DE1944196U - Vorrichtung zur abstuetzung des aufbaues oder des aufliegers auf dem laufwerk von lastkraftwagen. - Google Patents

Description

P.A.25262H3.5.66

ga/sue

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
Aktiengesellschaft
Werk München

München, den 9. 5. 1966

Vorrichtung zur Abstützung des Aufbaues oder des Aufliegers auf dem Laufwerk Ton lastkraftwagen

Me Neuerung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur.Abstützung der last aus dem Aufbau und der Ladung von Lastkraftwagen bzw. der Aufliegerlast bei Sattelzügen auf den Achsen bzw. Radführungsorganen, wobei ein unmittelbar unter Umgehung des Fahrzeugrahmens auf die Achsen bzw. Radführungsorgane entfallender Lastanteil abgestützt ist.

Zur Erreichung einer jeweils optimalen Federung für den Fahrzeugrahmen und die Zuladung schlägt die Neue'rung vor, daß zumindest ein Teil der Last unmittelbar gefedert auf den Achsen bzw. Radführungsorganen, die gegebenenfalls verbleibende Restlast über die Rahmenfedern abgestützt ist.

Die Neuerung geht davon aus, daß der unmittelbar auf die Achsen bzw. Radführungsorgane entfallende Lastanteil über eine Schwinge abgestützt ist, deren eines Ende in einem Kupplungsgelenk um eine Fahrzeug-Querachse drehbar am Fahrzeugrahmen gelagert ist, deren anderes Ende von den Achsen bzw. Radführungsorganen unterstützt wird und die üwischen beiden Enden in einem Traggelenk den Lastanteil aufnimmt.

Die Neuerung ist im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß 1.1050

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der Fahrzeugrahmen vor der Hinterachse endet, und dieses Ende in zwei entgegengesetzten vertikalen Richtungen gefedert an einer Schwinge gehalten ist, deren vorderes Ende lotrecht schwingbar in einem Lager mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, deren hinteres Ende gefedert sich auf der Hinterachse des Fahrzeugs abstützt, und die zwischen ihren beiden Enden die last aus dem Fahrzeugaufbau und der Zuladung in einem weiteren Gelenk unterstützt.

Eine erste Ausführungsform dieser Lösung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge in einer Gabel zwischen' ihrem vorderen, am Fahrzeugrahmen angelenkten Ende und ihrem hinteren, von der Hinterachse des Fahrzeuges gefedert unterstützten Ende den bereits vor der Hinterachse endenden Fahrzeugrahmen über Federn erfaßt, die zwischen der Gabel einerseits und der Oberseite bzw. der Unterseite des Fahrzeugrahmens andererseits angeordnet sind.

Bei einer anderen Ausführungsform endet der Fahrzeugrahmen im . Bereich des Kupplungsgelenkes in einer Gabel, die ein Federpaar enthält, zwischen dessen Federn ein an der Schwinge befestigter Hebel sich abstützt. Hierbei kann ein vertikaler Hebel zwischen in Fahrzeuglängsrichtung liegenden Federn angeordnet sein oder es kann sich ein horizontaler Hebel zwischen vertikalen Federn befinden.

Schließlich wird noch eine Ausführungsform vorgeschlagen, bei

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der der Fahrzeugrahmen und die Schwinge in dem Kupplungsgele nk durch eine oder mehrere Torsionsfedern gegeneinander gefedert sind.

Die verschiedenen Ausführungsformen der Neuerung sind in der Zeichnung schematisch dargestellt, wobei Fig. 1 bis 4 je eine der Ausführungsformen darstellt.

Der Fahrzeugrahmen 1 ist in üblicher Weise gefedert auf der Vorderachse abgestützt (Fig. 1). Er nimmt die Aggregate zum Antrieb des Fahrzeuges und das Fahrerhaus auf. Auf der Hinterachse 2 sind an beiden Enden die Blattfedern 3 mit ihren Federbunden gehalten. Die vorderen Enden der Blattfedern 3 sind in Gelenken 4, die hinteren Enden der Blattfedern sind in laschengelenken 5 an Schwingen 7 gelagert. Das vordere Ende der Schwinge 7 ist in dem Kupplungsgelenk 6 in vertikaler Richtung schwingend am Fahrzeugrahmen 1 gelagert. In dem Traggelenk 9 ist die Aufbau- oder Aufliegerlast auf der Schwinge 7 abgestützt. Der Fahrzeugrahmen 1 endet vor der Hinterachse 2 im Bereich einer G-abel 7a, deren oberer Zinken von der Schwinge 7 gebildet wird, deren unterer Zinken Teil eines Konsols 7b der Schwinge ist» An den beiden Zinken der G-abel stützt sich das Ende des Fahrzeugrahmens 1 über zwei Schraubenfedern 20, 21 ab. Den Schraubenfedern können übliche Schwingungsdämpfer zugeordnet sein.

