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Die
Erfindung betrifft ein Multifunktionsmessgerät gemäß den
Oberbegriff von Anspruche 1 sowie die Verwendung dieses Multifunktionsmessgerät.
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Um
die Sicherheit für Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr
zu verbessern, werden verstärkt Insassenschutzsysteme mit
einer immer höheren Performance in Fahrzeuge eingebaut,
um die Insassen eines Fahrzeuges möglichst optimal in jeder
nur denkbaren Unfallsituation/Fahrsituation schützen/unterstützen
zu können. Hierzu gehören beispielsweise vor allem
Unfallsituation, die nicht einem einfachen Frontalaufprall entsprechen,
sondern Unfallereignisse, die, beispielsweise infolge des Unfallhindernisses (Fußgänger
oder Baum = Pole-Crash) oder des Aufprallwinkels (Schräg-
oder Seiten-Crash), eine eindeutige Crash-Erkennung oftmals nur
schwer ermöglichen, da die durch den Crash erzeugten Crash-Beschleunigungssignale,
oftmals in der Amplitude sehr gering sind oder infolge einer weichen
Fahrzeugkarosserie sich nur langsam im Fahrzeug ausbreiten und somit
vom Zentralsteuergerät/Steuergerät, welches sich
bevorzugt auf dem Mitteltunnel befindet, relativ schwer erfasst
werden können.
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Um
hier eine Verbesserung zu erzielen, ist man dazu übergegangen,
Systeme zu schaffen, bei welchen sogenannte Assistenzsensoren (sogenannte
Seitensensoren/Up-Front-Sensoren) mit den unterschiedlichsten Wirkprinzipien,
wie beispielsweise Druck- und Beschleunigungssensoren, möglichst nahe
vor Ort platziert sind, um möglichst schnell einen Aufprall
erkennen zu können und dem zum System dazugehörenden
Zentralgerät/Steuergerät, welches bevorzugt in
der Mitte des Fahrzeugs platziert ist, Weitermelden zu können.
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Das
erfindungsgemäße Multifunktionsmessgerät
wird nachfolgend in Verbindung mit einem Insassenschutzsystem (bestehend
aus einem Zentralgerät/Steuergerät sowie dazugehörende
ausgelagerte Assistenzsensoren) beschrieben, wobei es aber gilt, dass
das erfindungsgemäße Multifunktionsmessgerät
auch zur Erfassung dynamischer Signalfolgen oder Übertragungsprotokoll
von anderen im Fahrzeug vorhandene Assistenzsensoren anzuwenden
ist, bzw. sich der Schutzbereich darauf erstreckt. Neben den bereits
genannten als Beschleunigungssensor ausgebildeten Assistenzsensoren,
sind beispielsweise Körperschallsensoren, Lenkwinkelsensoren,
Drucksensoren, Ölgütesensoren, Umfeldsensoren,
Fahrdynamikregelungssensoren, Raddrehzahlsensoren (für
ABS- & ESP-Funktion)
als weitere Assistenzsensoren zu nennen, welche Informationen zu
einem Steuergerät übertragen.
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Wie
bereits vorangehend erörtert, sowie aus der vorgehenden
Aufzählung ersichtlich, nimmt die Anzahl an ausgelagerten
sogenannten Assistenzsensoren, welche im Fahrzeug eingebrachte Zentralgeräte/Steuergeräte
mit Daten/Signalfolgen versorgen, bei neueren Fahrzeugtypen ständig
zu.
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Für
Servicezwecke, bzw. Reparaturzwecke sind die Zentralgeräte/Steuergeräte
in der Regel derart konzipiert/realisiert, dass in der Werkstatt
mittels speziellen Werkstatt-Diagnosetestern mit diesen Zentralgeräten/Steuergeräten,
mittels einer verbindenden Kommunikationsleitung/Diagnoseleitung eine
Kommunikation damit aufgenommen werden kann, um beispielsweise den
in den Zentralgeräten/Steuergeräten befindlichen
Fehlerspeicher auszulesen, sowie diesen Fehlerspeicher gegebenenfalls
zu lösen, damit die Fehlerlampe im Fahrzeug (nach erfolgter
Reparatur) wieder erlischt/passiv geschalten wird.
