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Stand der Technik
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Moderne
Brennkraftmaschinen für Kraftfahrzeuge mit Benzindirekteinspritzung
beinhalten einen Kraftstoffzuteiler, der als gemeinsamer Kraftstoffspeicher
für Hochdruck-Einspritzventile eingesetzt wird. Der Hochdruck
wird dabei von einer Hochdruckpumpe erzeugt, die am Kraftstoffzuteiler
angeschlossen ist. Der Kraftstoffzuteiler wird im Fahrbetrieb zu Schwingungen
im hörbaren Frequenzbereich angeregt. Dies geschieht einerseits
durch Pulsationen und Körperschall infolge des Betriebs
der am Kraftstoffzuteiler angeordneten Hochdruck-Einspritzventile,
andererseits aufgrund von Pulsationen, welche durch die instationäre
Förderung der Hochdruckpumpe hervorgerufen werden.
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Aus
der
DE 10 2005
008 038 A1 ist bspw. ein Kraftstoffzuteiler für
eine Brennkraftmaschine bekannt, bei dem eine geräuschdämmende
Ummantelung des Kraftstoffzuteilers Schaltgeräusche der
Einspritzventile dämpft.
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe
der Erfindung ist es, einen Kraftstoffzuteiler in einer Brennkraftmaschine
so weiterzuentwickeln, dass der Kraftstoffzuteiler mit geringem Kostenaufwand
einen geräuscharmen Betrieb gewährleistet.
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Zur
Lösung der Aufgabe wird ein Kraftstoffzuteiler mit den
Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Brennkraftmaschine mit den Merkmalen
des nebengeordneten Anspruchs vorgeschlagen. Für die Erfindung
wichtige Merkmale finden sich ferner in der nachfolgenden Beschreibung
und in den Zeichnungen, wobei die Merkmale sowohl in Alleinstellung
als auch in unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung
wichtig sein können, ohne dass hierauf jeweils explizit
hingewiesen wird. Vorteilhafte Weiterbildungen finden sich ferner
in den Unteransprüchen.
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Erfindungsgemäß wurde
erkannt, dass ein hörbares, störendes Geräusch
im Sinne von Luftschall bei einem Kraftstoffzuteiler auf zwei Wegen entstehen
kann: Zum Einen wird direkt von der schwingenden Oberfläche
des Kraftstoffzuteiler Luftschall abgestrahlt. Zweitens wird über
Verschraubungs- bzw. Befestigungsstellen an Verbindungselementen
Körperschall an eine Anbaustruktur der Brennkraftmaschine
weitergeleitet, was zu einer weiteren unerwünschten Schallübertragung
und damit einhergehender Schallabstrahlung führt, unter
Umständen bis ins Innere des Fahrzeugs. Die Anbaustruktur
ist in der Regel ein Zylinderkopf; es kann jedoch auch eine Anbindung
des Kraftstoffzuteilers über Distanzhülsen oder über
weitere Verbindungselemente erfolgen.
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Auf
die Befestigung (Verschraubung) des Kraftstoffzuteilers wirken während
des Fahrbetriebs hohe statische Kräfte und dynamische Wechselkräfte.
Es darf eine bestimmte Relativbewegung des Kraftstoffzuteilers gegenüber
dem Zylinderkopf im Betrieb im jeweiligen Betriebspunkt nicht überschritten
werden. Aufgrund dieser Funktions- und Festigkeitsanforderungen
sitzt der Kraftstoffzuteiler bisher relativ steif auf der Anbaustruktur
(z. B. Zylinderkopf) und überträgt deshalb weitgehend
ungedämpft Schwingungen.
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Durch
das erfindungsgemäße Dämpfungselement
werden Schwingungen (Pulsationen), die in dem Kraftstoffzuteiler
erzeugt oder über den Kraftstoffzuteiler übertragen
werden, gedämpft. Die notwendige Stabilität bleibt
jedoch erhalten, d. h. die relativ steife Anbindung des Kraftstoffzuteilers
wird trotz des Dämpfungselements beibehalten. Die Elastizität
der Befestigung des Kraftstoffzuteilers erhöht sich nur
leicht und erfüllt weiterhin alle Funktionsanforderungen
(geringe Relativbewegung des Kraftstoffzuteilers und der damit verbundenen
Einspritzventile) und Festigkeitsanforderungen (Belastung der Befestigungsschrauben).
