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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Befestigungseinrichtung, insbesondere
für ein
Schienenfahrzeug, zum Befestigen eines Fahrzeugsitzes auf einem
Fahrzeugboden, wobei die Befestigungseinrichtung eine Klappeinrichtung
aufweist, die nach vorne und nach hinten geklappt werden kann und
dabei den auf der Befestigungseinrichtung befestigten Fahrzeugsitz
nach vorn in eine vordere Endlage bzw. nach hinten in eine hintere
Endlage bewegt.
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Befestigungseinrichtungen
der beschriebenen Art werden beispielsweise dazu verwendet, um Fahrzeugsitze
in einem Führerraum
eines Schienenfahrzeugs, insbesondere einer Lokomotive, zu befestigen.
Die bei der Befestigungseinrichtung vorhandene Klappeinrichtung
ermöglicht
es einem Fahrzeugführer,
den Fahrzeugsitz nach vorne oder nach hinten zu klappen und dadurch
festzulegen, ob er das Schienenfahrzeug stehend oder sitzend führen wird. So
wird der Fahrzeugführer
den Fahrzeugsitz mit der Klappeinrichtung nach hinten klappen, wenn
er das Schienenfahrzeug im Stehen führen will, und er wird den
Fahrzeugsitz mittels der Klappeinrichtung nach vorne klappen, wenn
er das Schienenfahrzeug in sitzender Position steuern möchte.
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Eine
Lokomotive weist üblicherweise
zwei Führerräume auf,
die durch einen dazwischen liegenden Maschinenraum voneinander getrennt
sind. Die Gesamtlänge
der Lokomotive ergibt sich somit aus der Länge des Maschinenraums und
der Länge
der beiden Führerräume. Die
Gesamtlänge
der Lokomotive sollte möglichst
gering sein, denn das Rohbaugewicht steigt mit der Länge an, und
auch die Fahrdynamik wird bei ansteigender Gesamtlänge schlechter.
Bei der Entwicklung von Lokomotiven wird somit versucht, eine möglichst
geringe Gesamtlänge
zu erreichen. Auch die Länge
der Führerräume wird
demgemäß so kurz
wie nur möglich
dimensioniert.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Befestigungseinrichtung
zum Befestigen eines Fahrzeugsitzes der eingangs angegebenen Art
dahingehend zu verbessern, dass diese das Befestigen eines Fahrzeugsitzes
mit einem möglichst
geringen Platzaufwand ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Befestigungseinrichtung mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.
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Danach
ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass
die Befestigungseinrichtung zumindest eine Feder aufweist, deren
Federkraft derart bemessen ist, dass die Klappeinrichtung von der
zurückgeklappten Position
selbsttätig
nach vorn geklappt wird, wenn der Fahrzeugsitz unbesetzt ist.
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Ein
wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Befestigungseinrichtung
ist darin zu sehen, dass diese bei einem Einsatz in Schienenfahrzeugen,
insbesondere Lokomotiven, kürzere
Führerräume ermöglicht,
als dies bei vorbekannten Befestigungseinrichtungen der Fall ist.
Dies ist konkret darauf zurückzuführen, dass
die Befestigungseinrichtung durch die erfindungsgemäß vorgesehene
Feder stets nach vorn geklappt wird, wenn der Fahrzeugsitz unbesetzt ist.