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Als
Nachteil bei diesen System gemäß dem Stand der
Technik kann gewertet werden, dass bei einem defektem Zentralgerät/Steuergerät
auch keine Aussage über die Funktionalität der
an dem Zentralgerät/Steuergerät angeschlossenen
Assistenzsensoren getroffen werden kann, da derzeit eine Kommunikation
mit den Assistenzsensoren immer zwangsläufig ein (zwischengeschaltetes)
diagnosefähiges Zentralgerät/Steuergerät
voraussetzt.
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Die
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Lösung bzw. eine
Abhilfe, hinsichtlich diesem systembedingtem Schwachstellenverhalten,
vorzustellen.
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Zur
Vermeidung dieses systembedingten Schwachstellenverhaltens, wird
deshalb erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die
Werkstatt-Diagnosetester (in der weiteren Beschreibung auch/folgend als
Multifunktionsmessgerät genannt), bzw. dass erfindungsgemäße
Multifunktionsmessgerät derart ausgebildet sind/ist, dass
mittels dem Multifunktionsmessgerät die dynamischen Signalfolgen
oder das Übertragungsprotokoll zwischen Assistenzsensor und
Steuergerät gemonitort (überwacht) werden kann,
und/oder dass mittels dem Multifunktionsmessgerät mindestens
eine der Grundfunktionen des zum Assistenzsensor dazugehörenden
Steuergerätes emulieren werden kann, sodass das Multifunktionsmessgerät
(direkt) anstelle des Steuergerätes mit dem Assistenzsensor
kontaktiert werden kann, und den Informationsinhalt mindestens einer
Signalfolge (vom Assistenzsensor stammend) mittels einer geräteeigenen
Anzeigeeinheit bzw. im Multifunktionsmessgerät integrierten
Anzeigeeinheit in einer decodierten Form (z. B. für den
Nutzer/für das Werkstattpersonal) dargestellt/angezeigt
werden kann.
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Als
ein wesentlicher weiterer Vorteil kann betrachtet werden, dass beispielsweise
bei Fahrzeugreparaturen oder beim Elektronik-(Gebraucht-)Ersatzteilgeschäft,
auch die aus dem Fahrzeug ausgebaute Assistenzsensoren, direkt an
das erfindungsgemäße Multifunktionsmessgerät
angeschlossen/kontaktiert werden können, und auf einfachster Weise
auf korrekte Funktion überprüft werden können,
da dass erfindungsgemäße Multifunktionsmessgerät
(wie bereits vorangehend erörtert) mindestens eine der
Grundfunktionen des zum Assistenzsensor dazugehörenden
Steuergerätes emulieren kann, bzw. direkt anstelle des
Steuergerätes mit dem Assistenzsensor kontaktiert werden
kann, um die vom Assistenzsensor stammenden (ansonsten durch den Assistenzsensor
in das Kraftfahrzeug-Bordnetz eingebrachte) dynamische Signalfolgen
zu erfassen, sowie den Informationsinhalt mindestens einer Signalfolge
mittels einer Anzeigeeinheit in einer decodierten Form darzustellen.
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Unter
Assistenzsensoren im Lichte der Erfindung sind alle signalerfassende
Elektronikkomponenten eines Gesamtsystems zu verstehen, welche mittels
einer Schnittstelle mit einen Zentralgerät/Steuergerät
verbunden sind, und die erfassten Daten an das Zentralgerät/Steuergerät
weiterleiten.
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Bei
der zu erfassenden dynamischen Signalfolge handelt es sich um ein
im Kraftfahrzeug-Bordnetz verwendetes Übertragungsprotokoll,
mittels diesem Informationen von einem Assistenzsensor zu einem
Steuergerät übertragen werden, wobei es sich bei
der zu erfassenden dynamische Signalfolge oder dem zu erfassenden Übertragungsprotokoll
um ein sogenanntes PAS3-Protokoll und/oder PAS4-Protokoll und/oder
um ein sogenanntes PSI5-Protokoll und/oder um ein sogenanntes PWM-Protokoll und/oder
um ein sogenanntes FlexRay-Protokoll handelt.
