DE102008023131A1

DE102008023131A1 - Pedalhebelanordnung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102008023131A1
Application number: DE102008023131A
Authority: DE
Inventors: Michael Thiel; Guido Thiele
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2008-05-09
Filing date: 2008-05-09
Publication date: 2009-11-12

Abstract

Eine Pedalhebelanordnung für ein Kraftfahrzeug umfasst einen Pedalhebel (6), der um eine Pedalachse schwenkbar gelagert ist, eine Druckstange (11), die mit dem Pedalhebel (6) gekoppelt ist, um eine auf den Pedalhebel (6) ausgeübte Druckkraft zu übertragen, und eine Ausknickvorrichtung (12), die bei einem Vordringen einer Spritzwand mit der Druckstange (11) in Eingriff gelangt, um die Druckstange (11) zu verformen, und eine Crashstrebe (13) und ein Gleitstück (14) aufweist. Die Crashstrebe (13) ist mit einem Ende an einer Struktur des Kraftfahrzeugs abgestützt, die bei einem Frontalcrash weniger stark als die Spritzwand vordringt. Das Gleitstück (14) ist an einem weiteren, freien Ende der Crashstrebe (13) über ein Gelenk angekoppelt, wobei das Gleitstück (14) an der Spritzwand oder an einem an dieser angeordneten Lagerbock (7) für den Pedalhebel (6) derart geführt ist, dass das Gleitstück (14) bei einem Vordringen der Spritzwand in Eingriff mit der Druckstange (11) gelangt, um diese abzuknicken, zu durchtrennen oder auszuklinken. Weiterhin wird eine Pedalhebelanordnung angegeben, bei der anstelle eines gelenkig angekoppelten Gleitstücks ein Eingriffsabschnitt an der Crashstrebe ausgebildet ist. Die Erfindung schafft ein kostengünstiges und praktikables Crashsystem, das heutigen Sicherheitsanforderungen gerecht wird und einen geringen Bauraumbedarf aufweist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf das Gebiet der Crashsicherheit und insbesondere auf eine Pedalhebelanordnung für ein Kraftfahrzeug, mit der das Risiko von Verletzungen im Fußraum des Fahrers verringern wird.
Aus dem Stand der Technik ist hierzu eine Vielzahl von Lösungsvorschlägen bekannt, welche darin bestehen, im Crashfall einen Pedalhebel zu entkoppeln oder aktiv vom Fahrer wegzuziehen. Oftmals wird dabei der Pedalhebel ausgeklinkt, z. B. durch Zerstörung der Lagerachse oder der Lagerwangen des zugehörigen Lagerbocks. Ferner ist bekannt, den Pedalhebel durch Niederhalter oder dergleichen in Richtung der Fahrzeugspritzwand zu drücken, wobei jedoch dafür Sorge zu tragen ist, dass nicht der Fuß des Fahrers unter dem Pedalhebel eingeklemmt wird. Zur Auslösung hierfür geeigneter Mechanismen wird zumeist eine crashbedingte Relativverschiebung der Fahrzeugstruktur ausgenutzt. In der Regel dringt bei einem Frontalcrash die Fahrzeugspritzwand weiter in Richtung der Fahrgastzelle vor, als andere Strukturabschnitte wie beispielsweise der Instrumentenquerträger.
Ein weiteres Sicherheitskonzept, welches vorliegend weiterverfolgt werden soll, besteht darin, eine von dem Pedalhebel wegführende Druckstange, beispielsweise die Druckstange eines Bremskraftverstärkers, zu verformen. Hierdurch wird der Pedalhebel vom Fahrer weg in Richtung der Spritzwand geschwenkt. Im Fall einer Durchtrennung oder eines Ausklinkens der Druckstange wird der Pedalhebel kraftfrei. Die Lagerung des Pedalhebels am Lagerbock oder an der Fahrzeugstruktur bleibt dabei im Regelfall intakt. Entsprechende Pedalhebelanordnungen sind aus der EP 0 830 989 B1 und der EP 0 843 630 B1 bekannt.
Aufgrund der beengten räumlichen Gegebenheiten im Fußraum sowie der umliegenden Bereiche gestaltet sich die Unterbringung einer Ausknickvorrichtung, welche auf die Druckstange einwirkt, schwierig.
