Bisher bekannte Anwendungen von Hybridantrieben sind jedoch auf Personenkraftwagen beschränkt. Dies hat seinen Grund darin, dass die elektrische Energie, die zum Antrieb dieser Hybridfahrzeuge verwendet wird, in an Bord des Fahrzeugs befindlichen Akkumulatorzellen gespeichert wird. Trotz allen Fortschritts, der bei Entwicklung und Fertigung solcher Akkumulatorzellen in den jüngsten Jahren erzielt worden ist, sind diese jedoch nach wie vor relativ groß, relativ schwer und relativ teuer. Insbesondere aus Gründen der Größe und des Gewichts ist deshalb die Reichweite von Hybridfahrzeugen im elektrischen Betrieb deutlich geringer als im Betrieb mit herkömmlichem Antrieb. Dies ist zumindest bei solchen Hybridfahrzeugen der Fall, bei denen der Kraftstofftank nicht deutlich kleiner ist (z. B. nur noch 10 l beträgt) im Vergleich zu leistungsmäßig vergleichbaren Fahrzeugen mit ausschließlichem Antrieb durch einen Verbrennungsmotor (z. B. Benzin, Diesel). Ein weiterer Nachteil liegt darin, dass ein Nachladen leerer Akkumulatorzellen oder Austauschen solcher gegen frisch geladene Akkumulatorzellen nur stationär an vorgegebenen Orten erfolgen kann, wobei die dazu notwendige Infrastruktur im Lande sehr dünn gesät ist, soweit überhaupt vorhanden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein motorisch antreibbares Fahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, dem die elektrische Energie auf einfachere Art zuführbar ist.
Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen motorisch antreibbaren Fahrzeug mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.
Weiterhin ist es auch Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verkehrssystem anzugeben, im Rahmen dessen ein erfindungsgemässes motorisch antreibbares Fahrzeug betreibbar ist.
Diese Aufgabe wird mittels eines Verkehrssystems mit wenigstens einer Fahrtrasse gelöst, welches die kennzeichnenden Merkmale von Patentanspruch 10 aufweist.
Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind in Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die vorliegende Erfindung hat insbesondere den Vorteil, dass sie auch und vor allen Dingen bei Lastkraftwagen und Kraftomnibussen anwendbar ist, insbesondere im Fernverkehr, und auch bei Fahrzeugen mit dem höchsten zulässigen Gesamtgewicht. Vor Allem im Fernverkehr konnten diese Fahrzeuge bislang nicht mittels Elektromotor(en) betrieben werden, da zum Einen beim bislang bekannten Hybridprinzip die benötigten Akkumulatorzellen zu groß und zu schwer wären und da zum Anderen eine öffentlich zugängliche Infrastruktur zum Nachladen oder Austauschen der Akkumulatorzellen fehlt, insbesondere unter dem Aspekt, dass eine solche Infrastruktur sehr engmaschig zu gestalten wäre wegen der begrenzten Kapazität der Akkumulatorzellen und somit der begrenzten Reichweite entsprechender Fahrzeuge. Mit der vorliegenden Erfindung hingegen lassen sich beispielsweise auch lange Strecken von schweren Fahrzeu gen ohne Rückgriff auf das teure Dieselöl im Kraftstofftank zurücklegen. Mit der vorliegenden Erfindung sind also die Betriebskosten deutlich senkbar. Da die erfindungsgemässen Fahrzeuge über lange Strecken hinweg elektrisch betreibbar sind, sind auch die bei solchen Fahrten entstehenden Abgasemissionen (z. B. der sog. CO₂-Ausstoß) entsprechend gering.
Die Erfindung wird nachstehend anhand einer Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
die 1 ein erfindungsgemässes Fahrzeug mit einer Vielzahl von möglichen Ausgestaltungen, schematisch dargestellt,
die 2 einen Querschnitt durch ein herkömmliches Verkehrssystem, ebenfalls schematisch dargestellt, und
die 3 und 4 ausschnittsweise schematische Draufsichten auf verschiedene Ausführungsformen erfindungsgemässer Verkehrssysteme.