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Zu
den genannten Protokolltypen wird im Rahmen der Erfindung nicht
näher eingegangen, da diese mit ihren Bezeichnungen einem
in der Kfz-Branche tätigen Fachmann bestens bekannt sind,
bzw. beispielsweise in den nachfolgenden Literaturstellen bereits
ausreichend offenbart sind.
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Literaturstellen:
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- a) DE 44 25 845
A1 (z. B. „PWM-Protokoll”/„PWM-Schnittstelle” – insbesondere 2)
- b) DE 101 14 504
A1 (z. B. „PAS-Protokoll”/„PAS-Schnittstelle” – insbesondere 1 bis 7)
- c) DE 10 2007
003 210 A1 (z. B. „PAS-Protokoll”/„PAS-Schnittstelle” – insbesondere
Absatz [0032])
- d) DE 10 2007
012 463 A1 (z. B. „PAS-Protokoll”/„PAS-Schnittstelle” – insbesondere
Absatz [0031])
- e) DE 10 2006
026 879 A1 (z. B. „PSI-Protokoll”/„PSI-Schnittstelle” – insbesondere
Absatz [0003])
- f) DE 603 01 752
T9 & DE 603 01 637 T2 (z.
B. „FlexRay-Protokoll”/„FlexRay-Schnittstelle”)
- g) Fachbuch: „Passive Sicherheit von Kraftfahrzeugen" – von
Florian Kramer – 2006, 429 Seiten (z. B. Seite 279–280; „PAS3- & PAS4- & PSI5-Protokoll")
- h) Fachbuch: „Elektronik in der Fahrzeugtechnik" – von
Kai Borgeest – 2007, 346 Seiten (z. B. Seite 79; „PAS-Protokoll & PAS4-Protokoll")
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Beim
PAS-(Peripheral Acceleration Sensor) 3-/4-Protokoll, handelt es
sich um ein überwiegend von Bosch entwickeltes Übertragungsprotokoll.
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Beim
PSI-(Peripheral Sensor Interface) 5-Protokoll, handelt es sich um
ein von den Firmen Autoliv, Bosch und ContiTemic gemeinsam entwickeltes Übertragungsprotokoll.
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Ebenso
wird auf eine nähere Erörterung hinsichtlich der
Begriffe „Powerline”, „Energieversorgung
mittels Powerline” und „Synchronisationsimpuls” im
Rahmen dieser Erfindung verzichtet, da diese Begriffe einem auf
dem Gebiet des Insassenschutz tätigen Fachmann bestens
bekannt sind, bzw. beispielsweise in den nachfolgenden Literaturstellen bereits
ausreichend offenbart sind.
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Literaturstellen:
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Der
fachliche Inhalt dieser genannten, sowie bereits zuvor genannten
Literaturstellen, ist in deren Gesamtheit Inhalt/Bestandteil dieser
Anmeldung.
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Anzumerken
ist, dass im Rahmen dieser Erfindung/Anmeldung unter dem Begriff „Synchronisationsimpuls”,
es sich sowohl um einen auf die Leitung aufgeprägten Impuls
handeln kann (auf diesen der Assistenzsensor antwortet), als auch
um einen Power-On-Impuls (Bereitstellung der Versorgungsenergie)
handeln kann (worauf der Assistenzsensor darauf antwortet).
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Ferner
ist anzumerken, dass das (logische) Erfassen der dynamischen Signalfolgen
(der entsprechenden Protokolle) durch das Multifunktionsmessgerät,
selbstverständlich auch beinhaltet, dass das Multifunktionsgerät über
die entsprechenden physikalischen Schnittstellen der einzelnen Protokolle
verfügt.
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Weiterhin
ist der Vollständigkeit an dieser Stelle anzumerken, dass
im Lichte der Erfindung unter dem Begriff „Assistenzsensor” vorzugsweise
bzw. nur diejenigen Sensoren (wie vorangehend bereits beispielhaft
aufgelistet) zu verstehen sind, welche Daten für ein dazugehörendes
Zentralgerät/Steuergerät erfassen und diesem bereitstellen
bzw. zu diesem Steuergerät übertragen, und selbst
nicht direkt an einem allgemeingültigen im Kraftfahrzeug
vorhandenen Fahrzeugdiagnose-Bus (z. B. CAN oder K-Line) kontaktiert
sind, sondern mittels einer spezifischen Schnittstelle mit dem dazugehörendem
Zentralgerät/Steuergerät kontaktiert sind.
