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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Sicherheitssystem (kurz KFZ-Sicherheitssystem) zur Unterstützung und/oder Schutzgewährung von Fahrzeugführern bei kritischen Fahrsituationen, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Zur Verbesserung des Komforts und der Sicherheit im Straßenverkehr werden zunehmend Assistenzsysteme und/oder Insassenschutzsicherheitssysteme in Fahrzeuge eingesetzt, um den Fahrzeugbenutzer ein möglichst komfortables und sicheres Reisen/Fahren zu gewährleisten.
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Eine Verbesserung der Schutzwirkung wird hierbei insbesondere dadurch erreicht, indem die bereits bekannten Insassenschutzsysteme, wie Airbag und Gurtstrammereinrichtungen zum Schutz vor Crashereignissen, verstärkt mit sogenannte Überrollsystemen bzw. Überrollschutzfunktionen, zum Schutz vor Unfällen mit Überrollereignissen, ergänzt werden. Ebenso nehmen mittlerweile die sogenannten ESP-Assistenten, zur Verhinderung von Schleudervorgängen, deutlich an Marktanteilen zu. Hinsichtlich des Komfortbereiches werden die fahrerunterstützenden Assistenzsysteme dafür eingesetzt, damit eine möglichst ausgeglichenes Fahrgefühl gewährleistet wird, indem beispielsweise Fahrbahnunebenheiten bereits mittels des Fahrwerks ausgeglichen werden, so dass die durch die Fahrbahnunebenheiten generierten Wank- und Nickbewegungsvorgänge, vom Fahrer im Fahrgastinnenraum weitgehendst nicht mehr wahrgenommen werden können.
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Aus diesen angeführten Gründen, nimmt die Zahl an dafür erforderlichen Sensoren im Fahrzeug immer mehr zu, was zum einen mit Kosten- als auch Platz- bzw. Einbauraumanforderungen verbunden ist. Neben den herkömmlichen Sensoren, wie Druck- und Beschleunigungssensoren, sind hierbei insbesondere optische Sensoren bzw. optische Systeme für diverse Assistenzsysteme verstärkt im Kommen.
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Aus der
DE 101 46 808 A1 ist ein optisches System für ein Kraftfahrzeug bekannt, mittels diesem auf einfache Weise und mit geringen Kosten, anhand der Bewertung der sich im Beobachtungsbereich befindlichen Objekte, eine Vielzahl von Applikationen zu realisieren sind. Als Beispiele sind hierbei die Applikationen, wie der Folgebetrieb (Adaptive Cruise Control), Stop & Go Funktion, frühzeitige Aufprallwarnung (Precrash-Warning), Einparkhilfe, Parklückenvermessung, sowie die Überwachung des toten Winkels (Blind Spot) aufgeführt.
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Aus der
DE 100 25 258 A1 ist ebenso ein optisches System bekannt, mittels diesem auf einfache Weise und mit geringen Kosten eine Bestimmung der Entfernung zwischen einem Bezugspunkt und mindestens einem sich im Beobachtungsbereich befindlichen Zielobjekts mit hoher Genauigkeit ermöglicht wird, um entsprechende Fahrerassistenzsysteme realisieren zu können. Als Applikationsbeispiele sind hierbei aufgeführt, eine frühzeitige Aufprallwarnung (Precrash-Warning), eine Detektion im toten Winkel (Blind Spot), eine seitliche Spurführung (lateral control support), eine Stop & Go Funktion, eine Parklückenvermessung durch das im Seitenbereich des Fahrzeugs angeordnete optische System, eine Neigungswinkelmessung, sowie eine Erkennung des Straßenzustands bzw. Fahrbahnzustands.
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Neben der Mehrzahl an unterstützenden Assistenzsensoren, sowie den sich aus den optischen Assistenzsystemen ergebenden Vorteilen, wie beispielsweise einer hohen Informations- und Datenverfügbarkeit, ergeben sich in der Praxis jedoch auch gewisse Herausforderungen, da die zu verarbeitenden (Zentral-)Systeme bzw. Zentral-Einheiten, aufgrund der hohen Informations- und Datenverfügbarkeit, die darin befindlichen Mikroprozessoren über eine sehr hohe Rechenleistung verfügen müssen, um die zur Verfügung stehenden Informationen und Daten überhaupt noch sinnvoll im Echtzeitbetrieb verarbeiten zu können.