Gleichzeitig werden Akustik-, Funktions- und Festigkeitsanforderungen,
die sich aus einem Kraftstoffzuteiler-Design ergeben, erfüllt.
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Die
vorliegende Erfindung führt also zu einer schwingungstechnischen
Entkopplung und damit zu einer Geräuschreduktion. Die Schwingamplituden (Vibrationsbelastung), die
auf den Kraftstoffzuteiler und auf die angeschlossenen Komponenten
einwirken, wie z. B. Drucksensor und Stecker, werden gesenkt. Die
Körperschallanregung von der Brennkraftmaschine auf den
Kraftstoffzuteiler wird durch die Entkopplung reduziert und die
vom Kraftstoffzuteiler direkt abgestrahlten Geräuschanteile
werden durch die erhöhte Dämpfung aufgrund der
Dämpfungselemente reduziert.
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Vorteilhaft
ist ebenfalls eine geringere Vibrationsbelastung des Kraftstoffzuteilers,
die dessen Lebensdauer erhöht. Die Reduzierung der Körperschallübertragung
senkt auch eine durch den Körperschall angeregte Luftschallabstrahlung
von der Anbaustruktur (bspw. einem Gehäuse der Brennkraftmaschine).
Außerdem wird die Körperschallübertragung über
weitere Bauteile auf die Karosserie reduziert. Durch all diese Maßnahmen
wird auch das von Insassen des Kraftfahrzeugs als störend
empfundene Geräusch des Kraftstoff-Einspritzsystems reduziert.
Das Einbringen der Dämpfungselemente im Bereich der Befestigungsabschnitte
des Kraftstoffzuteilers während einer Montage ist dabei
einfach realisierbar, was sich günstig auf die Kosten auswirkt.
Zudem erfordert das Dämpfungselement praktisch keinen zusätzlichen
Bauraum.
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Zusätzlich
wird vorgeschlagen, dass der Befestigungsabschnitt mindestens eine
Bohrung aufweist, in die eine Montageschraube eingesetzt ist, und
dass zwischen dem Schraubenkopf der Montageschraube und dem Befestigungsabschnitt
bzw. der Anbaustruktur der Brennkraftmaschine mindestens ein Dämpfungselement
mit mindestens einer schwingungsdämpfenden Schicht angeordnet
ist. Dies berücksichtigt, dass neben einer Auflagefläche
des Befestigungsabschnitts auf der Anbaustruktur der Brennkraftmaschine
Schwingungen auch über die Montageschrauben übertragen
werden können. Durch die schwingungsdämpfende
Schicht im Bereich der Schraubenköpfe wird dies verhindert
oder zumindest stark gemindert.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die schwingungsdämpfende Schicht
ein viskoelastisches Material umfasst. Als viskoelastisch bezeichnet
man Polymere (großmolekulare elastische Kunststoffe wie
bspw. Polyurethane, Elastomere, Plastomere, Thermoplaste oder Silikone)
mit besonderen elastischen Eigenschaften. Die Eigenschaften äußeren sich
in der Weise, als würde sich die Elastizität fester Körper
mit flüssigkeitsähnlichem Verhalten verbinden.
Bei dynamischer Beanspruchung wird ein Teil der Deformationsarbeit
(z. B. Vibrationsenergie) von dem viskoelastischen Material dissipiert
(umgewandelt). Ähnliche Effekte wirken bei Normalbelastung, insbesondere
bei Druckbelastung, auf das Blech. In diesem Fall wird die viskoelastische
Schicht komprimiert und weicht in Blechrichtung aus, was wiederum zu
Dissipation aufgrund von Materialverformung in der viskoelastischen
Schicht führt. Es wird dabei auch eine übertragene
Körperschallleistung effizient durch die viskoelastische
Materialdämpfung teilweise dissipiert und auch absorbiert.
Die Dissipation von Körperschallenergie führt
in jedem Fall zu einer Bedämpfung von Schwingformen des
Kraftstoffzuteilers und zu einer Reduzierung aller Körperschallanteile, die
durch diese Schicht vom Kraftstoffzuteiler in die Anbaustruktur übertragen
werden. Es wird daher die Schallleistung durch den Übertragungspfad
gemindert. Diese Eigenschaft entspricht einer akustischen Entkopplung
bzw. Isolation des Kraftstoffzuteilers.
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Weiterhin
wird vorgeschlagen, dass das Dämpfungselement mindestens
ein metallisches Blech aufweist, und dass mindestens auf einer Seite des
Bleches die schwingungsdämpfende Schicht angeordnet ist.