Die aus der EP 0 830 989 B1 und der EP 0 843 630 B1 bekannten Systeme sind umfangreich im Aufbau und benötigen verhältnismäßig viel Bauraum.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Pedalhebelanordnung mit einer auf deren Druckstange einwirkenden Ausknickvorrichtung zu schaffen, die sich mit geringem Aufwand platzsparend realisieren lässt.
Diese Aufgabe wird durch eine Pedalhebelanordnung gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Pedalhebelanordnungen umfasst einen Pedalhebel, der um eine Pedalachse schwenkbar gelagert ist, eine Druckstange, die mit dem Pedalhebel gekoppelt ist, um eine auf den Pedalhebel ausgeübte Druckkraft zu übertragen, und eine Ausknickvorrichtung, die bei einem Vordringen einer Spritzwand mit der Druckstange in Eingriff gelangt, um die Druckstange zumindest zu verformen. Die Ausknickvorrichtung weist eine Crashstrebe und ein Gleitstück auf. Dabei ist die Crashstrebe mit einem Ende an einer Struktur des Kraftfahrzeugs abgestützt, die bei einem Frontalcrash weniger stark als die Spritzwand vordringt. Das Gleitstück ist an einem weiteren, freien Ende der Crashstrebe über ein Gelenk angekoppelt, wobei das Gleitstück an der Spritzwand oder an einem an dieser angeordneten Lagerbock für den Pedalhebel derart geführt ist, dass das Gleitstück bei einem Vordringen der Spritzwand in Eingriff mit der Druckstange gelangt, um diese abzuknicken, zu durchtrennen oder auszuklinken.
Die Crashstrebe und das Gleitstück benötigen in der Breite keinen zusätzlichen Bauraum. Während die Crashstrebe unmittelbar am Pedalhebel vorbeigeführt ist, kann das Gleitstück außerhalb des Schwenkbereichs des Pedalhebels im Bereich der Druckstange angeordnet werden. Insbesondere können beide Komponenten innerhalb eines bestehenden Lagerbocks platziert werden.
Die erfindungsgemäße Pedalhebelanordnung zeichnet sich zudem durch einen sehr einfachen Aufbau aus, durch den im Crashfall der Pedalhebel vom Fahrer weggeführt werden kann. Wird die Druckstange zerstört, kann der Pedalhebel frei pendeln.
Weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Patentansprüchen angegeben.
Die Crashstrebe kann beispielsweise an einem Instrumentenquerträger bzw. Modulträger des Kraftfahrzeugs starr befestigt sein und sich, bezogen auf das Kraftfahrzeug, nach vorne und unten in Richtung der Spritzwand erstrecken. Da der Instrumentenquerträger bei einem Frontalcrash in der Regel weniger stark in Richtung der Fahrgastzelle verschoben wird, als beispielsweise die Spritzwand sowie dieser vorgelagerte Komponenten, bietet der Instrumentenquerträger eine gute Abstützbasis für die Crashstrebe. Die starre Befestigung derselben gewährleistet, dass sich im Crashfall vor allem das Gleitstück gegenüber der Druckstange verschiebt und diese verformt bzw. durchtrennt.
Vorzugsweise wird das Gelenk zwischen der Crashstrebe und dem Gleitstück durch eine einfache und platzsparende Bolzen- oder Nietverbindung gebildet.
In einer ersten Variante verläuft die Crashstrebe unter der Pedalachse des Pedalhebels hindurch. Der Pedalhebel kann dabei an einem Lagerbock gelagert sein, der seinerseits an der Spritzwand festgelegt ist und eine Führungsschiene ausbildet, an der das Gleitstück geführt ist. Vorzugsweise ist die Führungsschiene an einer von der Spritzwand abstehenden Lagerwange des Lagerbocks ausgebildet. Hierdurch bleibt ausreichend Platz für einen Faltenbalg um die Druckstange erhalten.
Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung weist die Führungsschiene den gleichen Neigungswinkel wie die Crashstrebe auf. Hierdurch werden bei einer beginnenden crashbedingten Verformung eine zuverlässige Bewegung des Gleitstücks entlang der Führungsschiene und der gewünschte Eingriff mit der Druckstange gewährleistet.