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Aus der Schrift
DE 199 45 614 C1 ist ein gattungsgemäßes Kfz-Sicherheitssystem zur Unterstützung und/oder Schutzgewährung von Fahrzeugführern bei kritischen Fahrsituationen bekannt, bestehend aus einer Zentraleinheit sowie einer Mehrzahl von Assistenzeinheiten, welches sich dadurch auszeichnet, dass ein zeitlicher flexibler Zugriff vom Zentralgerät/Steuergerät auf die Messdaten einzelner Sensoren/Assistenzeinheiten ermöglicht, indem das Zentralgerät/Steuergerät mittels eines speziell ausgebildeten Anforderungstelegramms, die Sensoren/Assistenzeinheiten adressiert, bzw. anspricht, wobei die einzelnen Sensoren/Assistenzeinheiten mittels einem Vergleich des Anforderungstelegramms ableiten, ob und in welchem Zeitschlitz Daten an das Zentralgerät/Steuergerät übertragen werden sollen.
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Bei der Betrachtung der Schrift
DE 199 45 614 C1 erkennt der Fachmann eine Lehre, wie ein zeitlicher flexibler Zugriff vom Zentralgerät/Steuergerät auf die Messdaten einzelner Sensoren/Assistenzeinheiten ermöglicht wird, wobei der Fachmann aber im Dunkeln bleibt, bzw. keine weiterführende Lehre zum Handeln entnehmen kann, nach welchen Regeln die Auswahl der einzelnen Messdaten der Sensoren/Assistenzeinheiten zu erfolgen hat, da dem Fachmann vielmehr eine Lösung gezeigt wird, welche als Ziel die Vermeidung von voluminösen Kabelbäumen verfolgt (Seite 2, Zeile 18), wobei der Leistungsfähigkeit des Mikroprozessors im Zentralgerät/Steuergerät keine nähere Aufmerksamkeit gewidmet wird.
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Aus der Schrift
DE 101 18 300 A1 ist ein Verfahren für ein weiteres gattungsgemäßes Kfz-Sicherheitssystem bekannt, bei diesem sich die unterschiedlichen Steuereinrichtungen verfügbare Signalinformationen (insbesondere Sensormesswerte fahrzeugrelevanter physikalischer Größen) untereinander austauschen.
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Bei der Betrachtung der Schrift
DE 101 18 300 A1 erkennt der Fachmann eine Lehre, wie ein zeitlicher flexibler Austausch von Daten/Informationen zwischen unterschiedlichen Steuereinrichtungen ermöglicht wird, wobei der Fachmann aber wiederum im Dunkeln bleibt, bzw. keine weiterführende Lehre zum Handeln entnehmen kann, nach welchen Regeln der Austausch der einzelnen Messdaten der unterschiedlichen Steuereinrichtungen zu erfolgen hat.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, mit vertretbaren Mitteln und Methoden, die (Zentral-)Systeme bzw. die Zentral-Einheit/en derart zu realisieren/auszugestalten, dass diese prinzipiell alle zur Verfügung stehenden Information, von den angeschlossenen Assistenzsystemen bzw. Assistenzeinheiten stammend, erfassen kann, ohne dass hierzu ein gegenüber herkömmlichen Standard-Systemen wesentlich größerer bzw. leistungsstärkerer Mikroprozessor benötigt wird.
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Diese Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug-Sicherheitssystem (Kfz-Sicherheitssystem) mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sind aus den Unteransprüchen, wobei auch Kombinationen und Weiterbildungen einzelner Merkmale miteinander denkbar sind.
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Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, dass von der Betriebssystem-Software des Kfz-Sicherheitssystems pro Zeitscheibenzyklus jeweils nur eine bestimmte Auswahl der an der Zentraleinheit angeschlossenen Assistenzeinheiten datenmäßig erfasst und/oder ausgewertet werden, wobei die Auswahl vorzugsweise ereignisorientiert und/oder situationsabhängig, oder nach einer vorgegebenen Reihenfolge bzw. nach einem vorgegebenen Musterablauf, oder direkt vom Algorithmus gesteuert, erfolgt.
