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WO2006105929A1 - Antriebsstrang eines fahrzeuges und verfahren zur steuerung eines antriebsstranges - Google Patents

Antriebsstrang eines fahrzeuges und verfahren zur steuerung eines antriebsstranges Download PDF

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WO2006105929A1
WO2006105929A1 PCT/EP2006/003048 EP2006003048W WO2006105929A1 WO 2006105929 A1 WO2006105929 A1 WO 2006105929A1 EP 2006003048 W EP2006003048 W EP 2006003048W WO 2006105929 A1 WO2006105929 A1 WO 2006105929A1
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WO
WIPO (PCT)
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combustion engine
internal combustion
electric machine
torque
drive train
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/EP2006/003048
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English (en)
French (fr)
Inventor
Norbert Ebner
Pascal Heusler
Anton Rink
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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Priority to JP2008504673A priority patent/JP2008537708A/ja
Publication of WO2006105929A1 publication Critical patent/WO2006105929A1/de
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Ceased legal-status Critical Current

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Definitions

  • a hybrid drive for a motor vehicle with an internal combustion engine and an electric motor as drives is known, in which the electric motor can be operated as a drive motor, generator or as a synchronizer for a change gear.
  • the generator power of the electric motor is controlled such that in all gear ratios, an approximately equal vehicle deceleration is achieved. If a gear change is to be initiated, then first the internal combustion engine separated by a coupling of the drive shaft of the transmission and at the same time activates the electric motor as a synchronizer. Objective of the electric motor operation during the switching process is therefore no longer the recuperation, but the acceleration or braking of the drive shaft to the speed required for the ratio to be switched. In a shift to a lower gear, in which the speed of the engine for the lower gear has to be increased, the electric motor accelerates the drive shaft. It can therefore be recuperated during the shift in a lower gear no braking energy.
  • the moment necessary for the acceleration of the internal combustion engine VM can be compensated by the electric machine P1 and thus a braking torque at at least one wheel R can be kept approximately constant.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antriebs sträng eines Fahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor (VM) , mindestens einer Elektromaschine (Pl, P2) , die zumindest generatorisch betrieben werden kann, einem gestuften automatisierten Schaltgetriebe (G) und mindestens einer Steuereinrichtung (St) zur Steuerung des Verbrennungsmotors (VM) , der mindestens einen Elektromaschine (Pl, P2) und des gestuften automatisierten Schaltgetriebes (G) und ein Verfahren hierzu. Damit die die Rekuperationsenergie bei einem Fahrzeug ohne Komforteinbußen maximiert und die Fahrzeugsicherheit erhöht werden kann, wird ein Bremsmoment an mindestens einem angetriebenen Rad (R) vor, während und nach einem Schaltvorgang in einen Gang mit größerem Übersetzungsverhältnis i annähernd konstant gehalten.

Description

AntriebsStrang eines Fahrzeuges und Verfahren zur Steuerung eines AntriebsStranges
Die Erfindung betrifft einen Antriebssträng eines Fahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor, mindestens einer
Elektromaschine, die zumindest generatorisch betrieben werden kann, einem gestuften automatisierten Schaltgetriebe und mindestens einer Steuereinrichtung zur Steuerung des Verbrennungsmotors, der mindestens einen Elektromaschine und des gestuften automatisierten Schaltgetriebes und ein Verfahren hierzu.
Bei Fahrzeugen mit einem Verbrennungsmotor und einer Elektromaschine als Antriebe wird die Elektromaschine vorteilhaft ebenso generatorisch betrieben um Bremsenergie zurück zu gewinnen (Rekuperation) .
Aus der DE 195 28 628 ist ein Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor als Antriebe bekannt, bei dem der Elektromotor als Antriebsmotor, Generator oder als Synchronisator für ein Wechselgetriebe betrieben werden kann. Die Generatorleistung des Elektromotors wird derart gesteuert, dass in allen Getriebeübersetzungen eine annähernd gleiche Fahrzeugverzögerung erzielt wird. Soll eine Gangänderung eingeleitet werden, so wird zunächst der Verbrennungsmotor durch eine Kupplung von der Antriebswelle des Getriebes getrennt und zugleich der Elektromotor als Synchronisator aktiviert. Zielsetzung des Elektromotorbetriebes während des Schaltvorgangs ist also nicht mehr die Rekuperation, sondern das Beschleunigung oder Bremsen der Antriebswelle auf die für die zu schaltende Übersetzung erforderliche Drehzahl. Bei einer Schaltung in einen niedrigeren Gang, bei der die Drehzahl des Verbrennungsmotors für den niedrigeren Gang erhöht werden muss, beschleunigt der Elektromotor die Antriebswelle. Es kann also während des Schaltvorgangs in einen niedrigeren Gang keine Bremsenergie rekuperiert werden.
