DE10200737C1 - Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Um eine Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Rohbaustruktur, wobei die Rohbaustruktur einen horizontal und in Fahrzeugquerrichtung ausgerichteten Querträger sowie mindestens einen horizontal und in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Längsträger umfasst, zu schaffen, die verbesserte Energieabsorptions-Eigenschaften aufweist, wird vorgeschlagen, die Rohbaustruktur im Falle eines Aufpralls zumindest teilweise von einer Ausgangsposition in eine Aufprallposition zu verfahren.

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Kraftfahrzeuge mit einer Rohbaustruktur, die einen horizontal und in Fahrzeugquerrichtung ausgerichteten Querträger sowie mindestens einen horizontal und in Fahrzeuglängsrichtung ausge­ richtete Längsträger umfasst, sind im Stand der Technik hin­ länglich bekannt.

Ein Schwerpunkt heutiger Unfallforschung sind Kompatibilitäts­ untersuchungen und Auswertungen von Fahrzeug-Fahrzeugunfällen. 40% von Fahrzeug-Fahrzeugunfällen sind laut Statistik Frontal­ unfälle. Hinsichtlich der Kompatibilität von zwei aufeinander­ stoßenden Fahrzeugen sind hier als wichtige Parameter die Fahr­ zeugmasse und die Fahrzeugstrukturabmessungen zu nennen. Die Auslegung der Frontstruktur ist wichtig für dessen mögliche Energieaufnahme. Die Auslegung ist hier auf einzelne Fahrzeug­ größen abgestimmt, damit ungleiche Fahrzeugpartner "harmonie­ ren". Das geschieht beispielsweise durch die Struktursteifig­ keit, die bei kleinen Fahrzeugen in der Regel höher ist als bei großen, so dass die Knautschzone des größeren Fahrzeugs stärker deformiert wird, als die des kleineren.

Bei der Kompatibilität besteht jedoch weiterhin ein Problem. Die geometrischen Abmessungen von Fahrzeugen bzw. deren Crash­ strukturen sind nicht aufeinander abgestimmt. Somit kann es vorkommen, dass die Crashstruktur eines Unfallpartners bei ei­ nem Aufprall überhaupt nicht getroffen wird, was eine deutlich geringere Energieaufnahme zur Folge hat.

Es ist zwar bekannt, im Falle eines Aufpralls Crashstrukturen an einem Fahrzeug an Fahrzeugzustände und an Kollisionspartner anzupassen. So offenbart beispielsweise die DE 22 22 383 A1 ein Kraftfahrzeug mit einer energieabsorbierenden Vorrichtung bei der das Maß der Energieabsorbtion in Abhängigkeit von Größen, wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Belastungszustand des Fahrzeuges und der Kraft des Zusammenstoßes, eingestellt wird. Dadurch wird erreicht, dass bei einem geringeren Aufprall kleinere Energien und bei einem größeren Aufprall größere Energien opti­ mal abgefangen werden.

Nachteilig an dieser bekannten Ausführungsform ist jedoch, dass die optimale Energieabsorbtion nur dann erfolgen kann, wenn die bei einem Aufprall auftretende Kraft auch in die energieabsor­ bierende Vorrichtung eingeleitet wird. Für den Fall, das die geometrischen Abmessungen von Fahrzeugen nicht aufeinander ab­ gestimmt sind besteht die Gefahr, dass durch unterschiedliche Abmessungen von Crashstrukturen, die Aufprallkraft neben der energieabsorbierende Vorrichtung eingeleitet wird, so dass die an den Kollisionspartner angepasste energieabsorbierende Vor­ richtung keine Wirkung entfalten kann.

Aus der DE 100 02 148 A1 ist eine Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Rohbaustruktur bekannt, bei dem ein horizontal und in Fahrzeugquerrichtung ausgerichteter Querträ­ ger im Falle eines Aufpralls in eine hinter der Ausgangsposi­ tion liegende Aufprallposition verfährt.

Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Sicherheitseinrichtung für ein Kraft­ fahrzeug zu schaffen, durch die die Energieabsorbtion bei Un­ fällen verbessert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Sicherheitsein­ richtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Rohbaustruktur mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Demnach zeichnet sich die Erfindung dadurch aus, dass die Roh­ baustruktur, die einen Querträger und mindestens einen Längs­ träger umfasst, im Falle eines Aufpralls zumindest teilweise von einer Ausgangsposition in eine Aufprallposition verfährt. Bei der Ausgangsposition handelt es sich um eine Position, die die Rohbaustrukturteile während dem normalen Gebrauch des Fahr­ zeugs einnehmen. Bei der Aufprallposition handelt es sich um eine Position, die die Rohbaustrukturteile nur im Falle eines Aufpralls einnehmen. Die Aufprallposition der Rohbaustruktur­ teile kann in Abhängigkeit von unterschiedlichsten Parametern eingestellt werden. Durch diese Anordnung wird eine Crashstruk­ tur geschaffen, durch die die Crashstrukturen beider Unfall­ partner optimal aufeinander abgestimmt werden und dadurch opti­ mal aufeinander auftreffen. Insbesondere hat sich als vorteil­ haft herausgestellt, Teile der Rohbaustruktur zu verfahren, weil dies tragende Teile sind, die aufgrund ihrer Auslegung in besonderem Maße dazu geeignet sind, Energie aufzunehmen. Auf diese Weise kann bezüglich des Energieabbaus die höchstmögliche Effizienz erzielt werden kann.

Das Verfahren der Rohbaustrukturteile kann mit allen bekannten bzw. üblichen Aktuatoren erfolgen. Denkbar sind beispielsweise mechanische, elektrische, pneumatische oder hydraulische Sys­ teme. Der Vorteil an derartigen Aktuatoren ist darin zu sehen, dass das Verfahren von der Ausgangsposition in die Aufprallpo­ sition reversibel ist. Dass bedeutet, dass die verfahrenen Roh­ baustrukturteile auch wieder von der Aufprallposition zurück in die Ausgangsposition gefahren werden können. Das ist insbeson­ dere dann von Vorteil, wenn es nicht zu einem Aufprall kommt. Dann kann das Fahrzeug nämlich direkt weiterverwendet werden, ohne dass Reparaturarbeiten erforderlich sind. Selbstverständ­ lich ist auch der Einsatz von irreversiblen Aktuatoren, wie beispielsweise pyrotechnischen Elementen denkbar.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Aufprallposi­ tion der Rohbaustrukturteile auf einer anderen Höhe angeordnet, als die Ausgangsposition. Beispielsweise kann die Aufprallposi­ tion über der Ausgangsposition liegen. Es ist aber auch ein Verfahren in eine unterhalb der Ausgangsposition liegende Auf­ prallposition denkbar.

Die Stellung der Rohbaustrukturteile in der Aufprallposition kann beispielsweise in Abhängigkeit von den geometrischen Ab­ messungen des Unfallpartners erfolgen. Wenn die Crashstruktur bzw. der Stoßfänger des Unfallpartners beispielsweise höher an­ geordnet ist als die eigene, können Teile der Rohbaustruktur auf diese Höhe verfahren werden. Dadurch wird erreicht, dass sich die beiden Crashstrukturen zum Zeitpunkt eines Aufpralls auf einer Höhe befinden und die durch den Aufprall entstehenden Kräfte jeweils in die Crashstrukturen eingeleitet werden. Auf diese Weise lässt sich eine maximale Energieaufnahme erreichen.

Zur Erfassung der geometrischen Abmessungen ist es möglich eine Sensorerkennung einzusetzen. Bevorzugt sollte eine Pre-Crash Sensorik eingesetzt werden, damit die notwendigen Daten recht­ zeitig vor dem Aufprall - also unmittelbar vor einem zu erwar­ tenden Unfall - erfasst werden können. Dadurch wird gewährleis­ tet, dass noch ausreichend Zeit für eine Positionierung der Rohbaustrukturteile zur Verfügung steht.

