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Die
Erfindung betrifft eine Schnittstellen- und Steuerschaltung für ein Sensor-Cluster zur Bereitstellung
von Sensordaten für
Fahrzeug-Applikationen gemäß Anspruch
1.
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Zur
Verbesserung des Komforts und der Sicherheit im Straßenverkehr
werden zunehmend Fahrerassistenzsysteme und Insassenschutzsicherheits- bzw.
-schutzsysteme in Fahrzeuge eingesetzt, um ein möglichst komfortables und sicheres
Fahren sowie einen möglichst
effektiven Schutz bei Unfällen
zu gewährleisten.
Eine Verbesserung der Schutzwirkung von Insassen wird hierbei insbesondere
dadurch erreicht, indem die bekannten Insassenschutzsysteme wie
Airbag und Gurtstrammereinrichtungen verstärkt um so genannte Überrollsysteme
und Überrollschutzfunktionen
ergänzt
werden, die Insassen speziell bei Unfällen mit Überrollereignissen schützen sollen.
Zunehmend werden auch ESP(Elektronisches Stabilitäts-Programm)-Assistenten in modernen
Kraftfahrzeugen eingesetzt, um den Fahrzeugführer bei Schleudervorgängen seines
Fahrzeugs aktiv zu unterstützen
und Unfälle
möglichst
zu vermeiden. Zur Verbesserung des Fahrkomforts werden weiterhin
Fahrer-Unterstützende
Assistenzsysteme dafür
eingesetzt, um ein möglichst
ausgeglichenes Fahrgefühl
zu gewährleisten.
Alle vorgenannten Systeme basieren auf der Verarbeitung von Signalen
einer Vielzahl von im Fahrzeug eingesetzten Sensoren. Einzelne Sensoren
können
auch für
verschiedene Applikationen im Fahrzeug eingesetzt werden, beispielsweise
ein Drehratensensor sowohl für
eine Überrollschutzfunktion
als auch für
ein ESP-System.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine Schnittstellen- und Steuerschaltung
für ein
Sensor-Cluster vorzuschlagen, das Sensordaten für verschiedene Fahrzeug-Applikationen
bereitstellen kann.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Schnittstellen- und Steuerschaltung mit
den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen
der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Ein
wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, ein Sensor-Cluster
mit einer Vielzahl von Sensoren vorzusehen, von diesen einer oder
mehrere der Sensoren einstellbare Dynamikbereiche aufweisen, um
für verschiedene
Fahrzeug-Applikationen anwendbar zu sein, und ferner eine Möglichkeit vorzusehen,
die Sensor-Ausgangs-Charakteristiken, insbesondere Dynamikbereiche
der einzelnen Sensoren bzw. Sensor-Kanäle des Sensor-Clusters auch im
Betrieb des Sensor-Clusters, insbesondere im Echtzeitbetrieb einstellen
zu können,
vor allem (fortlaufend) frei konfigurieren zu können. Zur Erlangung einer applikationsbedingten
idealen Sensor-Ausgangs-Charakteristik
können
zur Konfiguration aktuelle Betriebsparameter mitberücksichtigt
werden.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft nun gemäß einer Ausführungsform
eine Schnittstellen- und Steuerschaltung für ein Sensor-Cluster zur Bereitstellung von
Sensordaten für
Fahrzeug-Applikationen, das eine Vielzahl von Sensoren aufweist,
von diesen einer oder mehrere der Sensoren einstellbare Dynamikbereiche
aufweisen, wobei die Schnittstellen- und Steuerschaltung zum Empfangen
und Verarbeiten von Steuerdaten von einer Fahrzeug-Applikation zum Einstellen
eines oder mehrerer Dynamikbereiche der Sensoren des Sensor-Clusters
während
des Betriebs des Sensor-Clusters ausgebildet ist. Die Schnittstellen-
und Steuerschaltung kann beispielsweise als eigenständiges Modul
oder gar als integrierte Schaltung ausgebildet sein, das bzw. die
in einen Sensor-Cluster oder ein Steuergerät für verschiedene Fahrzeug-Applikationen
integriert werden kann. Unter Fahrzeug-Applikation werden insbesondere
die eingangs erwähnten
Sicherheitssysteme verstanden, die in modernen Kraftfahrzeugen zunehmend
eingesetzt werden.
