DE102008050009A1

DE102008050009A1 - Verfahren zur Reifenüberwachung eines Fahrzeugs mit Hilfe einer Reifenüberwachungsvorrichtung und entsprechende Reifenüberwachungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102008050009A1
Application number: DE200810050009
Authority: DE
Inventors: Klaus-Jürgen GIER
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2008-10-01
Filing date: 2008-10-01
Publication date: 2010-04-08

Abstract

Eine Reifenüberwachungsvorrichtung (2) umfasst einen Auslösesignalsender (15-18) zum Aussenden eines Auslösesignals zu einer Radelektronik (7-10), einen Antwortsignalempfänger (20) zum Empfangen eines Antwortsignals von der Radelektronik (7-10) und eine Verarbeitungseinheit (21). Die Verarbeitungseinheit (21) ist ausgestaltet, ein Auslösesignal mit Hilfe des Auslösesignalsenders (15-18) mit einer vorbestimmten Sendeleistung auszusenden, ein Antwortsignal mit Hilfe des Antwortsignalempfängers (10in Abhängigkeit einer Anzahl von empfangenen Antwortsignalen einzustellen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Reifenüberwachung eines Fahrzeugs mit Hilfe einer Reifenüberwachungsvorrichtung und eine entsprechende Reifenüberwachungsvorrichtung, und insbesondere ein Verfahren zur Reifenüberwachung, bei welchem eine Radelektronik eines Rades des Fahrzeugs eine Antwort mit Messwerten aussendet, nachdem die Radelektronik ein Auslösesignal, ein so genannten Triggersignal, von der Reifenüberwachungsvorrichtung empfangen hat.
Reifendruckkontrollsysteme für Fahrzeuge, wie z. B. Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, dienen der Überwachung des Reifendrucks, um eine Unfallgefahr durch fehlerhafte Reifen zu minimieren und frühzeitig zu erkennen. Ferner lässt sich mit einem optimalen Reifendruck Kraftstoff sparen und ein unnötiger Reifenverschleiß vermeiden.
Bei Reifendruckkontrollsystemen sind indirekte Systeme und direkte Systeme bekannt. Indirekte Systeme messen nicht den Reifendruck selbst, sondern bewerten beispielsweise eine Drehzahldifferenz der Reifen des Fahrzeugs, welche sich im Falle eines Druckabfalls in einem Reifen ändert. Ein Reifen mit verringertem Druck dreht sich somit im Vergleich zu weiteren Reifen des Fahrzeugs ohne Druckabfall schneller, was beispielsweise mit Hilfe von Sensoren eines Antiblockiersystems oder einer Traktionskontrolle des Fahrzeugs erfasst werden kann.
Erheblich genauer sind die direkten Systeme, bei denen ein Druck innerhalb des Reifens mit Hilfe eines Sensors in dem Reifen oder an dem Ventil des Rades gemessen wird. Der Sensor ist üblicherweise Teil einer so genannten Radelektronik, welche beispielsweise am oder im Reifen, an einer Felge des Rades oder an einem Ventil des Rades angebracht ist. Die Radelektronik umfasst neben dem Sensor üblicherweise eine Batterie und eine Elektronik zum Erfassen eines Sensorwerts von dem Sensor und zum Übertragen des erfassten Sensorwerts per Funk zu einer entsprechenden Reifenüberwachungsvorrichtung des Fahrzeugs. Anstatt der Batterie kann beispielsweise auch ein Piezoelement oder dergleichen zur Erzeugung der Energie für die Radelektronik vorgesehen sein. Die Reifenüberwachungsvorrichtung empfängt die übertragenen Sensorwerte und gibt gegebenenfalls entsprechende War nungen über beispielsweise eine Anzeige des Fahrzeugs an einen Fahrer des Fahrzeugs aus.
Um einen Energieverbrauch der Radelektronik zu verringern und somit die Lebensdauer der Batterie zu erhöhen, sind verschiedene Verfahren bekannt. Ein Verfahren sieht beispielsweise vor, dass eine Radelektronik zusätzlich einen Beschleunigungssensor umfasst, mit dessen Hilfe die Radelektronik feststellt, ob sich der Reifen dreht, d. h., ob das Fahrzeug in Bewegung ist. So lange das Fahrzeug steht, werden keine Sensorwerte per Funk übertragen, und sobald die Radelektronik feststellt, dass das Fahrzeug fährt, d. h., dass sich der Reifen dreht, werden Sensorwerte in Abständen von beispielsweise einer Minute von der Radelektronik ausgesendet. Stellt die Radelektronik während der Fahrt des Fahrzeugs einen Druckabfall fest, so kann der zeitliche Abstand zwischen zwei Signalaussendungen von der Radelektronik auf beispielsweise eine Sekunde verringert werden. Nachteilig bei diesem Verfahren zur Reifenüberwachung ist, dass ein Druckverlust im Stand erst während der Fahrt erfasst und gemeldet werden kann. Darüber hinaus können nach einem Radwechsel neue Radelektroniken nur während einer Fahrt des Fahrzeugs durch die Reifenüberwachungsvorrichtung überprüft und gegebenenfalls angelernt werden, wodurch zusätzliche Kosten bei einem Reifenwechsel in einer Werkstatt entstehen.