Dies soll kurz näher
erläutert
werden: Bei der Dimensionierung der Länge eines Führerraumes muss u. a. berücksichtigt
werden, dass sich vorhan dene Einstiegstüren, durch die das Schienenfahrzeug
betreten und durch die es wieder verlassen wird, ohne eine Blockade
durch den Fahrzeugsitz öffnen
lassen. Außerdem
muss bei der Dimensionierung der Führerraumlänge sichergestellt werden,
dass vorgegebene Mindestfluchtwege offengehalten bleiben und durch
den Fahrzeugsitz nicht blockiert werden können. An dieser Stelle setzt
die Erfindung an, indem erfindungsgemäß vorgesehen wird, dass die
Befestigungseinrichtung zusammen mit dem darauf befestigten Fahrzeugsitz
stets nach vorne geklappt wird, wenn der Schienenfahrzeugführer den
Fahrzeugsitz nicht benutzt. Entfernt sich der Fahrzeugführer von dem
Fahrzeugsitz, so wird die Befestigungseinrichtung mit dem Fahrzeugsitz
stets nach vorne klappen, so dass der Raumbedarf des Fahrzeugsitzes
reduziert wird; denn aufgrund des Nachvorneklappens wird der Fahrzeugsitz
automatisch von der Einstiegstür
sowie auch aus dem Bereich des Fluchtweges weggeklappt, so dass
weder die Befestigungseinrichtung noch der darauf befindliche Fahrzeugsitz
stören können. Im
Unterschied zu vorbekannten Befestigungseinrichtungen, bei denen
die Länge
des Führerraumes
stets so groß gewählt werden
muss, dass auch bei einem nach hinten geklappten Fahrzeugsitz ein Öffnen der
Einstiegstür
möglich
und ein ausreichender Fluchtweg vorhanden ist, muss bei der erfindungsgemäßen Befestigungseinrichtung
eine solch große
Führerraumlänge nicht
vorgehalten werden; denn aufgrund des automatischen Nachvorneklappens
der Befestigungseinrichtung kann der Fahrzeugsitz nie die Einstiegstür oder den
Fluchtweg verstellen: Ein nach hinten geklappter Zustand kann nämlich erfindungsgemäß nur dann
auftreten, wenn der Fahrzeugsitz von dem Fahrzeugführer besetzt ist,
also zu einem Zeitpunkt, zu dem weder ein Öffnen der Einstiegstür erforderlich
noch ein ausreichender Fluchtweg nötig ist. Die Erfindung macht
sich also anschaulich beschrieben die Erkenntnis zunutze, dass ein
ausreichender Fluchtweg sowie ein Öffnen der Einstiegstür nur dann
erforderlich sind, wenn der Fahrzeugführer die Einsstiegstür öffnen oder
schließen
will, was zwingend mit einem Verlassen des Fahrzeugsitzes einhergeht.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Feder derart
gedämpft
ist, dass das Zurückklappen
der Klappeinrichtung von der zurückgeklappten
Position in die vorgeklappte Position mindestens eine vorgegebene
Zeitspanne dauert. Die Dämpfung
der Feder ist vorzugsweise derart bemessen, dass die Zeitspanne
mindestens eine Sekunde beträgt
und bevorzugt zwischen einer und zwei Sekunden liegt. Eine solche
zeitliche Verzögerung
vermeidet, dass sich der Fahrzeugsitz sofort an dem Körper des
Fahrzeugführers
anliegend nach vorne bewegt, sobald sich der Fahrzeugführer vom dem
Fahrzeugsitz entfernt; das Nachvornklappen erfolgt also vorzugsweise
erst dann, wenn der Fahrzeugführer
den Fahrzeugsitz und den Raum zwischen dem Fahrzeugsitz und dem
davor befindlichen Führertisch
des Fahrzeugs vollständig
verlassen hat.
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Um
zu vermeiden, dass der Fahrzeugsitz im zurückgeklappten Zustand und bei ”stehend
fahrendem” Fahrzeugführer nach
vorn klappen will und an dem Körper
des Fahrzeugführers
anliegt, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Befestigungseinrichtung
eine Verriegelungseinrichtung aufweist, mit der sich die Klappeinrichtung
in der zurückgeklappten Position
verriegeln lässt,
wobei die Verriegelungseinrichtung derart ausgebildet ist, dass
sie ausschließlich
solange verriegelt bleibt, wie ein Fußelement der Verriegelungseinrichtung
in Richtung Fahrzeugboden gedrückt
wird, und andernfalls automatisch entriegelt wird. Das Fußelement
bildet anschaulich beschrieben eine Art Sensor, der prüft bzw. überwacht, ob
sich der Fahrzeugführer
noch in dem Raum zwischen dem Fahrzeugsitz und dem Führertisch
befindet: Nur wenn dies der Fall ist, wenn also der Fahrzeugführer auf
dem Fußelement
steht, bleibt die Verriegelungseinrichtung verriegelt und die Klappeinrichtung
nach hinten geklappt, andernfalls klappt der Fahrzeugsitz nach vorn.