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Die
Schaltung kann gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel
der Erfindung zum Empfangen und Verarbeiten digitaler Sensordaten
von Sensoren des Sensor-Clusters und zur digitalen bidirektionalen Kommunikation
mit Fahrzeug-Applikationen ausgebildet sein. Die digitale Kommunikation
besitzt im Fahrzeug den Vorteil einer geringeren Störempfindlichkeit,
da übertragene
digitale Daten durch geeignete Protokolle gegen Übertragungsfehler und -störungen besser
als analoge Signale abgesichert werden können.
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Weiterhin
kann gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung die Schaltung zum sequentiellen Zusammenfassen empfangener
digitaler Sensordaten in einem Übertragungsrahmen-Protokoll
und zur Kommunikation mit Fahrzeug-Applikationen gemäß dem Übertragungsrahmen-Protokoll
ausgebildet sein. Die Verwendung eines Übertragungsrahmenprotokolls
besitzt den Vorteil, dass die Sensordaten seriell übertragen
werden können,
wodurch der Verdrahtungsaufwand im Fahrzeug im Vergleich zu einer parallelen
Datenübertragung
deutlich reduziert werden kann.
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Die
Schaltung kann ferner gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung ausgebildet sein, jedem der Sensoren des Sensor-Clusters
einen bestimmten Informationsblock eines Übertragungsrahmens des Übertragungsrahmen-Protokolls
zuzuordnen. Dadurch ist es im Prinzip nicht erforderlich, spezielle Kennungen
von Sensoren pro Rahmen zu übertragen,
da ein Empfänger
alleine anhand des Informationsblocks bzw. der Position des Informationsblocks im Übertragungsrahmen
im Protokoll den Sensor identifizieren kann. Dadurch kann mehr Kapazität für die Übertragung
von Sensordaten zur Verfügung
gestellt werden oder die Rahmen können kürzer sein.
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Ferner
kann die Schaltung gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung ausgebildet sein, in jedem Informationsblock Sensordaten
und Dynamikbereichsdaten des zugeordneten Sensors zu übertragen.
Ein Empfänger
von Rahmen kann dadurch feststellen, mit welchem Dynamikbereich
der die im Informationsblock vorhandenen Sensordaten liefernde Sensor
arbeitet, bzw. auf welchen Dynamikbereich er eingestellt ist. Dies
ermöglicht
es dem Empfänger,
die Verarbeitung der empfangenen Sensordaten zu optimieren, insbesondere
die Verarbeitung der Sensordaten an den eingestellten Dynamikbereich
des Sensors anzupassen.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der Erfindung kann die Schaltung ausgebildet sein, an Sensoren des
Sensor-Clusters Konfigurationsparameter mit Daten zum Einstellen
der Dynamikbereiche der Sensoren zu senden. Diese Konfigurationsparameter
können
beispielsweise in digitaler Form an die Sensoren übertragen
werden, beispielsweise als Art Befehle zum Einstellen der Dynamikbereiche.
Die Konfigurationsparameter können
auch als Konfigurationsparametersätze übermittelt werden, in denen geordnet
verschieden Einstellkriterien für
einen Sensor angegeben sind, beispielsweise ein Kriterium für die Einstellung
des Dynamikbereichs des Sensors, ein weiteres Kriterium für die Gültigkeit
des einzustellenden Dynamikbereichs, wodurch der Sensor den gewünschten
Dynamikbereich nur für
eine Zeitdauer entsprechend der übermittelten
Gültigkeit
einstellen kann, und nach Ablauf der Zeitdauer wieder in den ursprünglichen
Dynamikbereich automatisch umschalten kann. Alternativ hierzu, kann
vorgesehen sein, dass immer der zuletzt übermittelte Konfigurationsparametersatz
solange Gültigkeit
hat, bis ein neuer Konfigurationsparametersatz übermittelt wird.
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Die
Schaltung kann weiterhin gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung ausgebildet sein, an Sensoren des Sensor-Clusters
zyklisch unterschiedliche Konfigurationsparameter mit Daten zum
Einstellen unterschiedlicher Dynamikbereiche der Sensor zu senden.
