DE102008028726A1

DE102008028726A1 - Verstellvorrichtung für einen Kraftfahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102008028726A1
Application number: DE102008028726A
Authority: DE
Inventors: Wilfried Dr. Beneker; Burckhard Becker; Michael Reimann
Original assignee: C Rob Hammerstein GmbH
Current assignee: Johnson Controls Metals and Mechanisms GmbH and Co KG
Priority date: 2007-09-27
Filing date: 2008-06-17
Publication date: 2009-04-02
Also published as: US7902781B2; US20090115359A1; FR2921610A1; CN101396994A

Abstract

Verstellvorrichtung für einen Kraftfahrzeugsitz, die einen Elektromotor (26), ein mit diesem Elektromotor (26) verbundenes Getriebe (28), eine mit dem Getriebe (28) verbundene mechanische Verstelleinheit und eine Steuerschaltung aufweist, wobei der Steuerschaltung mindestens ein Sensor (46) zugeordnet ist, der eine unfallkritische Situation des Kraftfahrzeugs erfasst und die Steuerschaltung eine Betriebsspannung für den Elektromotor (26) zur Verfügung stellt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerschaltung zusätzlich zu der normalen Betriebsspannung auch alternativ eine Überspannung für die Versorgung des Elektromotors (26) zur Verfügung stellt, dass die normale Betriebsspannung in einem normalen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs vorliegt, in welchem der Sensor (46) kein Signal abgibt, dass die Überspannung in einem Fahrzustand am Elektromotor (26) anliegt, nachdem der Sensor (46) ein Signal dahingehend, dass ein nicht normaler Fahrzustand vorliegt, abgegeben hat, und dass die Überspannung mindestens 150% des Wertes der normalen Betriebsspannung, insbesondere mindestens 200% des Wertes der normalen Betriebsspannung, beträgt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verstellvorrichtung für einen Kraftfahrzeugsitz, die einen Elektromotor, ein mit diesem Elektromotor verbundenes Getriebe, eine mit dem Getriebe verbundene mechanische Verstelleinheit und eine Steuerschaltung aufweist, wobei der Steuerschaltung mindestens ein Sensor zugeordnet ist, der eine unfallkritische Situation des Kraftfahrzeugs erfasst und die Steuerschaltung eine Betriebsspannung für den Elektromotor zur Verfügung stellt.
Derartige Verstellvorrichtungen sind Stand der Technik. Neben der mit einem Elektromotor ausgestatteten Verstellvorrichtung gibt es auch manuelle Verstellvorrichtungen, diese sind aber nicht Gegenstand der Erfindung. In bekannter Weise wird der Elektromotor über die Steuerschaltung gesteuert. Die Steuerschaltung hat zugleich eine Betriebsspannungsquelle oder zumindest einen Anschluss an eine Betriebsspannungsquelle. Über einen Bedienschalter, der der Steuerschaltung zugeordnet ist und vom Passagier bedient wird, wird der Elektromotor ein- und ausgeschaltet. Dadurch wird die Verstellbewegung durchgeführt.
Beispiele für derartige Verstellvorrichtungen sind Verstellvorrichtungen für eine Kopfstütze, dort insbesondere für eine Verstellung der Kopfstütze im Wesentlichen in x-Richtung, also zum Kopf eines Passagiers hin und von diesem zurück, oder in z-Richtung, also Höheneinstellung der Kopfstütze, weiterhin Verstellvorrichtungen für die Rückenlehne, dort insbesondere eine Neigungsverstellvorrichtung, weiterhin Längsverstellvorrichtungen, Sitzneigungsverstellvorrichtungen und Sitztiefenverstellvorrichtungen.
Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf solche Verstellvorrichtungen, die in einem Unfallzustand des Fahrzeugs eine Position einnehmen sollen, die Perso nenschäden vermeidet oder zumindest verringert. Dies gilt beispielsweise für die Verstellung der Position der Kopfstütze, die in einem Unfallzustand in richtiger Position zum Kopf des Passagiers sein sollte. Dabei gibt es auch Unterschiede zwischen einem Frontalcrash und einem Heckcrash, über die Steuerschaltung kann erfasst werden, welcher Typ von Crash vorliegt, damit wird je nach Typ des Unfalls eine unterschiedliche Position der zu verstellenden Teile, beispielsweise der Kopfstütze, ermöglicht.
