DE102008045492B4

DE102008045492B4 - Federdämpfungssystem mit mindestens zwei Gasfedern

Info

Publication number: DE102008045492B4
Application number: DE200810045492
Authority: DE
Inventors: Alexander Lorey
Original assignee: Grammer AG
Current assignee: Grammer AG
Priority date: 2008-09-03
Filing date: 2008-09-03
Publication date: 2013-08-01
Anticipated expiration: 2028-09-04
Also published as: DE102008045492A1

Abstract

Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem für mindestens zwei Fahrzeugteile (5, 5a; 6, 6a, 6b), zwischen welchen mindesten zwei Gasfedern (1, 2) angeordnet sind, die Gasfedern (1, 2) mit mindestens einer Gasleitung (3, 14) miteinander verbunden sind, wobei die Gasleitung (3, 14) mindestens ein verstellbares Durchlassventil (4, 15) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Durchlassventil (4, 15) derart ausgebildet ist, dass es bei einer Schwingungsbewegung (9) mindestens eines der Fahrzeugteile (5, 5a; 6, 6a, 6b) unterhalb eines vorbestimmbaren Grenzwertbereiches weg- oder beschleunigungsabhängig gesteuert geöffnet ist, um eine Dämpfungswirkung zu erhalten und oberhalb des Grenzwertbereiches weg- oder beschleunigungsabhängig gesteuert gesperrt ist, um eine Federwirkung der Gasfedern zu erhalten.

Description

Die Erfindung betrifft allgemein ein Federdämpfungssystem mit mindestens zwei Gasfedern und insbesondere ein Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem für mindestens zwei Fahrzeugteile, zwischen welchen mindestens zwei Gasfedern angeordnet sind, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Herkömmlicherweise weisen im Fahrzeugbereich zwei zueinander schwingend bewegbare Fahrzeugteile, wie beispielsweise ein Sitzteil eines Fahrzeugsitzes, welcher federnd gegenüber einem Fahrzeugsitzunterteil angeordnet ist, ein Federungselement sowie ein zusätzliches Dämpfungselement in Form eines Dämpfers auf, um Energie aus dem Federungssystem zu nehmen und die Federbewegungen abzudämpfen, wenn im Resonanzfall starke Auslenkungen dieses federschwingenden Systems verursacht werden.
Der Aufbau eines derartigen Dämpfers kann unterschiedlich ausgebildet sein. Beispielsweise bestehen hydraulische Dämpfer im Wesentlichen aus einem an einer Kolbenstange in einem ölbefüllten Zylinder geführten Kolben. Bei axialer Bewegung der Kolbenstange und damit des Kolbens gegenüber dem Zylinder muss das Öl durch enge Kanäle und Ventile in den Kolben strömen. Durch den Widerstand, der dem Öl dabei entgegengebracht wird, werden Druckdifferenzen erzeugt, die über Wirkflächen die Dämpfungskräfte erzeugen. Mit zunehmender Geschwindigkeit der Kolbenbewegung steigt der Strömungswiderstand und damit die Dämpfungswirkung, wobei in gewissen Grenzen diese Charakteristik gezielt beeinflusst werden kann.
Es sind auch mechanische Stoßdämpfer bekannt. Diese bestehen prinzipiell aus federbelasteten Reibflächen. Die Geschichte der Blattfedern weisen mehrere Federblätter auf und stellen kombinierte Feder-Dämpfer-Einheiten dar. Durch die Biegung der Feder wird der Stoß aufgefangen und in der Feder gespeichert. Die Reibung zwischen den einzelnen Federblättern dämpft die Schwingung und führt einen Teil der Federkraft in Wärme über.
Ebenso sind Luftfederdämpfer bekannt, bei denen das Medium Luft Dämpferaufgaben über nehmen kann.