Das Dämpfungselement (sog. ”Sandwich”-,
laminiertes-, leises- oder ”Compound”-Blech) ist
vorzugsweise scheibenförmig ausgebildet und dient als Unterlage
für den Befestigungsabschnitt des Kraftstoffzuteilers,
der an der Anbaustruktur befestigt ist. Auf dem metallischen Blech
ist eine dünne viskoelastische Schicht auflaminiert. Das
metallische Blech wirkt dabei stabilisierend, so dass die Elastizität
der Befestigung des Kraftstoffzuteilers durch die viskoelastische
Schicht nur leicht erhöht wird und alle Funktionsanforderungen
(starre Befestigung) und Festigkeitsanforderungen (Belastung der
Montageschrauben) trotzdem erfüllt werden. Der Einsatz
eines solchen Dämpfungselements führt hierbei
an den Befestigungspunkten des Kraftstoffzuteilers zu einer Bedämpfung
der Kraftstoffzuteiler-Schwingungen. Außerdem wird die
Körperschallübertragung in die Anbaustruktur,
beispielsweise einen Zylinderkopf der Brennkraftmaschine, deutlich
reduziert. Infolge dieser beiden Effekte wird eine Schallabstrahlung bzw.
Schallweiterleitung vom Kraftstoffzuteiler und der Anbaustruktur
reduziert, und die Vibrationsbelastung der betroffenen Komponenten
wird gesenkt. Die Fertigung der Dämpfungselemente erfolgt
im Wesentlichen durch Zurechtschneiden von eben ausgeführten
Blechen, auf denen die viskoelastische Schicht bereits auflaminiert
ist. Da das Dämpfungselement aus preiswert herzustellendem
Material besteht und keine aufwendigen Herstellungskosten anfallen,
ist die Erfindung kostengünstig und effektiv.
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Ergänzend
hierzu wird vorgeschlagen, dass das Dämpfungselement mindestens
zwei metallische Bleche aufweist, zwischen denen die schwingungsdämpfende
Schicht angeordnet ist (Sandwichblech). Auch dieses Dämpfungselement
ist vorzugsweise scheibenförmig ausgebildet und wirkt als
Unterlage zwischen dem Befestigungsabschnitt des Kraftstoffzuteilers
und der Anbaustruktur der Brennkraftmaschine. Während in
der erstbeschriebenen Ausführungsform des Dämpfungselements
die viskoelastischen Eigenschaften erhöht wurden, sind
in der zweiten Ausgestaltung durch den Einsatz von zwei metallischen
Blechen die stabilisierenden Eigenschaften der Befestigung erhöht.
Fertigungstechnisch ist hier die viskoelatische Schicht zwischen
den beiden Blechen einlaminiert. Auch dieses Dämpfungselement ist
preiswert herstellbar und effektiv einsetzbar.
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Ferner
wird vorgeschlagen, dass das Dämpfungselement mindestens
ein metallisches Blech umfasst, welches auf beiden Seiten eine schwingungsdämpfende
Schicht aufweist. Bei einer beidseitigen Auflaminierung der viskoelastischen
Schicht auf das Blech werden die schwingungsdämpfenden
Eigenschaften weiter erhöht. Dabei wirkt die viskoelastische
Schicht nach der Montage des Dämpfungselements zwischen
Kraftstoffzuteiler und Anbaustruktur als Sandwichschicht zwischen
Auflagefläche und Metallschicht des Dämpfungselements
und/oder zwischen Kraftstoffzuteiler und Metallschicht der Unterlage.
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Außerdem
wird vorgeschlagen, dass die schwingungsdämpfende Schicht
mindestens auf einer Seite eine Profilierung oder Mikroprofilierung
beispielsweise in Form von Noppen oder Rippen aufweist. Hierdurch
wird die schwingungsdämpfende Wirkung weiter erhöht.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachfolgend
werden anhand von Figuren Ausführungsbeispiele der Erfindung
näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine
Prinzipskizze einer Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffzuteiler;
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2 eine
schematische Detailansicht des Kraftstoffzuteilers aus 1;
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3 ein
erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Dämpfungselements;
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4 ein
zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Dämpfungselements;
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5 ein
drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Dämpfungselements;
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6 ein
viertes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Dämpfungselements;
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7 eine
schematische Darstellung einer Möglichkeit einer Befestigung
des Kraftstoffzuteilers aus 1 oder 2;
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8 eine
Schnitt-Darstellung ähnlich zu 2 einer
alternativen Ausführung eines Kraftstoffzuteilers; und
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9 eine
Schnitt-Darstellung ähnlich zu 2 einer
nochmals alternativen Ausführung eines Kraftstoffzuteilers.