Die Verstellvorrichtung ist nicht auf Kraftfahrzeugsitze beschränkt, sie bezieht sich auch auf solche dem Passagier zugeordneten Teile des Kraftfahrzeugs, die bei einem Crash Einfluss auf das Wohlergehen des Passagiers haben, beispielsweise Einstellung eines Lenkrads, das im Unfallzustand zum Armaturenbrett hingezogen werden kann.
Aus dem Stand der Technik sind viele Vorrichtungen bekannt, die zusätzliche Aktuatoren verwenden, welche nur in unfallbedingten Situationen genutzt werden, im Normalbetrieb keine Verwendung finden. Nur beispielhaft wird verwiesen auf US 6 659 548 B1 , US 2006/0260424 A1 , DE 10 2005 059 693 A1 , DE 10 2005 050 971 A1 und DE 10 2005 050 223 A1 verwiesen. Insoweit werden Treibladungen, vorgespannte Federn und dergleichen eingesetzt. Diese Teile sind jedoch jeweils zusätzlich und benötigen einen gewissen Aufwand. Insbesondere aber haben sie den Nachteil, dass sie nach einem Unfall nicht einfach zurückgesetzt werden können. Sie führen auch häufig zu bleibenden Veränderungen der Verstellvorrichtung, so dass häufig die komplette Verstellvorrichtung ausgetauscht werden kann.
Hier setzt nun die Erfindung ein, sie verfolgt den Zweck, dass die Verstellvorrichtung so ausgelegt wird, dass sie nach leichteren Unfällen, bei denen die Crashsensoren gerade schon ansprechen, weiterhin einsatzbereit bleibt und damit ein Austauschen beispielsweise eines gesamten Kraftfahrzeugsitzes oder aufwendige Maßnahmen, um Aktuatoren, wie sie häufig eingesetzt werden, auszutauschen, nicht vorgenommen werden müssen. Ziel ist es, eine Verstellvorrichtung innerhalb der kurzen Zeitspanne, die zwischen dem Erkennen eines Unfallzustandes und der tatsächlichen Unfallwirkung, also der Relativbewegung des Passagiers gegenüber einem Fahrzeugsitz und der Verformung des Fahrzeugsitzes liegen, zu nutzen, um die Verstellvorrichtung in eine für den Unfall besonders geeignete Position zu bringen. Darunter wird eine Position verstanden, in der ein Passagier möglichst günstig abgestützt wird, beispielsweise sein Kopf nur geringe Relativbewegungen gegenüber der Kopfstütze machen kann. Im tatsächlichen kritischen Moment soll die Verstellvorrichtung bereits so weit eingestellt sein, dass sie günstig für die Aufnahme von Massenkräften ist, die ein Passagier auf sie ausübt.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Verstellvorrichtungen der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass sie sich gut für die Einstellung eines Unfallzustandes der Verstellvorrichtung eignen, wobei Bauteile verwendet werden sollen, die auch nach einem leichteren Unfall weiterverwendet werden können, jedenfalls nicht komplett ausgetauscht werden müssen.
Ausgehend von der Verstellvorrichtung der eingangs genannten Art wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass die Steuerschaltung zusätzlich zu der normalen Betriebsspannung auch alternativ eine Überspannung für die Versorgung des Elektromotors zur Verfügung stellt, dass die normale Betriebsspannung in einem normalen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs vorliegt, in welchem der Sensor kein Signal abgibt, dass die Überspannung in einem Fahrzustand am Elektromotor anliegt, nachdem der Sensor ein Signal dahingehend, dass ein nicht normaler Fahrzustand vorliegt, abgegeben hat, und dass die Überspannung mindestens 150% des Wertes der normalen Betriebsspannung, insbesondere mindestens 200% des Wertes der normalen Betriebsspannung beträgt.