Daher sieht ein weiteres Verfahren zur Reifenüberwachung vor, dass die Reifenüberwachungsvorrichtung zusätzlich einen Sender umfasst, welcher ein so genanntes Triggersignal, d. h. ein spezielles Auslösesignal, aussendet, welches von einer Radelektronik empfangen werden kann und die Radelektronik dazu veranlasst, einen Sensorwert auszusenden, welcher dann wiederum von der Reifenüberwachungsvorrichtung empfangen werden kann. Bei derartigen so genannten Triggersystemen sind üblicherweise in der Nähe eines jeden Rades Sendeantennen zum Aussenden des Auslösesignals angeordnet. Darüber hinaus sind eine oder mehrere Empfangsantennen zum Empfangen des von der Radelektronik ausgesendeten Sensorwerts in dem Fahrzeug vorhanden und mit der Reifenüberwachungsvorrichtung gekoppelt. Problematisch an diesen Triggersystemen ist, dass weitere Räder (z. B. fahrzeugeigene oder fahrzeugfremde) mit entsprechenden Radelektroniken, welche sich räumlich im Einflussbereich des Auslösesenders befinden, ebenfalls auf das Auslösesignal antworten, woraufhin die Reifenüberwachungsvorrichtung mehrere Sensorwerte empfängt, die jedoch nicht eindeutig zugeordnet werden können. Auch räumlich weiter entfernte Räder mit entsprechenden Radelektroniken können das Auslösesignal unter Umständen empfangen, wenn das Auslösesignal beispielsweise durch Karosserien oder Betonböden reflektiert wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein verbessertes Verfahren zur Reifenüberwachung eines Fahrzeugs bereitzustellen, welches insbesondere auch bei stehendem Fahrzeug eine zuverlässige Reifenüberwachung bereitstellt. Darüber hinaus ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein zuverlässiges Anlernen neuer Radelektroniken, z. B. nach einem Radwechsel (z. B. in einer Werkstatt oder nach einer Reifenpanne), zu ermöglichen, welches vorzugsweise ohne eine Anlernfahrt durchgeführt werden kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden diese Aufgaben durch ein Verfahren zur Reifenüberwachung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, eine Reifenüberwachungsvorrichtung nach Anspruch 9, ein Reifenüberwachungssystem nach Anspruch 14, ein Fahrzeug mit einem Reifenüberwachungssystem nach Anspruch 15, ein Reifenmontagesystem nach Anspruch 16 und eine Verarbeitungseinheit für eine Reifenüberwachungsvorrichtung nach Anspruch 17 gelöst. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Reifenüberwachung eines Fahrzeugs mit Hilfe einer Reifenüberwachungsvorrichtung bereitgestellt. Die Reifenüberwachungsvorrichtung umfasst einen Auslösesignalsender und einen Antwortsignalempfänger. Jedem Rad des Fahrzeugs ist eine Radelektronik zugeordnet. Das Verfahren umfasst ein Aussenden eines Auslösesignals von dem Auslösesignalsender mit einer vorbestimmten Sendeleistung. Dieses Auslösesignal wird von einer Anzahl von Radelektroniken empfangen. Die Anzahl der Radelektroniken, welche das Auslösesignal empfangen, kann von der vorbestimmten Sendeleistung und einer räumlichen Anordnung jeder einzelnen Radelektronik zu einer Sendeantenne, welche das Auslösesignal abstrahlt, abhängen. Diejenigen Radelektroniken, welche das Auslösesignal empfangen haben, senden ein Antwortsignal aus. Die ausgesendeten Antwortsignale werden von dem Antwortsignalempfänger empfangen und die vorbestimmte Sendeleistung wird in Abhängigkeit der Anzahl der empfangenen Antwortsignale eingestellt. Werden beispielsweise mehrere Antwortsignale empfangen, so kann die vorbestimmte Sendeleistung verringert werden, um bei einem nächsten Aussenden des Auslösesignals weniger Radelektroniken zu erreichen. Die vorbestimmte Sendeleistung kann beispielsweise so weit reduziert werden, dass nur genau ein Antwortsignal empfangen wird. Dann kann davon ausgegangen werden, dass dieses Antwortsignal von dem Rad ausgesendet wurde, welches der Sendeantenne am nächsten angeordnet ist und somit das Rad ist, welches mit diesem Auslösesignal überwacht werden soll. Wird kein Antwortsignal empfangen, kann die vorbestimmte Sendeleistung entsprechend erhöht werden, bis ein Antwortsignal empfangen wird.