Beispielsweise kann es erforderlich sein, dass ein bestimmter Sensor,
der für
verschiedene Fahrzeug-Applikationen benötigt wird, zyklisch zwischen
verschiedenen Dynamikbereichen umschaltet, die jeweils an eine bestimmte
Fahrzeug-Applikation angepasst sind. Denkbar ist beispielsweise, dass
ein Drehratensensor von einer Fahrdynamikregelung und einem Überrollschutzsystem
genutzt wird und für
jede dieser beiden Fahrzeug-Applikationen unterschiedliche Dynamikbereiche
(Sensor-Ausgangs-Charakteristiken)
des Sensors erforderlich sind.
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In
einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung kann die Schaltung auch ausgebildet sein, als Steuerdaten
Kennungen zur Identifikation von Fahrzeug-Applikationen zu empfangen
und die für
die identifizierten Fahrzeug-Applikationen geeigneten Dynamikbereiche
der für
die identifizierten Fahrzeug-Applikationen benötigten Sensoren des Sensor-Clusters einzustellen.
Beispielsweise können
in der Schaltung die für
verschiedene Fahrzeug-Applikationen erforderlichen Dynamikbereiche
von Sensoren gespeichert sein zusammen mit entsprechenden Identifikationsdaten
zur Fahrzeug-Applikation. Sobald die Schaltung als Steuerdatum eine
Kennung einer bestimmten Fahrzeug-Applikation empfängt, kann
sie die Dynamikbereiche aller für
die Fahrzeug-Applikation
benötigten
Sensoren aus einem internen Speicher laden und die Sensoren entsprechend
einstellen.
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Die
Erfindung betrifft ferner gemäß einer Ausführungsform
einen Sensor-Cluster
zur Bereitstellung von Sensordaten für Fahrzeug-Applikationen mit
einer Vielzahl von Sensoren, von diesen einer oder mehrere der Sensoren
einstellbare Dynamikbereiche aufweisen, und
einer Schnittstellen-
und Steuerschaltung nach der Erfindung und wie vorangehend beschreiben.
Ein derartiger Sensor-Cluster kann als Fahrzeugkomponente ausgebildet
sein, die zum Verbauen in Kraftfahrzeugen angeboten wird.
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Schließlich betrifft
die Erfindung in einer Ausführungsform
die Verwendung einer Schnittstellen- und Steuerschaltung nach der
Erfindung und wie vorangehend beschreiben in einem Fahrzeug, wobei die
Schaltung zwischen ein Sensor-Cluster im Fahrzeug und verschiedene
Fahrzeug-Applikationen geschaltet ist.
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Weitere
Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten
der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
in Verbindung mit dem/den in der/den Zeichnung(en) dargestellten Ausführungsbeispiel(en).
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In
der Beschreibung, in den Ansprüchen,
in der Zusammenfassung und in der/den Zeichnung(en) werden die in
der hinten angeführten
Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen
verwendet.
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Die
Zeichnung(en) zeigt/zeigen in
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1 eine
Prinzipdarstellung eines Sensor-Clusters mit verschiedenen Sensoren
und einer Schnittstellen- und Steuerschaltung gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung, und
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2 ein
Ausführungsbeispiel
eines Protokoll-Frames bzw. Übertragungsrahmensprotokolls gemäß der Erfindung,
wie es durch die in 1 gezeigte Schnittstellen- und
Steuerschaltung implementiert sein kann.
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Im
Folgenden können
gleiche und/oder funktional gleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen
versehen sein. Die im Folgenden angegebenen absoluten Werte und
Maßangaben
sind nur beispielhafte Werte und stellen keine Einschränkung der
Erfindung auf derartige Dimensionen dar.
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Wie
bereits oben erwähnt,
besteht ein wesentlicher Gedanke der Erfindung darin, dass die Sensor-Ausgangs-Charakteristiken
eines oder mehrerer Sensor-Kanäle
eines Sensor-Clusters auch im Echtzeitbetrieb (fortlaufend) frei
konfigurierbar sind, wobei zur Erlangung einer applikationsbedingten
idealen Sensor-Ausgangs-Charakteristik zur Konfiguration aktuelle
Betriebsparameter mitberücksichtigt werden
können.