In einer weiteren Variante weist die Crashstrebe eine Langlochöffnung auf, über die die Crashstrebe an einem Lagerzapfen des Pedalhebels, der die Pedalachse definiert, geführt ist. Der Lagerzapfen des Pedalhebels dient in diesem Fall gleichzeitig als Dreh- und Lagerpunkt für die Crashstrebe.
Das Gleitstück kann insbesondere in diesem Fall im Wesentlichen parallel zur Spritzwand an einem Lagerbock des Pedalhebels geführt sein.
Es ist jedoch auch möglich, die Crashstrebe oberhalb der Pedalachse des Pedalhebels an der Pedalachse vorbeizuführen und das Gleitstück an der Spritzwand oder an einer hierzu im Wesentlichen parallelen Stirnwand eines Lagerbocks für den Pedalhebel gleitend zu führen.
Die oben genannte Aufgabe wird weiterhin durch eine Pedalhebelanordnung gemäß Patentanspruch 10 gelöst. Diese umfasst einen Pedalhebel, der um eine Pedalachse schwenkbar gelagert ist, eine Druckstange, die mit dem Pedalhebel gekoppelt ist, um eine auf den Pedalhebel ausgeübte Druckkraft zu übertragen, und eine Ausknickvorrichtung, die bei einem Vordringen einer Spritzwand mit der Druckstange in Eingriff gelangt, um die Druckstange zu verformen. Die Ausknickvorrichtung wird durch eine Crashstrebe gebildet, die mit einem Ende starr an einer Struktur des Kraftfahrzeugs abgestützt ist, welche bei einem Frontalcrash weniger stark als die Spritzwand vordringt, und die an ihrem anderen Ende einen Eingriffsabschnitt ausbildet, der bei einem Vordringen der Spritzwand in Eingriff mit der Druckstange gelangt, um diese abzuknicken oder zu durchtrennen.
Durch den Entfall des Gleitelements wird eine weitere Platzeinsparung erzielt. Während eines Vordringens der Spritzwand in Richtung der Fahrgastzelle verschiebt sich die Position der Lagerachse im Langloch der Crashstrebe, wodurch deren Eingriffsabschnitt der Druckstange angenähert wird.
Auch hier kann die Crashstrebe wiederum an einem Instrumentenquerträger bzw. Modulträger des Kraftfahrzeugs starr befestigt sein und sich, bezogen auf das Kraftfahrzeug, nach vorne und unten in Richtung der Spritzwand erstrecken.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
1 eine schematische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer Pedalhebelanordnung nach der Erfindung,
2 eine Detailansicht des Eingriffsbereich eines Gleitstücks und einer Druckstange der Pedalhebelanordnung nach 1,
3 eine schematische Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Pedalhebelanordnung nach der Erfindung,
4 eine Detailansicht des Eingriffsbereich eines Gleitstücks und einer Druckstange der Pedalhebelanordnung nach 3,
5 eine schematische Ansicht eines dritten Ausführungsbeispiels einer Pedalhebelanordnung nach der Erfindung,
6 eine Detailansicht des Eingriffsbereich eines Gleitstücks und einer Druckstange der Pedalhebelanordnung nach 5,
7 eine schematische Ansicht eines vierten Ausführungsbeispiels einer Pedalhebelanordnung nach der Erfindung, und in
8 eine Detailansicht des Eingriffsbereich einer Crashstrebe und einer Druckstange der Pedalhebelanordnung nach 7.
Das erste Ausführungsbeispiel in den 1 und 2 zeigt eine Pedalhebelanordnung 1 für ein Personenkraftfahrzeug, welche mit einem einfachen und kostengünstigen Crashsystem ausgestattet ist. Die Pedalhebelanordnung 1 ist an einer Fahrzeugstruktur 2 angeordnet, von der hier lediglich ein Instrumentenquerträger 3 sowie eine Spritzwand 4 dargestellt sind. Die Spritzwand 4 trennt einen Fußraum einer Fahrgastzelle von einem vorgelagerten Motorraum, in dem hier unter anderem ein Bremskraftverstärker 5 untergebracht ist. Bei einem Frontalcrash dringt der Bremskraftverstärker 5 und damit die Spritzwand 4 stärker in Richtung der Fahrgastzelle vor, als der Instrumentenquerträger 3. Diese Relativbewegung wird dazu genutzt, einen Pedalhebel 6 der Pedalhebelanordnung 1 vom Fahrer wegzuziehen oder kraftfrei zu stellen, wie dies nachfolgend näher erläutert wird.