Indem die vorbestimmte Sendeleistung in Abhängigkeit der Anzahl von empfangenen Antwortsignalen eingestellt wird, kann sich die Reifenüberwachungsvorrichtung adaptiv an die jeweiligen elektrischen und übertragungstechnischen Verhältnisse anpassen, wodurch eine zuverlässige Reifenüberwachung sichergestellt werden kann. Dieses Verfahren arbeitet sowohl bei stehendem Fahrzeug als auch bei fahrendem Fahrzeug gleichermaßen zuverlässig. Dadurch kann auch eine Reifenüberwachung oder ein Anlernen einer neuen Radelektronik im Stand des Fahrzeugs durchgeführt werden. So kann beispielsweise eine Reifenüberwachung durchgeführt werden, sobald ein Zugangssystem des Fahrzeugs, wie z. B. eine Zentralverriegelung, signalisiert, dass die Türen des Fahrzeugs entriegelt sind und somit der Zugang zum Fahrzeug frei ist. Daraufhin kann das Auslösesignal ausgesendet werden, um eine Reifenüberwachung durchzuführen. Sobald die Reifenüberwachung erfolgreich durchgeführt wurde, kann ein entsprechender Reifenzustand auf einem Display oder einer Anzeigeeinheit beispielsweise in einem Armaturenbrett des Fahrzeug dargestellt werden und beispielsweise ein Fahrer des Fahrzeugs noch vor einer Inbetriebnahme des Fahrzeugs darauf hingewiesen werden, dass der Reifendruck an einem oder mehreren Reifen nicht in Ordnung ist.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Radelektronik einen Reifendruck des Reifens messen und einen Wert des gemessenen Reifendrucks in dem Antwortsignal aussenden. Darüber hinaus kann die Radelektronik auch eine Temperatur des Reifens messen und einen Wert der gemessenen Temperatur mit dem Antwortsignal aussenden. Da der Reifendruck von der Temperatur des Reifens beeinflusst wird, kann durch Erfassen und Übertragen von sowohl dem Reifendruck als auch der Reifentemperatur eine zuverlässige Überwachung des Reifenzustands durchgeführt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die Radelektronik eine Radbeschleunigung des Reifens messen und die gemessene Radbeschleunigung mit dem Antwortsignal aussenden. Durch Vergleich der empfangenen Radbeschleunigung mit Radbeschleunigungen, welche von weiteren Rädern des Fahrzeugs empfangen werden, oder durch Umrechnen der empfangenen Radbeschleunigung in eine Fahrzeuggeschwindigkeit und Vergleich der so bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, welche beispielsweise von einem Tachosignal des Fahrzeugs bereitgestellt wird, kann zusätzlich überprüft werden, ob das Antwortsignal von einem im Betrieb befindlichen Rad des Fahrzeugs empfangen wurde und nicht fälschlicherweise von beispielsweise einem Reserverad oder weiteren Rädern in einem Laderaum des Fahrzeugs empfangen wurde.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst jede Radelektronik eine Batterie und ist derart ausgestaltet, dass sie einen Batterieladungszustand messen kann und den Batteriela dungszustand mit dem Antwortsignal übertragen kann. Die Reifenüberwachungsvorrichtung kann somit den Batterieladungszustand der Radelektroniken der Räder des Fahrzeugs überwachen und bei einem niedrigen Ladezustand eine entsprechende Meldung an den Fahrer des Fahrzeugs ausgeben oder einen entsprechenden Eintrag in einen Diagnosespeicher des Fahrzeugs eintragen, damit die Batterie oder die Radelektronik baldmöglichst ausgewechselt werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst jede Radelektronik ein Identifikationszeichen, welches von der Radelektronik mit dem Antwortsignal ausgesendet wird. Mit Hilfe des Identifikationszeichens kann die Reifenüberwachungsvorrichtung einerseits einen Reifenwechsel feststellen und andererseits, wenn sich