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Gemäß dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Sicherheitssystem wird
- a) mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit, die Assistenzeinheit zur Überwachung des nach hinten gerichteten Bereichs immer seltener in der Auswahl von der Zentraleinheit berücksichtigt wird, und/oder
- b) bei Betätigung einer Fahrtrichtungsanzeige in Richtung links, die links am Kraftfahrzeug angebrachte umgebungserfassende Assistenzeinheit gegenüber der rechts am Kraftfahrzeug angebrachte umgebungserfassende Assistenzeinheit öfter in der Auswahl von der Zentraleinheit berücksichtigt wird, und/oder
- c) bei erkanntem Seiten-Crash von der rechten Fahrzeugseite, nach dem Seiten-Crash-Beginn, die Assistenzeinheiten der rechten Fahrzeughälfte, gegenüber den Assistenzeinheit der linken Fahrzeugseite, öfter in der Auswahl von der Zentraleinheit berücksichtigt wird, und/oder
- d) bei Erkennung eines Hindernisses an der rechten Seite des Fahrzeugs durch die rechts am Kraftfahrzeug angebrachte umgebungserfassende Assistenzeinheit, die nach rechts gerichtete Assistenzeinheit, gegenüber der links am Kraftfahrzeug angebrachte umgebungserfassende nach links gerichteten Assistenzeinheiten, eine höhere Priorität erlangt und in der Auswahl von der Zentraleinheit öfter berücksichtigt wird.
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Die Auswahl von bestimmten Informationen bzw. Daten pro Zeitscheibenzyklus, von den einzelnen an der Zentraleinheit angeschlossenen Assistenzeinheiten stammend, ist insbesondere dann zweckdienlich, wenn mehrere optische Assistenzeinheiten an einer Zentraleinheit angeschlossen sind, und in der Zentraleinheit, bzw. im Algorithmus der Zentraleinheit, eine Datenfusionierung der bzw. aller jeweils zur Verfügung stehenden Daten bzw. Informationen angestrebt wird. Des weiteren ist es für die Realisierung des vorgeschlagenen erfindungsgemäßen Auswahlkonzepts sehr zweckdienlich, wenn die einzelnen Gruppen (z. B. alle optische Assistenzeinheiten als Gruppe, oder alle beschleunigungserfassenden Assistenzeinheiten als Gruppe), unter diesen jeweils eine bestimmte Auswahl zu treffen ist, über eine einheitliche physikalische Schnittstellenarchitektur bzw. ein einheitliches Schnittstellenprotokoll verfügen, damit in der Zentraleinheit die Datenerfassung sowie die Datenverarbeitung, mittels systeminternen standardisierten Algorithmus-Routinen erfolgen. kann. Die physikalische Schnittstellenarchitektur, zur Ankopplung bzw. zum anschließen der einzelnen Assistenzeinheiten an die Zentraleinheit, ist hierzu vorzugsweise als Punkt zu Punkt Schnittstellenverbindung oder als Fahrzeugbus Schnittstellenverbindung ausgeführt.
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Bei den in den nachfolgenden einzelnen Figuren gezeigten Assistenzeinheiten, handelt es sich vorzugsweise um Funktionseinheiten, welche auf einem optischen (Laser) bzw. elektromagnetischen (Radar), auf einem beschleunigungssensiblen bzw. drucksensiblen, oder auf einem magnetischen bzw. ferromagnetischen Wirkprinzip beruhen.
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Wie aus den nachfolgenden einzelnen Figuren weiter ersichtlich ist, sind die unterschiedlich gezeigten Assistenzeinheiten als Pre-Crash-Sensoren, Einparkunterstützungssysteme, Automatic-Distance-Control-System, Spurwechselassistenzsysteme, druck- oder beschleunigungssensible bzw. körperschallerfassende ausgelagerte Assistenzsensoren ausgeführt, wobei auch weitere nicht, nähere gezeigte Einsatzgebiete bzw. Ausführungsformen, wie z. B. als System bzw. Assistenzeinheit mit sogenannte Hallsensoren, Magnetfeldsensoren oder Raddrehzahlsensoren möglich sind.
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Desweiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Kraftfahrzeug, versehen mit einem Kraftfahrzeug-Sicherheitssystem mit einen oder mehreren der Merkmalen gemäß den Ansprüchen 1 bis 9.