Bei dieser Verstellvorrichtung wird der ohnehin vorhandene Elektromotor genutzt, um während der kurzen Zeit, die zwischen der Warnung und den tatsächlichen Unfallbewegungen eines Passagiers liegen, eine optimale Einstellung der Verstellvorrichtung zu erreichen, jedenfalls eine bessere Einstellung zu erreichen, als sie zuvor vorgelegen hat. Erfindungsgemäß wird die Verstellgeschwindigkeit dadurch deutlich erhöht, dass in der Unfallsituation der Elektromotor mit einer deutlich höheren Betriebsspannung betrieben wird als im normalen Fahrzustand, nämlich mit einer Überspannung. Diese Überspannung kann sehr hoch gewählt werden, da sie nur eine sehr kurze Zeit, nämlich die kurze Zeitspanne, die für die Unfallvorbereitung zur Verfügung steht, am Elektromotor anliegt und ihn belastet. Sie wird so rasch wie möglich wieder abgeschaltet, insbesondere nach einer vorgegebenen Zeitspanne von z. B. 1 Sekunde. In dieser 1 Sekunde führt die stark überhöhte Überspannung noch nicht zu einer thermischen Überlastung des Elektromotors. Sie führt aber zu einer erheblichen Beschleunigung der Bewegung der Verstellvorrichtung und damit zu einem deutlich schnelleren Verstellvorgang.
Die Erfindung eignet sich insbesondere für solche Verstellvorrichtungen, die nicht so hohe Masse zu bewegen haben. Unter Verstellvorrichtungen, die eine hohe Masse zu bewegen haben, wird insbesondere die Längsverstellvorrichtung verstanden, sie muss nicht nur den Fahrzeugsitz als ganzes verschieben, sondern üblicherweise auch noch das Gewicht eines Passagiers. Geringe Massen haben dagegen beispielsweise die Verstellvorrichtungen von Kopfstützen zu bewältigen. Einerseits ist eine Kopfstütze deutlich leichter als ein kompletter Fahrzeugsitz, andererseits kann sie auch relativ leichtgewichtig ausgebildet werden. Schließlich wird für die elektrische Betätigung einer Kopfstütze eine deutlich geringere Motorleistung benötigt als für die Längsverstellung.
Aufgrund der Überspannung dreht der Elektromotor mit einer deutlich höheren Drehzahl als im Normalzustand. Es wird angestrebt, dass sie mindestens 50%, vorzugsweise mindestens 100% darüber liegt, wenn ein Unfallzustand erfasst ist. Dabei kann durch Leichtbau der Verstellvorrichtung erheblich Masse eingespart werden. Kritische Massen sind insbesondere die schnell drehenden Massen des Elektromotors und der ersten Untersetzungsräder. Diese werden bevorzugt mit geringem Trägheitsmoment ausgestattet. So eignen sich insbesondere Scheibenläufermotoren als Elektromotoren, da sie ein geringes Trägheitsmoment aufweisen. Von Scheibenläufermotoren ist bekannt, dass sie in Millisekunden ihre Maximaldrehzahl erreichen können.
Die Überspannung wird vorzugsweise aus dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs durch Höhersetzen der Bordspannung erzeugt. Hierfür können Schaltungen zur Spannungsvervielfältigung eingesetzt werden, wie sie aus dem Stand der Technik seit langem bekannt sind. Beträgt die übliche Bordspannung 12 V, so kann die Überspannung durchaus 48 V betragen. Damit der Spannungsvervielfacher im Unfallzustand nicht aktuell die komplette Leistung bieten muss, die der Elektromotor abnimmt, ist es vorteilhaft, einen Kondensator ausreichender Kapazität am Ausgang des Spannungsvervielfachers vorzusehen. Dieser Kondensator speichert ausreichend viel Ladung, um während des Unfallzustandes Überspannung mit ausreichender Stromstärke zur Verfügung stellen zu können. Die benötigten Kondensatoren sind Standardbauteile. Somit kann der Spannungsvervielfacher kostengünstig aufgebaut werden.