Das in 1 schematisch dargestellte Fahrzeug weist einen Verbrennungsmotor M und einen Elektromotor E zum Antrieb des Fahrzeugs auf. Anstelle des einen dargestellten Elektromotors E, der eine Mehrzahl von Rädern wenigstens einer Achse antreiben kann, kann das Fahrzeug auch (nicht dargestellt) eine Mehrzahl von Elektromotoren E aufweisen, die beispielsweise je ein Rad des Fahrzeugs antreiben können. Diese Motoren können in Form von sog. Radnabenmotoren ausgeführt sein. Erfindungsgemäß weist das Fahrzeug auch ein Kopplungsmittel K auf, das zum Einen einer Aufnahme von dem Fahrzeug von extern zuführbarer elektrischer Energie dient, und das zum Anderen solcherart zugeführte elektrische Energie während der Fahrt des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom jeweiligen Fahrerwunsch so aufbereitet, dass dem Elektromotor E bzw. dass den Elektromotoren E gerade soviel elektrische Antriebsenergie zugeführt wird, wie es dem Wunsch des Fahrers entspricht. In einem Betriebsfall wie diesem erfolgt der Antrieb des Fahrzeugs also rein elektrisch, d. h., ohne Unterstützung durch den Verbrennungsmotor M.
Um dem Fahrzeug die elektrische Energie von außen her, z. B. von einer elektrischen Oberleitung L her, zuführen zu können, weist das Kopplungsmittel K vorzugsweise einen als Stromabnehmer wirkenden Ausleger K1 auf, der anhebbar und absenkbar ist. Bei Vorhandensein einer Oberleitung L kann der Ausleger K1 angehoben werden und an die Oberleitung L angelegt werden, so dass die elektrische Energie der Oberleitung L auf das Fahrzeug übertragbar ist.
In einem Fall jedoch, in dem entweder keine Oberleitung L zur Verfügung steht oder in dem der Fahrer entscheidet, keine elektrische Energie von der (an sich vorhandenen) Oberleitung L beziehen zu wollen, kann der Ausleger K1 abgesenkt werden bzw. bleiben. Das Fahrzeug ist dann nicht mit von außen zugeführter elektrischer Energie betreibbar, sondern nur noch mittels des Verbrennungsmotors M und/oder mittels in den Akkumulatorzellen A gespeicherter elektrischer Energie.
Erfindungsgemäß ist das Fahrzeug so auslegbar, dass das Kopplungsmittel K bei Stillstand des Fahrzeugs koppelbar ist, insbesondere dass der Ausleger K1 bei Stillstand des Fahrzeugs anhebbar und/oder absenkbar ist.
Das Fahrzeug ist erfindungsgemäß jedoch auch so auslegbar, dass das Kopplungsmittel K während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs koppelbar ist, ggf. auch zusätzlich zu der Möglichkeit, während des Stillstands des Fahrzeugs koppelbar zu sein. Entsprechendes gilt natürlich auch für die Ausgestaltung in Form des Auslegers K1.
In einer besonderen Ausführungsform ist das erfindungsgemäße Fahrzeug so ausgelegt, dass sowohl die vom Verbrennungsmotor M bereitgestellte (mechanische) Antriebsenergie wie auch die von außen dem Fahrzeug zugeführte elektrische Energie, die durch das Kopplungsmittel K in elektrische Antriebsenergie umgewandelt wird, den Fahrzeugrädern als Antriebsenergie zur Verfügung stehen (Mischbetrieb). Dabei ist es auch vorteilhaft, die mechanische Antriebsenergie beispielsweise einem im Kopplungsmittel K enthaltenen elektrischen Generator zuzuführen, so dass dieser die mechanische Antriebsenergie in elektrische Antriebsenergie umwandeln kann und dann dem/den Elektromotor(en) zuführen kann.
In einer weiteren, ebenfalls in 1 dargestellten Ausführungsform weist das Fahrzeug noch zusätzlich eine Mehrzahl von Akkumulatorzellen A auf. Diese sind über das Kopplungsmittel K entweder mit von extern dem Fahrzeug zugeführter elektrischer Energie aufladbar und/oder mittels vom Verbrennungsmotor M dem Kopplungselement K zugeführter Energie aufladbar. Mit der in den Akkumulatorzellen A gespeicherten elektrischen Energie lässt sich das Fahrzeug auch dann elektrisch betreiben, wenn gerade keine dem Fahrzeug von extern zuführbare elektrische Energie zur Verfügung steht, z. B. bei einem nicht elektrifizierten Abschnitt einer Straße zwischen zwei elektrifizierten Abschnitten.