Die Pedalhebelanordnung 1 umfasst einen Lagerbock 7 mit zwei Lagerwangen 8, welche durch eine Stirnwand 9 miteinander verbunden sind. Die Stirnwand 9 verläuft im Wesentlichen parallel zur Spritzwand 4 und ist an letzterer befestigt. Zwischen den Lagerwangen 8 ist ein Lagerzapfen 10 gehalten, welcher den Pedalhebel 6 um eine Pedalachse A schwenkbar lagert.
Mit dem Pedalhebel 6 ist eine Druckstange 11 gekoppelt, um eine auf den Pedalhebel 6 ausgeübte Druckkraft zu übertragen. Die Druckstange 11 verläuft im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung und dient hier der Betätigung des Bremskraftverstärkers 5. Wird der Bremskraftverstärker 5 crashbedingt in Richtung der Fahrgastzelle verschoben, dringt auch die Druckstange 11 tiefer in den Fußraum der Fahrgastzelle ein. Dies ist unerwünscht und wird im Crashfall durch eine Ausknickvorrichtung 12 der Pedalhebelanordnung 1 unterbunden, welche die Druckstange 11 verformt oder zerstört.
Die Ausknickvorrichtung 12 des ersten Ausführungsbeispiels wird durch eine Crashstrebe 13. und ein Gleitstück 14 gebildet.
Die Crashstrebe 13 ist ein starres Blechbauteil, das mit einem Ende an einer Struktur des Kraftfahrzeugs abgestützt ist, die bei einem Frontalcrash weniger stark als die Spritzwand 4 in Richtung der Fahrgastzelle vordringt. Wie 1 zeigt, kann die Crashstrebe 13 am Instrumentenquerträger 3 abgestützt sein. Insbesondere ist die Crashstrebe 13 starr an dem Instrumentenquerträger 3 oder einem vergleichbaren Abschnitt der Fahrzeugstruktur befestigt. Sie erstreckt sich bezogen auf das Kraftfahrzeug nach vorne und unten in Richtung der Spritzwand 4. Vorzugsweise schließt die Crashstrebe 13 mit der Vertikalrichtung einen Winkel im Bereich von 35 bis 65 Grad, vorzugsweise 45 bis 50 Grad ein.
Wie 1 weiter zu entnehmen ist, verläuft die Crashstrebe 13 unter der Pedalachse A des Pedalhebels 6 hindurch und seitlich an dem Pedalhebel 6 vorbei. Sie erstreckt sich insbesondere zwischen die Lagerwangen 8 des Lagerbocks 7 bis in den Bereich der Druckstange 11.
Am freien Ende der Crashstrebe 13 ist ein Gleitstück 14 über ein Gelenk 15 angekoppelt. Vorliegend ist das Gelenk 15 als Bolzen- oder Nietverbindung ausgeführt. Das Gleitstück 14 ist an der Spritzwand 4 oder, wie in 1 dargestellt, an dem an der Spritzwand 4 angeordneten Lagerbock 7 derart geführt, dass das Gleitstück 14 bei einem Vordringen der Spritzwand 4 in Eingriff mit der Druckstange 11 gelangt, um diese zumindest abzuknicken. Es ist auch möglich, mittels des Gleitstücks 14 die Druckstange zu durchtrennen oder aus ihrer Befestigung am Pedalhebel 6 oder am Bremskraftverstärker 5 auszuklinken.
Zur Führung des Gleitstücks 14 ist an dem Lagerbock 7 eine Führungsschiene 16 ausgebildet, die sich an einer abstehenden Lagerwange 8 durch einen abgewinkelten Kragen mit einer Sicke ohne großen Aufwand realisieren lässt.
Bei dem hier dargestellten ersten Ausführungsbeispiel weist die Führungsschiene 16 den gleichen Neigungswinkel wie die Crashstrebe 13 auf.