In bevorzugter Ausbildung wird als Elektromotor ein relativ schnell laufender Elektromotor eingesetzt, der eine deutlich höhere Nenndrehzahl hat als Elektromotoren, wie sie derzeit verwendet werden. Derzeit werden Elektromotoren mit einer Nenndrehzahl von 3.000 bis 4.000 U/min. benutzt. Verwendet man Elektromotoren, die mindest doppelt so schnell, insbesondere dreifach bis vierfach so schnell drehen, kann man leichtere Elektromotoren einsetzen und dadurch Gewicht sparen. Man benötigt zwar höhere Übersetzungen im Getriebe, die hierfür benötigte Masse ist aber nicht erheblich, weil bei den relativ schnell drehenden Untersetzungsrädern kein hohes Drehmoment auftritt, so dass keine hohe Festigkeit benötigt wird, so dass beispielsweise insbesondere Kunststoffzahnräder verwendet werden können. Die Kleinstmotoren lassen sich relativ gut in ausgesprochen hohe Betriebsbereiche bringen. Sie haben ein geringeres Trägheitsmoment als die normalerweise nach dem Stand der Technik derzeit eingesetzten Motoren.
In besonders bevorzugter Weiterbildung sind Elektromotor, Getriebe und Steuerschaltung zu einer Einheit zusammengefasst. Sie sind vorzugsweise in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet. Dabei kann der Elektromotor sein Gehäuse weiterhin behalten und es ist ein zusätzliches Gehäuse vorgesehen, dass den Elektromotor umschließt aber auch das Getriebe und die Steuerschaltung aufnimmt. Es kann aber auch das Gehäuse des Elektromotors so ausgebildet sein, dass es zusätzlich das Gehäuse und die Steuerschaltung aufnimmt.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen der Erfindung, die unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert werden. In dieser Zeichnung zeigen:
1: eine perspektivische Darstellung einer motorisch verstellbaren Kopfstütze mit einem Elektromotor, einem Getriebe und einer Steuerschaltung,
2: eine perspektivische Darstellung des Antriebsteils einer Verstellvorrichtung, wie sie ähnlich in 1 eingesetzt ist und
3: ein Schaltbild eines Steuergeräts mit einem Elektromotor.
1 zeigt eine motorisch verstellbare Kopfstütze. Sie hat zwei Holme 20, die jeweils einen Schrägbereich 22 ausbilden. Innerhalb dieses Schrägbereichs wird ein Polsterkörper 24 in x-Richtung nach vorn und zugleich in z-Richtung nach oben verschoben, um ihn näher an den (nicht dargestellten) Kopf eines Passagiers heranbringen zu können. Der Polsterkörper 24 ist in bekannter Weise durch ein mechanisches Stützgerüst (nicht dargestellt) abgestützt. Die Verstellvorrichtung hat einen Elektromotor 26 und ein mit diesem verbundenes Getriebe 28. Als mechanische Teile hat die Verstellvorrichtung ein erstes Verstellteil 30, das hier als Spindel ausgeführt ist, und ein zweites Verstellteil 32, das hier als Spindelmutter ausgebildet ist. Wenn die Spindel 30 in die Spindelmutter 32 eingeschraubt wird, verkürzt sich der Abstand zwischen einer unteren Abstützung 34 und einer oberen Traverse 36, die mit den Holmen 20 verbunden ist. Dadurch wird der Polsterkörper 24 in die angegebene Richtung bewegt.
Über eine Leitung 38 ist der Elektromotor 26 mit einem Steuergerät 40 verbunden. Über eine Verbindungsleitung ist das Steuergerät 40 mit dem Bordnetz 42 des Kraftfahrzeugs verbunden. Weiterhin ist dem Steuergerät 40 ein Bedienschalter 44 zugeordnet, über den die normale Verstellfunktion im normalen Betriebszustand vom Benutzer betätigt werden kann. Schließlich ist dem Steuergerät 40 ein Sensor 46 zugeordnet. Er ist in bekannter Weise als unfallerfassender Sensor ausgebildet, beispielsweise kann hier ein Sensor 46 verwendet werden, wie er auch für die Auslösung von Airbags verwendet wird. Gemeint ist hier ein Sensor 46, der bei einer gewissen Beschleunigung anspricht, insbesondere auch einen gewissen Verlauf der Beschleunigung berücksichtigt. Andere Möglichkeiten für den Sensor wurden auch bereits schon oben diskutiert.