Die verfahrenen Rohbaustrukturteile können in der Aufprallposi­ tion fixiert werden. Hierzu können technisch bekannte Verriege­ lungsvarianten eingesetzt werden, wie z. B. Verkrallen oder Ver­ zahnen, um nur einige zu nennen. Dadurch wird erreicht, dass durch die bei einem Aufprall eingeleiteten Kräfte die Rohbau­ strukturteile nicht wieder in ihre Ausgangsposition zurück ver­ fahren sondern in der Aufprallposition verbleiben. Das bringt den Vorteil mit sich, dass die eingeleiteten Kräfte optimal weitergeleitet werden können. Dadurch wird die Energieaufnahme gesteigert, was sich positiv auf die Unfallfolgen auswirkt. Bei den Verriegelungsvarianten ist wichtig, dass diese in jeder Po­ sition der Rohbaustrukturteile aktiviert werden können, damit eine Fixierung in jeder Position möglich ist.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann zur Ab­ stützung der verfahrenen Rohbaustrukturteile eine Platte vorge­ sehen sein. Diese Platte dient zur Aufnahme von eingeleiteten Kräften und kann diese besonders günstig an weitere Elemente der Rohbaustruktur weiterleiten bzw. verteilen, wodurch wie­ derum die Energieaufnahme der Crashstruktur verbessert wird. Die Platte deckt die gesamte mögliche Abstützfläche der Rohbau­ strukturteile ab.

Die einzelnen Rohbaustrukturteile können mehrteilig ausgeführt sein. Dadurch kann beispielsweise ein Teil eines Rohbaustruk­ turteils fest im Fahrzeug montiert sein. Mit fest montiert ist an dieser Stelle gemeint, dass dieses Teil bei einem Aufprall nicht in eine Aufprallposition verfährt. Das andere Teil des Rohbaustrukturteils kann hingegen verfahrbar ausgestaltet sein und bei einem Aufprall in eine entsprechende Position verfahren werden. Diese Lösung bringt den Vorteil mit sich, dass man beim Verfahren der Rohbaustrukturteile nicht sämtliche Elemente, die an den Rohbaustrukturteilen befestigt sind, mitverfahren muss. Wenn man diese Elemente nämlich an dem fest montierten Teil des Rohbaustrukturteils befestigt, können diese beim Verfahren in die Aufprallposition unbewegt bleiben.

Die einzelnen Rohbaustrukturteile können quer oder längs ihrer Erstreckung geteilt werden. Bei einer Längsteilung, wenn also beispielsweise der obere Teil eines Trägers beweglich und der untere Teil dieses Trägers fest in einem Fahrzeugvorbau ange­ ordnet ist, ist es möglich alle Anbauelemente, die an dem Trä­ ger befestigt sind, dort zu belassen, wo sie normalerweise im Fahrzeug angeordnet sind und sie mit dem unteren Teil des Trä­ gers zu verbinden. Der obere Teil des Trägers, an dem keine Komponenten befestigt sind, kann dann einfach verfahren werden. Eine Querteilung macht dann Sinn, wenn man beispielsweise nur den vorderen Teil eines Trägers verfahren und den hinteren Teil des Trägers an seinem Platz belassen will. Natürlich ist es auch denkbar Längs- und Querteilung miteinander zu kombinieren. Beispielsweise könnte ein Längsträger eines Fahrzeug querge­ teilt sein, wobei der vordere Teil des Längsträgers verfahrbar angeordnet ist. Gleichzeitig könnte dieser vordere Teil des Längsträgers noch einmal längsgeteilt ausgebildet sein, so dass nur dessen obere Hälfte verfahrbar ausgeführt ist.

Insbesondere bei der Längsteilung der Rohbaustrukturteile gibt es ein Vielzahl von Möglichkeiten die einzelnen Teile der Roh­ bausstrukturteile zu gestalten. Beispielsweise können die bei­ den Teile als zwei geschlossene Rechteckprofile ausgebildet sein, von denen eines fest und das andere beweglich angeordnet ist. Es ist aber auch denkbar zwei offene U-Profile vorzusehen, wobei das untere U-Profil beispielsweise mit seiner offenen Seite nach oben ausgerichtet und das untere U-Profil mit seiner offenen Seite nach unten ausgerichtet sein kann. Selbstver­ ständlich können die Profile beide oder auch einzeln auch an­ ders herum angeordnet sein. Eine andere Möglichkeit ist darin zu sehen, einen Teil eines Rohbaustrukturteils als offenes U- Profil und den anderen Teil des Rohbaustrukturteils als ge­ schlossenes Rechteckprofil zu gestalten. Dabei sind sämtliche Varianten der Anordnung dieser beiden Profile zueinander denk­ bar. Zudem kann jeweils entweder das U-Profil oder das Recht­ eckprofil der verfahrbar angeordnete Rohbaustrukturteil sein.