Bei Fahrzeugen mit konventionellem Verbrennungsmotorantrieb und einem gestuften automatisierten Schaltgetriebe ist bekannt, dass beim Ausrollen des Fahrzeuges zur Komfortverbesserung die Schaltzeiten beim Rückschalten in einen niedrigeren Gang von etwa 0,5 Sekunden auf 1 Sekunde verlängert werden. Dies ist als Ausrollschaltung bekannt.
Der spürbare Ruck beim Einlegen des niedrigeren Gangs bzw. dem dadurch erforderlichen Beschleunigen des Verbrennungsmotors kann beispielsweise dadurch vermieden werden, dass an Stelle eines gestuften Schaltgetriebes ein stufenloses Getriebe, beispielsweise ein CVT-Getriebe, verwendet wird.
Aus der US 2003/0168266 ist eine Steuerung für ein Bremssystem bekannt, das eine als Generator betreibbare Elektromaschine, ein CVT-Getriebe und ein Steuergerät umfasst. Das Rekuperationsmoment der Elektromaschine wird über die GetriebeüberSetzung auf ein Antriebsrad übertragen. Um ein zu großes Bremsmoment am Antriebsrad zu vermeiden, wird das Rekuperationsmoment der Elektromaschine in Abhängigkeit vom Übersetzungsverhältnis i begrenzt. Nimmt also das Übersetzungsverhältnis i zu, so wird das maximal mögliche Rekuperationsmoment kleiner.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Rekuperationsenergie bei einem Fahrzeug ohne Komforteinbußen zu maximieren und die Fahrzeugsicherheit zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass es vorgesehen ist, dass ein Bremsmoment an mindestens einem angetriebenen Rad vor, während und nach einem Schaltvorgang in einen Gang mit größerem Übersetzungsverhältnis i mit Hilfe mindestens einer der Elektromaschinen annähernd konstant gehalten wird.
Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen kann vorteilhaft bei einem Schaltvorgang in einen Gang mit größerem Übersetzungsverhältnis i ein Ruck, der durch eine Änderung des Bremsmoments am Rad hervorgerufen wird, verhindert werden. Somit ist zur Vermeidung einer solchen Problematik kein aufwendiges und teueres stufenloses Getriebe notwendig. Durch einen nicht spürbaren Schaltvorgang wird der Fahrkomfort verbessert und es kann auf eine Ausrollschaltung verzichtet werden, wodurch wiederum mehr Bremsenergie rekuperiert werden kann und das Fahrzeug durch den verkürzten Schaltvorgang spontaner auf einen geänderten Fahrerwunsch reagieren kann. Ein annähernd konstantes Bremsmoment am Rad wirkt sich positiv auf die Fahrdynamik aus und gewährleistet einen sicheren Fahrbetrieb.
Ebenso kann ein erfindungsgemäßer Antriebssträng eines Fahrzeuges vorteilhaft dafür verwendet werden, dass der durch einen Schaltvorgang in einen Gang mit kleinerem Übersetzungsverhältnis i (Hochschalten) verursachte Ruck durch eine entsprechende Momentenänderung der mindestens einen Elektromaschine reduziert bzw. verhindert wird. Gegenüber der bekannten Kompensation mittels des Verbrennungsmotors zeichnet sich eine Kompensation mit der mindestens einen Elektromaschine durch einen verbesserten Verbrauch aus .
Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus der Beschreibung und den Zeichnungen hervor. Konkrete Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 ein Diagramm mit dem Verlauf der Drehzahl und des
Drehmoments am Getriebeeingang sowie der
Winkelbeschleunigung an einem angetriebenen Rad bei einer Rückschaltung, Fig. 2 einen schematischen Aufbau eines Fahrzeuges mit einem
Verbrennungsmotor und einer an der Motorwelle angeordneten Elektromaschine, Fig. 3 einen schematischen Aufbau eines Fahrzeuges mit einem
Verbrennungsmotor und einer an der
Getriebeeingangswelle angeordneten Elektromaschine und Fig. 4 einen schematischen Aufbau eines Fahrzeuges mit einem
Verbrennungsmotor und zwei Elektromaschinen.
