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Die
Erfindung betrifft eine Halteanordnung eines Fahrzeugsitzes im Innenraum
eines Kraftwagens der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen
Art. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Halteanordnung einer
Sicherheitsgurteinrichtung eines Fahrzeugsitzes im Innenraum eines
Kraftwagens der im Oberbegriff des Patentanspruchs 2 angegebenen Art.
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Eine
derartige Halteanordnung ist jeweils aus der
DE 38 13 557 A1 als bekannt
zu entnehmen. Die Halteanordnung umfasst dabei ein Halteelement, welches
einerseits mit einem unteren bzw. mittleren Bereich der Rückenlehne
des Fahrzeugsitzes und andererseits mit dem Mitteltunnel der Kraftwagenkarosserie
verbunden ist. Das Halteelement kann dabei als Gurtband oder aber
als teleskopierbare Stange ausgebildet sein, um hierdurch einen
entsprechenden Längenausgleich je nach eingestellter Position bzw.
Neigung der Rückenlehne zu erhalten.
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Insgesamt
soll mittels des Halteelementes erreicht werden, dass insbesondere
die Rückenlehne bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung
besonderes zuverlässig relativ zur Kraftwagenkarosserie
festgelegt ist. Insbesondere bei Integralsitzen, also Fahrzeugsitzen,
bei welchen die Sicherheitsgurteinrichtung ausschließlich
am Fahrzeugsitz und nicht an der Kraftwagenkarosserie festgelegt
ist, ergibt sich die Problematik, dass bei einer unfallbedingten
Kraftbeaufschlagung insbesondere die Rückenlehne besonders
hohen Kräften ausgesetzt wird. Damit der Fahrzeugsitz bzw.
die Rückenlehne insgesamt filigraner gestaltet werden kann,
ist bei der bekannten Halteanordnung das jeweilige Halteelement vorgesehen.
Durch das Halteelement wird somit erreicht, dass ein Teil der unfallbedingt
auf den Fahrzeugsitz bzw. die Rückenlehne einwirkenden
Kräfte durch das Halteelement aufgenommen werden, so dass
der Fahrzeugsitz selber gewichtsgünstiger gestaltet werden
kann.
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Als
problematisch bei der bekannten Halteanordnung ist jedoch der Umstand
anzusehen, dass aufgrund der gegebenen Anordnung lediglich ein geringer
Teil der auf die Rückenlehne wirkenden Unfallkräfte
mittels des Halteelementes aufgenommen werden können.
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Ein ähnliche
Problematik ergibt sich darüber hinaus auch bei Fahrzeugsitzen,
deren Sicherheitsgurteinrichtung einen Sicherheitsgurt umfasst,
welcher nicht direkt am Fahrzeugsitz angeordnet ist, sondern vielmehr
einerseits an der Kraftwagenkarosserie. Auch hier ergibt sich prinzipiell
die Problematik, dass aufgrund der gegebenen Anordnung die Kräfte äußerst
ungünstig in die Kraftwagenkarosserie eingeleitet werden
müssen.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Halteanordnung der
eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich eine verbesserte Halterung
des Fahrzeugsitzes bzw. der Sicherheitsgurteinrichtung innerhalb
des Innenraums des Kraftwagens realisieren lässt.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Halteanordnung
mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 bzw. 2 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen
und nichttrivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweils
abhängigen Patentansprüchen angegeben.
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Um
eine Halteanordnung zu schaffen, mittels welcher der Fahrzeugsitz
auf verbesserte Weise im Innenraum des Kraftwagens gehalten ist,
ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Halteelement
einerseits an einem oberen Bereich der Rückenlehne und
andererseits an einer Dachstruktur und/oder einem oberen Bereich
einer Heckwand angebunden ist. Mit anderen Worten ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
das Halteelement so zu positionieren, dass der obere Bereich der
Rückenlehne an der Dachstruktur und/oder einem oberen Bereich
der Heckwand angebunden ist. Es ist ersichtlich, dass sich hierdurch
eine äußerst günstige Hebelgeometrie
der Halteanordnung ergibt, indem nämlich die Rückenlehne
in ihrem oberen Bereich – also mit einem relativ großen
Hebel zu ihrer Gelenkstelle bzw. ihrem Übergangsbereich
zum Sitzkissenteil – mittels des Halteelementes gehalten
ist. Somit können insgesamt die insbesondere bei einer
unfallbedingten Vorverlagerung entstehenden, in den Fahrzeugsitz
bzw. in die Rückenlehne eingeleiteten Kräfte besonders
günstig abgefangen werden. Dabei können die auf
die Rückenlehne wirkenden Kräfte auf kürzestem
bzw. direktem Weg nach hinten in einen in Fahrzeuglängsrichtung
belastbaren Bereich der Dachstruktur und/oder einen oberen Bereich
der Heckwand eingeleitet werden.