Die beiden Rohbaustrukturteile können auch so dimensioniert sein, dass sie in der Ausgangsposition ineinander angeordnet sind und beim Verfahren ein Rohbaustrukturteil aus dem anderen herausfährt. Das ist beispielsweise dann möglich, wenn ein Roh­ baustrukturteil als ein U-Profil ausgebildet ist und dessen of­ fene Seite dem anderen Rohbaustrukturteil zugewandt ist. Das zweite Rohbaustrukturteil kann jede denkbare Gestaltung aufwei­ sen. Auf diese Weise kann sich eine platzsparende Anordnung er­ geben.

Eine andere Möglichkeit besteht noch darin, dass beide Rohbau­ strukturteile aus geschlossenen Profilen bestehen, wobei ein Profil in dem anderen angeordnet ist. Dabei kann sowohl dass innen liegende Profil jenes sein, welches von einer Ausgangspo­ sition in eine Aufprallposition verfahren wird. Es ist aber auch denkbar, dass das außen liegende Profil bei einem Aufprall eine andere Position einnimmt.

Bei den teilbaren Strukturkomponenten sind auch Variationen der Werkstoffe - beispielsweise die Kombination von faserverstärk­ ten Kunststoffen mit metallischen Werkstoffen - denkbar. Sinn­ voll kann zum Beispiel bei einem teilbar dargestellten Längs­ träger sein, die untere Hälfte, die die Anbauteile und die me­ chanischen Betriebslasten trägt, aus metallischem Werkstoff zu erstellen. Die obere verfahrbare Hälfte kann aus faserverstärk­ ten Kunststoffen gefertigt und speziell auf das Crashverhalten hin ausgelegt werden. Ein weiterer Vorteil einer solchen Werk­ stoffverteilung besteht darin, dass die verfahrbare Hälfte leichter und damit einfacher zu verfahren ist.

Beim Verfahren der Rohbaustrukturteile in eine Aufprallposition sind alle möglichen Kombinationen denkbar. Beispielsweise kann lediglich der Querträger oder zumindest ein Teil des Querträ­ gers in die Aufprallposition verfahren. Neben dem Querträger bzw. den Querträgerteilen können zusätzlich die Längsträger ganz oder teilweise verfahren. Es ist auch denkbar, dass nur Längsträger oder Teile davon in die Aufprallposition verfahren.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch einen Frontbereich eines Kraft­ fahrzeugs mit einem schematisch dargestellten Längsträ­ ger, dessen vorderer Teil verfahrbar ist.;

Fig. 2 einen Querschnitt durch einen Frontbereich eines Kraft­ fahrzeugs mit einem schematisch dargestellten Längsträ­ ger, der komplett verfahrbar ist;

Fig. 3 einen Querschnitt durch einen Frontbereich eines Kraft­ fahrzeugs mit einem schematisch dargestellten Querträ­ ger, der komplett verfahrbar ist und

Fig. 4 einen Querschnitt durch einen Frontbereich eines Kraft­ fahrzeugs mit schematisch dargestellten, verfahrbaren Quer- und Längsträger.

In Fig. 1 ist ein Querschnitt durch einen Frontbereich eines Fahrzeugs 1 dargestellt. In dem Frontbereich ist mindestens ein Längsträger 2 angeordnet. In der Regel weist ein solcher Front­ bereich zwei Längsträger 2 auf, von denen einer links und der andere rechts von einer Antriebseinheit verläuft. Der Über­ sichtlichkeit halber ist hier nur ein Längsträger 2 darge­ stellt. Der Längsträger 2 besteht aus einem vorderen Längsträ­ gerabschnitt 3 und einem hinteren Längsträgerabschnitt 4. Über dem hinteren Längsträgerabschnitt 4 kann ein weiterer längs ausgerichteter Träger 5 vorgesehen sein. Zwischen dem hinteren Längsträgerabschnitt 4 und dem Träger 5 befindet sich eine Fe­ derbeindomanordnung 6.