Häufig erfordert eine derartige Anordnung eines Dämpfers beispielsweise in einem Fahrzeugsitz oder zwischen einer Fahrerkabine und einem Fahrzeuggrundgestell einen aufwändigeren Aufbau, um eine optimale Dämpfung verschieden gerichteter und verschieden starker Schwingungen zu erhalten. Es muss eine genaue Abstimmung zwischen den Dämpfungs- und Federungseigenschaften des Dämpfers einerseits und der Feder andererseits, die z. B. einen Sitzkomfortbereich innerhalb einer Federweg-Kraft-Linie eines schwingenden Fahrzeugsitzes ermöglichen soll, berücksichtigt werden. Darüber hinaus haben diese Dämpfersysteme den Nachteil, dass sie im unter- und überkritischen Bereich die Schwingungsverminderung reduzieren und damit den Schwingungskomfort verschlechtern.
DE 41 01 221 A1 zeigt ein hydropneumatisches Federungssystem für KFZ-Fahrerkabinen. Ein derartiges Federungssystem weist vier Zylinderelemente auf, die über Leitungsverbindungen zwei voneinander getrennte Hydraulikkreisläufe ausbilden. Jeder dieser Zylinder weist einen Zylinderraum und einen Ringraum auf. Die im Zylinderraum vorgehaltene Flüssigkeit kann über einen Kanal, der in der Kolbenstange vorgesehen ist, aus dem Zylinder austreten und über die Leitungsverbindung in den Ringraum eines weiteren Zylinders eingebracht werden.
DE 1 944 196 U zeigt eine mechanische Federung für Lastwagen, wobei ein unmittelbar unter Umgehung des Fahrzeugrahmens auf die Achsen- bzw. Radführungsorgane entfallender Lastanteil abgestützt ist. Der Fahrzeugrahmen endet vor der Hinterachse und dieses Ende ist in zwei entgegengesetzten vertikalen Richtungen gefedert an einer Schwinge gehalten.
DE 10 2005 003 833 B3 betrifft eine Vorrichtung zum Ausgleichen von Wankbewegungen eines Fahrerhauses einer Arbeitsmaschine. Die bekannte Vorrichtung weist Hydraulikzylinder auf, die derart miteinander gekoppelt sind, dass die Flüssigkeit des einen Zylinders aus dessen Kolbenraum in den Stangenraum des anderen Zylinders geführt werden kann und vice versa.
DE 28 06 247 betrifft ein Fahrerhaus für Nutzfahrzeuge mit einem Federsystem, das den vier Eckpunkten des Fahrerhauses zugeordnet insgesamt vier Federabstützungen aufweist. Das Federsystem ist als Luftfedersystem ausgebildet und die Federabstützungen sind jeweils ein aus der Tragfeder und der Stabilisierungsfeder aufgebautes Federpaar.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem mit verbessertem Schwingungskomfort zur Verfügung zu stellen, das baulich und konstruktiv einfach ausgestaltet ist.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
Ein wesentlicher Punkt der Erfindung liegt darin, dass bei einem Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem für mindestens zwei Fahrzeugteile, zwischen welchen mindestens Zwei Gasfedern angeordnet sind, die Gasfedern mit mindestens einer gemeinsamen Gasleitung verbunden sind, wobei die Gasleitung mindestens ein verstellbares Durchlassventil aufweist, das Durchlassventil ist derart ausgebildet, dass es bei einer Schwingungsbewegung mindestens eines der Fahrzeugteile unterhalb eines vorbestimmbaren Grenzwertbereiches, der auch ein einzelner Grenzwert sein kann, geöffnet ist, um eine Dämpfungswirkung zu erhalten, und oberhalb des Grenzwertbereiches zumindest teilweise geschlossen ist, um eine Federwirkung zu erhalten. Das Öffnen und Sperren des Durchlassventils erfolgt weg- oder beschleunigungswertabhängig gesteuert. Durch eine derartige Ausbildung der beiden Gasfedern ist es vorteilhaft möglich, dass, wenn Schwingungen in mindestens eines der Fahrzeugteile, welches beispielsweise eine Fahrerkabine eines Nutzfahrzeuges sein kann, eingeleitet werden, die Gasfedern als gesteuerte Dämpfer wirken, da das darin enthaltende Gas durch die Verbindungsleitung zwischen den beiden Gasfedern ausgetauscht werden kann und somit eine Ableitung des darin enthaltenen Gases von einer Gasfeder zu der anderen stattfindet. Ab einem bestimmten Wert oder einem bestimmten Grenzwertbereich findet eine Sperrung oder eine zumindest teilweise Sperrung des Durchlassventils statt, sodass jede Gasfeder für sich unabhängig von der anderen Gasfeder oder zumindest nahezu unabhängig von der anderen Gasfeder funktioniert und hierdurch eine Feder im herkömmlichen Sinne erhalten wird. Vorzugsweise kann durch eine teilweise Öffnung des Durchlassventils sowohl ein Dämpfungs- als auch ein Federeffekt erhalten werden. So ein Ventil kann unterschiedlich gesteuert sein. Zum Beispiel wegabhängig, um eine erwünschte Kennlinie zu erhalten.