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Die
Verriegelungseinrichtung weist vorzugsweise einen um eine Schwenkachse
schwenkbaren Riegel auf, an dessen einem Ende das Fußelement mittelbar
oder unmittelbar angeordnet ist und an dessen anderem Ende ein Formschlusselement
angeordnet ist, das mit einem Gegenformschlusselement der Klappeinrichtung
zusammenwirkt und die Klappeinrichtung in der zurückgeklappten
Position verriegeln kann.
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Eine
einfache und damit vorteilhafte Konstruktion lässt sich erreichen, wenn die
Verriegelungseinrichtung eine Federeinrichtung aufweist, die auf
das Fußelement
mittelbar oder unmittelbar eine Federkraft ausübt, durch die das Fußelement
vom Fahrzeugboden weggeschwenkt und die Verriegelungseinrichtung
entriegelt wird, sofern keine ausreichende Gegenkraft auf das Fußelement
ausgeübt wird.
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Besonders
bevorzugt ist vorgesehen, dass die Klappeinrichtung zumindest einen
vorderen Schwenkhebel und zumindest einen hinteren Schwenkhebel
sowie einen mit dem Fahrzeugsitz mittelbar oder unmittelbar verbindbaren,
oberen Träger
und einen mittelbar oder unmittelbar mit dem Fahrzeugboden verbindbaren,
unteren Träger
aufweist, wobei die beiden Schwenkhebel jeweils mit ihrem einen
Schwenkhebelende an dem oberen Träger und jeweils mit ihrem anderen
Schwenkhebelende an dem unteren Träger derart befestigt sind,
dass die beiden Schwenkhebel in jeder Klappposition der Klappeinrichtung
parallel zueinander angeordnet bleiben. Durch eine solche Parallelführung wird erreicht,
dass der Fahrzeugsitz nur vorn und hinten eine stabile Endlage erreicht
und von einer Zwischenlage entweder nach vorn oder nach hinten klappen
will. Zwischenlagen sind also immer instabil.
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Vorzugsweise
verlaufen die Schwenkachse des vorderen Schwenkhebels und die Schwenkachse
des schwenkbaren Riegels parallel zueinander oder sind identisch.
Das Gegenformschlusselement ist vorzugsweise an dem hinteren Schwenkhebel
angeordnet.
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Als
Erfindung wird auch ein Schienenfahrzeug, insbesondere eine Lokomotive,
mit einem Fahrzeugsitz und einer Befestigungseinrichtung, wie sie
oben beschrieben ist, angesehen, wobei der Fahrzeugsitz des Schienenfahrzeugs
mittels der Befestigungseinrichtung auf dem Fahrzeugboden des Schienenfahrzeugs
montiert ist.
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Vorzugsweise
ist der Fahrzeugsitz derart in einem Führerraum des Schienenfahrzeugs
angeordnet, dass der Fahrzeugsitz in der nach vorn geklappten Position
der Befestigungseinrichtung weder eine Tür des Führerraums blockiert noch einen
vorgegebenen Fluchtweg verstellt und dass der Fahrzeugsitz in der
nach hinten geklappten Position der Befestigungseinrichtung entweder
eine Tür
des Führerraums
blockiert oder den vorgegebenen Fluchtweg zumindest teilweise verstellt.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei
zeigen beispielhaft
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1 – in einer
zweigeteilten Darstellung – auf
der linken Seite der 1 ein Ausführungsbeispiel für eine nicht
beanspruchte Befestigungseinrichtung und auf der rechten Seite der 1 ein
Ausführungs beispiel
für eine
beanspruchte Befestigungseinrichtung,
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2 die
nicht beanspruchte Befestigungseinrichtung gemäß der linken Seite der 1 im
Detail und
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3 ein
Ausführungsbeispiel
für eine
erfindungsgemäße Befestigungseinrichtung
gemäß der rechten
Seite der 1 im Detail.
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In
den Figuren werden der Übersicht
halber für
identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen
verwendet.
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In
der 1 erkennt man auf der linken Seite ein Schienenfahrzeug
mit einem Führerraum 1,
der mit einem Führertisch 2 und
einem Rückwandschrank 3 ausgestattet
ist. Erreichbar ist der Führerraum 1 von
außen
durch eine Einstiegstür 4 sowie ggf.
vom Maschinenraum aus durch eine Maschinenraumtür 5 (vgl. 1 rechte
Seite).
