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DE102008041897A1 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebs eines Kraftfahrzeugs sowie Antriebsvorrichtung und elektronisches Steuergerät - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Antriebs eines Kraftfahrzeugs sowie Antriebsvorrichtung und elektronisches Steuergerät Download PDF

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DE102008041897A1
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DE
Germany
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torque
shaft
drive
drive device
motor vehicle
Prior art date
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Withdrawn
Application number
DE102008041897A
Other languages
English (en)
Inventor
Jens-Werner Falkenstein
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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Priority to CN2009801349977A priority patent/CN102149557A/zh
Priority to PCT/EP2009/060498 priority patent/WO2010028926A1/de
Priority to US13/063,036 priority patent/US20110276207A1/en
Priority to EP09781804A priority patent/EP2321137A1/de
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebs (2) eines Kraftfahrzeugs (1), der mindestens zwei jeweils mittels einer Wellenantriebsvorrichtung (3, 6) antreibbare Wellen (4, 7) aufweist, wobei ein Gesamtantriebsmoment des Kraftfahrzeugs (1) im Wesentlichen der Summe von an den Wellen (4, 7) anliegenden Wellenmomenten entspricht. Dabei ist vorgesehen, dass eine Größe und/oder eine Änderung der Größe eines der Wellenmomente bei einer Steuerung und/oder Regelung der übrigen Wellenmomente berücksichtigt wird. Ferner umfasst die Erfindung eine Antriebsvorrichtung (20) eines Kraftfahrzeugs (1) sowie ein elektronisches Steuergerät.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebs eines Kraftfahrzeugs, der mindestens zwei jeweils mittels einer Wellenantriebsvorrichtung antreibbare Wellen aufweist, wobei ein Gesamtantriebsmoment des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen der Summe von an den Wellen anliegenden Wellenmomenten entspricht. Die Erfindung betrifft ferner eine Antriebsvorrichtung und ein elektronisches Steuergerät.
  • Stand der Technik
  • Verfahren der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Sie werden beispielsweise bei Elektro- oder Hybridfahrzeugen eingesetzt, bei welchen mit Rädern des Kraftfahrzeugs verbundene Wellen über einen mit den Rädern in Verbindung stehenden Untergrund gekoppelt sind. Bei dieser Art von Kraftfahrzeugen kann auf ein Verteilergetriebe, beispielsweise ein Zentraldifferential oder Achsdifferential, verzichtet werden. Üblicherweise ist den einzelnen Wellen jeweils eine Wellenantriebsvorrichtung zugeordnet, mittels der sie antreibbar sind. Das Gesamtantriebsmoment des Kraftfahrzeugs wird von den Wellenantriebsvorrichtungen auf die Wellen aufgeprägt, sodass das Gesamtantriebsmoment im Wesentlichen der Summe der einzelnen Wellenmomente entspricht. Folglich muss eine Steuerung und/oder Regelung realisiert sein, welche das gewünschte Gesamtantriebsmoment des Kraftfahrzeugs auf die einzelnen Wellenmomente aufteilt. Beispielsweise ist in der DE 10 2004 049 324 A1 ein Verfahren zur Steuerung und Regelung der Fahrdynamik bei Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb offenbart. Dieses Verfahren soll für Antriebe mit mindestens einer elektrischen Maschine und einer Brennkraftmaschine eingesetzt werden. Dabei wird ein Gesamtantriebsmoment so auf die elektrische Maschine und die Brennkraftmaschine aufgeteilt, dass in Summe das von dem Fahrer gewünschte Sollantriebsmoment erzeugt wird.
  • Gleichzeitig soll ein Giermoment und damit ein Eigenlenkverhalten des Kraftfahrzeugs beeinflusst werden. Dabei sind auch Lenkeingriffe vorgesehen. Es wird ein Verteilungsgrad berechnet, der dem Verhältnis der Momente der mindestens einen elektrischen Maschine zu dem Gesamtantriebsmoment entspricht. Es werden also die Momente der elektrischen Maschine und der Brennkraftmaschine festgelegt und an diese weitergeleitet. In bestimmten Betriebssituationen des Antriebs, beispielsweise bei Ausfall der Brennkraftmaschine und/oder der elektrischen Maschine, kann es somit zu Beeinträchtigungen der Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugs kommen, da beispielsweise ein Teil eines Antriebs- oder Bremsmoments entfällt und sich das Gesamtantriebsmoment verändert.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Demgegenüber weist das Verfahren zum Betreiben eines Antriebs eines Kraftfahrzeugs mit den in Anspruch 1 genannten Merkmalen den Vorteil auf, dass die genannte Beeinträchtigung der Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugs verhindert wird, indem gefährliche Änderungen des Gesamtantriebsmoments vermieden werden. Dies wird erreicht, indem eine Größe und/oder eine Änderung der Größe eines der Wellenmomente bei einer Steuerung und/oder Regelung der übrigen Wellenmomente berücksichtigt wird. Die tatsächliche Größe eines der Wellenmomente hat also Einfluss auf die Festlegung der übrigen Wellenmomente. Diese können auch entsprechend gesteuert und/oder geregelt werden, sobald eine Änderung der Größe eines der Wellenmomente festgestellt wird. Der Antrieb des Kraftfahrzeugs weist mindestens zwei antreibbare Wellen auf. Beispielsweise können also Vorder- und Hinterachse getrennt mittels jeweils einer Wellenantriebsvorrichtung angetrieben werden, dabei können Vorder- und Hinterachse jeweils ein Achsdifferential aufweisen, oder auch jedes Rad des Kraftfahrzeugs mit einer eigenen Wellenantriebsvorrichtung verbunden sein. Das Gesamtantriebsmoment des Kraftfahrzeugs entspricht dabei im Wesentlichen der Summe der einzelnen Wellenmomente. Auf diese Weise können gefährliche Betriebszustände, welche zumindest auf einen teilweisen Ausfall einer der Wellenantriebsvorrichtungen folgen könnten, im Wesentlichen vermieden werden. Der Ausfall der Wellenantriebsvorrichtung verursacht eine Änderung der Größe eines der Wellenmomente, sodass die damit vorliegende Größe bei der Steuerung und/oder Regelung der übrigen Wellenmomente berücksichtigt werden kann. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die übrigen Wellenmomente so eingestellt werden, dass die Änderung der Größe des einen Wellenmoments kompensiert wird. Es ist auch vorstellbar, dass mittels der Steuerung und/oder Regelung das Kraftfahrzeug stabilisiert wird, sollte durch die Änderung der Größe des einen Wellenmoments eine Instabilität hervorgerufen worden sein. Das erfindungsgemäße Verfahren kann vorteilhaft bei Antrieben eingesetzt werden, bei welchen die einzelnen Wellen jeweils eine Wellenantriebsvorrichtung aufweisen und nicht miteinander verbunden sind. Es kann aber auch angewandt werden, wenn mindestens zwei der Wellen über eine Koppelung miteinander verbunden sind, beispielsweise über eine steuerbare mechanische Kupplung, die als Lamellenkupplung im Sinne eines Zentraldifferentials eingesetzt sein kann. Besonders vorteilhaft ist das Verfahren für Elektro- oder Hybridfahrzeuge mit mehreren Antriebsachsen anwendbar. Bei letzteren wirkt meist eine aus Brennkraftmaschine, Getriebe und eventuell elektrischer Maschine bestehende Einheit auf eine der Wellen, während eine oder mehrere weitere Welle(n) von elektrischen Maschinen in Verbindung mit einem Getriebe angetrieben werden. Dabei ist Welle im Sinne von Antriebsachse zu verstehen. Die mit der Brennkraftmaschine verbundene elektrische Maschine kann beispielsweise ein Riemenstartergenerator sein, welcher zum Starten der Brennkraftmaschine und als Generator betrieben wird. Das Verfahren ist jedoch auch für Antriebe geeignet, welche mehrere gleichartige Wellenantriebsvorrichtungen vorsehen.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass als zumindest eine der Wellenantriebsvorrichtungen eine Brennkraftmaschine oder eine elektrische Maschine oder eine Hybridantriebsvorrichtung mit zumindest zwei unterschiedlichen Antriebsaggregaten, insbesondere einer elektrischen und einer Brennkraftmaschine, oder eine hydraulische Maschine verwendet wird. Die Welle kann also von Wellenantriebsvorrichtungen unterschiedlichster Art angetrieben sein. Zumindest eine der Wellenantriebsvorrichtungen kann in Form der Brennkraftmaschine, der elektrischen Maschine, der Hybridantriebsvorrichtung oder der hydraulischen Maschine vorliegen. Die Hybridantriebsvorrichtung weist dabei mindestens zwei Antriebsaggregate auf, welche vorzugsweise unterschiedlich und beispielsweise von der elektrischen Maschine und der Brennkraftmaschine gebildet sind.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Gesamtantriebsmoment im Wesentlichen einem von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs und/oder einem Fahrerassistenzsystem vorgegebenen Sollantriebsmoment entspricht. In einem Normalbetrieb des Antriebs soll also das Gesamtantriebsmoment auf einen Fahrerwunsch abgestimmt sein. Dieser kann das Sollantriebsmoment beispielsweise über ein Gaspedal vorgeben. Möglich ist auch ein Einfluss des Fahrerassistenzsystems auf das Gesamtantriebsmoment beziehungsweise das Sollantriebsmoment. Das Fahrerassistenzsystem kann dabei von verschiedenen elektronischen Hilfsmitteln gebildet sein, beispielsweise einem System zum Beibehalten einer konstanten Geschwindigkeit, einem Bremsassistenten, einem System zum Einhalten eines bestimmten Abstandes von weiteren Kraftfahrzeugen oder einem Stabilitätssystem. Sowohl der Fahrer des Kraftfahrzeugs als auch das Fahrerassistenzsystem haben Einfluss auf das Sollantriebsmoment, welches ebenso wie die Größe und/oder die Änderung der Größe eines der Wellenmomente bei der Steuerung und/oder Regelung der übrigen Wellenmomente berücksichtigt wird. In dem Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs stellt die Steuerung und/oder Regelung die Wellenmomente so ein, dass das Gesamtantriebsmoment, welches der Summe von an den Wellen anliegenden Wellenmomenten entspricht, gleich oder zumindest nahezu gleich dem Sollantriebsmoment ist.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass bei einem Abweichen des Gesamtantriebsmoments von dem Sollantriebsmoment aufgrund einer Limitierung zumindest eines Wellenmoments das Abweichen des Gesamtantriebsmoments stetig und/oder gradientenbegrenzt erfolgt. Liegt eine Limitierung zumindest eines der Wellenmomente vor, so kann der Fall eintreten, dass das Sollantriebsmoment aufgrund der Limitierung nicht erreicht werden kann und das Gesamtantriebsmoment von diesem abweicht. In diesem Fall soll das Abweichen beziehungsweise die Änderung des Gesamtantriebsmoments stetig und/oder gradientenbegrenzt erfolgen. Die Limitierung kann beispielsweise aufgrund von Grenzen der Wellenantriebsvorrichtung (Leistungsgrenzen von Brennkraftmaschine oder Ladestand und/oder Belastung und/oder Leistungsgrenzen eines Energiespeichers beziehungsweise einer Traktionsbatterie), einer Abregelung (beispielsweise Boostabregelung, um einen zur Verfügung stehenden Energieinhalt des Energiespeichers beziehungsweise der Traktionsbatterie auf mehrere Boostvorgänge zu verteilen), eines Notlaufzustands einer Wellenantriebsvorrichtung (beispielsweise aufgrund einer Störung in einem Getriebe), eines Schaltvorgangs in dem Getriebe oder eines Fahrdynamiksystems vorliegen. Letzteres kann einzelne Wellen beeinflussen, beispielsweise um ein Blockieren der Welle beziehungsweise des daran angeordneten Rads zu vermeiden. Die Limitierung kann auch durch ein Durchdrehen beziehungsweise Rutschen der Räder des Kraftfahrzeugs auf einem Untergrund entstehen. In diesem Fall kann nicht ausreichend Kraft auf den Untergrund übertragen werden, um das Sollantriebsmoment zu erreichen. Durch die Limitierung entfällt zumindest ein Teil eines der Wellenmomente, sodass es zu einem sprunghaften Anstieg oder Abfall des Gesamtantriebsmoments kommen kann. Um die Sicherheit des Kraftfahrzeugs zu gewährleisten soll daher das Gesamtantriebsmoment stetig und/oder oder gradientenbegrenzt angepasst beziehungsweise geändert werden. Das bedeutet, dass keine oder zumindest nur geringfügige Sprünge während des Abweichens des Gesamtantriebsmoments nach Auftreten der Limitierung erfolgen. Es kann auch vorgesehen sein, dass eine Geschwindigkeit des Abweichens des Gesamtantriebsmoments von dem Sollantriebsmoment über eine Gradientenbegrenzung festgelegt ist. Das bedeutet, dass sich beispielsweise bei einer schnellen Änderung des Sollantriebsmoments das Gesamtantriebsmoment schnell ändern soll.