Kommt es z. B. infolge eines Frontalcrashs zu einem relativen Vordringen des Bremskraftverstärkers 5 bzw. der Spritzwand 4, wird der Lagerbock 7 mit der Führungsschiene 16 gegenüber der Crashstrebe 13 und dem Gleitstück 14 verlagert. Letzteres gleitet entlang der Führungsschiene 16 in Richtung der Druckstange 11, um diese abzuknicken, wodurch der Pedalhebel 6 in Richtung der Spritzwand 4 gezogen wird. Es ist jedoch auch möglich, durch eine entsprechende Dimensionierung der Druckstange 11, beispielsweise das Vorsehen einer Sollbruchstelle, diese zu durchtrennen oder aus ihrer Verankerung zu sprengen, wodurch der Pedalhebel 6 kraftfrei wird und lose um die Pedalachse A pendeln kann.
Ein zweites Ausführungsbeispiel einer Pedalhebelanordnung 101 ist in den 3 und 4 dargestellt. Die Konfiguration der Fahrzeugstruktur entspricht dabei dem ersten Ausführungsbeispiel, wobei wiederum der Instrumentenquerträger mit 3 und die Spritzwand mit 4 bezeichnet sind.
Die Pedalhebelanordnung 101 umfasst einen Lagerbock 107, der an der Fahrzeugstruktur festgelegt ist. Der Lagerbock 107 weist zwei seitliche Lagerwangen 108 auf, die durch eine zur Spritzwand 4 im Wesentlichen parallele Stirnwand 109 integral miteinander verbunden sind. Zwischen den Lagerwangen 108 ist ein Lagerzapfen 110 angeordnet, der einen Pedalhebel 106 um eine Pedalachse A schwenkbar lagert. An den Pedalhebel 106 ist eine im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Druckstange 111 angekoppelt, welche eine auf den Pedalhebel 106 ausgeübte Druckkraft an einen Bremskraftverstärker 5 überträgt.
Weiterhin umfasst die Pedalhebelanordnung 101 eine Ausknickvorrichtung 112 mit einer Crashstrebe 113 und einem Gleitstück 114. Die Crashstrebe 113 ist mit einem Ende an einer Struktur des Kraftfahrzeugs abgestützt, die bei einem Frontalcrash weniger stark als die Spritzwand 4 vordringt. Das Gleitstück 114 ist an einem weiteren, freien Ende der Crashstrebe 113 über ein Gelenk 115 angekoppelt, wobei das Gleitstück 114 an dem Lagerbock 107 derart geführt ist, dass das Gleitstück 114 bei einem Vordringen der Spritzwand 4 in Eingriff mit der Druckstange 11 gelangt, um diese abzuknicken, zu durchtrennen oder auszuklinken. Die als Blechumformteil ausgebildete Crashstrebe 113, die starr mit der Fahrzeugstruktur gekoppelt ist, erstreckt sich zwischen dem Pedalhebel 106 und einer Lagerwange 108 hindurch bis zur Druckstange 111. Die Crashstrebe 113 kann auch gabelförmig ausgeführt werden und den Kopf des Pedalhebels 106 beidseits umschließen. Das Gelenk 115 liegt hierbei geringfügig über der Druckstange 111.
Wie die 3 und 4 zeigen, weist die Crashstrebe 113 eine Langlochöffnung 117 auf, über die die Crashstrebe 113 an dem Lagerzapfen 110 des Pedalhebels 106, welcher die Lagerachse A definiert, geführt ist. Der Lagerzapfen 110 bildet somit gewissermaßen einen Lager- und Drehpunkt für die Crashstrebe 113.
Das Gleitstück 114 ist im Wesentlichen parallel zur Spritzwand 4 an dem Lagerbock 107 des Pedalhebels 106 geführt. Es ist hierbei zwischen den Lagerwangen 108 angeordnet und an der Stirnwand 109 abgestützt. Jedoch kann das Gleitstück 114 auch in Führungsnuten, welche in den Lagerwangen 108 ausgebildet sind, geführt werden. Bei einem crashbedingten Vordringen des Bremskraftverstärkers 5 bzw. der Spritzwand fährt das Gleitstück 114 wie in 3 durch einen Pfeil angedeutet nach unten, um in Eingriff mit der Druckstange 111 zu gelangen und diese zu verformen oder zu zerstören.
Die 5 und 6 zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel einer Pedalhebelanordnung 201, wobei auch hier die Konfiguration der Fahrzeugstruktur dem ersten Ausführungsbeispiel entspricht.