Um diese Sensor- Ausgangs-Charakteristiken
realisieren zu können,
können
die Sensorsignale bzw. Sensordaten der einzelnen Sensorkanäle auch
während
des aktiven Betriebes (zyklische Messwerterfassung) mittels Programmierung an
die aktuellen in Realität
vorliegenden Gegebenheiten bzw. Applikationsanforderungen angepasst werden.
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Unter
dem Sachverhalt der „momentanen
in Realität
vorliegenden Gegebenheiten” sind
die Parameter, wie Eigengeschwindigkeit, relative Differenzgeschwindigkeit
zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bzw. zu einem entgegenkommenden
Fahrzeug, Hindernisobjekt, Hindernismasse, etc. zu verstehen.
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Unter
dem Sachverhalt der „Applikationsanforderung” ist beispielsweise
bei einem Drehratensensor der Parameter Empfindlichkeit des Drehwinkels
pro Sekunde bzw. der darzustellende Drehwinkel pro Sekunde zu verstehen,
wobei beispielsweise eine Applikation zur Fahrwerksregelung bzw.
Fahrdynamikregelung eine Dynamik von ca. 40 Grad/Sekunde, und eine
Applikation zur Überroll-/Überschlagserkennung
eine Dynamik von ca. 250 Grad/Sekunde erfordert.
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1 zeigt
nun ein Ausführungsbeispiel
eines Sensor-Clusters 10 zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug
für Fahrzeug-Applikationenen 12, 14 und 16,
die sowohl Beschleunigungssensordaten als auch Drehratensensordaten
verarbeiten. Der Sensor-Cluster 10 ermöglicht im Prinzip die Nutzung
eines Sensors für
mehrere Fahrzeug-Applikationen mit unterschiedlichen Anforderungen
an den Dynamikbereich des Sensors, wie im Folgenden genauer erläutert wird.
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Der
Sensor-Cluster 10 weist einzelne Beschleunigungssensoren 18, 20, 22 („ax”, „ay”, „az”) auf,
die zum Erfassen der Beschleunigung des Fahrzeug in dessen Längs-(x),
Quer-(y) und Hochachse (z) angeordnet sind. Ferner weist der Sensor-Cluster 10 Drehraten-
oder Gierratensensoren 24, 26, 28 („ωx”, „ωy”, „ωz”) auf,
die zum Erfassen einer Drehbewegung des Fahrzeugs um seine Längs-, Quer- und
Hochachse angeordnet sind. Die Sensoren 18, 20, 22, 24, 26 und 28 liefern
digitale Ausgangssignale, d. h. Sensordaten in digitaler Form. Hierzu
weisen sie jeweils entsprechende digitale Schnittstellelogik auf,
die ferner eine möglichst
störungs-
und fehlerfreie Übertragung
der Sensordaten durch Verwendung von Checksummen wie beispielsweise
Cyclic Redundancy Check (CRC) oder dergleichen in der Digitaltechnik übliche Fehlererkennungs-
und -korrekturtechniken gewährleisten
kann.
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Die
Sensordaten, die häufig
auch als Sensorkanäle
bezeichnet werden, werden mittels einer Logik (μC) 30 sequentiell zusammengefasst,
d. h. in einem Protokoll mit Übertragungsrahmen
hintereinander angeordnet. Hierzu werden die Sensordaten jedes Sensors
jeweils bestimmten Informationsblöcken in den Rahmen des Protokolls
zugeordnet, wie in 2 gezeigt ist und nachfolgend
noch genauer erläutert
wird.
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Die
Logik 30 übermittelt
die derart sequentiell im Übertragungsrahmenprotokoll
angeordneten Sensordaten an eine Schnittstelle 32, die
beispielsweise in Form einer SPI(Serial Parallel Interface)-Schnittstelle
ausgebildet sein kann und die eigentliche serielle Datenübertragung
an die Fahrzeug-Applikationen 12, 14 und 16 übernimmt.