beispielsweise das Identifikationszeichen während der Fahrt ändert, eine Fehlmessung erkennen, d. h. erkennen, dass ein Antwortsignal von einer fremden Radelektronik empfangen wurde. Dadurch kann die Zuverlässigkeit der Reifenüberwachung weiter verbessert werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird weiterhin eine Reifenüberwachungsvorrichtung bereitgestellt. Die Reifenüberwachungsvorrichtung umfasst einen Auslösesignalsender zum Aussenden eines Auslösesignals zu einer Radelektronik, einen Antwortsignalempfänger zum Empfangen eines Antwortsignals von einer Radelektronik, und eine Verarbeitungseinheit, welche mit dem Auslösesignalsender und dem Antwortsignalempfänger gekoppelt ist. Im Betrieb sendet die Verarbeitungseinheit mit Hilfe des Auslösesignalsenders ein Auslösesignal mit einer vorbestimmten Sendeleistung aus. Danach empfängt die Verarbeitungseinheit mit Hilfe des Antwortsignalempfängers eine Anzahl von Antwortsignalen. Die Anzahl der empfangenen Antwortsignale hängt von der Anzahl der Radelektroniken ab, welche das Auslösesignal empfangen haben. In Abhängigkeit der Anzahl der empfangenen Antwortsignale stellt die Verarbeitungseinheit dann die vorbestimmte Sendeleistung ein. Wie zuvor beschrieben, kann die Reifenüberwachungsvorrichtung auf diese Art und Weite die vorbestimmte Sendeleistung derart einstellen, dass genau eine Radelektronik das Auslösesignal empfängt und somit auch genau ein Antwortsignal von der Reifenüberwachungsvorrichtung empfangen wird. Dadurch kann sichergestellt werden, dass nur das Antwortsignal von einer speziellen gewünschten Radelektronik empfangen wird.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Reifenüberwachungsvorrichtung mehrere Auslösesignalsender zum wahlweisen Aussenden des Auslösesignals. Jeder der mehreren Auslösesignalsender ist genau einem zu überwachenden Rad zugeordnet. Jedes zu überwachende Rad ist mit einer Radelektronik ausgestattet. Bei einem Fahrzeug mit vier Rädern können beispielsweise vier Auslösesignalsender jeweils in der Nähe eines der vier Räder, beispiels weise in einem entsprechenden Radhaus, angeordnet sein. Die Reifenüberwachungsvorrichtung kann ferner mit einer Empfangsantenne zum Aufnehmen des Antwortsignals der Radelektronik koppelbar sein. Zum Überwachen eines Rades sendet die Verarbeitungseinheit über den dem Rad zugeordneten Auslösesignalsender ein Auslösesignal und empfängt über die Empfangsantenne das Antwortsignal von der entsprechenden Radelektronik. Sollten mehrere Radelektroniken antworten, so wird die Sendeleistung verringert. Sollte keine Radelektronik antworten, so wird die vorbestimmte Sendeleistung bis zu einem sinnvollen Grenzwert erhöht. Wird genau ein Antwortsignal empfangen, so wird dieses Antwortsignal dem Rad zugeordnet, das dem entsprechenden Auslösesignalsender räumlich zugeordnet ist. Dann kann das zuvor beschriebene Verfahren für das nächste Rad durchgeführt werden. Durch die Verwendung der mehreren, im vorliegenden Beispiel vier, Auslösesignalsender, kann eine zuverlässige Zuordnung der empfangenen Antwortsignale auch mit einer gemeinsamen Empfangsantenne durchgeführt werden, wodurch einerseits Kosten für mehrere Empfangsantennen eingespart werden können und andererseits eine zuverlässige Reifenüberwachung mit einer individuellen Raderkennung ermöglicht wird.
Darüber hinaus können, insbesondere bei Nutzfahrzeugen mit mehr als zwei Achsen, auch mehrere Empfangsantennen verwendet werden, wodurch die erforderliche Sendeleistung der Radelektronik gering gehalten werden kann. So kann beispielsweise jeweils eine Empfangsantenne einer Achse zugeordnet werden.