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Weitere Vorteile bzw. Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den in den Zeichnungen/1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispielen und einem dazugehörenden Verfahren.
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In der Beschreibung, in den Ansprüchen, in der Zusammenfassung und in den dazugehörenden Zeichnungen werden die in der hinten angeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet.
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Die Zeichnungen zeigen in
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1: Eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Zentraleinheit (6) und zwei auf einem optischen Wirkprinzip funktionierenden Assistenzeinheiten (2, 3).
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2: Eine weitere Darstellung eines Kfz-Sicherheitssystems (1), für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus einer Zentraleinheit (6) und zwei auf einem optischen Wirkprinzip funktionierenden Assistenzeinheiten (4, 5).
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3: Eine Prinzipdarstellung eines zeitscheibengesteuerten Betriebssystems eines Kfz-Sicherheitssystems (1) für ein Kraftfahrzeug.
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4: Eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Zentraleinheit (6) und einer Mehrzahl auf einem beschleunigungssensiblen Wirkprinzip funktionierenden Assistenzeinheiten (7, 8).
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Wegen der Übersichtlichkeit, sind die eigentlichen Rückhaltemittel, bzw. die ausführenden Aktuatoriken für das Kfz-Sicherheitssystem des Fahrzeugs hierbei in den nachfolgenden Figuren nicht näher dargestellt.
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Erklärend sei der Vollständigkeit angemerkt, dass im Sinne der Erfindung unter „Kfz-Sicherheitssystem”, Systeme wie Insassenschutzsysteme (Airbag, Gurtstraffer & Überrollschutz), ABS-Systeme bzw. ESP-Systeme, oder Systeme zum automatischen Ausweichen von Hindernissen, oder Systeme zum autonomen Fahren zu verstehen sind, sowie unter dem Begriff einer „kritischen Fahrsituationen”, beispielsweise ein Crash-Szenario oder ein ausbrechendes/schleuderndes Fahrzeug zu verstehen ist, bei diesem die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs durch den Fahrzeugführer, ohne Assistenzunterstützung, nicht mehr im vollen Umfang gewährleistet ist.
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1 zeigt eine Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Zentraleinheit (6) und zwei auf einem optischen Wirkprinzip funktionierenden Assistenzeinheiten (2, 3), wobei bei dieser Darstellung der Erfassungsbereich des nach vorne gerichteten Umgebungserfassungssystems (2) mit dessen Abtaststrahlen (2.1) sowie der Erfassungsbereich des nach hinten gerichteten Umgebungserfassungssystems (3) mit dessen Abtaststrahlen (3.1), insbesondere hinsichtlich der Reichweite nur symbolisch dargestellt sind. Die von den als Umgebungserfassungssystemen ausgebildeten Assistenzeinheiten (2, 3) ermittelten Informationen bzw. Daten, werden der Zentraleinheit (6) mittels geeigneten Verbindungs-Schnittstellen (6.1)/Datenschnittstellen (6.1) zugeführt, in dieser die Informationen mittels einer Auswerteeinheit ausgewertet/analysiert werden. Bei den gezeigten Beispiel handelt es sich um ein System zur Unterstützung des Fahrzeugführers bei einem Einparkvorgang oder ein Hinderniserfassungssystem, um den Fahrzeugführer zu Unterstützen/Warnen, bzw. einen automatischen Bremsvorgang oder ein automatisches Ausweichmanöver einzuleiten.
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2 zeigt eine weitere Darstellung eines Kfz-Sicherheitssystems (1), für ein Kraftfahrzeug, bestehend aus einer Zentraleinheit (6) und zwei auf einem optischen Wirkprinzip funktionierenden Assistenzeinheiten (4, 5). Wie aus der 2 ersichtlich ist, ist an jeder Fahrzeugseite eine umgebungserfassende Assistenzeinheit (4, 5) angeordnet. Der dargestellte Überwachungsbereich der umgebungserfassende Assistenzeinheit (4, 5) mit dessen Abtaststrahlen (4.1, 5.1), ist hierbei vorwiegend nach Hinten gerichtet, wobei jedoch auch andere Bereichscharakteristiken, insbesondere eine 180 Grad-Rundum-Charakteristik möglich ist. Ebenso ist der dargestellt Montageort nicht zwingend erforderlich. Vorzugsweise richtet sich der Montageort hier an die Aufgabe der Applikation, welche die umgebungserfassende Assistenzeinheiten (4, 5) primär, wie beispielsweise einer Prechrash-Sensierung zur Seite oder eines Spurwechselassistenzsystems, zu erfüllen hat. Die von den als Umgebungserfassungssystemen ausgebildeten Assistenzeinheiten (4, 5) ermittelten Informationen bzw. Daten, werden der Zentraleinheit (6) mittels geeigneten Verbindungs-Schnittstellen (6.1)/Daten-Schnittstellen (6.1) zugeführt, in dieser die Informationen mittels einer Auswerteeinheit ausgewertet/analysiert werden.