In einer weiteren Anwendung des Systems wird ein Ventil durch einen Beschleunigungssensor kontinuierlich gesteuert.
Der Beschleunigungsgrenzwert oder der Beschleunigungsgrenzwertbereich bezieht sich auf Beschleunigungswerte, die beispielsweise ein Trägheitselement durch Einleitung einer Schwingungsbewegung auf mindestens eines der Fahrzeugteile erfährt, wobei das Trägheitselement an einem der Fahrzeugteile befestigt ist und somit diese Schwingungsbewegung mit einer gewissen Zeitverzögerung erfährt. Dies hat zur Folge, dass des Trägheitselement und die zeitverzögerte Auslenkung des Trägheitselements erst bei einem bestimmten Beschleunigungswert, der durch die Schwingungsbewegung erzeugt wird, ausgelenkt wird und hierdurch das Durchlassventil zumindest teilweise sperrt. Solange das Trägheitselement nicht ausreichend ausgelenkt wird, wird das Durchlassventil auch nicht gesperrt. Dies ist dann der Fall, wenn die Schwingungsbewegung entsprechend kleine Beschleunigungswerte erzeugt, also bei geringen Schwingungen, die beispielsweise auf die Karosserie eines Nutzfahrzeuges einwirken, welches mittels der Gasfedern federnd gegenüber der Kabine gelagert ist.
Des Trägheitselement, welches mit dem Durchlassventil verbunden ist, wirkt mit seiner Trägheitskraft und der anschließenden Beschleunigungskraft, die zeitverzögert in dem Trägheitselement bei entsprechend großer Schwingung auftritt, auf eine Verstellbewegung des Durchlassventils. Hierfür kann das Trägheitselement bevorzugt ein an einem der Fahrzeugteile schwenkbar befestigtes Masseelement sein.
Das Masseelement zur Durchführung einer Schwenkbewegung ist bevorzugt an mindestens einem Hebel befestigt, der mit dem Durchlassventil zur Verstellung desjenigen verbunden ist. Somit ist der Hebel an seinem einen Ende mit dem Masseelement verbunden und an seinem anderen Ende mit dem Durchlassventil, um dieses umzuschalten, sobald das Masseelement zeitverzögert bewegt werden sollte.
Der Hebel ist vorzugsweise senkrecht zur Richtung einer Ortskomponente der Schwingung ausgerichtet Dies bedeutet, dass der Hebel mit dem daran angebrachten Masseelement bevorzugt In Vertikalrichtung oder in Horizontalrichtung ausgerichtet ist, solange ihn keine eingeleitete Schwingungsbewegung in seiner Stellung verändert, um hierdurch die Horizontalschwingung bzw. Vertikalschwingungen des gesamten Systems, welches aus der Nutzfahrzeugkabine und dem Karosserieteil besteht, in den Hebel einleiten zu lassen und hierdurch das Bewegen des Masseelements zu erreichen.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist zu dem ersten Durchlassventil zusätzlich ein zweites Durchlassventil angeordnet, das in einer weiteren zwischen den Fahrzeugteilen angeordneten Verbindungsleitung integriert ist, wobei das zweite Durchlassventil als Rückschlagventil und das erste Durchlassventil ebenso als Rückschlagventil mit gegenüber dem zweiten Durchlassventil entgegengesetzter Rückschlagwirkung ausgebildet ist. So ein Ventilsystem ermöglicht eine richtungsabhängige Steuerung. Hierbei wirkt das System in einer Richtung als Feder und in die andere Richtung als Dämpfer. In einem System wird Immer zusätzliche Federungskraft erzeugt, und zwar so, dass diese Kraft immer gezielt entgegen der Beschleunigung wirkt und dadurch Schwingungen reduziert.