Das in Figur 1 dargestellte Diagramm zeigt für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor VM, mindestens einer Elektromaschine Pl, P2 und einem gestuften vollautomatischen Getriebe G mit hydrodynamischen Drehmomentwandler und Planetengetriebe den Verlauf der Drehzahl nE und des Drehmoments ME am Getriebeeingang E sowie der Winkelbeschleunigung αpzg an einem angetriebenen Rad R (Beschleunigung der reduzierten Fahrzeugmasse) . Die Fahrzeugbeschleunigung ergibt sich aus dem Produkt der Winkelbeschleunigung αFzg an einem angetriebenen Rad R und dem dynamischen Rollradius des Rades . Die Achsgetriebeübersetzung wird aufgrund der qualitativen Betrachtung vernachlässigt. Für die vorliegende Erfindung ist die Fahrzeugbeschleunigung bzw. die Winkelbeschleunigung αFzg an einem angetriebenen Rad R mit dem Moment an einem angetriebenen Rad R gleichzusetzen .
Das Getriebeeingangsmoment ME resultiert aus den Momenten des Verbrennungsmotors VM und der mindestens einen Elektromaschine Pl, P2.
Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. der erfindungsgemäße Antriebssträng kann anstatt des gestuften vollautomatischen Getriebes G mit hydrodynamischen Drehmomentwandler und Planetengetriebe auch ein anderes gestuftes automatisiertes Getriebe, wie beispielsweise ein gängiges Vorgelegegetriebe mit einer Kupplung oder ein Doppelkupplungsgetriebe, enthalten.
Ebenso kann das erfindungsgemäße Verfahren bzw. der erfindungsgemäße Antriebssträng anstatt nur einer
Elektromaschine auch mehrere Elektromaschinen enthalten. Das im Folgenden beschriebene Moment der Elektromaschine ist dann als Summenmoment der Elektromaschinen zu sehen.
Vor dem Zeitpunkt 1 des dargestellten Diagramms wird durch die konstante negative Winkelbeschleunigung αFzg und die linear abnehmende Getriebeeingangsdrehzahl nE deutlich, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand konstanter Verzögerung befindet. Während des Rekuperationsbetriebes wird durch die Elektromaschine Pl, P2 hierbei im Generatorbetrieb Bremsenergie zurück gewonnen. Ist die Fahrzeugverzögerung beispielsweise durch eine Steigung im Streckenprofil verursacht, so kann es auch sein, dass keine Bremsenergie rekuperiert wird. Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. der erfindungsgemäße Antriebsstrang ist dennoch anwendbar.
Zum Zeitpunkt 1 wird der Schaltvorgang in einen niedrigeren Gang eingeleitet. Mit dem Zeitpunkt 2 beginnt das Abschalten bzw. Zuschalten der entsprechenden Kupplungen des Getriebes G.
Das Öffnen der abschaltenden Kupplung ist zum Zeitpunkt 3 beendet .
Ab dem Zeitpunkt 3 bis zum Zeitpunkt 6 wird die zuschaltende Kupplung schlupfend betrieben, was zu einer ansteigenden Getriebeeingangsdrehzahl nE führt.
Das Moment der Elektromaschine Pl, P2 wird ab dem Zeitpunkt 2 derart gesteuert, dass es das zur Beschleunigung des Verbrennungsmotors VM notwendige Moment ausgleicht. Das Ausgleichsmoment der Elektromaschine Pl, P2 entspricht also dem Betrag des Moments, das der Verbrennungsmotor VM zu seiner Beschleunigung von einem angetriebenen Rad R benötigt. Somit bleibt das Bremsmoment am angetriebenen Rad R bzw. die Winkelbeschleunigung αF2g annähernd konstant. Das Ausgleichsmoment der Elektromaschine Pl, P2 wird zusätzlich zum Rekuperationsmoment oder dem Antriebsmoment der Elektromaschine Pl, P2 von der Elektromaschine Pl, P2 aufgebracht. Bis zum Zeitpunkt 4 ist zur Kompensation des Trägheitsmoments des Verbrennungsmotors VM ein größeres Ausgleichsmoment der Elektromaschine Pl, P2 notwendig, das ab dem Zeitpunkt 4 bis zum Zeitpunkt 5 wieder bis auf Null reduziert wird. Die exakte Steuerung des Ausgleichsmoments der Elektromaschine Pl, P2 richtet sich nach der jeweiligen Dynamik des Verbrennungsmotors VM.