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Ausführungsformen
der Erfindung
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Eine
Brennkraftmaschine trägt in 1 insgesamt
das Bezugszeichen 10. Sie umfasst einen Kraftstoffbehälter 12,
aus dem eine Vorförderpumpe 14 Kraftstoff in eine
Niederdruckleitung 16 fördert. Der Druck in der
Niederdruckleitung 16 wird durch ein Drucksteuer- beziehungsweise
Druckregelventil 18 eingestellt. Die Niederdruckleitung 16 führt
zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 wird
mechanisch von der Brennkraftmaschine 10 angetrieben. Sie
verdichtet den Kraftstoff auf einen sehr hohen Druck und fördert
ihn in einer Hochdruckleitung 21 zu einem Kraftstoffzuteiler 22,
dessen Aufbau in 2 näher beschrieben
wird. An diesen sind mehrere Hochdruck-Einspritzventile (Injektoren) 24 angeschlossen,
die den Kraftstoff unter hohem Druck in ihnen direkt zugeordnete
Brennräume 26 einspritzen. Der Betrieb der Brennkraftmaschine 10 wird
von einer Steuer- und Regeleinrichtung 28 gesteuert und
geregelt.
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2 zeigt
den Kraftstoffzuteiler 22 in einer schematischen Darstellung.
Er weist auf beiden Seiten Befestigungsabschnitte 30 auf,
um ihn an einer Anbaustruktur 32 (z. B. einem Zylinderkopf)
der Brennkraftmaschine 10 zu befestigen. Zwischen den Befestigungsabschnitten 30 und
der Anbaustruktur 32 ist jeweils ein Dämpfungselement 50 angeordnet, das
Schwingungen im hörbaren Bereich dämpft.
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Der
Kraftstoffzuteiler 22 wird im Betrieb zu Schwingungen im
hörbaren Frequenzbereich angeregt. Dies geschieht zum einen
durch Pulsationen und Körperschall infolge des Betriebs
der im Kraftstoffzuteiler 22 befindlichen Hochdruck-Einspritzventile 24,
zum anderen aufgrund Pulsationen, welche durch die instationäre
Förderung der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 hervorgerufen
werden. Ein hörbares Geräusch im Sinne von Luftschall
entsteht vor allem auf zwei Wegen: Zum einen wird direkt von der
schwingenden Oberfläche des Kraftstoffzuteilers 22 Luftschall
abgestrahlt. Zweitens wird über die Befestigungsabschnitte 30 Körperschall
an die Anbaustruktur 32 weitergeleitet, was zu einer weiteren unerwünschten
Schallübertragung und damit einhergehender Schallabstrahlung
führt, unter Umständen bis ins Innere des Fahrzeugs.
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Funktion
und Anforderungen an die Betriebsfestigkeit des Kraftstoffzuteilers 22 bedingen
jedoch einige Anforderungen an die Befestigung des Kraftstoffzuteilers 22.
So wirken auf eine Befestigung hohe statische Kräfte und
dynamische Wechselkräfte. Außerdem darf eine bestimmte
Relativbewegung des Kraftstoffzuteilers 22 gegenüber
dem Zylinderkopf 32 im Betrieb nicht überschritten
werden. Aufgrund dieser Funktions- und Festigkeitsanforderungen
muss der Kraftstoffzuteiler 22 relativ steif auf der Anbaustruktur 32 sitzen.
Die hier eingesetzten Dämpfungselemente 50 mit
bspw. dünnen viskoelastischen Schichten erlauben aufgrund
ihrer hohen Materialdämpfung eine Reduzierung der Schwingungseigenschaften
und der Körperschalltransmission, ohne die steife Anbindung
zu flexibel zu machen. Die steife Lage des Kraftstoffzuteilers 22 auf
der Anbaustruktur 32 wird im Wesentlichen beibehalten.
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Bei
der hier gezeigten Brennkraftmaschine 10 wird daher das
Dämpfungselement 50 gemäß 3 mit
einer schwingungsdämpfenden Schicht 54 zur Minderung
der Schallübertragung zwischen dem Befestigungsabschnitt 30 und
der Anbaustruktur 32 der Brennkraftmaschine 10 eingesetzt.