Das System kann aus zwei oder mehreren Gasfedern bestehen, die mit unterschiedlichen Winkeln zueinander ausgerichtet sind, und dadurch gesteuert Kraft umlenken. Das System nutzt die Fahrzeugkabine als Trägheitselement und wirkt gegen eine Kabinenneigung.
Vorteilhaft ist eine weitere Gasfeder angeordnet, die zwischen den Fahrzeugteilen vorhanden ist. Diese mindestens eine weitere Gasfeder agiert als Federungselement und erfährt bei hohen Beschleunigungswerten einer eingeleiteten Schwingungsbewegung eine Unterstützung in ihrer Federwirkung durch die zwei miteinander verbundenen ersten Gasfedern, die oberhalb des Beschleunigungsgrenzwertes in den Federwirkungsbereich umschalten. Dies hat zur Folge, dass die Gasfedern gemeinsam gegen eine Richtung der Beschleunigung der eingeleiteten Schwingungsbewegung wirken und somit die Schwingungsamplitude des gesamten Aufbaues, bestehend aus der Kabine und den Karosserieteil, reduziert.
Die weitere Gasfeder kann mit mindestens einer der ersten Gasfedern mittels Verbindungsleitung verbunden werden, um eine Umleitung des Gases von den beiden als Feder wirkenden Gasfedern oberhalb eines Beschleunigungsgrenzwertbereiches zu der weiteren Gasfeder zu bewirken.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Vorteile und Zweckmäßigkeiten sind der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung zu entnehmen. Hierbei zeigen:
1 in einer schematischen Darstellung das Grundprinzip des Erfindungsgegenstandes;
2 in einer schematischen Darstellung den Aufbau aus einer Fahrerkabine und einem Karosserieteil mit dem Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung;
3 in einer schematischen Darstellung den Aufbau aus einer Fahrerkabine und Karosserieteil mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung; und
4 in einer schematischen Darstellung den Aufbau aus einer Fahrerkabine und Karosserieteilen mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem gemäß einer dritten Ausführung der Erfindung.
In 1 wird in einer schematischen Darstellung das Grundprinzip des Erfindungsgegenstandes des Fahrzeugschwingungsdämpfungssystems gezeigt. Gemäß dieser Darstellung sind zwei Gasfedern 1, 2 vorhanden, die mittels einer Verbindungsleitung 3, die gasfördernd ausgebildet ist, miteinander verbunden sind.
Innerhalb der Gasverbindungsleitung 3 ist mindestens ein Durchlassventil 4 angeordnet, welches bei Einleitung von Schwingungsbewegungen einer vorbestimmbaren Stärke geschlossen oder zumindest teilweise geschlossen werden kann.
In 2 wird in einer schematischen Darstellung der Aufbau eines Fahrerhauses mit Karosserieteilen, wie sie bei Nutzfahrzeugen verwendet werden, dargestellt. Dieser Darstellung ist zu entnehmen, dass ein Fahrerhaus 5 mit einem Ausleger 5a gegenüber einem Karosserieteil 6, welches die Karosserieteile 6a und 6b aufweist, schwenkbar gelagert ist. Die schwenkbare Lagerung kann durch das Lager 8 erhalten werden.
Die Fahrerkabine 5 weist den Ausleger 5a auf, welcher dazu dient, die Fahrerkabine mittels insgesamt drei Gasfedern 1, 2 und 7 gegenüber Karosserieteilen 6a und 6b der Karosserie 6 des Fahrzeuges zu dämpfen bzw. federnd zu lagern. Hierbei ist mit der Feder 7 die Fahrerkabine federnd gelagert und die Federn 1 und 2 bilden ein Federdämpfungssystem.