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass nach einem Wegfall der Limitierung das Gesamtantriebsmoment stetig und/oder gradientenbegrenzt an das Sollantriebsmoment angeglichen wird. Entfällt die Limitierung, so können die Wellenmomente mittels der Steuerung und/oder Regelung wieder so eingestellt werden, dass ihre Summe dem Sollantriebsmoment entspricht. Um eine sprunghafte Änderung des Gesamtantriebsmoments, welche die Sicherheit des Kraftfahrzeugs beeinflussen könnte, zu verhindern, wird das Gesamtantriebsmoment stetig und/oder gradientenbegrenzt verändert. Das bedeutet, dass die Abweichung des Gesamtantriebsmoments von dem Sollantriebsmoment stetig und/oder gradientenbegrenzt verringert wird. Die Veränderung erfolgt solange, bis das Gesamtantriebsmoment wieder im Wesentlichen dem Sollantriebsmoment entspricht. Auf diese Weise hat der Fahrer des Kraftfahrzeugs ausreichend Zeit, um sich auf die geänderten Betriebsbedingungen einzustellen und eventuell das Sollantriebsmoment anzupassen. Das Anpassen des Sollantriebsmoments kann in diesem Fall selbstverständlich ebenfalls mittels des Fahrerassistenzsystems vorgenommen werden.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass zur stetigen und/oder gradientenbegrenzten Änderung des Gesamtantriebsmoments zumindest eine der Wellenantriebsvorrichtungen in einem Überlastbereich und/oder in einem ungünstigen Betriebspunkt betrieben wird. Während des Normalbetriebs des Kraftfahrzeugs, also ohne Vorliegen der Limitierung, sollen die Wellenantriebsvorrichtungen so betrieben werden, dass weder eine Überlastung vorliegt noch die Wellenantriebsvorrichtung in einem ungünstigen Betriebspunkt betrieben wird. Letzterer kann beispielsweise durch einen hohen spezifischen Kraftstoffverbrauch und/oder hohe Emissionswerte gekennzeichnet sein. Liegt dagegen die Limitierung vor und kann aufgrund der Limitierung zumindest eines der Wellenmomente das Sollantriebsmoment, insbesondere ohne Überlastung beziehungsweise Vorliegen ungünstiger Betriebspunkte, nicht erreicht werden, so kann zumindest eine der Wellenantriebsvorrichtungen in dem Überlastbereich und/oder dem ungünstigen Betriebspunkt betrieben werden, um die stetige und/oder gradientenbegrenzte Änderung des Gesamtantriebsmoments zu ermöglichen. Beispielsweise wird bei Ausfall einer der Wellenantriebsvorrichtungen eine weitere Wellenantriebsvorrichtung mit einer höheren Leistung betrieben, bei der lediglich ein kurzfristiger Betrieb ohne Beschädigung der Wellenantriebsvorrichtung möglich ist und gleichzeitig ein hoher spezifischer Kraftstoffverbrauch vorliegt. Während des derartigen Betriebs der Wellenantriebsvorrichtung wird das Gesamtantriebsmoment stetig und/oder gradientenbegrenzt geändert, sodass das Gesamtantriebsmoment auf einen Wert eingestellt wird, welcher einen Betrieb der Wellenantriebsvorrichtung in einem dauerhaft zulässigen Bereich ermöglicht. Auf diese Weise kann durch den kurzzeitigen Betrieb der Wellenantriebsvorrichtung außerhalb des dauerhaft zulässigen und/oder gewünschten Bereichs die Sicherheit des Kraftfahrzeugs deutlich erhöht werden. Da der Betrieb der Wellenantriebsvorrichtung lediglich kurzfristig in dem nicht gewünschten Bereich erfolgt, können an dieser keine Beschädigungen auftreten.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass zur stetigen und/oder gradientenbegrenzten Änderung des Gesamtantriebsmoments das Gesamtantriebsmoment gefiltert und/oder entsprechend einer Rampe verändert wird. Die Änderung des Gesamtantriebsmoments soll sprungfrei und langsam erfolgen. Dies kann erreicht werden, indem ein Filter verwendet wird und/oder das Gesamtantriebsmoment entsprechend dem Verlauf der Rampe, welcher vorgegeben sein kann, verändert wird.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Änderung des Gesamtantriebsmoments so erfolgt, dass ein Betrag des Gesamtantriebsmoments geringer ist als ein Betrag des Sollantriebsmoments und/oder das Gesamtantriebsmoment gegen null läuft. Während der Änderung des Gesamtantriebsmoments soll also dessen absoluter Wert den des Sollantriebsmoments nicht übersteigen. Das geänderte Gesamtantriebsmoment soll also stets zwischen dem ursprünglichen Wert des Gesamtantriebsmoments beziehungsweise des Sollantriebsmoments und einem Nullwert liegen. Auf diese Weise kann es nicht zu einer für den Fahrer überraschenden Erhöhung oder Verringerung des Gesamtantriebsmoments kommen. Es kann daher auch vorgesehen sein, dass das Gesamtantriebsmoment gegen null läuft. Dies kann beispielsweise bei einem besonders schweren Fehler in einer der Wellenantriebsvorrichtungen vorgesehen sein, um das Kraftfahrzeug sicher anzuhalten. Das bedeutet, dass wenn sich das Fahrzeug mit positivem Gesamtantriebsmoment in einem Zugbetrieb befindet, sich das Gesamtantriebsmoment in Richtung null vermindern soll, sobald eine Limitierung vorliegt, um eine ungewollte Beschleunigung des Fahrzeugs zu vermeiden. Umgekehrt soll sich bei einem negativen Gesamtantriebsmoment, das Kraftfahrzeug befindet sich also im Schubbetrieb, das Gesamtantriebsmoment vorzugsweise in Richtung null verändern, sobald die Limitierung auftritt, um ein plötzliches Verzögern zu verhindern.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Sollantriebsmoment gefiltert ist. Das Sollantriebsmoment entspricht also nicht direkt der Vorgabe des Fahrers des Kraftfahrzeugs, sondern ist lediglich an dieses gekoppelt. Es ist vorgesehen, dass die Vorgabe des Fahrers und/oder des Fahrerassistenzsystems gefiltert wird, bevor das Gesamtantriebsmoment des Kraftfahrzeugs darauf angepasst wird. Dies soll verhindern, dass Sprünge und/oder zu schnelle Änderungen des Gesamtantriebsmoments des Kraftfahrzeugs auftreten können.