Das Dämpfungselement 50 umfasst ein metallisches
Blech 52 und eine darauf aufgetragene, bevorzugt auflaminierte,
viskoelastische Schicht 54 (sog. ”Sandwich”-,
laminiertes-, leises- oder ”Compound”-Blech),
so dass sich ein scheibenförmiges Dämpfungselement 50 ergibt.
Außerdem kann das Dämpfungselement 50 Bohrungen
für Montageschrauben aufweisen.
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Dabei
ist die viskoelastische Schicht 54 nur dünn auf
das Blech 52 aufgetragen. Die vorliegende Ausführungsform
ist dadurch recht steif. Außerdem kann die schwingungsdämpfenden
Schicht 54 eine Profilierung oder Mikroprofilierung beispielsweise
in Form von Noppen oder Rippen aufweisen, was die Dämpfungseigenschaften
weiter verstärkt.
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4 zeigt
einen Aufbau einer zweiten Ausführungsform des scheibenförmigen
Dämpfungselements 50. Zu 3 identische
oder funktionsäquivalente Bauteile sind hier und nachfolgend
mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und werden nicht nochmals
näher erläutert.
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Das
Dämpfungselement 50 von 4 weist zwei
parallel zueinander angeordnete metallische Bleche 52 auf,
zwischen denen die schwingungsdämpfende Schicht 54 einlaminiert
ist. Die Bleche 52 können in einer nicht dargestellten
Ausführungsform unterschiedlich dick und/oder aus einem
unterschiedlichen Material hergestellt sein. Die vorliegende Ausführungsform
ist besonders steif. In einer nicht gezeigten Ausführungsform
kann das Dämpfungselement auch mehr als zwei Bleche 52 und
damit auch mehr als eine viskoelatische Schicht 54 aufweisen.
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In 5 weist
das Dämpfungselement 50 ein einzelnes metallisches
Blech 52 auf, das auf beiden Seiten mit einer schwingungsdämpfenden Schicht 54 aus
viskoelastischem Material beschichtet ist, beispielsweise durch
Auflaminieren. Die Dicke des viskoelastischen Materials 54 kann
dabei unterschiedlich sein. Bei einer nicht gezeigten Ausführungsform
kann das Dämpfungselement 50 mehr als ein Blech 52 und
damit mehr als zwei schwingungsdämpfende Schichten 54 aufweisen.
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6 zeigt
einen Aufbau des scheibenförmigen Dämpfungselements 50 in
einer vierten Ausführungsform. In der Ausführungsform
von 6 sind die Ausführungsformen aus den 3 und 4 miteinander
kombiniert. Das Dämpfungselement 50 weist zwei
parallel zueinander angeordnete metallische Bleche 52 auf,
zwischen denen eine erste schwingungsdämpfende Schicht 54 aus
einem viskoelastischen Material aufgetragen, vorzugsweise einlaminiert
ist. Zusätzlich ist in 6 die obere
Seite des Dämpfungselements 50 von außen
mit einer zweiten schwingungsdämpfenden Schicht 54 aus viskoelastischem
Material beschichtet, die vorzugsweise auflaminiert ist. Auch hier
kann die Dicke der Bleche 52 und/oder der schwingungsdämpfenden Schichten 54 unterschiedlich
sein und das Dämpfungselement 50 kann mehr als
zwei Bleche 52 und damit mehr als zwei schwingungsdämpfende
Schichten 54 aufweisen.
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Die
Ausführungsbeispiele zeigen, dass die Anordnung der einzelnen
Schichten (Blech 52 und schwingungsdämpfende Schicht 54)
des Dämpfungselements 50 ganz spezifisch auf den
speziellen Anwendungsfall ausgerichtet sein kann.
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7 zeigt
eine schematische Darstellung einer Möglichkeit einer Befestigung
des Kraftstoffzuteilers 22 aus 1 oder 2 mittels
Montageschrauben unter Verwendung des Dämpfungselements 50.