Durch die Anordnung werden insbesondere Fahrbahnstöße, die von der Hinterachse auf den Fahrzeugrahmen übertragen werden, we-

sentlich gemildert und die sonst üblichen Nickbewegungen des Rahmens in ausgeprägte Hubbewegungen umgewandelt. Es kann somit eine optimale Federabstimmung des Rahmens unabhängig von einer optimalen Pederabstimmung der lastverteilenden Schwinge 7 vorgenommen werden.

Bei der Anordnung nach Pig. 2 ist das vordere Ende der Schwinge 7 im Bereich des Kupplungsgelenkes 6 vertikal nach unten zu dem Hebel 22 abgekröpft, der sich zwischen den in jj'äLrzcuglängsrichtung liegenden Federn 20, 21 befindet, die sich ihrerseits an den Zinken einer Gabel abstützen, zu der d<as hintere Rahmenende ausgebildet ist. Bei der Anordnung nach Fig. 3 liegt der Hebel 22 horizontal und die Federn 20, 21 sind vertikal zwischen den horizontalen Zinken der Gabel des hinteren Rahmenendes angeordnet. Schließlich sind bei der Anordnung nach Fig» 4 der Fahrzeugrahmen 1 und die Schwinge 7 in dem Kupplungsgelenk 6 unter Einschaltung einer oder mehrerer Torsionsfedern .23 miteinander gekuppelt.

Claims (6)

, RA.252 62M3.5.66 ga/sue Maschinenfabrik Augsburg-Hurnberg Aktiengesellschaft Werk München München, den 9. 5. 1966 Schutzansprüche

1. Vorrichtung zur Abstützung der Last aus dem Aufbau und der ladung von lastkraftwagen bzw. der Aufliegerlast bei Sattelzügen auf den Achsen bzw. RadführungsOrganen, wobei ein unmittelbar unter Umgehung des Fahrzeugrahmens auf die Achsen bzw. Radführungsorgane entfallender Lastanteil abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugrahmen (l) vor der Hinterachse (2) endet, und dieses Ende in zwei entgegengesetzten vertikalen Richtungen gefedert an einer Schwinge (7) gehalten ist, deren vorderes Ende lotrecht schwingbar in einem Lager (6) mit dem Fahrzeugrahmen (l) verbunden ist, deren hinteres Ende gefedert sich auf der Hinterachse (2) des Fahrzeugs abstützt, und die zwischen ihren beiden Enden die Last aus dem Fahrzeugaufbau und der Zuladung in einem weiteren Gelenk (9) unterstützt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (?) in einer Gabel (7a) zwischen seinem vorderen, am Fahrzeugrahmen (1) angelenkten Ende (Kupplungsgelenk 6) und seinem hinteren, von der Hinterachse (2) des Fahrzeuges gefedert unterstützten Ende den bereits vor der Hinterachse endenden Fahrzeugrahmen über Federn (20, 21) erfaßt, die

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zwischen der Gabel einerseits und der Oberseite bzw. der Unterseite des Fahrzeugrahmens andererseits angeordnet sind
(Fig. 1).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der fahrzeugrahmen im Bereich des Kupplungsgelenkes (6) in einer Gabel (7a) endet, die ein lederpaar (20, 21) enthält, zwischen dessen ledern sich ein an der Schwinge (7) befestigter Hebel (22) abstützt (Mg. 2, 3).

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein vertikaler Hebel (22) zwischen in !Fahrzeuglängsrichtung liegenden ledern (20, 21) angeordnet ist (Mg. 2).

5. Vorrichtung nach Anspruch 3> dadurch gekennzeichnet, daß
sich ein horizontaler Hebel (22) zwischen vertikalen ledern
(20, 21) befindet (Mg. 3).

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

der lahrzeugrahmen (1) und die Schwinge (7) in dem Kupplungsgelenk (6) durch eine oder mehrere Torsionsfedern (23) gegeneinander gefedert sind (lig. 4).