Die Pedalhebelanordnung 201 umfasst wiederum einen an der Fahrzeugstruktur festgelegten Lagerbock 207 mit zwei seitlichen Lagerwangen 208, die durch eine zur Spritzwand 4 im Wesentlichen parallele Stirnwand 209 miteinander verbunden sind. Zwischen den Lagerwangen 208 ist ein Lagerzapfen 210 angeordnet, der einen Pedalhebel 206 um eine Pedalachse A schwenkbar lagert. An den Pedalhebel 206 ist eine im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Druckstange 211 angekoppelt, welche eine auf den Pedalhebel 206 ausgeübte Druckkraft an einen Bremskraftverstärker 5 überträgt.
Die Pedalhebelanordnung 201 des dritten Ausführungsbeispiels weist eine Ausknickvorrichtung 212 mit einer Crashstrebe 213 und einem Gleitstück 214 auf. Die Crashstrebe 213 ist dabei mit einem Ende am Instrumentenquerträger 3 des Kraftfahrzeugs abgestützt, der bei einem Frontalcrash weniger stark als die Spritzwand 4 in Richtung der Fahrgastzelle vordringt. An einem weiteren, freien Ende der Crashstrebe 213 ist das Gleitstück 214 ist über ein Gelenk 215 angekoppelt. Das Gelenk 215 gestattet, wie auch in den vorherigen Ausführungsbeispielen, eine Schwenkbarkeit um eine zur Pedalachse A parallele Achse.
Das Gleitstück 214 ist wie in dem zweiten Ausführungsbeispiel an dem Lagerbock 207 derart geführt, dass dieses bei einem Vordringen der Spritzwand 4 in Eingriff mit der Druckstange 211 gelangt, um diese abzuknicken, zu durchtrennen oder auszuklinken. Allerdings ist bei dem dritten Ausführungsbeispiel die Crashstrebe 213 weiter oben angeordnet, so dass diese oberhalb der Pedalachse A an dem Lagerzapfen 210 vorbeiläuft. Die Crashstrebe 213, die wiederum starr mit der Fahrzeugstruktur gekoppelt ist, erstreckt sich zwischen dem Pedalhebel 206 und den Lagerwangen 208 in den Lagerbock 207, endet jedoch deutlich oberhalb der Druckstange 111. Die Crashstrebe 213 ist gegebenenfalls gabelförmig ausgeführt und umgreift den Kopf des Pedalhebels 206 an den zu den Lagerwangen 208 weisenden Seiten. Das Gelenk 115 liegt auf Höhe der Pedalachse A.
In den 7 und 8 ist ein viertes Ausführungsbeispiel dargestellt, dessen Ausknickvorrichtung 312 im Unterschied zu den vorstehend erläuterten Ausführungsbeispielen bei gleicher Einbausituation ohne ein Gleitstück auskommt.
Die Pedalhebelanordnung 301 des vierten Ausführungsbeispiels zeigt einen hängenden Pedalhebel 306, der in einem Lagerbock 307 um eine Pedalachse A schwenkbar gelagert ist. Der Lagerbock 307 weist zwei einander gegenüberliegende Seitenwangen 308 auf, die durch eine Stirnwand 309 verbunden sind. Über die Stirnwand 309 ist der Lagerbock 307 an der Spritzwand 4 befestigt. An den Seitenwangen 308 ist ein Lagerzapfen 310 abgestützt, welcher den Pedalhebel 306 lagert.
Der Pedalhebel 306 ist über eine Druckstange 311 mit einem Bremskraftverstärker 5 gekoppelt, so dass bei einer Schwenkbewegung um die Pedalachse A in Richtung der Spritzwand 4 eine Druckkraft an den Bremskraftverstärker 5 überfragen werden kann. Die Druckstange 311 kann mit einer Sollknick- oder Sollbruchstelle ausgeführt sein, welche bei Aufbringen einer Querkraft ein gezieltes Abknicken oder Brechen der Druckstange 311 ermöglicht. Denkbar ist auch, die Aufnahme der Druckstange 311 am Pedalhebel 301 und/oder am Bremskraftverstärker ausklinkbar zu gestalten. In jedem Fall wird jedoch die Integrität der Druckstange 311 bei einer im Fahrbetrieb üblichen Gebrauchsweise des Pedalhebels 306 gewährleistet.