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In
dem Führerraum 1 ist
ein Fahrzeugsitz 6 angeordnet, der von einer Befestigungseinrichtung gehalten
wird. Die 1 zeigt auf der linken Seite
ein Ausführungsbeispiel
für eine
nicht beanspruchte Befestigungseinrichtung, bei der eine Klappeinrichtung vorhanden
ist, mit der sich der Fahrzeugsitz nach vorne und nach hinten klappen
lässt.
Die Distanz, die durch diesen Klappvorgang überwunden wird, ist in der 1 mit
dem Bezugszeichen K gekennzeichnet und wird nachfolgend auch als
Klappweg bezeichnet.
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In
der 1 lässt
sich darüber
hinaus erkennen, dass der Fahrzeugsitz selbst auch nach vorn und
nach hinten verschieblich ist, und zwar um den Schiebeweg S.
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Die 2 zeigt
beispielhaft den Fahrzeugsitz 6 mit der nicht beanspruchten
Befestigungseinrichtung gemäß der 1 (linke
Seite) näher
im Detail. Man erkennt, dass der Fahrzeugsitz 6 mit Armlehnen 7 ausgestattet
ist und von der Befestigungseinrichtung 8 gehalten wird.
Die Befestigungseinrichtung 8 weist eine Klappeinrichtung 9 in
Form einer Parallelführungseinrichtung
auf. Die Klappeinrichtung 9 umfasst einen vorderen Schwenkhebel 10 sowie
einen hinteren Schwenkhebel 11. Die beiden Bezugszeichen 10 und 11 kennzeichnen
in 2 die nach vorn geklappte Position der Klappeinrichtung 9 und
damit die nach vorn geklappte Position des Fahrzeugsitzes 6.
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Mit
dem Bezugszeichen 10a und 11a sind der vordere
und der hintere Schwenkhebel in der zurückgeklappten Position gekennzeichnet.
Das Bezugszeichen 6a kennzeichnet demgemäß die nach hinten
geklappte Position des Fahrzeugsitzes 6.
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Die
Befestigungseinrichtung 8 gemäß der 2 ist derart
ausgestaltet, dass die Klappeinrichtung 9 in der nach hinten
geschwenkten Position verrastet, so dass der Fahrzeugsitz 6 in
der nach hinten geschwenkten Position verbleibt, wenn er nach hinten
geschwenkt wurde. Dies ermöglicht
es dem Fahrzeugführer,
das Schienenfahrzeug in einer stehenden Position zu betreiben.
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Um
eine Entriegelung der Klappeinrichtung 9 zu erreichen,
ist die Befestigungseinrichtung 8 darüber hinaus mit einer Entsperreinrichtung 12 ausgestattet,
die ein Entriegeln der Klappeinrichtung 9 ermöglicht,
so dass die Klappeinrichtung 9 sowie damit einhergehend
der Fahrzeugsitz 6 wieder nach vorn geklappt werden kann.
In der nach vorn geklappten Position kann der Fahrzeugführer das
Schienenfahrzeug in einer sitzenden Position steuern. Der Abstand
zwischen dem nach vorn geklappten Fahrzeugsitz 6 und dem
Führertisch 2 ist
in der 2 mit dem Bezugszeichen SRP gekennzeichnet.
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Soll
nun sichergestellt werden, dass der Fahrzeugsitz 6 gemäß der 2 die
Einstiegstür 4 auf
der linken Seite der 1 nicht blockieren kann, so
ist bei der Bemessung der Länge
des Führerraums 1 sowohl
der Klappweg K als auch der Schiebeweg S zu berücksichtigen und davon auszugehen, dass
der Fahrzeugsitz 6 sowohl nach hinten geklappt ist als
auch um den maximalen Schiebeweg S nach hinten geschoben ist; dies
zeigt die linke Seite der 1.