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3 zeigt eine Prinzipdarstellung eines zeitscheibengesteuerten Betriebssystems eines Kfz-Sicherheitssystems (1) für ein Kraftfahrzeug. Wie aus der Figur ersichtlich ist, ist das Software-Betriebssystem des Kfz-Sicherheitssystems als Software-Zeitscheibe dargestellt, welches zyklisch nach einer vorgegebenen Reihenfolge abgearbeitet wird. Beginnen bei t = 0, wird hierbei als erstes Software-Modul ein Algorithmus (Algo 1) von der Betriebsystem-Software abgearbeitet. Im Anschluss daran, folgt die Abarbeitung eines weiteren Software-Moduls, welches einen weiteren Algorithmus (Algo 2) beinhaltet, welcher als selbstständiger Algorithmus, oder als Teilalgorithmus als Zusatz des vorangegangenen Algorithmus (Algo 1), ausgebildet sein kann. Die Daten bzw. Informationen, welche hierbei in den Algorithmen verarbeitet werden, stammen in einfachster Weise, von den Software-Modulen welche für die Datenerfassung zuständig sind, von einem oder mehreren der vorangegangenen Zeitscheibenzyklen. Im Anschluss daran folgt die Abarbeitung des Software-Moduls der Systemverwaltung. Zeitlich danach folgend erfolgt die Erfassung der Beschleunigungsaufnehmer-Daten (BA-Daten), wobei diese wie aus der Figur symbolisch dargestellt, der Zentraleinheit (6) nicht von extern zugeführt werden, sondern davon ausgegangen wird, dass die Beschleunigungsaufnehmer-Daten (BA-Daten) von Sensoren stammen, die Bestandteil des Zentralsystems (6) sind, so dass keine nach extern gerichteten Schnittstellen erforderlich sind.
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Im Anschluss daran folgen die beiden Software-Module, mittels diesen die Daten bzw. Informationen (Daten 1, Daten 2) von den angeschlossenen Assistenzeinheiten (2, 3, 4, 5, 7, 8) stammend erfasst werden. Wie hierbei aus der 3 bei ”Daten 1” ersichtlich ist, kann bereits bei der Erfassung der Daten eine bestimmte (begrenzte) Auswahl der an zur Verfügung stehenden Assistenzeinheiten (2, 3, 4, 5) getroffen werden, so dass pro Zeitscheibenzyklus vom Kfz-Sicherheitssystem nicht alle Daten/Information erfasst werden, sondern jeweils nur eine bestimmte Auswahl. Alternativ hierzu, können, wie aus der Darstellung bei „Daten 2” gezeigt, dem Software-Betriebssystem des Kfz-Sicherheitssystems pro Zeitscheibenzyklus alle Daten/Informationen, von den an der Zentraleinheit (6) angeschlossenen Assistenzeinheiten (7, 8) stammend, zugeführt werden, wobei dann die Auswahl derart erfolgt, dass im Kfz-Sicherheitssystem pro Zeitscheibenzyklus nur eine begrenzte Anzahl der zur Verfügung stehenden Daten/Informationen ausgewertet werden, bzw. bei der Auswertung vom Algorithmus bzw. den Algorithmen berücksichtigt werden.