Die Schnittstelle 32 kann ferner von den Fahrzeug-Applikationen 12, 14 und 16 Steuersignale
empfangen und verarbeiten, mit denen die Dynamikbereiche der einzelnen
Sensoren der jeweiligen Situation gesteuert von der einen Steuerbefehl
sendenden Fahrzeug-Applikation entsprechend der Situation in Echtzeit
angepasst werden. Die Anpassung erfolgt hierbei durch Dynamikbereichsanpassungsschaltungen 34,
die von der Schnittstelle 32 entsprechend gesteuert die
Dynamikbereiche der einzelnen Sensoren wie von einer Fahrzeug-Applikation
benötigt
und/oder angefordert einstellen können.
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Beispielsweise
kann bei jeder Datenanforderung durch eine Fahrzeug-Applikation ein Konfigurationsparametersatz
an das Sensor-Cluster mit übermittelt
werden, der von der Schnittstelle 32 derart verarbeitet
wird, dass der Sensor-Cluster im darauf folgendem oder übernächstfolgendem
bereitgestelltem „Datensatz” die einzelnen
Sensorsignal-Informationen entsprechend dem angeforderten Konfigurationsparametersatz
an der Schnittstelle bereitstellt. Je nach Fahrzeug-Applikation
kann das Konfigurationsparametersatz-Management im Sensor-Cluster
derart realisiert sein, dass, sofern kein neuer Konfigurationsparametersatz
mitgeteilt wird, automatisch der zuletzt übermittelte Konfigurationsparametersatz
gültig
bleibt, und das Sensor-Cluster automatisch entsprechend diesem Konfigurationsparametersatz
die „Datensätze” zyklisch
an der Schnittstelle bereitstellt.
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Während des
aktiven Betriebs des Sensor-Clusters 10 können die
Informationen von Drehratensensoren („ωx”, „ωy”, „ωz”) auch alternierend bezüglich der
Sensor-Ausgangs-Charakteristik-Dynamik (40 Grad/Sekunde, 250 Grad/Sekunde)
bereitgestellt werden. Eine daraus resultierende Halbierung der
Datenübertragungsrate
für die
nach geschalteten Fahrzeug-Applikationen
ist in der Regel nicht von Belang, da die Drehrateninformationen
(von den Drehratensensoren stammende Sensordaten), gegenüber Beschleunigungsinformationen
(von Beschleunigungssensoren stammende Sensordaten), im Regelfall
mit einer geringeren Übertragungsrate
erforderlich sind.
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Vor
allem bei Beschleunigungsinformationen ermöglicht das Sensor-Cluster-Konzept, dass in Echtzeit
eine Sensor-Ausgangs-Charakteristik-Dynamik-Anpassung vorgenommen werden kann, wobei
im Regelfall bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, eine geringe
Dynamik und eine große Empfindlichkeit
(mV/g) zu wählen
ist, da bei einem Unfall mit niedriger Geschwindigkeit mit einer
starren Barriere (z. B. Baum) niedrigere Beschleunigungsamplituden
zu erwarten sind, wohingegen bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit,
eine hohe Dynamik und eine geringe Empfindlichkeit (mV/g) zu wählen ist,
da bei einem Unfall mit hoher Geschwindigkeit mit einer starren
Barriere (z. B. Baum) hohe Beschleunigungsamplituden zu erwarten
sind.
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Sofern
anstelle eines starren Hindernisses mittels eines umgebungserfassenden
Systems (c. B. Abstandswarnsystem) ein bewegliches Hindernis erkannt
wird, kann analog hierzu, anstatt der Eigengeschwindigkeit die relative
Geschwindigkeit zum vorausfahrenden Hindernis bzw. zum entgegenkommenden
Hindernis als beeinflussender Parameter entsprechend berücksichtigt
werden.
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Ebenso
können
entsprechend hierzu die Massenverhältnisse des Hindernisses als
beeinflussender Parameter berücksichtigt
werden, da bei einem Hindernis mit großer Masse, große Beschleunigungsamplituden
zu erwarten sind, wohingegen bei einem Hindernis mit geringer Masse,
geringe Beschleunigungsamplituden zu erwarten sind.