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Diese
spezifische Schnittstelle ist vorzugsweise als sogenannte Powerline
ausgebildet, damit neben der Datenübertragung vom Assistenzsensor zum
Steuergerät, auch eine Energieversorgung vom Steuergerät
zum Assistenzsensor möglich ist (incl. Synchronisation/Synchronisationsimpulse – sofern erforderlich).
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Wie
oben bereits erörtert, ist das erfindungsgemäße
Multifunktionsmessgerät derart ausgebildet, dass dieses
mindestens eine der Grundfunktionen des zum Assistenzsensor dazugehörenden
Steuergerätes emulieren werden kann, sodass das Multifunktionsmessgerät
(direkt) anstelle des Steuergerätes mit dem Assistenzsensor
kontaktiert werden kann, wobei unter Grundfunktion beispielsweise
die Bereitstellung der erforderliche Energieversorgung für
den Assistenzsensor zu verstehen ist (z. B. via Kfz-Batterie stammend),
bzw. die Bereitstellung der erforderlichen Steuerbefehle und/oder
Synchronisationsimpulse die für den Assistenzsensor zu
verstehen ist.
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Damit
eine entsprechende Kontaktierung des Assistenzsensors mit dem Multifunktionsmessgerät
fehlerfrei ermöglicht wird, weist das Multifunktionsmessgerät
für die Kontaktierung des Assistenzsensors eine entsprechende
Kontaktmöglichkeit auf, welche vom mechanischem Steckerkontaktbild
bzw. Steckerinterface, einem in einem Fahrzeug vorkommenden mechanischem
Steckerkontaktbild bzw. Steckerinterface entspricht oder kompatibel
ist.
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Als
Alternative hierzu, ist auch eine zu Hilfenahme eines zwischenschaltbaren
Kabeladapters möglich, damit das für die Kontaktierung
des Assistenzsensors mechanischem Steckerkontaktbild bzw. Steckerinterface
indirekt mittels zu Hilfenahme dieses zwischenschaltbaren Kabeladapters
am Multifunktionsmessgerät herstellbar ist. Ebenso ist
in einer bevorzugten Ausführungsform eine indirekte „kontaktlose
Kontaktierung” in der Art vorteilhaft/vorgesehen, bei dieser
eine Modulationsstromsensierung mittels dem Prinzip einer Stromzange
erfolgt, indem die Sensor-Schnittstelle mittels einer geeigneten
Messvorrichtung „umgriffen” wird.
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Ferner
ist das Multifunktionsmessgerät dafür ausgebildet,
um den Informationsinhalt mindestens einer Signalfolge mittels einer
Anzeigeeinheit in einer decodierten Form darzustellen, wobei die
Darstellung des Informationsinhalt (je nach Realisierung) sowohl
in Klartext und/oder als Textfolge und/oder als decodierte Zahlenfolge
und/oder farblich-optischer Signalform und/oder im einfachsten Fall
als Ja-Nein-Anzeige und/oder als Gut-Schlecht-Anzeige und/oder als
Grün-Rot-Anzeige erfolgen kann.
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Als
weiteres Merkmal ist anzuführen, dass das Multifunktionsmessgerät
transportabel ist, wobei dieses ein Bauraumvolumen von kleiner 5,
10 bzw. 15 dm3 aufweist sowie ein Gewicht
von kleiner 1, 3 bzw. 5 Kilogramm aufweist, bzw. wegen dessen kompakter
Bauform ein spezifisches Gewicht von größer 0,3
Kilogramm/dm3 aufweist.
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Ebenso
ist als Merkmal anzuführen, dass das Multifunktionsmessgerät
am freien Mark als handelsübliches Universal-Messgerät
käuflich zu erwerben ist.
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Ergänzend
sei angemerkt, dass sich der Schutzumfang neben dem Multifunktionsmessgerät selbst,
auch auf dessen Verwendung erstreckt, um im Kraftfahrzeug-Bordnetz
dynamische Signalfolgen zu erfassen, sowie den Informationsinhalt
mindestens einer Signalfolge mittels einer geräteeigenen
bzw. integrierten Anzeigeeinheit in einer decodierten Form darzustellen.