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Entsprechendes
gilt für
die Festlegung der Führerraumlänge hinsichtlich
eines vorgegebenen Fluchtweges F: Soll sichergestellt werden, dass
ein Mindestfluchtweg F stets gewährleistet
ist, so muss davon ausgegangen werden, dass im schlimmsten Fall
der Fahrzeugsitz 6 um den Klappweg K nach hinten geklappt
und um den Schiebeweg S nach hinten verschoben ist. Die resultierende
Mindestlänge
des Führerraums 1 ist
in der 1 auf der linken Seite dargestellt.
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In
der 3 ist ein Ausführungsbeispiel
für eine
erfindungsgemäße Befestigungseinrichtung
gezeigt. Man erkennt, dass die Befestigungseinrichtung 8 eine
Klappeinrichtung 9 aufweist, die ebenfalls mit einem vorderen
Schwenkhebel 10 sowie einem hinteren Schwenkhebel 11 ausgestattet
ist. Die Bezugszeichen 10 und 11 kennzeichnen
dabei wieder die nach vorn geklappte Position der Klappeinrichtung 9 und
damit die nach vorn geklappte Position des Fahrzeugsitzes 6.
Mit dem Bezugszeichen 6a ist wieder die nach hinten geklappte
Position des Fahrzeugsitzes 6 bezeichnet; die Bezugszeichen 10a und 11a kennzeichnen
wieder die nach hinten geklappte Position des vorderen Schwenkhebels 10 bzw.
des hinteren Schwenkhebels 11.
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Die
beiden Schwenkhebel sind jeweils mit ihrem einen Schwenkhebelende
an einem oberen Träger 13 und
jeweils mit ihrem anderen Schwenkhebelende an einem unteren Träger 14 derart
befestigt, dass die beiden Schwenkhebel in jeder Klappposition der
Klappeinrichtung parallel zueinander angeordnet bleiben.
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In
der 3 lässt
sich erkennen, dass die Befestigungseinrichtung 8 mit einer
gedämpften Gasfeder 15 ausgestattet
ist, die auf die Klappeinrichtung 9 einwirkt. Konkret ist
die Gasfeder 15 derart angeordnet, dass sie die Klappeinrichtung 9 nach vorne
klappen will.
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Zusätzlich zu
der Gasfeder 15 ist die Befestigungseinrichtung 8 gemäß 3 mit
einer Verriegelungseinrichtung 16 ausgestattet. Die Verriegelungseinrichtung 16 weist
einen Riegel 17 auf, der um eine Schwenkachse 18 schwenkbar
ist. Die Schwenkachse 18 kann beispielsweise mit der unteren
Schwenkachse 19 des vorderen Schwenkhebels 10 identisch sein.
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Der
Riegel 17 weist an seinem einen Ende 25 ein Fußelement 26 auf,
bei dem es sich beispielsweise um eine Fußplatte handeln kann. Mittels
des Fußelementes 26 lässt sich
das eine Ende 25 des Riegels 17 in Richtung Fahrzeugboden 30 drücken.
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An
einem anderen Ende 35 des Riegels 17 ist ein Formschlusselement 36 angebracht,
das mit einem Gegenformschlusselement 40 der Klappeinrichtung 9 zusammenwirkt.
Das Gegenformschlusselement 40 kann beispielsweise an dem
hinteren Schwenkhebel 11 der Klappeinrichtung 9 angeordnet sein.
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Die
Funktion des Formschlusselementes 36 besteht darin, den
Fahrzeugsitz 6 bzw. die Klappeinrichtung 9 in
der hinteren Position zu verriegeln. Durch den Riegel 17 wird
verhindert, dass der Fahrzeugsitz 6 aus der nach hinten
geklappten Position durch die gedämpfte Gasfeder 15 nach
vorn geschwenkt werden kann.
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Der
Riegel 17 mit seinem Formschlusselement 36 wird
eine Verriegelung in der beschriebenen Art jedoch nur durchführen, solange
das Formschlusselement 36 in das Gegenformschlusselement 40 eingreift;
dies erfordert, dass das Fußelement 26 auf den
Fahrzeugboden 30 gedrückt
ist. Ein solches Drücken
des Fußelements 26 auf
den Fahrzeugboden 30 wird der Fahrzeugführer durchführen, wenn er den Fahrzeugsitz 6 in
der nach hinten geklappten Position halten will, beispielsweise
wenn er in stehender Position das Schienenfahrzeug führen möchte.