In einer weiteren, ebenfalls vorteilhaften Ausführungsform des Fahrzeugs dienen die Akkumulatorzellen A auch einem Speichern von elektrischer Energie, die beispielsweise bei Bremsvorgängen aus der dabei zu vernichtenden kinematischen Energie des Fahrzeugs zurückgewonnen wird.
Die elektrischen bzw. elektronischen Schaltungen und Einrichtungen, die Bestandteil des Kopplungsmittels K sind sowie diejenigen, die zum Speichern von Energie oder auch zum Rückgewinnen von Energie notwendig sind, sind von bisher bereits bekannten Hybridfahrzeugen bzw. auch von rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen her bekannt und bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeug verwendbar. Soweit zu deren Anwendung noch Dimensionierungsarbeiten notwendig sein sollten, so kann der Fachmann anhand seines Fachwissens solche Anpassungen leicht ausführen.
Zum Übertragen der elektrischen Energie von außerhalb des Fahrzeugs auf dessen Kopplungsmittel K weist dieses vorteilhafterweise den bereits genannten Ausleger K1 auf, der anhebbar und absenkbar ist. Dabei ist es gerade auch im Hinblick auf Kurvenfahrten des Fahrzeugs und im Hinblick auf Abbiege- und ggf. auch Einparkmanöver vorteilhaft, wenn der Ausleger K1 auch um eine Hochachse H schwenkbar ist, die im wesentlichen senkrecht zu einer Aufstandsfläche des Fahrzeugs auf einem Untergrund verläuft. Weiterhin ist es auch vorteilhaft, wenn der Ausleger K1 weiterhin während des Stillstands des Fahrzeugs und/oder während dessen Fahrt anhebbar und/oder absenkbar ist.
Von besonderem Vorteil ist es auch, wenn das Fahrzeug so konzipiert ist, dass der wenigstens eine Elektromotor E entweder mittels ausschließlich dem Kopplungsmittel K zugeführter elektrischer Energie betreibbar ist oder mittels ausschließlich von den Akkumulatorzellen A zugeführter Energie betreibbar ist, zugeführt ggf. mittels des Kopplungsmittels K, oder mittels elektrischer Energie, die zum einen Teil von außerhalb des Fahrzeugs über das Kopplungsmittel K zugeführt wird und zum anderen Teil von den Akkumulatorzellen A her, ggf. ebenfalls über das Kopplungsmittel K.
Wie leicht einsehbar ist, sind erfindungsgemäße Fahrzeuge in einem solchen Verkehrssystem einsetzbar (insbesondere bei einer Autobahn oder einer sonstigen Fernverkehrsstrasse, wobei allerdings auch, rein technisch betrachtet, bereits ein entsprechend ausgestalteter Feld- oder Waldweg geeignet wäre), welches wenigstens eine Fahrtrasse T aufweist, die mit einer elektrischen Oberleitung L versehen ist. Solche Verkehrssysteme sind z. B. aus Städten mit O-Bus-Betrieb bekannt, wobei ein O-Bus ein Omnibus ist, der ausschließlich elektrisch mit Elektrizität aus einer Oberleitung L betrieben wird. 2 zeigt ein solches traditionelles Verkehrssystem schematisch im Querschnitt. Erfindungsgemäß ist bei einem solchen Verkehrssystem nun vorgesehen, dass es einen besonderen Bereich B aufweist, der ebenfalls, wenigstens teilweise, mit einer elektrischen Oberleitung L ausgerüstet ist und der so ausgestaltet ist, dass ein erfindungsgemäßes Fahrzeug über sein Kopplungsmittel K, und hier vorzugsweise über dessen Ausleger K1, an die elektrische Oberleitung L elektrisch ankoppelbar und/oder abkoppelbar ist.
In einer ersten Ausführungsform eines solchen erfindungsgemäßen Verkehrssystems, dargestellt in 3 (3 zeigt u. a. drei Richtungsfahrbahnen mit linksseitig angedeutetem Mittelstreifen, die voneinander durch unterbrochene Linien abgegrenzt sind, und von denen die rechte Fahrbahn eine Fahrtrasse T im Sine der vorliegenden Erfindung ist, welche, unmaßstäblich breit dargestellt, die Oberleitung L aufweist), ist der besondere Bereich B ein Parkplatz P, der seitlich zur Fahrtrasse T angeordnet ist (auf die Darstellung eines sog. Pannenstreifens, wie er auf Autobahnen allgemein üblich ist, wurde verzichtet, da ein Pannenstreifen als solches nichts mit der vorliegenden Erfindung zu tun hat). Auf diesem Parkplatz P beginnt, in Fahrtrichtung der Fahrzeuge betrachtet, eine Oberleitung L, die dann hinter dem Parkplatz P, schon im Bereich der durchgehenden Fahrtrasse T, mit der dort vorhandenen Oberleitung L zusammengeführt ist. Auf dem Parkplatz P hat somit der Fahrer eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs die Möglichkeit, ungestört vom Durchgangsverkehr auf der Fahrtrasse T sein Fahrzeug an die Oberleitung L ankoppeln zu können.