Bei der beschriebenen Steuerung handelt es sich vorteilhaft um eine Vorsteuerung, die eine Regelabweichung und somit einen spürbaren Ruck vermeidet. Gegebenenfalls kann es notwendig sein, geringfügige Regelabweichungen, die nicht als Ruck spürbar sind, nachzuregeln.
Zum Zeitpunkt 6 ist der Schaltvorgang abgeschlossen. Die Winkelbeschleunigung aFzg bleibt konstant auf dem Wert vor Einleitung des Schaltvorgangs zum Zeitpunkt 1.
Wie aus der Winkelbeschleunigung αFzg deutlich wird, wird erfindungsgemäß das Moment an einem angetriebenen Rad R vor, während und nach dem Schaltvorgang annähernd konstant gehalten. Als annähernd konstant ist die
Winkelbeschleunigung αFzg anzusehen, wenn eine Änderung in der Fahrzeugbeschleunigung zumindest so gering ist, dass sie vom Fahrer nicht als Ruck wahrnehmbar ist. Vorzugsweise ist der Fahrzeugruck jFzg, der sich nach der Gleichung
jF = — (Winkelbeschleunigung des Rades * Dynamischer Rollradius des Rades) aι
berechnet, wie nach dem Zeitpunkt I7 kleiner als 3—. s
Figur 2 zeigt einen schematischen Aufbau eines Fahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor VM und einer an der Motorwelle M angeordneten Elektromaschine Pl, die von einer Batterie B mit elektrischer Energie gespeist wird oder im Generatorbetrieb Energie an diese abgibt.
Die Elektromaschine Pl besitzt einen gehäusefesten Stator, welcher in Wechselwirkung mit einem Rotor zur Erzeugung eines Energie in Wechselwirkung tritt. Der Rotor ist mit der Motorwelle M antriebsfest verbunden, so dass mittels der Elektromaschine Pl zusätzlich zu dem Verbrennungsmotor VM ein Moment in den Antriebsstrang einspeisbar ist oder aber ein im Antriebssträng vorhandenes Moment (zumindest teilweise) zur Rekuperation elektrischer Energie genutzt werden kann.
Erfindungsgemäß kann also das zur Beschleunigung des Verbrennungsmotors VM notwendige Moment durch die Elektromaschine Pl ausgeglichen werden und somit ein Bremsmoment an mindestens einem Rad R annähernd konstant gehalten werden.
Findet der erfindungsgemäße Schaltvorgang während eines Rekuperationsbetriebes statt, bei dem das Rekuperationsmoment größer als oder gleich dem zur Beschleunigung des Verbrennungsmotors VM notwendige Moment ist, so kann das Rekuperationsmoment der Elektromaschine Pl um den Betrag, der zur Beschleunigung des Verbrennungsmotors VM notwendig ist, reduziert werden. Es kann also während der Beschleunigung des Verbrennungsmotors VM weiterhin Bremsenergie rekuperiert werden.
Findet der erfindungsgemäße Schaltvorgang während eines Rekuperationsbetriebes statt, bei dem das Rekuperationsmoment kleiner als das zur Beschleunigung des Verbrennungsmotors VM notwendige Moment ist oder findet der Schaltvorgang während einer Fahrzeugverzögerung statt, die durch externe Faktoren verursacht ist, beispielsweise einer Fahrt bergauf, und bei der keine Bremsenergie rekuperiert wird, so kann die Elektromaschine Pl ein Antriebsmoment abgeben, das die Bremswirkung des Verbrennungsmotors VM ausgleicht. Das Antriebsmoment der Elektromaschine Pl muss also dem Betrag der Differenz zwischen dem notwendigen Moment zur Beschleunigung des Verbrennungsmotors VM und dem anfänglichen Rekuperationsmoment entsprechen.
Die Steuerung des Ausgleichsmoments der Elektromaschine Pl erfolgt entsprechend den Erläuterungen zu Figur 1.
Die Motorwelle M ist über eine Kupplung KM unmittelbar mit der Eingangswelle E eines gestuften automatisierten Getriebes G verbindbar.