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Sobald
der Fahrzeugführer
das Fußelement 26 verlässt und
nicht mehr auf den Fahrzeugboden 30 drückt, wird eine Federeinrichtung 45 der
Verriegelungseinrichtung 16 den Riegel 17 derart
verschwenken, dass das Fußelement 26 vom
Fahrzeugboden 30 angehoben und das Formschlusselement 36 von
dem Gegenformschlusselement 40 getrennt wird. Dies wird
eine Entriegelung zur Folge haben, so dass die Gasfeder 15 die
Klappeinrichtung 9 von der nach hinten geklappten Position
in die nach vorne geklappte Position umklappen wird.
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Mit
anderen Worten dient die Verriegelungseinrichtung 16 mit
dem Fußelement 26 dazu
sicherzustellen, dass der Fahrzeugsitz in der nach hinten geklappten
Position ausschließlich
so lange verbleibt, wie der Fahrzeugführer auf dem Fußelement 26 steht
und dieses auf den Fahrzeugboden 30 drückt. Eine nach hinten geklappte
Position des Fahrzeugsitzes 6 wird also nur so lange erhalten
bleiben, wie sich der Fahrzeugführer
zwischen dem Führertisch 2 und
dem Fahrzeugsitz 6 befindet. Sobald er diesen Raum zwischen
dem Fahrzeugsitz 6 und dem Führertisch 2 verlässt, wird
er zwangsläufig
das Fußelement 26 freigeben,
so dass die Gasfeder 15 den Fahrzeugsitz 6 gedämpft und
damit zeitverzögert nach
vorn verschwenken wird.
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Durch
das automatische Nachvornklappen bzw. Nachvornschwenken des Fahrzeugsitzes 6 wird gewährleistet,
dass der Fahrzeugführer
die Einstiegstür 4 ohne
weiteres öffnen
kann und einen ausreichenden Fluchtweg F zur Verfügung hat.
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Solange
der Fahrzeugführer
jedoch zwischen dem Führertisch 2 und
dem Fahrzeugsitz 6 befindlich ist und das Fußelement 26 gedrückt hält und damit
der Fahrzeugsitz 6 in der nach hinten geklappten Position
verbleibt, ist ein Öffnen
der Einstiegstür 4 und
ein ausreichender Fluchtweg nicht erforderlich, so dass die Länge des
Führerraumes
entsprechend geringer bemessen sein kann als bei dem Ausführungsbeispiel
gemäß 2.
Dies zeigt auch die 1 nochmals näher: So lässt sich der 1 entnehmen,
dass die Länge
des Führerraumes 1 auf
der rechten Seite um den Klappweg K geringer ist als die Länge des
Führerraumes
auf der linken Bildseite. Dies ist darauf zurückzuführen, dass der Fahrzeugsitz 6 auf
der rechten Bildseite nach vorn geklappt wird, wenn er unbesetzt
ist, so dass ein entsprechendes Vorhalten von Führerraumlänge für den Klappweg K nicht erforderlich
ist.
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- F
- Fluchtweg
- K
- Klappweg
- S
- Schiebeweg
- 1
- Führerraum
- 2
- Führertisch
- 3
- Rückwandschrank
- 4
- Einstiegstür
- 5
- Maschinenraumtür
- 6
- Fahrzeugsitz
- 6a
- nach
hinten geklappte Position des Sitzes
- 7
- Armlehnen
- 8
- Befestigungseinrichtung
- 9
- Klappeinrichtung
- 10
- vorderer
Schwenkhebel
- 10a
- nach
hinten geklappte Position des vorderen Schwenkhebels
- 11
- hinterer
Schwenkhebel
- 11a
- nach
hinten geklappte Position des hinteren Schwenkhebels
- 12
- Entsperreinrichtung
- 15
- Gasfeder
- 16
- Verriegelungseinrichtung
- 17
- Riegel
- 18
- Schwenkachse
- 19
- Schwenkachse
- 25
- Ende
- 26
- Fußelement
- 30
- Fahrzeugboden
- 35
- Ende
- 36
- Formschlusselement
- 40
- Gegenformschlusselement
- 45
- Federeinrichtung
- 60
- Sitz