Schließlich kann die Reifenüberwachungsvorrichtung zum Durchführen des zuvor beschriebenen Verfahrens ausgestaltet sein und umfasst somit die im Zusammenhang mit dem Verfahren beschriebenen Vorteile.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird weiterhin ein Reifenüberwachungssystem bereitgestellt, welches eine wie zuvor beschriebene Reifenüberwachungsvorrichtung und jeweils eine Radelektronik für jedes zu überwachende Rad umfasst.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird weiterhin ein Fahrzeug mit dem zuvor beschriebenen Reifenüberwachungssystem bereitgestellt. Wie zuvor beschrieben, kann bei einem Fahrzeug mit einem derartigen Reifenüberwachungssystem eine Reifenüberwachung sowohl im Stand des Fahrzeugs als auch während der Fahrt des Fahrzeugs durchgeführt werden, wodurch eine umfassende Reifenüberwachung sichergestellt wird. Außerdem wird dadurch ein Anlernen neuer Radelektroniken im Stand ermöglicht, sodass eine Anlernfahrt entfallen kann. Darüber hinaus ist das Reifenüberwachungssystem, wie zuvor beschrieben, auch ro bust gegenüber Situationen, in denen sich eine Vielzahl von Rädern in unmittelbarer Nähe des Fahrzeugs befinden, wie z. B. in einer Werkstatt.
Schließlich stellt die vorliegende Erfindung ein Reifenmontagesystem bereit, welches eine Reifenüberwachungsvorrichtung wie zuvor beschrieben umfasst. Das Reifenmontagesystem kann z. B. ein System zum Montieren und Demontieren eines Reifens auf eine Felge sein. Ist das Rad mit einer Radelektronik zur Reifenüberwachung ausgestattet, so kann mit dem Reifenmontagesystem mit der erfindungsgemäßen Reifenüberwachungsvorrichtung die Funktionsweise der Radelektronik auf einfache Art und Weise zuverlässige überprüft werden.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung anhand bevorzugter Ausführungsformen erläutert.
Die einzige Figur zeigt ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung, welches ein Reifenüberwachungssystem umfasst.
Die einzige Figur zeigt ein Fahrzeug 1 mit einer Reifenüberwachungsvorrichtung 2 zur Überwachung der Reifen der Räder 3–6 des Fahrzeugs. Jedes Rad 3–6 umfasst jeweils eine Radelektronik 7–10, welche in dem jeweiligen Rad 3–6 eingebaut ist.
Die Radelektronik 7–10 kann beispielsweise am oder im Reifen, an einem Ventil des Rades 3–6 oder einer Felge des Rades 3–6 angebracht sein. Jede Radelektronik 7–10 umfasst eine Batterie und einen Sensor zum Bestimmen eines Luftdrucks innerhalb des Reifens des Rades 3–6. Anstatt der Batterie kann beispielsweise auch ein Piezoelement oder dergleichen zur Erzeugung der Energie für die Radelektronik 7–10 vorgesehen sein. Darüber hinaus kann jede Radelektronik einen Sensor zum Erfassen einer Lufttemperatur der Luft in dem Reifen des Rades 3–6 umfassen. Darüber hinaus weist jede Radelektronik 7–10 eine Verarbeitungseinheit mit einem Funkempfänger und einem Funksender auf. Sobald die Verarbeitungseinheit über den Funkempfänger ein Auslösesignal, ein so genanntes Triggersignal, empfängt, bestimmt die Verarbeitungseinheit mit Hilfe der Sensoren den aktuellen Reifendruck und die aktuelle Reifentemperatur des Rades und sendet ein Antwortsignal über die Sendevorrichtung aus, welches den bestimmten Luftdruck und die bestimmte Lufttemperatur umfasst. Darüber hinaus kann das Antwortsignal beispielsweise auch ein Identifikationszeichen der Radelektronik, welches beispielsweise zum Herstellungszeitpunkt der Radelektronik vergeben wurde, und einen Batterieladungszustand der Batterie der Radelektronik umfassen.