Das System wird durch einen Weg, der durch die Relativbewegung der Fahrerkabine zu einem Karosserieteil gesteuert wird. Dies ermöglicht, dass eine Federungskennlinie optimal gestaltet wird.
In 3 ist in einer schematischen Darstellung das Fahrerhaus zusammen mit Karosserieteilen mit einem Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Dieses Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem weist eine zusätzliche Verbindungsleitung 14, ein zusätzliches Durchlassventil 15 und ein zusätzliches Trägheitselement 18 zusammen mit einem Hebel 19 auf.
Gleiche und gleichbedeutende Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Der in 3 dargestellten schematischen Darstellung ist zu entnehmen, dass die Gasfedern 1, 2 wiederum die Verbindungsleitung 3 zusammen mit dem Ventil 4 aufweisen, wobei das Ventil 4 gemäß dem Bezugszeichen 13 als einseitig durchlässiges Rückschlagventil ausgebildet ist. Demgegenüber ist das weitere Ventil 15 als Rückschlagventil mit Rückschlagwirkung in entgegengesetzter Richtung 16 ausgebildet.
Die Trägheitselemente bzw. Massenelemente 11, 18 sind an Hebeln 10, 19 angeordnet, die sich horizontal erstrecken und vorrangig für eine Auslenkung in vertikaler Richtung vorgesehen sind, wie es beispielsweise durch eine vertikale Ortskomponente einer von oben oder schräg einwirkenden Schwingung auf das System Fahrerhaus-Karosserie des Nutzfahrzeuges gegeben ist.
Sobald die Vertikalkomponente der eingeleiteten Schwingung einen bestimmten Grenzwert oder Grenzwertbereich überschreitet, also eine gewisse Schwingungsstärke aufweist, findet eine zeitverzögerte Auslenkung der Masseelemente 11, 18 statt, wie es durch die Bezugszeichen 17a, 17b und 12a, 12b als Pfeile angedeutet wird. Hierbei wird eine Nachobenbewegung des Masseelementes 11 bewirkt, so dass das Rückschlagventil geschlossen wird und eine Nachuntenbewegung 12b des Masseelementes 11 ergibt eine Öffnung des Rückschlagventils 13.
Demgegenüber bewirkt eine Nachobenbewegung gemäß dem Pfeil 17a des Masseelementes 18 eine Öffnung des Ventils 15 und eine Nachuntenbewegung 17b des Masseelementes 18 bewirkt eine Schließung des Ventils 15.
So ein Ventilsystem ermöglicht eine richtungsabhängige Steuerung. Hierbei wirkt das System in einer Richtung als Feder und in die andere Richtung als Dämpfer. In einem System wird immer zusätzliche Federungskraft erzeugt, und zwar so, dass diese Kraft immer gezielt entgegen der Beschleunigung wirkt und dadurch Schwingungen reduziert. Die dritte Feder 7 wirkt wiederum als Federelement 4.
in 4 ist in einer schematischen Darstellung das Fahrerhaus mit der Karosserie mit einem Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem gemäß einer dritten Ausführung der Erfindung gezeigt. Gleiche und gleichbedeutende Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Das Fahrerhaus 5 erfährt eine horizontal ausgerichtete von außen eingeleitete Schwingung gemäß dem Pfeil 9 und wird gegenüber der Karosserie in vertikaler Richtung mittels einer weiteren mechanischen Feder 20 federnd gelagert. Dies kann auch ein nicht mechanisch federnd gelagertes Fahrerhaus sein. Zudem ist eine Gasfeder 24 angeordnet, die ein Nachuntenneigen des Fahrerhauses in diesem Bereich gemäß dem Pfeil 25 vermeiden soll.
Die beiden Gasfedern 1, 2 sind mittels einer Verbindungsleitung 3 miteinander verbunden.
Sobald eine relative Bewegung der Kabine zu der Karosserie 6 stattfindet, wird über eine weitere Verbindungsleitung 23 gemäß dem Pfeil 22 Gas aus den Gasfedern 1, 2 in die dritte Gasfeder 24 umgeleitet. Hierfür ist das Ventil 21 geöffnet. Bei geringeren Schwingungsstärken kann dieses Ventil 21 wahlweise geöffnet oder geschlossen sein. Das System kann die Fahrzeugkabine als Trägheitselement nutzen und wirkt somit gegen eine Kabinenneigung.