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass für zumindest eine der Wellen ein Minimalmoment und/oder ein Maximalmoment festgelegt wird. Der an die Welle angeschlossenen Wellenantriebsvorrichtung wird also ein Momentenbereich vorgegeben, in welchem sie betrieben wird. Das Wellenmoment wird derart gesteuert und/oder geregelt, dass es größer als das Minimalmoment oder kleiner als das Maximalmoment ist oder zwischen dem Minimalmoment und dem Maximalmoment liegt. Das Minimalmoment und/oder das Maximalmoment kann/können anhand des minimal und/oder maximal erreichbaren Moments der Wellenantriebsvorrichtung bestimmt sein und/oder einen günstigen Betriebsbereich beschreiben. Minimalmoment und/oder Maximalmoment können also so gewählt sein, dass ein Betrieb der Wellenantriebsvorrichtung in einem günstigen Betriebspunkt vorliegt, beispielsweise mit einem geringen spezifischen Kraftstoffverbrauch und/oder geringer Schadstoffabgabe. Liegt eine Limitierung vor, so kann von diesen Idealmomenten abgewichen werden. Das bedeutet, dass das Minimalmoment und/oder das Maximalmoment auf andere Werte eingestellt sein können.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Minimalmoment und/oder Maximalmoment in Abhängigkeit von einem von der Wellenantriebsvorrichtung bereitstellbaren Momentenbereich und/oder einer Abregelung einer der Wellenantriebsvorrichtungen und/oder einem Notlauf-/Fehlerzustand und/oder einem Schaltvorgang in einem Getriebe und/oder Werten einer Fahrdynamikregelung eingestellt wird. Das Minimalmoment und/oder Maximalmoment kann also auf den bereitstellbaren Momentenbereich der Wellenantriebsvorrichtung abgestimmt sein, beziehungsweise auf einen optimalen Momentenbereich derselben. Eine Einstellung des Minimalmoments und/oder des Maximalmoments kann auch aufgrund einer Abregelung einer der Wellenantriebsvorrichtungen vorgenommen werden. Die Abregelung kann beispielsweise aufgrund einer Fehlfunktion oder einem ungünstigen Betriebszustand (zum Beispiel Überhitzung) vorgesehen sein. Die Abregelung kann auch in Form einer Boostabregelung vorgesehen sein, um den zur Verfügung stehenden Energieinhalt des elektrischen Energiespeichers beziehungsweise der Traktionsbatterie auf mehrere Boostvorgänge zu verteilen. Weiterhin fließen erkannte Notlauf-/Fehlerzustände und Schaltvorgänge in die Werte des Minimalmoments und/oder Maximalmoments ein. Vorteilhaft ist es auch, wenn der zulässige Momentenbereich, also der von Minimalmoment und/oder Maximalmoment begrenzte Bereich, in Abhängigkeit von Werten einer Fahrdynamikregelung eingestellt wird. Dies kann vorgesehen sein, um die Stabilität des Kraftfahrzeugs zu erhöhen.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Momentenbereich der Wellenantriebsvorrichtung in Abhängigkeit von den Antriebsaggregaten der Hybridantriebsvorrichtung festgelegt wird. Ist als Wellenantriebsvorrichtung die Hybridantriebsvorrichtung vorgesehen, so wird der Momentenbereich auf die Antriebsaggregate der Hybridantriebsvorrichtung abgestimmt. Das bedeutet, dass nicht lediglich eines der Antriebsaggregate, sondern die Gesamtheit betrachtet wird. Beispielsweise erfolgt die Festlegung des Momentenbereichs auf einen Momentenbereich, welcher von einer Brennkraftmaschine und einer elektrischen Maschine definiert ist.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Betrieb der Wellenantriebsvorrichtung in einem Überlastbereich und/oder in einem ungünstigen Betriebspunkt mittels Anpassen des Minimalmoments und/oder Maximalmoments zugelassen wird. In dem Normalbetrieb sind Minimalmoment und/oder Maximalmoment so festgelegt, dass der Betrieb in dem Überlastbereich und/oder dem ungünstigen Betriebspunkt nicht zugelassen ist. Sollte sich beispielsweise aufgrund der Limitierung die Notwendigkeit ergeben, zumindest eine der Wellenantriebsvorrichtungen in dem Überlastbereich und/oder dem ungünstigen Betriebspunkt zu betreiben, so wird das Minimalmoment und/oder das Maximalmoment entsprechend angepasst, sodass der Wellenantriebsvorrichtung der Betrieb in dem entsprechenden Bereich erlaubt ist.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass bei der Steuerung und/oder Regelung der übrigen Wellenmomente eine Trägheit bewegter Elemente, insbesondere der Wellen und/oder von den Wellen zugeordneten Rädern und/oder der Antriebsaggregate, berücksichtigt wird. Bei einer Beschleunigung, beispielsweise einer Drehbeschleunigung, insbesondere der Wellen, wird ein Anteil des erzeugten Wellenmoments benötigt, um die träge Masse der rotierenden Welle zu beschleunigen. Dies gilt äquivalent ebenso für eine Verzögerung der Welle. Dies bedeutet, dass das Gesamtantriebsmoment um diesen Anteil verringert ist. Eine hohe Drehbeschleunigung kann auftreten, wenn ein Fahrdynamiksystem oder ein Schaltvorgang des Getriebes das Minimal- oder Maximalmoment einer der Wellen beeinflussen. Der Anteil, um welchen das Gesamtantriebsmoment verringert ist, soll nun nicht bei der Steuerung und/oder Regelung der übrigen Wellenmomente berücksichtigt werden, da er effektiv nicht dem Antrieb des Kraftfahrzeugs zur Verfügung steht. Dabei wird insbesondere auf den Anteil abgestellt, welcher an den dem einen Wellenmoment zuzuordnenden Elementen vorliegt.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Trägheit berücksichtigt wird, indem ein Tiefpassfilter verwendet wird und/oder die Beschleunigung und die Trägheit der bewegten Elemente ermittelt werden. Um die vorstehend beschriebene Trägheit auszugleichen, kann in einer einfach zu realisierenden Umsetzung ein Tiefpassfilter verwendet werden. Dieser kann auf die zur Steuerung und/oder Regelung verwendeten Größen, wie beispielsweise die Größe und/oder die Änderung der Größe und/oder während der Steuerung und/oder Regelung berechneten Zwischenwerte, angewandt werden, um die Dynamik eines Steuerungs- und/oder Regelungssystems zu reduzieren. Alternativ können die Beschleunigungen, insbesondere Drehbeschleunigungen, und die Trägheitsmomente, beispielsweise der Wellen und/oder von den Wellen zugeordneten Rädern und/oder der Antriebsaggregate, ermittelt werden. Basierend auf diesen Werten kann eine exakte Korrektur um den Drehmomentanteil, welcher durch die Beschleunigung und/oder Verzögerung nicht zur Verfügung steht, vorgenommen werden.