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Unter
dem Begriff Dynamikbereich ist beispielsweise im einfachsten Fall
der Messbereich eines A/D-Wandler-Eingangs (0 Volt–5 Volt)
bzw. die Ausnutzung der Tiefe eines digitalen Protokolls der jeweiligen
Applikation zu verstehen. Unter dem Begriff Dynamik-Auflösungsbereich
bzw. Dynamik-Darstellungsbereich
sind die Eigenschaften bzw. die spezifischen Daten eines Sensors
zu verstehen, welche entsprechend auf den jeweiligen Ausgang abgebildet
werden müssen.
Als erläuterndes
Beispiel sei hier ein Drehratensensor mit einem darstellenden Messbereich
von 250 Grad/Sekunde erwähnt,
bei dem der Ausgang bei einer entsprechenden 250 Grad Drehung (pro
Sekunde) des Sensors entsprechend seinen maximalen darzustellenden
Ausgangsdynamikbereich zur Darstellung (Abbildung) des Sensor-Messsignals
aussteuert bzw. nutzt. Hierbei kann es sich je nach Sensorausgangssignal
um eine analoge Größe oder
um ein digitales Übertragungsprotokoll
einer Schnittstelle, mit einer entsprechenden Tiefe des Schnittstellenprotokolls,
handeln.
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2 zeigt
die Realisierung eines Übertragungsrahmenprotokoll 36 bzw. Übertragungsrahmens 38, 40,
wobei aus Gründen
der Einfachheit, nur die „Signalkanalinformationsblöcke” 42 gezeigt
sind, die einzelnen Sensoren zugeordnet sind, wie anhand der in
den Blöcken
eingetragenen Sensorkennungen dargestellt ist. Dem Protokoll können Start- & Synchronisationsbits
vorangestellt oder Stop-, Parity-, CRC- oder sonstige zur Sicherung
des Protokolls erforderlichen Prüfbits
angehängt
sein, wobei diese Bits in 2 wiederum
aus Gründen
der Einfachheit nicht dargestellt sein. Oben in 2 ist
der Übertragungsrahmen 38 für den Zeitpunkt
t und unten der Übertragungsrahmen 40 für den nachfolgenden
Zeitpunkt t + 1 dargestellt, wobei zwischen beiden Rahmen eine Umschaltung
der Dynamikbereiche aller Sensoren 18, 20, 22, 24, 26, 28 des
Sensor-Clusters 10 erfolgt ist.
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Jeder Übertragungsrahmen 38 umfasst mehrere
Informationsblöcke.
Einigen Informationsblöcken 42 ist
ein bestimmter Sensor 18, 20, 22, 24, 26, 28 des
Sensor-Clusters 10 zugeordnet, andere Informationsblöcke sind
ungenutzt („–„). In
einem einen Sensor zugeordneten Informationsblock 42 werden
Sensordaten sowie Informationen zum Dynamikbereich des Sensors übertragen,
angedeutet beispielsweise durch „ax – 100”, d. h. Sensordaten des Sensors 18 mit
einem eingestellten Dynamikbereich 100. Die einzelnen Sensorsignal-Informationen
in den beiden Übertragungsrahmen 38 und 40 können alternierend
in ihren Dynamikbereichen an der Schnittstelle 32 bereitgestellt
werden.
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- 10
- Sensor-Cluster
- 12
- Fahrzeug-Applikation
- 14
- Fahrzeug-Applikation
- 16
- Fahrzeug-Applikation
- 18
- Beschleunigungssensor „ax” in x-Richtung
- 20
- Beschleunigungssensor „ay” in y-Richtung
- 22
- Beschleunigungssensor „az” in z-Richtung
- 24
- Drehratensensor „ωx” um die
x-Achse
- 26
- Drehratensensor „ωy” um die
y-Achse
- 28
- Drehratensensor „ωz” um die
z-Achse
- 30
- Logik
(μC)
- 32
- Schnittstelle
- 34
- Sensor-Dynamikbereichsanpassungsschaltung
- 36
- Übertragungsrahmenprotokoll
- 38
- Übertragungsrahmen
zum Zeitpunkt t
- 40
- Übertragungsrahmen
zum Zeitpunkt t + 1
- 42
- Informationsblock
im Übertragungsrahmen 38, 40