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Weitere
Vorteile bzw. Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden
Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung
mit den in den Zeichnungen/1 bis 5 dargestellten
Ausführungsbeispielen.
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In
der Beschreibung, in den Ansprüchen, in der Zusammenfassung
und in den dazugehörenden Zeichnungen werden die in der
hinten angeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten
Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.
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Die
Erfindung wird nun nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles
unter Zuhilfenahme der Figuren näher erläutert.
Im folgenden können für funktional gleiche und/oder
gleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen sein. Es
zeigen:
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1:
Eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Zentraleinheit (6)
und einer Mehrzahl auf einem beschleunigungssensieblen Wirkprinzip funktionierenden
Assistenzeinheiten/Assistenzsensoren (7, 8).
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2:
Eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Zentraleinheit (6)
und zwei auf einem optischen Wirkprinzip funktionierenden Assistenzeinheiten
(2, 3).
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3:
Eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Zentraleinheit (6),
sowie einem Diagnose-Interface/Diagnose-Schnittstelle und einen Werkstatt-Diagnosetester,
gemäß dem Stand der Technik.
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4:
Eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Zentraleinheit (6),
sowie dem erfindungsgemäßem Multifunktionsmessgerät.
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5:
Eine weitere Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Zentraleinheit
(6), sowie dem erfindungsgemäßem Multifunktionsmessgerät.
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Wegen
der Übersichtlichkeit, sind die eigentlichen Rückhaltemittel,
bzw. die ausführenden Aktuatoriken für das Kfz-Sicherheitssystem
des Fahrzeugs hierbei in den nachfolgenden Figuren/Zeichnungen nicht
näher dargestellt.
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1 zeigt
eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs (9) mit einer Zentraleinheit
(6) und einer Mehrzahl auf einem beschleunigungssensieblen
Wirkprinzip funktionierenden Assistenzeinheiten/Assistenzsensoren
(7, 8), wie ein solches System z. B. typisch für
ein Insassenschutzsystem ist. Wie aus der Figur ersichtlich ist,
befindet sich zentral im Fahrzeug die Zentraleinheit (6),
an diese die Daten/Informationen von den ausgelagerten Assistenzsensoren
(7, 8) stammend, mittels geeigneten Verbindungs-Schnittstellen
(6.1)/Daten-Schnittstellen (6.1) zugeführt
werden. Die Pfeile an den ausgelagerten Assistenzsensoren (7, 8)
zeigen hierbei die Wirkrichtung (7.1, 8.1) der
in den ausgelagerten Assistenzsensoren befindlichen Beschleunigungssensoren
an, wobei sofern zwei Pfeile vorhanden sind, die ausgelagerten Assistenzsensoren
(7, 8) über zwei Beschleunigungssensoren
verfügen.
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2 zeigt
eine weitere Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Zentraleinheit
(6) und zwei auf einem optischen Wirkprinzip funktionierenden Assistenzeinheiten/Assistenzsensoren
(2, 3), wobei bei dieser Darstellung der Erfassungsbereich
des nach vorne gerichteten Assistenz-Umgebungserfassungssystems
(2) mit dessen Abtaststrahlen (2.1) sowie der
Erfassungsbereich des nach hinten gerichteten Assistenz-Umgebungserfassungssystems
(3) mit dessen Abtaststrahlen (3.1), insbesondere
hinsichtlich der Reichweite nur symbolisch dargestellt sind. Die
von den als Umgebungserfassungssystemen ausgebildeten Assistenzeinheiten/Assistenzsensoren
(2, 3) ermittelten Informationen bzw. Daten, werden
der Zentraleinheit/dem Steuergerät (6) mittels geeigneten
Verbindungs-Schnittstellen (6.1)/Datenschnittstellen (6.1)
zugeführt, in dieser die Informationen mittels einer Auswerteeinheit
ausgewertet/analysiert werden. Bei den gezeigten Beispiel handelt
es sich um ein System zur Unterstützung des Fahrzeugführers
bei einem Einparkvorgang oder ein Hinderniserfassungssystem, um
den Fahrzeugführer zu Unterstützen/Warnen, bzw.
einen automatischen Bremsvorgang oder ein automatisches Ausweichmanöver
einzuleiten.