Bei der Kupplung KM kann es sich um eine trockene oder nasse Kupplung mit teilweiser oder voller Anfahrfunktionalität handeln .
Der Ausgang des Getriebes G ist mit den angetriebenen Rädern R verbunden. Es ist ebenfalls möglich, dass nur die Räder einer Achse angetrieben werden.
Die Beaufschlagung und Betriebsweise der Elektromaschine Pl sowie des Verbrennungsmotors VM und des gestuften automatisierten Getriebes G erfolgt durch mindestens eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung St. Eine Wechselwirkung mit weiteren Steuereinrichtungen ist ebenfalls möglich.
In Figur 3 und 4 sind zu Figur 2 alternative Anordnungen dargestellt. Gleiche Elemente sind grundsätzlich mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Ferner kann bezüglich gleichbleibender Merkmale und Funktionen auf die Beschreibung zum Ausführungsbeispiel in Figur 2 verwiesen werden. Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel in Figur 2.
Das in Figur 3 dargestellte Fahrzeug entspricht bis auf die
Anordnung einer Elektromaschine P2 im Wesentlichen dem t?aViv-7f-.ilrr rio-r vi mir 2. An st-ftl Ie der Elektromaschine Pl, die beim Ausführungsbeispiel der Figur 2 an der Motorwelle M angeordnet ist, ist in Figur 3 die Elektromaschine P2 an der Getriebeeingangswelle E angeordnet.
Die Elektromaschine P2 besitzt einen gehäusefesten Stator, welcher in Wechselwirkung mit einem Rotor zur Erzeugung eines Antriebsmomentes und/oder zur Rekuperation elektrischer Energie in Wechselwirkung tritt. Der Rotor ist mit der Getriebeeingangswelle E antriebsfest verbunden, so dass mittels der Elektromaschine P2 zusätzlich zu dem Verbrennungsmotor VM ein Moment in den Antriebsstrang einspeisbar ist oder aber ein im Antriebsstrang vorhandenes Moment (zumindest teilweise) zur Rekuperation elektrischer Energie genutzt werden kann.
Erfindungsgemäß kann also das zur Beschleunigung des Verbrennungsmotors VM notwendige Moment durch die Elektromaschine P2 ausgeglichen werden und somit ein Bremsmoment an mindestens einem Rad R annähernd konstant gehalten werden.
Die Elektromaschine P2 wird von der Batterie B gespeist. Im Generatorbetrieb gibt die Elektromaschine P2 Energie an die Batterie B ab.
Die Beaufschlagung und Betriebsweise der Elektromaschine P2 sowie des Verbrennungsmotors VM und des gestuften automatisierten Getriebes G erfolgt durch mindestens eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung St. Eine Wechselwirkung mit weiteren Steuereinrichtungen ist ebenfalls möglich.
Wird die Kupplung KM beispielsweise für einen Schaltvorgang geöffnet, so ist die Wirkverbindung zwischen dem Verbrennungsmotor VM und dem Getriebeeingang G unterbrochen. Man spricht hier von einer Zugkraftunterbrechung. Erfindungsgemäß kann das während der Zugkraftunterbrechung am Getriebeeingang G fehlende Moment des Verbrennungsmotors VM durch die Elektromaschine P2 ausgeglichen werden. Die unterbrochene Wirkverbindung zwischen Verbrennungsmotor VM und Getriebeeingang G hat also keine Auswirkung auf das Moment am Getriebeausgang und somit auf die angetriebenen Räder R.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 weist neben dem Verbrennungsmotor VM zwei Elektromaschinen, nämlich die Elektromaschine Pl an der Motorwelle M und die Elektromaschine P2 an der Getriebeeingangswelle E, auf.
Die Steuerung der beiden Elektromaschinen Pl, P2 sowie des Verbrennungsmotors VM und des gestuften automatisierten Getriebes G erfolgt durch mindestens eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung St.
Entsprechend den Ausführungen zu den Ausführungsbeispielen der Figuren 2 und 3 ist zum Ausgleich des Moments des Verbrennungsmotors VM die Summe der Momente der Elektromaschinen Pl, P2 zu betrachten. Die beiden Elektromaschinen Pl, P2 können also derart gesteuert werden, dass beispielsweise ein optimaler Gesamtwirkungsgrad erreicht wird.