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Um
eine Halteanordnung gemäß Patentanspruch 2 zu
schaffen, bei welcher die Sicherheitsgurteinrichtung auf besonders
stabile und günstige Weise an der Kraftwagenkarosserie
abgestützt ist, ist es erfindungsgemäß vorgesehen,
dass der Sicherheitsgurt an eine Dachstruktur und/oder einen oberen
Bereich der Heckwand angebunden ist. Mit anderen Worten ist es demzufolge
erfindungsgemäß vorgesehen, den Sicherheitsgurt
im Unterschied zum bisher bekannten Stand der Technik nicht in einem
unteren bzw. mittleren Höhenbereich der Kraftwagenkarosserie
festzulegen, sondern vielmehr an der Dachstruktur und/oder einem
oberen Bereich der Heckwand des Kraftwagens. Hierdurch ergibt sich
insgesamt eine Halteanordnung, bei welcher die Sicherheitsgurteinrichtung
auch die Funktion der Lehnenhalterung bei einer unfallbedingten
Kraftbeaufschlagung bzw. Vorverlagerung des Fahrzeugsitzes übernehmen kann,
indem der Sicherheitsgurt an der Dachstruktur und/oder einem oberen
Bereich der Hecktrennwand angeordnet ist. Auch im vorliegenden Fall
ergibt sich somit der Vorteil, dass der Sicherheitsgurt auf dem kürzesten
und direkten Weg nach hinten in einem Bereich der Dachstruktur bzw.
der Heckwand festgelegt werden kann, welcher entsprechend in Fahrzeuglängsrichtung
belastbar ist.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als zudem vorteilhaft
gezeigt, wenn der Fahrzeugsitz ein in der Fahrzeugmitte angeordneter
vorderer Fahrzeugsitz oder ein seitlich angeordneter hinterer Fahrzeugsitz
ist. Ist der Fahrzeugsitz in der Fahrzeugmitte vorne angeordnet,
so bietet sich durch die Halteanordnung die Möglichkeit,
diesen auf besonders günstige Weise an einem längsbelastbaren
Bereich der Dachstruktur und/oder der Heckwand anzuordnen. Wenn
dabei die beiden hinteren Fahrzeugsitze seitlich angeordnet sind,
so kann das jeweilige Halteelement in einem Bereich innerhalb des
Fahrzeugsitzes angeordnet sein, welcher nicht von den hinteren Fahrzeugsitzen
bzw. deren Sitzinsassen überdeckt wird.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das als Halteband oder
dergleichen ausgebildete Halteelement bzw. der Sicherheitsgurt mittels
eines Rollers oder dergleichen an der Dachstruktur und/oder an den
oberen Bereich der Heckwand angebunden. Durch diesen Roller wird
sichergestellt, dass unabhängig von der eingestellten Position
des Fahrzeugsitzes bzw. der Rückenlehne stets eine optimale
Spannung des Halteelementes bzw. des Sicherheitsgurtes gegeben ist,
so dass dieser im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung
des Fahrzeugsitzes entsprechend schnell anspringt.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich darüber
hinaus als vorteilhaft gezeigt, wenn das Halteband bzw. der Sicherheitsgurt
mittels einer Umlenkeinrichtung an der Dachstruktur umgelenkt ist.
Somit kann das Halteband bzw. der Sicherheitsgurt entsprechend so
positioniert werden, dass sich eine optimale Anbindung der Rückenlehne
ergibt.
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In
diesem Zusammenhang hat es sich als zudem vorteilhaft gezeigt, wenn
die Umlenkeinrichtung manuell oder an dem Fahrzeugsitz bewegungsgekoppelt
an der Dachstruktur verstellbar angeordnet ist. Hierdurch kann die
optimale Anbindung der Rückenlehne an das Halteband bzw.
des Sicherheitsgurtes unabhängig von der eingestellten
Position eines Fahrzeugsitzes bzw. der Rückenlehne aufrecherhalten
werden.