Wie 2 zeigt, sind Elektromotor 26, Getriebe 28 und auch das Steuergerät 40 in einem gemeinsamen Gehäuse 48 untergebracht. Das Getriebe 28 hat eine auf der Motorausgangswelle angeordnete Schnecke 50, die mit einem Schneckenrad 52 in Eingriff ist. Insbesondere dieses Schneckenrad 52 ist vorzugsweise aus Kunststoff ausgebildet, weitere Zahnräder können ebenso ausgeführt sein.
Die Auslegung des Getriebes 28 ist so, dass die zu bewegenden Massen möglichst gering sind. In der gezeigten Ausführung nach 2 ist im Getriebe 28 eine Spindelmutter 54 vorgesehen, die sich relativ zu der Spindel 30 dreht, sie wird vom Elektromotor 26 angetrieben. Damit bleibt die Spindel 30 drehfest. Auch hierdurch werden die zu bewegenden Massen klein gehalten.
Der Elektromotor 26 hat sein eigenes Motorgehäuse 56. Es ist möglich, das Motorgehäuse zumindest teilweise mit dem Gehäuse 48 zu kombinieren. Das Steuergerät 40 ist lediglich für den Elektromotor ausgelegt und hat nicht, wie im Stand der Technik sonst üblich, auch noch weitere Elektromotoren zu versorgen. Dadurch kann es recht klein ausgebildet werden. Es kann über einen Bus (nicht dargestellt) angesteuert werden. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Steuergerät 40 unmittelbar mit dem Motorgehäuse 56 verbunden. Dadurch kann dessen Fläche für die Kühlung von Bauelementen benutzt werden.
Das elektrische Diagramm des Steuergerätes ist aus 3 ersichtlich. Bei 42 ist das Steuergerät an das Bordnetz angeschlossen. Über zwei Bedienschalter 44, die üblicherweise im Ausschaltzustand sind, kann wahlweise auf die obere Leitung 58 oder die untere Leitung 60 die Bordnetzspannung, also insbesondere 12 V, gelegt werden, die andere Leitung 60 bzw. 58 bleibt dann auf Masse. Wenn die Kontakte 62, 64 des Relais 66 in der oberen Position sind, ist eine normale Spannungsversorgung des Elektromotors 26 möglich. Gezeigt ist in 3 die Position, in der sowohl der obere Kontakt 62 als auch der untere Kontakt 64 nicht mit den Leitungen 58, 60 in Verbindung ist. Dieser Zustand ist der Ruhezustand des Relais 66, die Relaisspule ist in diesem Zustand nicht stromdurchflossen. Um eine Einstellung in einem normalen Betriebszustand vorzunehmen, wird einer der beiden Bedienschalter 44 betätigt, so dass eine der beiden Leitungen 58, 60 auf 12 Volt liegt. Dann erhält die Spule des Relais 66 über die Diode D1 oder die Diode D2 eine Spannung, die Spule wird erregt und die beiden Kontakte 62, 64 gehen aus der Ruhestellung nach oben, sie sind dann in Kontakt mit den beiden Leitungen 58, 60.
Im Folgenden wird nun der Zustand bei einem Unfall beschrieben: An einer Schaltung 68 zur Spannungsvervielfachung liegt ständig die Bordnetzspannung von z. B. 12 V an, sie produziert ständig eine Ausgangsspannung von n × 12 V. Über einen Schutzwiderstand R1 liegt diese Spannung am Ladekondensator C1 an und lädt diesen auf n × 12 V. Der Kondensator C1 hat einen Wert von einigen Farad, z. B. 2 F. Dadurch liegen am oberen Kontakt 62 und damit auch am Elektromotor 26 ständig n × 12 V an. Der Elektromotor ist jedoch nicht ständig mit Masse verbunden. In die Masseleitung ist ein schneller Schalter T1, insbesondere ein Thyristor oder Schalttransistor, eingefügt, der vom Sensor 46 gesteuert wird. Er ist schneller als das Relais 66. Spricht der Sensor 46 an, wird also der im Sensor 46 abgebildete Schalter geschlossen, schaltet der Schalter T1 durch und verbindet den unteren Pol des Elektromotors 26 mit Masse. Damit liegt am Elektromotor 26 die Spannung n × 12 V an, beispielsweise 48 V, der Elektromotor wird im starken Überlastbetrieb betrieben und betätigt sehr rasch das Getriebe 28 und die nachgeschalteten Teile.