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4 zeigt analog 1 und 2 eine weitere Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer Zentraleinheit (6) und einer Mehrzahl auf einem beschleunigungssensieblen Wirkprinzip funktionierenden Assistenzeinheiten (7, 8), wie ein solches System beispielsweise typisch für ein Insassenschutzsystem ist. Wie aus der 4 ersichtlich ist, befindet sich zentral im Fahrzeug die Zentraleinheit (6), an diese die Daten/Informationen von den ausgelagerten Assistenzeinheiten (7, 8) stammend, mittels geeigneten Verbindungs-Schnittstellen (6.1)/Daten-Schnittstellen (6.1) zugeführt werden. Die Pfeile an den ausgelagerten Assistenzeinheiten (7, 8) zeigen hierbei die Wirkrichtung (7.1, 8.1) der in den ausgelagerten Assistenzeinheiten befindlichen Beschleunigungssensoren an, wobei sofern zwei Pfeile vorhanden sind, die ausgelagerten Assistenzeinheiten (7, 8) über zwei Beschleunigungssensoren verfügen.
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Die jeweilige Auswahl, der an der Zentraleinheit angeschlossenen Assistenzeinheiten, welche datenmäßig erfasst und/oder ausgewertet werden, erfolgt hierbei ereignisorientiert und/oder situationsabhängig. Als ein klassisches Beispiel für eine ereignisorientierte und/oder situationsabhängige Auswahl, sind hierzu beispielsweise die beeinflussenden Parameter der Fahrzeugeigengeschwindigkeit bzw. die Fahrtrichtung, oder der Spurwechselanzeige, oder eine erkannte Crashrichtung angeführt. Folgende Parameter beeinflussen die ereignisorientierte und/oder situationsabhängige Auswahl:
Mit zunehmender Fahrzeugeigengeschwindigkeit wird die Überwachung des nach hinten gerichteten Bereichs, erfasst von der Assistenzeinheit 3, immer unwichtiger, so dass dieser Bereich mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit, immer seltener in der Auswahl von der Zentraleinheit, von dessen Zeitscheibenzyklen berücksichtigt werden braucht.
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Bei Betätigung der Fahrrichtungsanzeige (Blinker) in Richtung links, ist der linke Bereich des Fahrzeugs gegenüber dem rechten Bereich des Fahrzeugs wichtiger, so dass in diesem Fall es angebracht erscheint, dass die Assistenzeinheit 5, gegenüber der Assistenzeinheit 4, öfter in der Auswahl von der Zentraleinheit, von dessen Zeitscheibenzyklen berücksichtigt wird.
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Bei einem stattfindenden und erkannten Seiten-Crash von der rechten Fahrzeugseite, ist es angebracht, dass unmittelbar nach dem Seiten-Crash-Beginn, die Assistenzeinheiten 8 der rechten Fahrzeughälfte, gegenüber den Assistenzeinheiten 8 der linken Fahrzeugseite, öfter in der Auswahl von der Zentraleinheit, von dessen Zeitscheibenzyklen berücksichtigt werden.
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Bei Erkennung eines Hindernisses an der rechten Seite des Fahrzeugs durch die Assistenzeinheit 4, wird die Überwachung des zur linken Fahrzeugseite gerichteten Bereiches zweitrangig, so dass in diesem Fall die nach rechts gerichtete Assistenzeinheit 4, gegenüber der nach links gerichteten Assistenzeinheit 5, eine höhere Priorität erlangt und in der Auswahl von der Zentraleinheit, von dessen Zeitscheibenzyklen entsprechend öfter berücksichtigt wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kfz-Sicherheitssystem
- 2
- Optische Assistenzeinheit
- 2.1
- Abtaststrahlen der optischen Assistenzeinheit (2)
- 3
- Optische Assistenzeinheit
- 3.1
- Abtaststrahlen der optischen Assistenzeinheit (3)
- 4
- Optische Assistenzeinheit
- 4.1
- Abtaststrahlen der optischen Assistenzeinheit (4)
- 5
- Optische Assistenzeinheit
- 5.1
- Abtaststrahlen der optischen Assistenzeinheit (5)
- 6
- Zentraleinheit
- 6.1
- Verbindungs-Schnittstelle/Datenschnittstelle
- 7
- Beschleunigungssensieble Assistenzeinheit
- 7.1
- Wirkrichtung der beschleunigungssensieblen Assistenzeinheit (7)
- 8
- Beschleunigungssensieble Assistenzeinheit
- 8.1
- Wirkrichtung der beschleunigungssensieblen Assistenzeinheit (8)