Da neben den Auflageflächen der Befestigungsabschnitte 30 des
Kraftstoffzuteilers 22 auch die vorliegend zu den Befestigungsabschnitten 30 gehörenden
Schraubenhalterungen über die entsprechenden Montageschrauben
Schwingungen übertragen können, können
die Montageschrauben ebenfalls mit in das Dämpfungskonzept
mit einbezogen werden. Prinzipiell können alle vier (in 3 bis 6)
dargestellten Ausführungsformen im Bereich der Montageschrauben
eingesetzt werden. Im individuellen Fall sollte eine Auswahl gemäß der
Anforderungen nach Stabilität und Dämpfungs- bzw.
Entkopplungsvermögen getroffen werden.
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Die
linke Seite in 7 zeigt eine Explosionsdarstellung
einer möglichen Befestigung des Kraftstoffzuteilers 22.
Die Figur zeigt eine Montageschraube 60, die in eine Bohrung
(ohne Bezugszeichen) einer Schraubenhalterung 62 des Kraftstoffzuteilers 22 (hier
nicht dargestellt) eingeführt ist. Zu beiden Seiten der
Schraubenhalterung 62 umfasst der Schaft der Montageschraube 60 jeweils
ein ringscheibenförmiges Dämpfungselement 50.
Auf der vom Schraubenkopf abgewandten Seite weist die Montageschraube 60 eine
Schraubenfixierung 64 aus Kunststoff und eine Distanzhülse 66 auf.
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Die
rechte Seite in 7 zeigt die zusammengeschraubte
Vorrichtung.
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Wird
das Dämpfungselement 50 zwischen dem Kraftstoffzuteiler 22 und
der Anbaustruktur 32 und zusätzlich im Bereich
der Montageschrauben 60 eingesetzt, wird eine komplette
Isolation ohne metallische Kontakte zwischen dem Kraftstoffzuteiler 22 und
der Anbaustruktur 32 erzielt, was zu einer maximalen Reduzierung
der Körperschallübertragung durch die Montageschrauben 60 in
die Anbaustruktur 32 führt.
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8 zeigt
eine alternative Anbindung der Hochdruck-Einspritzventile 24 an
den Kraftstoffzuteiler 22. Der Kraftstoffzuteiler 22 weist
dabei einen Anschlussabschnitt 68 (sog. ”Railtasse”)
auf, der die Einspritzventile 24 radial aufnimmt. Die Einspritzventile 24 liegen
am Kraftstoffzuteiler 22 nicht an einem axialen Anschlag
an, sie sind axial also weitgehend vom Kraftstoffzuteiler 22 mechanisch
entkoppelt. Stattdessen werden die Einspritzventile 24 durch
die Kraft, die aus dem im Kraftstoffzuteiler 22 herrschenden
Druck resultiert, gegen den Zylinderkopf gepresst und dadurch fixiert
(engl. „non suspended rail”). Die Einspritzventile 24 sind über
einen 0-Ring (nicht dargestellt) radial in dem Anschlussabschnitt 68 abgedichtet
und fixiert. Ein in den Einspritzventilen 24 erzeugter
Körperschall wird also vor allem auf hydraulischem Weg
auf den Kraftstoffzuteiler 22 übertragen, und
seine Weiterleitung kann anschließend über die
Dämpfungselemente 50 an den Befestigungsabschnitten 30 des
Kraftstoffzuteilers 22 reduziert werden.
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9 zeigt
eine nochmals alternative Anbindung der Hochdruck-Einspritzventile 24 an
den Kraftstoffzuteiler 22. Der Kraftstoffzuteiler 22 weist
auch hier den Anschlussabschnitt 68 (sog. ”Railtasse”) auf,
der die Einspritzventile 24 aufnimmt. Die Einspritzventile 24 liegen
jedoch form- und kraftschlüssig an bzw. in dem Anschlussabschnitt 68 an
(engl. „suspended rail”), wobei die Einspritzventile 24 keinen
axialen Kontakt zur Anbaustruktur 32 (Zylinderkopf) haben.
Sollte der Kraftstoffzuteiler 22 aus Platzgründen
nicht nah genug am Zylinderkopf angebaut werden können,
kann in diesem Fall der Anschlussabschnitt 68 über
eine kurze Leitung (nicht dargestellt) mit dem Kraftstoffzuteiler 22 verbunden
werden. Hier wird neben dem in den Einspritzventilen 24 erzeugte
Hydroschall auch ein Körperschall auf den Kraftstoffzuteiler 22 übertragen,
so dass die Dämpfungselemente 50 an den Befestigungsabschnitten 30 des
Kraftstoffzuteilers 22 besonders sinnvoll sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005008038
A1 [0002]