Es ist beispielsweise möglich, dass das Ausgleichsmoment zur Beschleunigung des Verbrennungsmotors VM durch eine der Elektromaschinen Pl, P2 aufgebracht wird, während die andere ein Rekuperationsmoment oder Antriebsmoment aufbringt.
Vorteilhaft kann in einem erfindungsgemäßen Antriebsstrang gemäß den Figuren 2 oder 4 die Elektromaschinen Pl als direkt verbundener oder riemengetriebener Starter-Generator ausgeführt sein .
Ebenso kann eine Elektromaschine Pl , P2 als Generator, der ausschließlich generatorisch betrieben wird, oder Traktionsmotor ausgeführt sein .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor (VM) , mindestens einer Elektromaschine (Pl, P2) , die zumindest generatorisch betrieben werden kann, einem gestuften automatisierten Schaltgetriebe (G) und mindestens einer Steuereinrichtung (St) zur Steuerung des Verbrennungsmotors (VM) , der mindestens einen Elektromaschine (Pl, P2) und des gestuften automatisierten Schaltgetriebes (G) , dadurch gekennzeichnet, dass ein Bremsmoment an mindestens einem angetriebenen Rad (R) vor, während und nach einem Schaltvorgang in einen Gang mit größerem Übersetzungsverhältnis i mit Hilfe mindestens einer der Elektromaschinen (Pl, P2) annähernd konstant gehalten wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Moment der mindestens einen Elektromaschine (Pl, P2) derart verändert wird, dass es, wenn eine Wirkverbindung zwischen Verbrennungsmotor (VM) und Getriebeeingang (E) besteht, das zur Beschleunigung des Verbrennungsmotors (VM) notwendige Moment ausgleicht.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltvorgang während eines Rekuperationsbetriebes stattfindet.
4. Verfahren nach Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass wenn das Rekuperationsmoment größer als oder gleich dem zur Beschleunigung des Verbrennungsmotors (VM) notwendige Moment ist, das Rekuperationsmoment um den Betrag, der zur Beschleunigung des Verbrennungs-motors (VM) notwendig ist, reduziert wird, und wenn das Rekuperationsmoment kleiner als das zur Beschleunigung des Verbrennungsmotors (VM) notwendige Moment ist, die mindestens eine Elektromaschine (Pl, P2) ein Antriebsmoment abgibt, dessen Betrag der Differenz der beiden Momente entspricht.
5. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Antriebsstrang, bei dem während eines Schaltvorgangs die Wirkverbindung zwischen Verbrennungsmotor (VM) und Getriebeeingang unterbrochen wird, das fehlende Moment des Verbrennungsmotors (VM) durch mindestens eine der Elektromaschinen (Pl, P2) aufgebracht wird.
6. Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor (VM) , mindestens einer Elektromaschine (Pl, P2) , die zumindest generatorisch betrieben werden kann, einem gestuften automatisierten Schaltgetriebe (G) und mindestens einer Steuereinrichtung (St) zur Steuerung des Verbrennungsmotors (VM) , der mindestens einen Elektromaschine (Pl, P2) und des gestuften automatisierten Schaltgetriebes (G) , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (St) ein Mittel zur Steuerung eines Bremsmoments an mindestens einem angetriebenen Rad (R) mit Hilfe mindestens einer der Elektro-maschinen (Pl, P2) vor, während und nach einem Schaltvorgang in einen Gang mit größerem Übersetzungs-verhältnis i auf einem annähernd konstanten Wert ist.
7. AntriebsStrang eines Fahrzeuges nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Elektromaschinen (Pl, P2) ein Traktionsmotor ist.
8. Antriebssträng eines Fahrzeuges nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Elektromaschinen (Pl, P2) ein Starter-Generator ist.
9. Antriebssträng eines Fahrzeuges nach mindestens einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Elektromaschinen (Pl, P2) ein
Generator ist, der nicht motorisch betrieben wird.
10. Antriebssträng eines Fahrzeuges nach mindestens einem der Ansprüche 6 bis 9 , dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (St) ein Mittel zur Kompensation eines fehlenden Moments des Verbrennungsmotors (VM) durch mindestens eine der Elektromaschinen (Pl, P2) ist, wenn die Wirkverbindung zwischen Verbrennungsmotor (VM) und Getriebeeingang (E) während eines Schaltvorgangs unterbrochen wird.
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