Die Ladung im Kondensator C1 ist so bemessen, dass die Überspannung nur für eine kurze Zeitspanne, beispielsweise 1 s, 0,5 s oder auch nur 100 Millisekunden anliegt. Dann ist die im Kondensator C1 gespeicherte Ladung praktisch erschöpft, der Kondensator ist weitgehend entladen und wird der Elektromotor 26 aufzudrehen.
Unter Nennspannung und Nenndrehzahl wird jeweils der vom Motorhersteller angegebene Wert für einen normalen Betrieb des Elektromotors verstanden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- US 6659548 A1 [0006]
- US 2006/0260424 A1 [0006]
- DE 102005059693 A1 [0006]
- DE 102005050971 A1 [0006]
- DE 102005050223 A1 [0006]

Claims

Verstellvorrichtung für einen Kraftfahrzeugsitz, die einen Elektromotor (26), ein mit diesem Elektromotor (26) verbundenes Getriebe (28), eine mit dem Getriebe (28) verbundene mechanische Verstelleinheit und eine Steuerschaltung aufweist, wobei der Steuerschaltung mindestens ein Sensor (46) zugeordnet ist, der eine unfallkritische Situation des Kraftfahrzeugs erfasst und die Steuerschaltung eine Betriebsspannung für den Elektromotor (26) zur Verfügung stellt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerschaltung zusätzlich zu der normalen Betriebsspannung auch alternativ eine Überspannung für die Versorgung des Elektromotors (26) zur Verfügung stellt, dass die normale Betriebsspannung in einem normalen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs vorliegt, in welchem der Sensor (46) kein Signal abgibt, dass die Überspannung in einem Fahrzustand am Elektromotor (26) anliegt, nachdem der Sensor (46) ein Signal dahingehend, dass ein nicht normaler Fahrzustand vorliegt, abgegeben hat, und dass die Überspannung mindestens 150% des Wertes der normalen Betriebsspannung, insbesondere mindestens 200% des Wertes der normalen Betriebsspannung beträgt.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (46) ein Crash-Sensor (46) ist, der auf Verzögerungen des Kraftfahrzeugs anspricht, wie sie bei unfallbedingten Verformungen des Kraftfahrzeugs auftreten.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (46) ein Abstandsmessgerät ist, das insbesondere mit Radar oder Ultraschall arbeitet, oder eine ABS-Anlage ist, die den Rollzustand aller Räder des Kraftfahrzeugs erfasst, oder eine Einrichtung zur Spurerfassung des Kraftfahrzeugs ist.
Verstellvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (26) und/oder das Getriebe (28) ein möglichst geringes Trägheitsmoment aufweisen, insbesondere, dass der Elektromotor (26) ein Scheibenläufer ist und/oder dass im Getriebe (28) Zahnräder mit geringem Trägheitsmoment, vorzugsweise Kunststoffzahnräder oder Leichtmetallzahnräder, eingesetzt sind.
Verstellvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerschaltung einen Bedienschalter (44) und eine Schaltvorrichtung (Relais 66, Schalter T1) aufweist, dass die Schaltvorrichtung an den Elektromotor (26) alternativ entweder die normale Betriebsspannung gesteuert über den Bedienschalter (44) oder die Überspannung anlegt.
Verstellvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerschaltung eine Schaltung (68) zur Spannungserhöhung aufweist und dass diesem Bauteil vorzugsweise ein Kondensator nachgeschaltet ist, der ständig auf der Überspannung geladen ist.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltung (68) zur Spannungserhöhung für eine Leistung ausgelegt ist, die kleiner als 20% der für den Betrieb des Elektromotors (26) bei der Überspannung benötigten Leistung ist.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kondensator (C1) so ausgelegt ist, dass die in ihm gespeicherte Ladung für einen Betrieb des Elektromotors (26) bei der Überspannung nur für eine Zeitdauer von maximal 1 s, vorzugsweise nur maximal 0,1 s ausreicht.
Verstellvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtung eine Verstellvorrichtung einer Kopfstütze ist.
Verstellvorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (26), das Getriebe (28) und die Steuerschaltung in einem gemeinsamen Gehäuse (48) untergebracht sind.