Der vordere Längsträgerabschnitt 3 ist in der dargestellten Ausführungsform bis zum Federbeindom verfahrbar ausgestaltet. Die verfahrene Position, also die Aufprallposition, des vorde­ ren Längsträgerabschnitts 3 ist gestrichelt dargestellt. Die Aufprallposition befindet sich über der Ausgangsposition. Um von der Ausgangsposition in die Aufprallposition zu gelangen muss der vordere Längsträgerabschnitt 3 nach oben verfahren werden. Das Verfahren erfolgt mithilfe eines Aktuators 7. Der Aktuator 7 ist hier am nach hinten weisenden Ende 8 des vorde­ ren Längsträgerabschnitts 3 angeordnet. Der Verfahraktuator 7 kann als elektrischer Schrittmotor, als pneumatisches, hydraulisches oder mechanisches System - beispielsweise als Federsystem - ausgestaltet sein.

Zur Führung des vorderen Längsträgerabschnitts 3 können Ver­ fahrschienen beispielsweise in Form einer Schwalbenschwanzfüh­ rung vorgesehen sein. Dies hat den Vorteil, dass ein Ausweichen nach rechts und links nicht möglich ist.

Um den verfahrenen Teil der Rohbaustruktur in der Aufprallposi­ tion zu fixieren, können in der Führung Zahnstangenmuster ein­ gebracht werden. Wenn sich das Zahnstangenmuster über die ge­ samten Verfahrschienen erstreckt, kann eine Verkrallung in je­ der Position erfolgen. Durch ein Zahnstangenmuster kann eine formschlüssige Verbindung erzielt werden. Eine solche form­ schlüssige Verbindung kann optimal Kraft übertragen, was sich vorteilhaft beim Abbau von Aufprallenergie auswirkt.

In dem in der Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist an dem Ende 8 des vorderen Längsträgerabschnitts 3 eine Abstütz­ platte 9 vorgesehen. Diese ist vor dem Federbeindom 6 angeord­ net und dient dazu in den Längsträgerabschnitt 3 eingeleitete Kräfte aufzunehmen und geeignet weiterzuleiten.

Im folgenden wird nun die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung anhand dem in Fig. 1 dargestellten Aus­ führungsbeispiel näher erläutert. Sobald eine nicht darge­ stellte Sensoreinrichtung einen möglicherweise eintretenden Un­ fall sensiert, wird der verfahrbare Längsträgerteil 3 von sei­ ner Ausgangsposition in die darüber liegende Aufprallposition verfahren. Die Aufprallposition ist abhängig von den geometri­ schen Abmessungen des Unfallpartners, insbesondere von der Höhe der Crashstrukturen des Unfallpartners. Mit anderen Worten wird die Höhe der Aufprallposition so ausgewählt, dass bei einem Aufprall die Crashsysteme mit ihren nach außen gerichteten Stoßaufnehmern beider Unfallbeteiligter gegeneinanderstoßen.

Wenn dann ein Aufprall erfolgt, wird in den verfahrenen Teil des Längsträgers 3 eine Kraft F eingeleitet. Der Kraftpfad ist in der Fig. 1 durch gestrichelte Pfeile dargestellt. Diese Kraft wird über den vorderen Längsträgerabschnitt 3 weiter in die Abstützplatte 9 und über diese in den Federbeindom 6 gelei­ tet. Im Federbeindom teilt sich der Kraftpfad auf. Ein Teil der Kraft wird nach oben in die längs ausgerichtete Trägerstruktur 5 und ein anderer Teil in den hinteren Längsträgerabschnitt 4 geleitet.