Hierbei ist auch vorstellbar, dass die Fahrtrasse T, in Fahrtrichtung betrachtet (s. entsprechende Pfeile in 3) vor Einmünden der Fahrbahn aus dem Parkplatz P in die Fahrtrasse T noch gar keine Oberleitung L aufweist (in der Zeichnung nicht dargestellt). In einem solchen Falle beginnt die Oberleitung L allgemein erst auf dem Parkplatz P und setzt sich dann auf der Fahrtrasse T fort.
Auch wenn ebenfalls nicht explizit in der Zeichnung dargestellt, ist es doch auch vorteilhaft, einen Parkplatz P so auszugestalten, dass auf ihm eine Oberleitung L endet. Entsprechend zu dem vorhergehenden Beispiel besteht hier für den Fahrer eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs die Möglichkeit, sein Fahrzeug von der Oberleitung L abzukoppeln. In diesem Zusammenhang ist es auch möglich, dass eine von der Fahrtrasse T herführende Oberleitung L auf dem Parkplatz P endet, ohne auf der Fahrtrasse T weiter geführt zu werden.
Des weiteren ist es auch möglich (ebenfalls zeichnerisch nicht dargestellt), einen solchen Parkplatz P durchgängig mit einer Oberleitung L zu versehen, die dann an ihren beiden Enden mit der Oberleitung L der Fahrtrasse T verbunden ist. Hierbei ist sowohl ein Ankoppeln wie auch ein Abkoppeln des erfindungsgemäßen Fahrzeugs an die bzw. von der Oberleitung L im Bereich des Parkplatzes P möglich.
Sollte jedoch, wie erfindungsgemäß möglich und vorstehend bereits ausgeführt, der Ausleger K1 des Kopplungsmittels K so ausgestaltet sein, dass er während der Fahrt des Fahrzeugs an die Oberleitung L ankoppelbar und/oder von dieser abkoppelbar ist, so entfällt natürlich die Notwendigkeit, einen besonderen Bereich B vorzusehen, d. h., in einem solchen Fall wird das gesamte erfindungsgemäße Verkehrssystem nicht benötigt. Es ist aber trotzdem bei Straßen vorsehbar.
In 4 sind gleichzeitig zwei weitere vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verkehrssystems dargestellt:
In der einen der beiden Ausführungsformen weist das erfindungsgemäße Verkehrssystem zunächst einen als solchen bereits bekannten Auffahrtbereich auf, über den Fahrzeuge Zugang zur wenigstens einen Fahrtrasse T des Verkehrssystems finden. Solche Auffahrtbereiche sind z. B. als Auffahrten zu Bundesautobahnen und anderen Fernverkehrsstraßen bekannt. Erfindungsgemäß weist nun ein solcher Auffahrtsbereich zusätzlich besagten besonderen Bereich B auf, der hier als speziell aus gestalteter Bereich P1 in Form einer zusätzlichen Anhalte- und Fahrspur ausgestaltet ist. In diesem speziell ausgestalteten Bereich P1 sei nun angenommen, dass es strassenverkehrsrechtlich zulässig ist, anzuhalten. Vorteil dieser Ausführungsform ist, dass es dem Fahrer eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs möglich ist, in einem so ausgestalteten speziellen Bereich P1 des erfindungsgemäßen Verkehrssystems sein Fahrzeug über das Kopplungsmittel K, insbesondere über dessen Ausleger K1, an die Oberleitung L des erfindungsgemäßen Verkehrssystems ankoppeln zu können.