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Weiterhin
vorteilhaft ist es, wenn bei einem an der Dachstruktur und/oder
dem oberen Bereich der Heckwand angebundenen Sicherheitsgurt im oberen
Bereich der Rückenlehne eine Gurtumlenkung vorgesehen ist,
so dass sich eine optimale Anbindung des Sicherheitsgurtes an den
Fahrzeugsitz bzw. eine optimale Schutzfunktion für den
Sitzinsassen realisieren lässt.
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Eine
weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Halteelement
als längsveränderbare Haltestange, insbesondere
Teleskopstange, ausgebildet ist. Eine derartige Teleskopstange hat neben
den allgemein im Zusammenhang mit dem Halteelement beschriebenen
Vorteilen den zusätzlichen Vorteil, nicht nur Kräfte
in Fahrzeuglängsrichtung sondern auch in Fahrzeugquerrichtung
aufnehmen zu können. Somit ergibt sich bei einer derartiger Haltestange
der zusätzliche Vorteil, dass diese nicht nur bei einem
Frontalaufprall, sondern auch bei einem Seitenaufprall besonders
geeignet ist.
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Ein
besonderer Vorteil besteht des Weiteren darin, dass die längsveränderbare
Haltestange bzw. Teleskopstange in ihrer eingestellten Länge
arretierbar ist. Somit kann bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung
eine besonders günstige Halterung der Rückenlehne
bzw. des Fahrzeugsitzes erreicht werden.
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Zudem
vorteilhaft ist es, wenn die längenveränderbare
Haltestange bzw. Teleskopstange in Abhängigkeit einer Beschleunigung
in ihrer eingestellten Länge arretierbar ist. Hierdurch
können entsprechende Beschleunigungswerte eingestellt werden, ab
welchen die Haltestange bzw. Teleskopstange sperren und demzufolge
den Fahrzeugsitz bzw. deren Rückenlehne an einer Vorverlagerung
hindern soll.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass die Haltestange
bzw. Teleskopstange aufgrund ihrer Längenveränderung
auch zur Neigungseinstellung der Rückenlehne dient. Hierdurch
kann gegebenenfalls auf eine separate Neigungseinstellung der Rückenlehne
verzichtet werden.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich als zudem vorteilhaft
gezeigt, wenn die Haltestange bzw. Teleskopstange gabelförmig
ausgebildet ist und zwei Haltearme aufweist, welche seitlich der Rückenlehne
angebunden sind. Somit ist auf besonders vorteilhafte Weise sichergestellt,
dass der Sitzinsasse bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung
des Fahrzeugsitzes nicht mit der Haltestange bzw. Teleskopstange
in Berührung kommen kann.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine
Perspektivansicht auf eine Karosserie eines Personenkraftwagens,
bei welchem ein in der Fahrzeugmitte angeordneter vorderer Fahrzeugsitz sowie
zwei in den 2 bis 6 erkennbare hintere
seitliche Fahrzeugsitze vorgesehen sind;
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2 eine
schematische und ausschnittsweise Seitenansicht auf den Kraftwagen
gemäß 1 im Bereich von dessen Fahrgastzelle,
wobei eine Halteanordnung für den vorderen Fahrzeugsitz vorgesehen
ist, welche einerseits an einem oberen Bereich der Rückenlehne
und andererseits an einer Dachstruktur angebunden ist, und wobei
der Fahrzeugsitz als Integralsitz mit zugeordneter Sicherheitseinrichtung
ausgebildet ist;
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3 eine
ausschnittsweise Perspektivansicht auf den Innenraum des Kraftwagens
gemäß den 1 und 2,
wobei eine alternative Halteanordnung mit einer Sicherheitsgurteinrichtung
vorgesehen ist, deren Sicherheitsgurt an der Dachstruktur angebunden
ist;
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4 eine
ausschnittsweise Seitenansicht auf den Innenraum des Kraftwagens
mit der Halteanordnung gemäß 3;
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5 eine
ausschnittsweise Seitenansicht auf den Kraftwagen gemäß den 1 bis 4 im Bereich
des Innenraums, wobei eine alternative Halteanordnung des Fahrzeugsitzes
vorgesehen ist, dessen Halteelement als längenveränderbare
Haltestange bzw. Teleskopstange ausgebildet ist, welche einerseits
an einem oberen Bereich der Rückenlehne und andererseits
an der Dachstruktur angebunden ist, und wobei der Fahrzeugsitz als
Integralsitz mit zugeordneter Sicherheitsgurteinrichtung ausgebildet ist;
und in
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6 eine
ausschnittsweise Seitenansicht auf den Kraftwagen im Bereich des
Innenraums mit der Halteanordnung gemäß 5,
wobei die Haltestange bzw. Teleskopstange in einer längenverkürzten Stellung
dargestellt ist.