Durch das Verfahren der Rohbaustrukturteile wird also der Krafteinleitungspunkt auf die jeweilige Situation angepasst. Dadurch wird erreicht, dass die Kraft optimal in die Crash­ struktur eingeleitet wird. Dadurch kann gewährleistet werden, dass ein hohes Maß an Energieabsorbtion erzielt wird. Wenn die einzelnen Crashstrukturteile hinsichtlich ihrer Werkstoffe zu­ dem noch angepasst sind, kann ein Höchstmass an Energie absor­ biert werden.

In der Fig. 2 ist wiederum ein schematischer Querschnitt durch einen Frontbereich eines Fahrzeugs 1 dargestellt. Der Über­ sichtlichkeit halber wurden in dieser Figur nur die verfahrba­ ren Rohbaustrukturteile dargestellt. Auf eine Darstellung der übrigen Elemente, wie Aktuator, Federbeindom, Abstützplatte etc. wurde verzichtet. Dazu wird auf Fig. 1 verwiesen. Selbst­ verständlich ist auch eine andere als in der Fig. 1 darge­ stellte Anordnung denkbar.

Die in der Fig. 2 dargestellte Ausführung unterscheidet sich von der zuvor beschriebenen dadurch, dass nicht nur ein Teil sondern der gesamte Längsträger verfahrbar ausgeführt ist.

In der Fig. 3, in der ebenfalls ein schematischer Querschnitt durch einen Frontbereich eines Fahrzeugs 1 dargestellt ist, ist nur der Querträger höhenverfahrbar ausgestaltet ist.

In der Fig. 4 ist eine Kombination der Fig. 2 und 3 darge­ stellt. Dort ist nämlich der komplette Längsträger 2 mit dem Querträger höhenverfahrbar ausgeführt.

Bei allen beschriebenen Varianten können die verfahrbaren Roh­ baustrukturteile längsgeteilt ausgeführt sein und jeweils nur die obere bzw. die untere Hälfte von der Ausgangsposition in die Aufprallposition verfahren werden. Zudem muss für alle Aus­ führungsbeispiele sichergestellt werden, dass in jeder Auf­ prallposition ein durchgängiger Kraftfluss gewährleistet ist. Das bedeutet, dass für jedes Ausführungsbeispiel eine der Ab­ stützplatte 9 entsprechende Einrichtung vorgesehen sein muss, die die Kraft entsprechend weiterleitet. Es muss zudem eine si­ chere Führung sowie eine zuverlässige Verkrallung in allen Po­ sitionen erfolgen. Weiterhin können bei allen beschriebenen Ausführungsformen sämtliche denkbaren Werkstoffkombinationen vorgesehen sein.

Claims (11)

1. Sicherheitseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Roh­ baustruktur, wobei die Rohbaustruktur einen horizontal und in Fahrzeugquerrichtung ausgerichteten Querträger sowie mindestens einen horizontal und in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Längsträger umfasst und im Falle eines Aufpralls zumindest teilweise von einer Ausgangsposition in eine Aufprallposition verfährt, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufprallposition abhängig von den geometrischen Abmessungen des Unfallpartners ist.

2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufprallposition in einer anderen Höhe angeordnet ist als die Ausgangsposition.

3. Sicherheitseinrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die geometrischen Abmessungen des Aufprallpartners mit Hilfe einer Sensorerkennung erfasst werden.

4. Sicherheitsvorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die verfahrene Rohbaustruktur in der Aufprallposition fixiert wird.

5. Sicherheitsvorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Abstützung der verfahrenen Rohbaustruktur eine Platte (9) vorgesehen ist.

6. Sicherheitsvorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Teile der Rohbaustruktur (2, 11) mehrtei­ lig ausgeführt sind.

7. Sicherheitsvorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Rohbaustrukturteile (2, 11) längs geteilt sind.

8. Sicherheitsvorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Rohbaukomponenten (2, 11) quer geteilt sind.

9. Sicherheitsvorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil des Querträgers (11) in eine Auf­ prallposition verfahren wird.

10. Sicherheitsvorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil des Längsträgers (2) in eine Auf­ prallposition verfahren wird.

11. Sicherheitsvorrichtung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest Teile von Längsträger (2) und Querträger (11) gemeinsam verfahren werden.