In der zweiten dieser beiden Ausführungsformen weist das erfindungsgemäße Verkehrssystem einen als solchen ebenfalls bereits bekannten Abfahrtbereich auf, über den Fahrzeuge die wenigstens eine Fahrtrasse T des Verkehrssystems verlassen können. Solche Abfahrtbereiche sind z. B. als Abfahrten von Bundesautobahnen und anderen Fernverkehrsstraßen bekannt. Erfindungsgemäß weist nun ein solcher Abfahrtsbereich besagten besonderen Bereich B auf, der hier ebenfalls als speziell ausgestalteter Bereich P2 in Form einer zusätzlichen Anhalte- und Fahrspur ausgestaltet ist. In diesem speziell ausgestalteten Bereich P2 sei nun angenommen, dass es strassenverkehrsrechtlich zulässig ist, anzuhalten. Vorteil dieser Ausführungsform ist, dass es dem Fahrer eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs möglich ist, in einem so ausgestalteten speziellen Bereich P2 des erfindungsgemäßen Verkehrssystems sein Fahrzeug von der Oberleitung L des erfindungsgemäßen Verkehrssystems abkoppeln zu können.

Claims

Motorisch antreibbares Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (M) und mit wenigstens einem Elektromotor (E), dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Kopplungsmittel (K) aufweist, über das während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs dem wenigstens einen Elektromotor (E) elektrische Energie von außerhalb des Fahrzeugs zuführbar ist.
Motorisch antreibbares Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (M) entweder alternativ zum wenigstens einen Elektromotor (E) betreibbar ist oder zusätzlich zum wenigstens einen Elektromotor (E).
Motorisch antreibbares Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es weiterhin eine Mehrzahl von Akkumulatorzellen (A) aufweist, die über das Kopplungsmittel(K) mit elektrischer Energie von außerhalb des Fahrzeugs und/oder mittels vom Verbrennungsmotor (M) abgegebener mechanischer Energie aufladbar sind.
Motorisch antreibbares Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Akkumulatorzellen (A) weiterhin einem Speichern von vom Fahrzeug zurück gewonnener Energie dienen.
Motorisch antreibbares Fahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Elektromotor (E) entweder mittels ausschließlich von außerhalb des Fahrzeugs diesem über das Kopplungsmittel (K) zugeführter elektrischer Energie betreibbar ist oder mittels ausschließlich von der Mehrzahl von Akkumulatorzellen (A) zugeführter elektrischer Energie betreibbar ist, ggf. mittels des Kopplungsmittels (K) zu geführt, oder aber mittels elektrischer Energie, die zum einen Teil von außerhalb des Fahrzeugs über das Kopplungsmittel (K) zugeführt ist und zum anderen Teil über die Mehrzahl von Akkumulatorzellen (A).
Motorisch antreibbares Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungsmittel (K) einen Ausleger (K1) aufweist, der anhebbar und absenkbar ist.
Motorisch antreibbares Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausleger (K1) weiterhin auch um eine Hochachse (H) drehbar ist, die im Wesentlichen senkrecht zu einer Aufstandsfläche des Fahrzeugs verläuft.
Motorisch antreibbares Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungsmittel (K), insbesondere der Ausleger (K1), bei stehendem Fahrzeug an eine Fahrzeug-externe Energiequelle ankoppelbar und/oder von einer solchen abkoppelbar ist.
Motorisch antreibbares Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kopplungsmittel (K), insbesondere der Ausleger (K1), während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs an eine Fahrzeug-externe Energiequelle ankoppelbar und/oder von einer solchen ankoppelbar ist.
Verkehrssystem mit wenigstens einer Fahrtrasse (T) für Durchgangsverkehr, die zumindest teilweise mit einer elektrischen Oberleitung (L) versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass es außerhalb der Fahrtrasse (T) wenigstens einen besonderen Bereich (B) aufweist, der wenigstens teilweise ebenfalls mit der elektrischen Oberleitung (L) versehen ist und in dem ein Fahrzeug gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche an die elektrische Oberleitung (L) elektrisch ankoppelbar und/oder abkoppelbar ist.
Verkehrssystem mit wenigstens einer Fahrtrasse (T) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der besondere Bereich (B) ein Parkplatz (P) ist.
Verkehrssystem mit wenigstens einer Fahrtrasse (T) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der besondere Bereich (B) ein speziell ausgestalteter Bereich (P1) im Rahmen eines Auffahrtsbereichs zur wenigstens einen Fahrtrasse (T) ist.
Verkehrssystem mit wenigstens einer Fahrtrasse (T) je Fahrtrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der besondere Bereich (B) ein speziell ausgestalteter Bereich (P2) im Rahmen eines Abfahrtsbereichs von der wenigstens einen Fahrtrasse (T) ist.