  • Die Erfindung betrifft ferner eine Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens gemäß den vorstehenden Ausführungen, mit mindestens zwei jeweils mittels einer Wellenantriebsvorrichtung antreibbaren Wellen, wobei ein Gesamtantriebsmoment des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen der Summe von an den Wellen anliegenden Wellenmomenten entspricht. Dabei ist vorgesehen, dass aufgrund einer Größe und/oder Änderung der Größe eines der Wellenmomente eine Steuerung und/oder Regelung der übrigen Wellenmomente erfolgt. Die Antriebsvorrichtung weist dabei zumindest zwei unterschiedliche oder gleichartige Antriebsaggregate auf. Die Antriebsvorrichtung kann beispielsweise eine Hybridantriebsvorrichtung mit mindestens zwei unterschiedlichen Antriebsaggregaten sein. Vorteilhaft ist es dabei, wenn zumindest eine elektrische Maschine und zumindest eine Brennkraftmaschine der Hybridantriebsvorrichtung zugeordnet sind.
  • Die Erfindung umfasst weiter ein elektronisches Steuergerät, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens und/oder zur Steuerung einer Antriebsvorrichtung gemäß den vorstehenden Ausführungen, zur Steuerung und/oder Regelung von Wellenmomenten der mindestens zwei jeweils mittels einer Wellenantriebsvorrichtung antreibbaren Wellen, wobei ein Gesamtantriebsmoment des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen der Summe von and den Wellen anliegenden Wellenmomenten entspricht. Es ist vorgesehen, dass eine Größe und/oder Änderung der Größe eines der Wellenmomente bei der Steuerung und/oder Regelung der übrigen Wellenmomente berücksichtigt wird. Das Steuergerät dient somit zur Umsetzung des beschriebenen Verfahrens und/oder der Regelung/Steuerung der Antriebsvorrichtung. Diese kann als Hybridantriebsvorrichtung ausgeführt sein und beispielsweise, wie bereits angeführt, zumindest eine Brennkraftmaschine und zumindest eine elektrische Maschine, aufweisen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Es zeigen:
  • 1 die schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Antrieb und mit zwei mittels Wellenantriebsvorrichtungen antreibbaren Wellen, und
  • 2 ein Schema, das die Koordination von an den Wellen anliegenden Wellenmomenten beschreibt.
  • Ausführungsform(en) der Erfindung
  • Die 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 1 mit einem Antrieb 2 der mittels einer ersten Wellenantriebsvorrichtung 3 eine erste Welle 4 und darüber Räder 5 antreibt sowie einer zweiten Wellenantriebsvorrichtung 6, die über eine Welle 7 Räder 8 antreibt. Die erste Wellenantriebsvorrichtung 3 weist eine elektrische Maschine 9, eine Brennkraftmaschine 10 und ein Getriebe 11 auf. Die elektrische Maschine 9 und die Brennkraftmaschine 10 sind über geeignete Mittel miteinander gekoppelt. Die Einheit aus elektrischer Maschine 9 und Brennkraftmaschine 10 ist über eine Kupplung 12 mit dem Getriebe 11 verbunden, welches eine Drehzahl- beziehungsweise Momentenübersetzung vornimmt und auf seiner Ausgangsseite mit der Welle 4 wirkverbunden ist. Die Welle 4 ist also über die Kombination der elektrischen Maschine 9 und der Brennkraftmaschine 10 antreibbar. Die zweite Wellenantriebsvorrichtung 6 weist eine elektrische Maschine 13 auf, die über eine Kupplung 14 mit einem als einfache Übersetzung 15 ausgebildeten Getriebe 16 mit der Welle 7 verbunden ist. Die Welle 7 ist somit über die elektrische Maschine 13 antreibbar. Die elektrische Maschine 13 ist weiterhin über eine Leistungselektronik 17 an eine als Energiespeicher 18 dienende Traktionsbatterie 19 angeschlossen. Es kann festgehalten werden, dass die erste Wellenantriebsvorrichtung 3, die über die elektrische Maschine 9 und die Brennkraftmaschine 10 verfügt, eine Hybridantriebsvorrichtung 20 darstellt. Die Räder 5 und 8 stehen mit einem nicht dargestellten Untergrund in Verbindung, auf welchem sich das Kraftfahrzeug 1 fortbewegen kann. Die Räder 5 und 8 beziehungsweise die erste Wellenantriebsvorrichtung 3 und die zweite Wellenantriebsvorrichtung 6 stehen somit über diesen Untergrund miteinander in Wirkverbindung. Das bedeutet, dass sich die von der ersten und der zweiten Wellenantriebsvorrichtung 3 und 6 erzeugten Wellenmomente zu dem Gesamtantriebsmoment des Kraftfahrzeugs 1 summieren. Dabei können die Wellenmomente jeweils positiv oder negativ sein. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, das Kraftfahrzeug 1 mittels der Brennkraftmaschine 10 anzutreiben, während die elektrische Maschine 13 in einem Generatormodus betrieben wird und somit die Traktionsbatterie 19 auflädt. Die elektrische Maschine 9 ist als Riemenstartergenerator 21 ausgelegt. Über diesen kann die Brennkraftmaschine 10 gestartet werden und während eines Betriebs der Brennkraftmaschine 10 Strom für ein nicht dargestelltes Bordnetz des Kraftfahrzeugs 1 erzeugt werden. Die Summe der auf die beiden Räder 5 aufgebrachten Momente entspricht dem von der ersten Wellenantriebsvorrichtung 3 erzeugten Wellenmoment, die Summe der auf die beiden Räder 8 aufgebrachten Momente dem von der zweiten Wellenantriebsvorrichtung 6 erzeugten Wellenmoment. Die Getriebe 11 und 16 enthalten nicht dargestellte Achsdifferentiale. In den meisten Fahrsituationen wird das Wellenmoment jeweils zur Hälfte auf die beiden Räder aufgeteilt, auch bei unterschiedlichen Raddrehzahlen. Eine davon abweichende Aufteilung kann sich ergeben, falls das Achsdifferential eine Sperrwirkung aufweist. Alternativ können anstatt der elektrischen Maschine 13 zwei einzelne elektrische Maschinen eingesetzt werden, von denen jede eines der Räder 8 antreibt. Ein von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 oder einem nicht dargestellten Fahrerassistenzsystem vorgegebenes, aus Komfortgründen eventuell gefiltertes Sollantriebsmoment wird auf die Wellenmomente der beiden Wellen 4 und 7 aufgeteilt.