Die Reifenüberwachungsvorrichtung 2 umfasst eine Auslösesignalsendersteuervorrichtung 19, einen Antwortsignalempfänger 20 und eine Verarbeitungseinheit 21. Die Verarbeitungseinheit 21 ist mit der Auslösesignalsendersteuervorrichtung 19 und dem Antwortsignalempfänger 20 gekoppelt. Darüber hinaus ist die Verarbeitungseinheit 21 über eine Verbindung 23 mit einem Kombiinstrument 24 des Fahrzeugs 1 gekoppelt. Die Reifenüberwachungsvorrichtung 2 umfasst ferner vier Auslösesignalsender 15–18, mit welchen sie über Verbindungen 11–14 verbunden ist. Die Auslösesignalsender 15–18 sind jeweils benachbart zu einem der Räder 3–6 beispielsweise jeweils in einem Radhaus des Fahrzeugs 1 angeordnet und können jeweils beispielsweise eine Sendeantenne, eine Sendeelektronik und/oder eine Steuerelektronik umfassen. Die Auslösesignalsendersteuervorrichtung 19 ist über die Verbindungen 11–14 mit den Auslösesignalsendern 15–18 derart gekoppelt, dass durch eine geeignete Ansteuerung der Auslösesignalsendersteuervorrichtung 19 von der Verarbeitungseinheit 21 ein Auslösesignal mit einer von der Verarbeitungseinheit 21 vorbestimmten Sendeleistung über einen der Auslösesignalsender 15–18 ausgesendet werden kann. Der Antwortsignalempfänger 20 ist mit einer Empfangsantenne 22, welche beispielsweise im Wesentlichen in der Mitte des Fahrzeugs angeordnet sein kann, gekoppelt. Die Empfangsantenne 22 kann alternativ auch mehrere Antennen umfassen, welche an verschiedenen Positionen des Fahrzeugs angeordnet sind, und ist beispielsweise neben der Verwendung durch die Reifenüberwachungsvorrichtung auch von einem Zugangssystem des Fahrzeugs verwendbar. Darüber hinaus kann die Empfangsantenne 22 auch in der Reifenüberwachungsvorrichtung 2 integriert angeordnet sein.
Nachfolgend wird die Überwachung des Reifens des linken Vorderrades 3 beschrieben werden. Eine Überwachung der Reifen der anderen Räder 4–6 kann in entsprechender Art und Weise durchgeführt werden.
Die Verarbeitungseinheit 21 steuert die Auslösesignalsendersteuervorrichtung 19 derart an, dass ein Auslösesignal von dem Auslösesignalsender 15 mit einer vorbestimmten Sendeleistung, welche von der Verarbeitungseinheit 21 vorgegeben ist, ausgesendet wird. Bei richtig eingestellter Sendeleistung wird das Auslösesignal nur von der Radelektronik 7 des linken Vorderrades 3 empfangen. Ist die Sendeleistung hingegen zu groß eingestellt, kann das Auslösesignal beispielsweise auch von der Radelektronik 8 empfangen werden. Darüber hinaus kann das Auslösesignal beispielsweise durch eine Reflektion an einem Stahlbetonboden oder dergleichen von der Radelektronik 8 und/oder der Radelektronik 9 oder einer Radelektronik eines Rades eines fremden Fahrzeugs empfangen werden. Ist die Sendeleistung hingegen zu gering eingestellt, wird das Auslösesignal von keiner Radelektronik empfangen.
Alle Radelektroniken, welche das Auslösesignal empfangen haben, senden dann ein Antwortsignal mit einem Luftdruck- und Temperaturwert des jeweiligen Reifens aus. Das Aussenden der Antwortsignale erfolgt innerhalb einer vorbestimmten Zeit von beispielsweise einer Sekunde nach dem Empfang des Auslösesignals. Somit empfängt die Reifenüberwachungsvorrichtung 2 über die Empfangsantenne 22 und den Antwortsignalempfänger 20 innerhalb der vorbestimmten Zeit von beispielsweise einer Sekunde entweder kein Antwortsignal, ein Antwortsignal oder mehrere Antwortsignale. Wird kein Antwortsignal empfangen, so wird die vorbestimmte Sendeleistung um beispielsweise 10% erhöht und ein erneutes Auslösesignal über den Auslösesignalsender 15 ausgesendet. Das Erhöhen der Sendeleistung wird bis zu einem vorbestimmten Maximalwert für die Sendeleistung wiederholt. Wird auch bei maximaler Sendeleistung kein Antwortsignal empfangen, so wird eine Warnung über das Kombiinstrument 24 ausgegeben, dass derzeit keine Reifenüberwachung des linken Vorderrades 3 durchgeführt werden kann. Werden hingegen mehrere Antwortsignale empfangen, wird die vorbestimmte Sendeleistung um beispielsweise 10% verringert und das Aussenden des Auslösesignals über den Auslösesignalsender 15 wiederholt. Auch in diesem Fall wird die Sendeleistung nur bis zu einem vorbestimmten Minimalwert verringert und falls selbst bei der vorbestimmten minimalen Sendeleistung noch immer mehrere Antwortsignale empfangen werden, wird wiederum eine Warnung über das Kombiinstrument 24 ausgegeben, dass eine Reifenüberwachung des linken Vorderrades 3 nicht möglich ist. Wird hingegen genau ein Antwortsignal empfangen, wird das empfangene Antwortsignal von der Verarbeitungseinheit 21 ausgewertet. Die Auswertung kann beispielsweise ein Vergleichen des empfangen Temperatur- und Druckwerts mit Minimal- und Maximalwerten umfassen sowie ein Auswerten des Temperatur- und des Druckwerts mit Hilfe eine Kennfeldes, um zu bestimmen, ob sich der Reifen des Rades 3 in einem ordnungsgemäßen Betriebszustand befindet. Wird ein nicht ordnungsgemäßer Betriebszustand festgestellt, z. B. weil ein minimaler Druck unterschritten ist, ein maximaler Druck überschritten ist, eine maximale Temperatur überschritten ist oder eine zulässige Kombination aus Luftdruck und Temperatur nicht eingehalten wird, wird eine entsprechende Warnung auf dem Kombiinstrument 24 für das linke Vorderrad 3 ausgegeben.