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Die 3 zeigt ähnlich
wie 1 eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer
Zentraleinheit (6), sowie einem Diagnose-Interface/Diagnose-Schnittstelle,
sowie ferner einen Werkstatt-Diagnosetester (10), gemäß dem
Stand der Technik.
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Wie
aus der 3 ersichtlich ist, erfolgt gemäß dem
Stand der Technik, eine Kommunikation des Werkstatt-Diagnosetesters
(10) ausschließlich mit dem Zentralgerät
(6)/Steuergerät (6), unter zu Hilfenahme
der Verbindungs-/Daten-/Diagnose-Schnittstelle (6,2, 6,3),
welche aus n Leitungen besteht, wobei die Zahl n für eine
wie auch mehrere (n = 1 bis x) Leitungen stehen kann. Eine Kommunikation
mit den am Steuergerät (6) mittels geeigneten
Schnittstellen (6.1) kontaktierten Assistenzsensoren (7, 8),
ist – sofern dieses gemäß dem Stand der
Technik überhaupt möglich ist – ausschließlich
mittels zu Hilfenahme des (zu den Assistenzsensoren gehörenden)
dazwischengeschalteten Zentralgeräts (6)/Steuergeräts (6)
möglich, da eine direkte Kontaktierung der Assistenzsensoren
(7, 8) mit dem Werkstatt-Diagnosetester (10)
nicht vorgesehen ist. Für die Kontaktierung des Werkstatt-Diagnosetester
(10) mit dem Steuergerät (6) befindet
sich hierfür im Fahrzeug (9) ein sogenannte/s
Diagnose-Schnittstelle (5)/Diagnose-Interface (5).
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Die 4 zeigt
eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Zentraleinheit (6),
sowie dem erfindungsgemäßem Multifunktionsmessgerät
(1).
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Wie
aus der Figur ersichtlich ist, ist das Multifunktionsmessgerät
(1) (abweichend zur 3), mit dessen
Verbindungs-/Daten-/Diagnose-Schnittstelle (6.2, 6.3)
(n Leitungen (n = 1 bis x)) nicht (primär) mit der/dem
im Fahrzeug (9) befindlichen Diagnose-Schnittstelle (5)/Diagnose-Interface
(5) kontaktiert, sondern primär mit der Fahrzeugmasse,
sowie mit einer verbindenden Schnittstelle (6.1) kontaktiert (4),
welche einen Assistenzsensors (8) mit dem dazugehörenden
Steuergerät (6) verbindet. Wie bereits schon teilweise
erörtert, kann die Kontaktierung (4) hierbei mittels
direkter Kontaktierung oder als kontaktloser Abgriff erfolgen.
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Eine
direkte Kontaktierung mittels Kontaktierung, erfolgt beispielsweise
in einfachster Weise mittels einer einfachen Verbindung, um die
durch die Signalmodulation hervorgerufenen Spannungsschwankungen
auf der Leitung zu erfassen. Anstatt der Spannungsschwankungen,
kann auch der durch die verbindenden Schnittstelle (6.1) fließende
Strom erfasst werden, welcher sich infolge der Signalmodulation
in der Stromamplitude ändert. Die Erfassung des modulierten
Stromes kann hierbei beispielsweise derart erfolgen, dass ein nicht
näher gezeigter sogenannter „Shunt” (Messwiderstand)
in die verbindenden Schnittstelle (6.1) miteingebracht
wird (beispielsweise mittels eines Kabeladapters im Leitungssatz der
verbindenden Schnittstelle (6.1)), und die darüber
vom Modulationsstrom verursachte abfallende (Modulations-)Spannung
erfasst und ausgewertet wird, oder wie bereits weiter oben erörtert,
indem eine indirekte „kontaktlose Kontaktierung” in
der Art vorgenommen wird, bei dieser eine Modulationsstromsensierung
mittels dem Prinzip einer Stromzange erfolgt, indem die eine oder
mehreren Leitungen der verbindenden Schnittstelle (6.1)
mittels einer geeigneten Messvorrichtung „umgriffen” wird/werden.