Um bei einem Vordringen der Spritzwand 4 zumindest ein Ausknicken der Druckstange 311 zu ermöglichen, ist eine Ausknickvorrichtung 312 vorgesehen, die beidem hier dargestellten vierten Ausführungsbeispiel in Form einer starren Crashstrebe 313 ausgeführt ist. Die Crashstrebe 313 ist mit einem ersten Ende an einer Struktur des Kraftfahrzeugs abgestützt, die bei einem Frontalcrash weniger stark als die Spritzwand 4 vordringt.
Wie die 7 und 8 zeigen, kann Crashstrebe 313 an einem Instrumentenquerträger 3 des Kraftfahrzeugs starr befestigt sein und sich, bezogen auf das Kraftfahrzeug, nach vorne und unten in Richtung der Spritzwand erstrecken, wobei diese mit der Vertikalrichtung einen Winkel im Bereich von 35 bis 65 Grad, vorzugsweise 40 bis 50 Grad einschließt.
Die Crashstrebe 313 erstreckt sich in den Lagerbock 307, wobei diese seitlich an dem Pedalhebel 306 vorbeiläuft. Wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel weist die Crashstrebe 313 eine Langlochöffnung 317 auf, über die die Crashstrebe 313 an dem die Pedalachse A des Pedalhebels 306 definierenden Lagerzapfen 310 geführt ist. Im unverformten Zustand der Pedalhebelanordnung 301, der in den in den 7 und 8 dargestellt ist, liegt der Lagerzapfen 310 in einer Endposition der Langlochöffnung 317. Durch die Crashstrebe wird 313 die Lagerung des Pedalhebels 306 versteift, so dass der Lagerbock 307 selbst weniger steif ausgeführt werden kann.
Ferner bildet die Crashstrebe 313 an ihrem freien Ende einen Eingriffsabschnitt 318 aus, der bei einem Vordringen der Spritzwand 4 in Eingriff mit der Druckstange 311 gelangt, um diese abzuknicken, zu durchtrennen oder auszuklinken.
In sämtlichen Fällen wird ein kostengünstiges und praktikables Crashsystem geschaffen, das heutigen Sicherheitsanforderungen gerecht wird und einen geringen Bauraumbedarf aufweist.
Die Erfindung ist jedoch nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.

1: Pedalhebelanordnung
2: Fahrzeugstruktur
3: Instrumentenquerträger
4: Spritzwand
5: Bremskraftverstärker
6: Pedalhebel
7: Lagerbock
8: Seitenwange
9: Stirnwand
10: Lagerzapfen
11: Druckstange
12: Ausknickvorrichtung
13: Crashstrebe
14: Gleitstück
15: Gelenk
16: Führungsschiene
101: Pedalhebelanordnung
106: Pedalhebel
107: Lagerbock
108: Seitenwange
109: Stirnwand
110: Lagerzapfen
111: Druckstange
112: Ausknickvorrichtung
113: Crashstrebe
114: Gleitstück
115: Gelenk
117: Langlochöffnung
201: Pedalhebelanordnung
206: Pedalhebel
207: Lagerbock
208: Seitenwange
209: Stirnwand
210: Lagerzapfen
211: Druckstange
212: Ausknickvorrichtung
213: Crashstrebe
214: Gleitstück
215: Gelenk
301: Pedalhebelanordnung
306: Pedalhebel
307: Lagerbock
308: Seitenwange
309: Stirnwand
310: Lagerzapfen
311: Druckstange
312: Ausknickvorrichtung
313: Crashstrebe
317: Langlochöffnung
318: Eingriffsabschnitt
A: Pedalachse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- EP 0830989 B1 [0003, 0005]
- EP 0843630 B1 [0003, 0005]

Claims

Pedalhebelanordnung für ein Kraftfahrzeug, umfassend: einen Pedalhebel (6; 106; 206), der um eine Pedalachse schwenkbar gelagert ist, eine Druckstange (11; 111, 211), die mit dem Pedalhebel (6; 106; 206) gekoppelt ist, um eine auf den Pedalhebel (6; 106; 206) ausgeübte Druckkraft zu übertragen, und eine Ausknickvorrichtung (12; 112, 212), die bei einem Vordringen einer Spritzwand mit der Druckstange (11; 111, 211) in Eingriff gelangt, um die Druckstange (11; 111, 211) zu verformen, und eine Crashstrebe (13; 113, 213) und ein Gleitstück (14; 114, 214) aufweist, wobei die Crashstrebe (13; 113, 213) mit einem Ende an einer Struktur des Kraftfahrzeugs abgestützt ist, die bei einem Frontalcrash weniger stark als die Spritzwand vordringt, und das Gleitstück (14; 114, 214) an einem weiteren, freien Ende der Crashstrebe (13; 113, 213) über ein Gelenk angekoppelt ist, wobei das Gleitstück (14; 114, 214) an der Spritzwand oder an einem an dieser angeordneten Lagerbock (7; 107; 207) für den Pedalhebel (6; 106; 206) derart geführt ist, dass das Gleitstück (14; 114, 214) bei einem Vordringen der Spritzwand in Eingriff mit der Druckstange (11; 111, 211) gelangt, um diese abzuknicken, zu durchtrennen oder auszuklinken.
Pedalhebelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashstrebe (13; 113, 213) an einem Instrumentenquerträger des Kraftfahrzeugs starr befestigt ist und sich, bezogen auf das Kraftfahrzeug, nach vorne und unten in Richtung der Spritzwand erstreckt.
Pedalhebelanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk (15; 115, 215) zwischen der Crashstrebe (13; 113, 213) und dem Gleitstück (14; 114, 214) eine Bolzen- oder Nietverbindung ist.
Pedalhebelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Pedalhebel (6) an einem Lagerbock (7) gelagert ist, der seinerseits an der Spritzwand festgelegt ist und eine Führungsschiene (16) ausbildet, an der das Gleitstück (14) geführt ist.
Pedalhebelanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (16) an einer von der Spritzwand abstehenden Lagerwange (8) des Lagerbocks (7) ausgebildet ist.
Pedalhebelanordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsschiene (16) den gleichen Neigungswinkel wie die Crashstrebe (13) aufweist.
Pedalhebelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitstück (114; 214) im wesentlichen parallel zur Spritzwand an einem Lagerbock (197; 207) des Pedalhebels (106; 206) geführt ist.
Pedalhebelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashstrebe (13) unter der Pedalachse des Pedalhebels (6) hindurch verläuft.
Pedalhebelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashstrebe (113) eine Langlochöffnung (117) aufweist, über die die Crashstrebe (113) an einem Lagerzapfen (110) des Pedalhebels (110), die die Pedalachse definiert, geführt ist.
Pedalhebelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Crashstrebe (213) oberhalb der Pedalachse des Pedalhebels (206) an der Pedalachse vorbeierstreckt und das Gleitstück (214) an der Spritzwand oder an einer hierzu im wesentlichen parallelen Stirnwand (209) eines Lagerbocks (207) für den Pedalhebel (206) gleitgeführt ist.
Pedalhebelanordnung für ein Kraftfahrzeug, umfassend: einen Pedalhebel (306), der um eine Pedalachse schwenkbar gelagert ist, eine Druckstange (311), die mit dem Pedalhebel (306) gekoppelt ist, um eine auf den Pedalhebel (306) ausgeübte Druckkraft zu übertragen, und eine Ausknickvorrichtung (312), die bei einem Vordringen einer Spritzwand mit der Druckstange (311) in Eingriff gelangt, um die Druckstange zu verformen, und eine Crashstrebe (313) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashstrebe (313) mit einem Ende starr an einer Struktur des Kraftfahrzeugs abgestützt ist, die bei einem Frontalcrash weniger stark als die Spritzwand vordringt, und an ihrem anderen Ende einen Eingriffsabschnitt (318) ausbildet, der bei einem Vordringen der Spritzwand in Eingriff mit der Druckstange (311) gelangt, um diese abzuknicken, zu durchtrennen oder auszuklinken.
Pedalhebelanordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashstrebe (313) an einem Instrumentenquerträger des Kraftfahrzeugs starr befestigt ist und sich, bezogen auf das Kraftfahrzeug, nach vorne und unten in Richtung der Spritzwand erstreckt.
Pedalhebelanordnung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashstrebe (313) eine Langlochöffnung (317) aufweist, über die die Crashstrebe (313) an einem Lagerzapfen (310) des Pedalhebels (310), die die Pedalachse definiert, geführt ist.