Nachdem das linke Vorderrad 3 überprüft wurde, können die übrigen Räder 4–6 des Fahrzeugs 1 auf ähnliche Art und Weise überprüft werden. Danach kann die Überprüfung des linken Vorderrades 3 wiederholt werden. Zwischen den einzelnen Überprüfungen können jedoch auch größere Überprüfungspausen eingelegt werden, von beispielsweise einer Minute.
Eine Überwachung der Räder 3–6 kann beispielsweise von der Reifenüberwachungsvorrichtung 2 durchgeführt werden, sobald ein Zugangssystem des Fahrzeugs, wie z. B. eine Zentralverriegelung, einen Zugang zu dem Fahrzeug 2 gibt. Dadurch werden bereits kurz nach dem Entriegeln des Fahrzeugs die Reifen der Räder 3–6 überprüft und ein entsprechendes Überprüfungsergebnis kann einem Fahrer des Fahrzeugs 1 angezeigt werden, bevor er losfährt.
Obwohl es in der Figur nicht dargestellt ist, kann ein weiterer fünfte Auslösesignalsender im Bereich einer Reserveradmulde des Fahrzeugs 1 angeordnet sein, um ein Reserverad des Fahrzeugs 1 zu überwachen. Die Überwachung des Reserverades erfolgt in ähnlicher Art und Weise, wie die zuvor beschriebene Überwachung der Räder 3–6, welche an dem Fahrzeug 1 montiert sind. Durch das zusätzliche Überwachen des Reserverades wird dessen ordnungsgemäßer Zustand sichergestellt, so dass bei einer Reifenpanne ein funktionsfähiges Reserverad zur Verfügung steht.
Da eine Überprüfung der Räder 4–6 auch im Stillstand des Fahrzeugs durchgeführt wird, kann ein Fahrzeugbenutzer, welcher beispielsweise die Räder 3–6 bei einem Wechsel von Sommer- auf Winterreifen oder umgekehrt wechselt, unmittelbar nach dem Wechsel anhand der Anzeige im Kombiinstrument 24 feststellen, ob die neu verbauten Räder 3–6 einen ordnungsgemäßen Reifendruck aufweisen oder nicht. Ebenso kann in einer Werkstatt unmittelbar nachdem eine neue Radelektronik oder ein neues Rad verbaut wurde, die korrekte Funktionsweise des Reifenüberwachungssystems überprüft werden, ohne eine Probefahrt durchführen zu müssen.

1: Fahrzeug
2: Reifenüberwachungsvorrichtung
3–6: Rad
7–10: Radelektronik
11–14: Verbindung
15–18: Auslösesignalsender
19: Auslösesignalsendersteuervorrichtung
20: Antwortsignalempfänger
21: Verarbeitungseinheit
22: Sendeantenne
23: Verbindung
24: Kombiinstrument

Claims

Verfahren zur Reifenüberwachung eines Fahrzeugs (1) mit Hilfe einer Reifenüberwachungsvorrichtung (2), wobei die Reifenüberwachungsvorrichtung (2) einen Auslösesignalsender (15–18) und einen Antwortsignalempfänger (20) umfasst, wobei jedem Rad (3–6) des Fahrzeugs (1) eine Radelektronik (7–10) zugeordnet ist, und wobei das Verfahren umfasst: – Aussenden eines Auslösesignals von dem Auslösesignalsender (15–18) mit einer vorbestimmten Sendeleistung, – Empfangen des Auslösesignals und Aussenden eines Antwortsignals in Abhängigkeit des Empfangs des Auslösesignals mittels jeder Radelektronik (7–10), – Empfangen des Antwortsignals mit dem Antwortsignalempfänger (20), und – Einstellen der vorbestimmten Sendeleistung in Abhängigkeit einer Anzahl von empfangenen Antwortsignalen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Radelektronik (7–10) einen Reifendruck eines Reifens des Rades (3–6) misst und dass das Antwortsignal einen Wert des gemessenen Reifendrucks umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede Radelektronik (7–10) eine Temperatur eines Reifens des Rades (3–6) misst und dass das Antwortsignal einen Wert der gemessenen Temperatur umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede Radelektronik (7–10) eine Radbeschleunigung des Rades (3–6) misst und dass das Antwortsignal einen Wert der gemessenen Radbeschleunigung umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede Radelektronik (7–10) eine Batterie umfasst und einen Batterieladungszustand misst und dass das Antwortsignal den Batterieladungszustand umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede Radelektronik (7–10) ein Identifikationszeichen umfasst und dass das Antwortsignal das Identifikationszeichen umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenüberwachungsvorrichtung (2) für eine Verwendung in dem Fahrzeug (1) ausgestaltet ist, und dass das Auslösesignal in Abhängigkeit eines Zustands eines Zugangssystems des Fahrzeugs (1) ausgesendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenüberwachungsvorrichtung (2) für eine Verwendung in dem Fahrzeug (1) ausgestaltet ist, und dass das Verfahren bei stehendem oder fahrendem Fahrzeug (1) durchgeführt wird.