  • Die 2 zeigt ein Schema, das die Koordination der an den Wellen 4 und 7 anliegenden Wellenmomente veranschaulicht. An einem Eingang 22 einer Berechnungseinheit 23 wird ein Sollantriebsmoment Msoll vorgegeben. Dieses ist beispielsweise abhängig von einem Wunsch des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 oder dem Fahrerassistenzsystem. Die Berechnungseinheit 23 teilt das Sollantriebsmoment in Wellensollmomente MA1,soll und MA2,soll auf. Ersteres wird an einem ersten Ausgang 25, letzteres an einem zweiten Ausgang 24 der Berechnungseinheit 23 zur Verfügung gestellt. Die beiden Werte MA1,soll und MA2,Soll dienen als Eingangsgröße einer Begrenzereinheit 26. Dieser werden an einem Eingang 27 eine Größe MA1,min (Minimalmoment der Welle 4 beziehungsweise der Wellenantriebsvorrichtung 3), an einem Eingang 28 ein Moment MA1,max (Maximalmoment der Welle 4 beziehungsweise der Wellenantriebsvorrichtung 3), an einem Eingang 29 ein Moment MA2,min (Minimalmoment der Welle 7 beziehungsweise der Wellenantriebsvorrichtung 6) und an einem Eingang 30 ein Moment MA2,max (Maximalmoment der Welle 7 beziehungsweise der Wellenantriebsvorrichtung 6) zur Verfügung gestellt. Die Begrenzereinheit 26 weist einen ersten Begrenzer 31, einen zweiten Begrenzer 32 und einen dritten Begrenzer 33 auf. Die Eingänge 27 und 28 sind an den ersten Begrenzer 31, die Eingänge 29 und 30 jeweils an den zweiten und den dritten Begrenzer 32 und 33 angeschlossen. Der zweite Ausgang 24 der Berechnungseinheit 23 ist an den zweiten Begrenzer 32 angeschlossen. Das dort anliegende Signal MA2,soll wird daher mit den an den Eingängen 29 und 30 anliegenden Signalen MA2,min und MA2,max limitiert. An einem Ausgang 34 des zweiten Begrenzers liegt daher ein limitiertes Moment zwischen (einschließlich) MA2,min und MA2,max vor. An einem Knoten 35 wird eine Differenz zwischen diesem limitierten Moment und dem Moment MA2,soll berechnet. An einem weiteren Knoten 36 wird diese berechnete Differenz zu dem an dem ersten Ausgang 25 der Berechnungseinheit 23 anliegenden Moment MA1,soll hinzuaddiert. Das Ergebnis dieser Addition liegt an dem Eingang 37 des ersten Begrenzers 31 an. Die Knoten 35 und 36 bilden eine erste Querverbindung 38. Diese dient auf die beschriebene Weise dazu, die Differenz zwischen dem Eingangs- und Ausgangsmoments des zweiten Begrenzers 32 dem an dem ersten Ausgang 25 der Berechnungseinheit 23 anliegenden Moment hinzuzuaddieren. Der erste Begrenzer 31 limitiert den durch die Addition entstandenen Wert, der an dem Eingang 37 anliegt, mit den an den Eingängen 27 und 28 anliegenden Werten MA1,min und MA1,max. Das Ergebnis dieser Limitierung wird an dem Ausgang 39 ausgegeben. An einem Knoten 40 wird, analog zu dem Knoten 35, eine Differenz zwischen dem Ein- und Ausgangssignal des ersten Begrenzers 31, also den an dem Eingang 37 und dem Ausgang 39 vorliegenden Werten, berechnet. Diese Differenz wird an einem Knoten 41 dem an dem Ausgang 34 vorliegenden Moment hinzuaddiert. Die Knoten 40 und 41 stellen eine weitere Querverbindung 42 dar. Das durch die Addition an dem Knoten 41 entstandene Signal wird an dem Eingang 43 als Eingangssignal des dritten Begrenzers 33 verwendet. An diesem liegen auch die an den Eingängen 29 und 30 anliegenden Signale MA2,min und MA2,max an. Der Begrenzer 33 limitiert das an dem Eingang 43 vorliegende Signal mit den beiden letztgenannten Werten. Der limitierte Wert liegt an dem Ausgang 44 vor. Das an dem Ausgang 39 vorliegende Signal wird als MA1,soll,lim und das an Ausgang 44 vorliegende Signal als MA2,soll,lim bezeichnet. Diese stellen Ausgangssignale der Begrenzereinheit 26 dar. Die Wellensollmomente MA1,soll und MA2,soll werden also in den Begrenzern 31, 32 und 33 mit den jeweiligen Minimalmomenten MA1,min und MA2,min sowie den Maximalmomenten MA1,max und MA2,max limitiert. Die Querverbindungen 38 und 42 sorgen dafür, dass der an einer Welle nicht darstellbare Momentenanteil (Differenz zwischen dem unlimitierten und dem limitierten Wellensollmoment) auf die jeweils andere Welle umgelagert wird. Der Ausgang 39 des ersten Begrenzers 31 ist an eine Berechnungseinheit 45 angeschlossen. Die Minimal-/Maximalmomente MA1,min, MA2,min, MA1,max, MA2,max werden anhand von von den Wellenantriebsvorrichtungen 3 und 6 bereitstellbaren Momentenbereichen, Abregelungen, Notlauf-/Fehlerzuständen der Wellenantriebsvorrichtungen 3 und 6, Schaltvorgängen in den Getrieben 