Sämtliche in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale werden als erfindungswe sentlich beansprucht, sofern sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.
Bezugszeichenliste

1, 2: Gasfeder
3: Verbindungsleitung
4: Durchlassventil
5: Fahrkabine
6: Karosserie
6a, 6b: Karosserieteile
7: Gasfeder
8: Lagerung
9: Schwingungsrichtung
10: Hebel
11: Masseelement
12a, 12b: Bewegungsrichtung des Masseelementes
13: Wirkungsrichtung des Rückschlagventils
14: Verbindungsleitung
15: Rückschlagventil
16: Wirkungsrichtung des Rückschlagventils
17a, 17b: Bewegungsrichtungen des Masseelementes
18: Masseelement
19: Hebel
20: Druckfeder
21: Ventil
22: Gasströmungsrichtung
23: Verbindungsleitung
24: Gasfeder
25: Druckwirkaufschlagung

Claims

Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem für mindestens zwei Fahrzeugteile (5, 5a; 6, 6a, 6b), zwischen welchen mindesten zwei Gasfedern (1, 2) angeordnet sind, die Gasfedern (1, 2) mit mindestens einer Gasleitung (3, 14) miteinander verbunden sind, wobei die Gasleitung (3, 14) mindestens ein verstellbares Durchlassventil (4, 15) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Durchlassventil (4, 15) derart ausgebildet ist, dass es bei einer Schwingungsbewegung (9) mindestens eines der Fahrzeugteile (5, 5a; 6, 6a, 6b) unterhalb eines vorbestimmbaren Grenzwertbereiches weg- oder beschleunigungsabhängig gesteuert geöffnet ist, um eine Dämpfungswirkung zu erhalten und oberhalb des Grenzwertbereiches weg- oder beschleunigungsabhängig gesteuert gesperrt ist, um eine Federwirkung der Gasfedern zu erhalten.
Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Durchlassventil (4, 15) mit mindestens einem Trägheitselement (11, 18) verbunden ist, dessen Trägheitskraft bei einer Schwingungsbewegung (9) mindestens einer der Fahrzeugteile (5, 5a; 6, 6a, 6b) auf eine Verstellbewegung (12a, 12b; 17a, 17b) des Durchlassventils (4, 15) wirkt.
Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägheitselement ein an einem der Fahrzeugteile (5a) schwenkbar befestigtes Masseelement (11, 18) ist.
Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Masseelement (11, 18) an mindestens einem Hebel (10, 19) angeordnet ist, der mit dem Durchlassventil (4, 15) zur Verstellung (12a, 12b; 17a, 17b) desjenigen verbunden ist.
Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel (10, 19) senkrecht zur Richtung einer Ortskomponente der Schwingungsbewegung (9) ausgerichtet ist.
Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem nach einen der Ansprüche 1–5, gekennzeichnet durch ein zu dem ersten Durchlassventil (4) zusätzlich angeordneten zweiten Durchlassventil (15), das in einer weiteren zwischen den Fahrzeugteilen (5, 5a; 6, 6a, 6b) angeordneten Verbindungsleitung (14) integriert ist, wobei das zweite Durchlassventil (15) als Rückschlagventil und das erste Durchlassventil (4) ebenso als Rückschlagventil mit gegenüber dem zweiten Durchlassventil (15) entgegengesetzter Rückschlagwirkung (13, 16) ausgebildet ist.
Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, gekennzeichnet durch mindestens eine weitere Gasfeder (7; 24), die zwischen den Fahrzeugteilen (5, 5a; 6, 6a, 6b) angeordnet ist.
Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Gasfeder (24) mit mindestens einer der Gasfedern (2) mittels einer Verbindungsleitung (23) verbunden ist.
Fahrzeugschwingungsdämpfungssystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Fahrzeugteil eine Fahrzeugkabine (5) eines Nutzfahrzeuges und ein zweites Fahrzeugteil ein Karosserieteil (6) des Nutzfahrzeuges ist.