Reifenüberwachungsvorrichtung, umfassend – einen Auslösesignalsender (15–18) zum Aussenden eines Auslösesignals zu einer Radelektronik (7–10), – einen Antwortsignalempfänger (20) zum Empfangen eines Antwortsignals von der Radelektronik (7–10), und – eine Verarbeitungseinheit (21), welche mit dem Auslösesignalsender (15–18) und dem Antwortsignalempfänger (20) gekoppelt ist und welche ausgestaltet ist, ein Auslösesignal mittels des Auslösesignalsenders (15–18) mit einer vorbestimmten Sendeleistung auszusenden, ein Antwortsignal mittels des Antwortsignalempfängers (20) zu empfangen, und die vorbestimmte Sendeleistung in Abhängigkeit einer Anzahl von empfangenen Antwortsignalen einzustellen.
Reifenüberwachungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenüberwachungsvorrichtung (2) mehrere Auslösesignalsender (15–18) zum wahlweisen Aussenden des Auslösesignals umfasst, wobei jeder der mehreren Auslösesignalsender (15–18) genau einem zu überwachenden Rad (3–6) mit einer Radelektronik (7–10) räumlich zugeordnet ist.
Reifenüberwachungsvorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenüberwachungsvorrichtung (2) mit einer Empfangsantenne (22) zum Aufnehmen des Antwortsignals der Radelektronik (7–10) koppelbar ist.
Reifenüberwachungsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Empfangsantenne (22) mehreren Radelektroniken (7–10) zugeordnet ist.
Reifenüberwachungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 9–12, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenüberwachungsvorrichtung (2) zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1–8 ausgestaltet ist.
Reifenüberwachungssystem, umfassend – eine Reifenüberwachungsvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 9–13, und – jeweils eine Radelektronik (7–10) für jedes zu überwachende Rad (3–6), wobei das Reifenüberwachungssystem (2, 7–10) zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1–8 ausgestaltet ist
Fahrzeug mit einem Reifenüberwachungssystem, dadurch gekennzeichnet, dass das Reifenüberwachungssystem (2, 7–10) das Reifenüberwachungssystem (2, 7–10) nach Anspruch 14 umfasst.
Reifenmontagesystem, dadurch gekennzeichnet, dass das Reifenmontagesystem eine Reifenüberwachungsvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 9–13 umfasst.
Verarbeitungseinheit für eine Reifenüberwachungsvorrichtung, wobei die Verarbeitungseinheit (21) mit – mindestens einem Auslösesignalsender (15–18) zum Aussenden eines Auslösesignals zu einer Radelektronik (7–10), und – einem Antwortsignalempfänger (20) zum Empfangen eines Antwortsignals von der Radelektronik (7–10) koppelbar ist, und wobei die Verarbeitungseinheit (21) ausgestaltet ist, ein Auslösesignal mittels des Auslösesignalsenders (15–18) mit einer vorbestimmten Sendeleistung auszusenden, ein Antwortsignal mittels des Antwortsignalempfängers (20) zu empfangen, und die vorbestimmte Sendeleistung in Abhängigkeit einer Anzahl von empfangenen Antwortsignalen einzustellen.
Verarbeitungseinheit nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungseinheit (21) zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1–8 ausgestaltet ist.