11 und 16 sowie von Fahrdynamiksystemen bestimmt. Dabei sind Übersetzungen der Getriebe 11 und 16 zu beachten. Bei mehreren Antriebsaggregaten einer Wellenantriebsvorrichtung 3, 6 sind die einzelnen Aggregatgrenzen zusammenzufassen, also beispielsweise sowohl ein Momentbereich der elektrischen Maschine 9 als auch der Brennkraftmaschine 10 zu berücksichtigen. Fällt zum Beispiel die elektrische Maschine 13 der zweiten Wellenantriebsvorrichtung 6 infolge eines Fehlerzustandes plötzlich aus, so springen das Minimalmoment MA2,min und das Maximalmoment MA2,max der zweiten Wellenantriebsvorrichtung 6 auf Null oder auf das beim Drehen der Wellenantriebsvorrichtungen 6 entstehende Reib- beziehungsweise Verlustmoment. Die Querverbindung 38 weist dann einen an der zweiten Wellenantriebsvorrichtung 6 nicht darstellbaren Momentenanteil der ersten Wellenantriebsvorrichtung 3 zu. Die Berechnungseinheit 45 teilt das limitierte Wellensollmoment MA1,soll,lim in Momente MBKM,1 und Mel,1 auf. Ersteres stellt ein Moment der Brennkraftmaschine 10, letzteres ein Moment der elektrischen Maschine 9 dar. Dabei berücksichtigt die Berechnungseinheit 45 eine vorliegende Übersetzung des Getriebes 11. Die miteinander verbundenen elektrische Maschine 9 und Brennkraftmaschine 10 geben das von ihnen erzeugte Moment an das Getriebe 11 ab. Dieses sorgt für eine Drehzahl-/Momentenumsetzung und gibt das übersetzte Moment an die Welle 4 beziehungsweise die Räder 5 ab. Das aus der Umsetzung des Getriebes 11 resultierende Moment wird als Wellenmoment MA1 bezeichnet. In den meisten Fahrsituationen teilt sich dieses Moment MA1 gleichmäßig auf die Räder 5 auf, sodass an beiden Rädern 5 jeweils ½ MA1 an den Untergrund übertragen wird. Dem gegenüber wird das Signal an dem Ausgang 44 als Eingangssignal einer Berechnungseinheit 46 verwendet. Diese berechnet aus dem Wert MA2,soll,lim ein Moment Mel,2, welches von der elektrischen Maschine 13 erzeugt werden soll. Dabei wird die Übersetzung des Getriebes 16 von der Berechnungseinheit 46 berücksichtigt. Die elektrische Maschine 13 erzeugt somit das Moment Mel,2, welches durch das Getriebe 16 auf das Wellenmoment MA2 umgesetzt wird. Dieses Moment MA2 liegt an der Welle 7 beziehungsweise den Rädern 8 an. Wie vorstehend beschrieben verteilt sich das Moment MA2 in den meisten Fahrsituationen des Kraftfahrzeugs 1 gleichmäßig auf die Räder 8, sodass an beiden Rädern jeweils das Moment ½ MA2 vorliegt.
  • Im quasistationären Betrieb, das heißt bei geringen Drehbeschleunigungen an den rotierenden Teilen der Aggregate der Wellenantriebsvorrichtung 3 (elektrische Maschine 9, Brennkraftmaschine 10, Getriebe 11, Kupplung 12) entspricht das Wellenmoment MA1 näherungsweise dem limitierten Wellensollmoment MA1,soll,lim. Bei hohen Drehbeschleunigungen werden Anteile der erzeugten Momente benötigt, um die trägen Massen der rotierenden Teile zu beschleunigen oder zu verzögern. Das Wellenmoment MA1 weicht um diese Trägheitsanteile vom limitierten Wellensollmoment MA1,soll,lim ab. Entsprechendes gilt für die Wellenantriebsvorrichtung 6; das Wellenmoment MA2 weicht bei hohen Drehbeschleunigungen vom limitierten Wellensollmoment MA2,soll,lim ab. Insbesondere wenn Fahrdynamiksysteme oder Schaltvorgänge in den Getrieben 11, 16 das limitierte Wellensollmoment MA1,soll,lim oder das limitierte Wellensollmoment MA2,soll,lim beeinflussen, können hohe Drehbeschleunigungen vorliegen. Zum Beispiel, wenn ein Fahrdynamiksystem das limitierte Wellensollmoment MA1,soll,lim durch Erhöhen der Grenze MA1,min anhebt, um ein Blockieren der Räder 5 zu vermeiden und die rotierenden Teile der Aggregate der Wellenantriebsvorrichtungen 3 zu beschleunigen. Das wirksame Wellenmoment MA1 unterscheidet sich dann von dem limitierten Wellensollmoment MA1,soll,lim um die Trägheitsanteile. In einer Weiterbildung des Ausführungsbeispiels werden entsprechende Trägheitsanteile in den Querverbindungen 38 und 42 korrigiert, so dass nur die wirksamen Momentendifferenzen auf die jeweils andere Welle umgelagert werden. Im einfachen Fall können dazu die Ausgangssignale der Knoten 35 und 40 tiefpassgefiltert werden, um die Dynamik zu reduzieren. Eine exakte Korrektur lässt sich durch Ermitteln der Drehbeschleunigungen und der Trägheitsmomente der rotierenden Teile erreichen. Eine ähnliche Korrektur kann auch erfolgen, um Trägheiten der Räder oder eine Ansteuerdynamik der Antriebsaggregate zu kompensieren.