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Die 5 zeigt
eine weitere Darstellung eines Kraftfahrzeugs (9) mit einer
Zentraleinheit (6), sowie dem erfindungsgemäßem
Multifunktionsmessgerät (1). Abweichend zur 4,
erfolgt hierbei die Kontaktierung (4) des Multifunktionsmessgerätes
(1) direkt mit dem Assistenzsensor (8), indem
mittels geeigneten Schnittstellen (6.2, 6.3),
welche auch über ein geeignetes physikalisches (elektrisch
wie mechanisches) Stecker-Interface verfügen, der Assistenzsensor
(8) direkt an dessen mechanischem Stecker kontaktiert wird,
oder eine im Leitungssatz der verbindenden Schnittstelle (6.1)
vorhandene „Stecker-Kupplung” getrennt wird, um
ersatzweise das Multifunktionsmessgerät (1) daran
zu kontaktieren.
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Abschließend
sei an dieser Stelle erwähnt (wie den 4 und 5 angedeutet
zu entnehmen), dass die Funktion der vorgeschlagenen Messmöglichkeitserweiterung
für Multifunktionsmessgeräte (1), auch
in vorhandene Werkstatt-Diagnosetester (10) implementiert
werden kann, indem diese mittels geeigneter Diagnose-Software sowie
geeigneten physikalischen Schnittstellen-Möglichkeiten
(zur direkten Kontaktierung (4) und/oder kontaktlosen Kontaktierung
(4) der Assistenzsensoren) ergänzt werden, sodass
neben den handelsüblichen Universal-Multifunktionsmessgerät
(1) mit der beschriebenen Diagnosemöglichkeit,
auch die herkömmlichen mit der beschriebenen Funktion erweiterten
Werkstattdiagnose-Tester (10), auch unter dem Begriff des Multifunktionsmessgerätes
zu betrachten sind, bzw. im Schutzumfang enthalten sind.
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- 1
- Multifunktionsmessgerät
- 1.1
- Anzeigeeinheit
des Multifunktionsmessgeräts
- 2
- Optische
Assistenzeinheit/optischer Assistenzsensor
- 2.1
- Abtaststrahlen
der optischen Assistenzeinheit (2)
- 3
- Optische
Assistenzeinheit/optischer Assistenzsensor
- 3.1
- Abtaststrahlen
der optischen Assistenzeinheit (3)
- 4
- Kontaktierung/Signalabgriff/Signalabgriff
mit Stromzange
- 5
- Diagnose-Interface/Diagnose-Schnittstelle
- 6
- Steuergerät/Zentraleinheit
- 6.1
- Verbindungs-/Daten-/Diagnose-Schnittstelle (n
Leitungen (n = 1 bis x))
- 6.2
- Verbindungs-/Daten-/Diagnose-Schnittstelle (n
Leitungen (n = 1 bis x))
- 6.3
- Verbindungs-/Daten-/Diagnose-Schnittstelle (n
Leitungen (n = 1 bis x))
- 7
- Beschleunigungssensieble
Assistenzeinheit
- 7.1
- Wirkrichtung
der beschleunigungssensieblen Assistenzeinheit (7)
- 8
- Beschleunigungssensieble
Assistenzeinheit
- 8.1
- Wirkrichtung
der beschleunigungssensieblen Assistenzeinheit (8)
- 9
- Fahrzeug/Kraftfahrzeug/Kfz
- 10
- Werkstatt-Diagnosetester
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 4425845
A1 [0014]
- - DE 10114504 A1 [0014, 0018, 0018]
- - DE 102007003210 A1 [0014]
- - DE 102007012463 A1 [0014]
- - DE 102006026879 A1 [0014]
- - DE 60301752 T9 [0014]
- - DE 60301637 T2 [0014]
- - DE 102004050416 A1 [0018]
- - DE 10342625 A1 [0018]
- - EP 0407391 B1 [0018]
- - US 6188314 B1 [0018]
-
Zitierte Nicht-Patentliteratur
-
- - Fachbuch: „Passive
Sicherheit von Kraftfahrzeugen” – von Florian
Kramer – 2006, 429 Seiten (z. B. Seite 279–280; „PAS3- & PAS4- & PSI5-Protokoll”) [0014]
- - Fachbuch: „Elektronik in der Fahrzeugtechnik” – von
Kai Borgeest – 2007, 346 Seiten (z. B. Seite 79; „PAS-Protokoll & PAS4-Protokoll”) [0014]