  • Über die an den Eingängen 27, 28, 29 und 30 anliegenden Größen kann das Verhalten der Begrenzereinheit 26 eingestellt werden. Normalerweise sind die Momente MA1,min, MA2,max, MA2,min, und MA2,max so eingestellt, dass die Wellenantriebsvorrichtungen 3 und 6 sich in einem Normalbetriebsbereich, das heißt nicht in einem Überlastbereich und/oder in einem ungünstigen Betriebspunkt, befinden. Ändert sich an einer Wellenantriebsvorrichtung 3 oder 6 der Normalbetriebsbereich oder ergibt sich eine Limitierung eines der an den Wellen 4 und 7 anliegenden Wellenmomente, so können die Minimal- und Maximalmomente so eingestellt werden, dass die Wellenantriebsvorrichtungen 3 und 6 zumindest kurzfristig in einem Überlastbereich und/oder ungünstigen Betriebspunkt betrieben werden dürfen. Auf diese Weise kann eine plötzliche Veränderung eines Gesamtantriebsmoments des Kraftfahrzeugs 1, welches sich aus den Wellenmomenten MA1 und MA2 der Wellen 4 und 7 zusammensetzt, verhindert werden. Auf diese Weise wird die Sicherheit des Kraftfahrzeugs 1, insbesondere bei einer vorliegenden Limitierung, erhöht. Die Limitierung einer der Wellenantriebsvorrichtungen 3 und 6 kann beispielsweise aufgrund von Momentenbereichen, Abregelungen, Notlaufzuständen, Schaltvorgängen und/oder Eingaben von Fahrdynamiksystemen vorliegen. In diesem Fall kann es vorkommen, dass das Gesamtantriebsmoment des Kraftfahrzeugs 1, also MA = MA1 + MA2, von dem vorgegebenen Sollantriebsmoment MA,soll, welches an dem Eingang 22 anliegt, abweicht. In diesem Fall soll dafür gesorgt werden, dass das Gesamtantriebsmoment des Kraftfahrzeugs stetig und/oder gradientenbegrenzt verändert wird, sodass keine plötzlichen Änderungen des Gesamtantriebsmoments auftreten können.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 102004049324 A1 [0002]

Claims (17)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebs (2) eines Kraftfahrzeugs (1), der mindestens zwei jeweils mittels einer Wellenantriebsvorrichtung (3, 6) antreibbare Wellen (4, 7) aufweist, wobei ein Gesamtantriebsmoment des Kraftfahrzeugs (1) im Wesentlichen der Summe von an den Wellen (4, 7) anliegenden Wellenmomenten entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass eine Größe und/oder eine Änderung der Größe eines der Wellenmomente bei einer Steuerung und/oder Regelung der übrigen Wellenmomente berücksichtigt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als zumindest eine der Wellenantriebsvorrichtungen (3, 6) eine Brennkraftmaschine (10) oder eine elektrische Maschine (9, 13) oder eine Hybridantriebsvorrichtung (20) mit zumindest zwei unterschiedlichen Antriebsaggregaten, insbesondere einer elektrischen Maschine (9) und einer Brennkraftmaschine (10), oder eine hydraulische Maschine verwendet wird.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gesamtantriebsmoment im Wesentlichen einem von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs (1) und/oder einem Fahrerassistenzsystem vorgegebenen Sollantriebsmoment entspricht.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Abweichen des Gesamtantriebsmoments von dem Sollantriebsmoment aufgrund einer Limitierung zumindest eines Wellenmoments das Abweichen des Gesamtantriebsmoments stetig und/oder gradientenbegrenzt erfolgt.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach einem Wegfall der Limitierung das Gesamtantriebsmoment stetig und/oder gradientenbegrenzt an das Sollantriebsmoment angeglichen wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur stetigen und/oder gradientenbegrenzten Änderung des Gesamtantriebsmoments zumindest eine der Wellenantriebsvorrichtungen (3, 6) in einem Überlastbereich und/oder in einem ungünstigen Betriebspunkt betrieben wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur stetigen und/oder gradientenbegrenzten Änderung des Gesamtantriebsmoments das Gesamtantriebsmoment gefiltert und/oder entsprechend einer Rampe verändert wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung des Gesamtantriebsmoments so erfolgt, dass ein Betrag des Gesamtantriebsmoments geringer ist als ein Betrag des Sollantriebsmoments und/oder das Gesamtantriebsmoment gegen null läuft.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sollantriebsmoment gefiltert ist.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für zumindest eine der Wellen (4, 7) ein Minimalmoment und/oder ein Maximalmoment festgelegt wird.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Minimalmoment und/oder Maximalmoment in Abhängigkeit von einem von der Wellenantriebsvorrichtung (3, 6) bereitstellbaren Momentenbereich und/oder einer Abregelung einer der Wellenantriebsvorrichtungen (3, 6) und/oder einem Notlauf-/Fehlerzustand und/oder einem Schaltvorgang in einem Getriebe und/oder Werten einer Fahrdynamikregelung eingestellt wird.
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Momentenbereich der Wellenantriebsvorrichtung (3, 6) in Abhängigkeit von Antriebsaggregaten der Hybridantriebsvorrichtung (20) festgelegt wird.
  13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrieb der Wellenantriebsvorrichtung (3, 6) in einem Überlastbereich und/oder in einem ungünstigen Betriebspunkt mittels Anpassen des Minimalmoments und/oder Maximalmoments zugelassen wird.
  14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Steuerung und/oder Regelung der übrigen Wellenmomente eine Trägheit bewegter Elemente, insbesondere der Wellen und/oder von den Wellen zugeordneten Rädern und/oder der Antriebsaggregate, berücksichtigt wird.
  15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägheit berücksichtigt wird, indem ein Tiefpassfilter verwendet wird und/oder die Beschleunigung und die Trägheit der bewegten Elemente ermittelt werden.
  16. Antriebsvorrichtung (20) eines Kraftfahrzeugs (1), insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, mit mindestens zwei jeweils mittels einer Wellenantriebsvorrichtung (3, 6) antreibbaren Wellen (4, 7), wobei ein Gesamtantriebsmoment des Kraftfahrzeugs (1) im Wesentlichen der Summe von an den Wellen (4, 7) anliegenden Wellenmomenten entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass aufgrund einer Größe und/oder Änderung der Größe eines der Wellenmomente eine Steuerung und/oder Regelung der übrigen Wellenmomente erfolgt.
  17. Elektronisches Steuergerät, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche und/oder zur Steuerung einer Antriebsvorrichtung (20) nach Anspruch 16, zur Steuerung und/oder Regelung von Wellenmomenten von mindestens zwei jeweils mittels einer Wellenantriebsvorrichtung (3, 6) antreibbaren Wellen (4, 7), wobei ein Gesamtantriebsmoment des Kraftfahrzeugs (1) im Wesentlichen der Summe von an den Wellen (4, 7) anliegenden Wellenmomenten entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass eine Größe und/oder Änderung der Größe eines der Wellenmomente bei der Steuerung und/oder Regelung der übrigen Wellenmomente berücksichtigt wird.
DE102008041897A 2008-09-09 2008-09-09 Verfahren zum Betreiben eines Antriebs eines Kraftfahrzeugs sowie Antriebsvorrichtung und elektronisches Steuergerät Withdrawn DE102008041897A1 (de)

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