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In 1 ist
in einer schematischen Perspektivansicht eine Karosserie eines Personenkraftwagens
dargestellt, bei welcher ein vorderer Fahrzeugsitz 10 in
der Fahrzeugmitte angeordnet ist. Zwei weitere, in den 2 bis 6 erkennbare
Fahrzeugsitze 12 sind hinter dem vorderen Fahrzeugsitz 10 angeordnet,
und zwar jeweils seitlich versetzt zu dem mittleren vorderen Fahrzeugsitz 10.
Somit ist vorliegend ein dreisitziger Personenkraftwagen gegeben. Von
der Karosserie des Personenkraftwagens ist insbesondere eine Dachstruktur 14 erkennbar,
welche eine oberes Dachelement 16 umfasst. Dieses Dachelement 16 verbindet
zwei – eine Windschutzscheibe 18 seitliche einfassende – Dachsäulen 20 mit
einem Dachquerelement 22 am hinteren Ende des Innenraums 24 des
Kraftwagens. Das Dachquerelement 22 gehört dabei
zu einem Überrollbügel 26, welcher sich – in
Fahrzeuglängsrichtung betrachtet – auf Höhe
einer Heckwand 28 erstreckt. Hinter der Heckwand 28 ist
ein Motorraum 30 erkennbar.
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Das
Dachelement 16 umfasst zwei seitliche Dachrahmenteile 32,
welche winkelig bzw. gabelförmig zueinander verlaufen.
Mit ihren vorderen Enden sind die Dachrahmenteile 32 mit
den hinteren bzw. oberen Enden der jeweiligen Dachsäule 20 verbunden.
Des Weiteren umfasst das Dachelement 16 ein mittleres Dachrahmenteil 34,
welches sich in der Fahrzeugmitte in Fahrzeuglängsrichtung
erstreckt und die beiden Dachrahmenteile 32 mit dem Dachquerelement 22 verbindet.
Insgesamt ist somit vorliegend eine Dachstruktur 14 bzw.
Y-förmiges Dachelement 16 geschaffen, welches
ohne seitliche, im Übergangsbereich zwischen der jeweiligen
Seitenwand und dem Fahrzeugdach verlaufende Dachrahmen auskommt.
Als im Rahmen der Erfindung mitumfasst ist es jedoch zu betrachten,
dass gegebenenfalls bei der vorliegenden Erfindung auch eine übliche
Dachstruktur 14 eingesetzt werden könnte.
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In 2 ist
in einer ausschnittsweisen Seitenansicht der Kraftwagen gemäß 1 im
Bereich des Innenraums 24 dargestellt. Eine Tragstruktur
einer Seitentür 36 ist dabei in halb geöffnetem
Zustand dargestellt. Des Weiteren ist aus 2 erkennbar, dass
der vordere Fahrzeugsitz 10 eine Rückenlehne 38 umfasst,
welche vorliegend gelenkig mit einem in 2 erkennbaren
Sitzkissenteil 40 verbunden ist. Gegebenenfalls wäre
es hier auch denkbar, die Rückenlehne 38 einteilig
mit dem Sitzkissenteil 40 – also nach Art einer
Sitzschale – zu gestalten.
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In 2 ist
schematisch eine Sicherheitsgurteinrichtung 42 erkennbar,
welche einen ebenfalls schematisch angedeuteten Sicherheitsgurt 44 umfasst.
Die Sicherheitsgurteinrichtung 42 umfasst dabei einen Gurtroller 46,
welcher an der Rückenlehne 38 angeordnet bzw.
in diese integriert ist. Des Weiteren ist ein Gurtschloss 48 erkennbar,
welches ebenfalls am Fahrzeugsitz 10 festgelegt ist. Somit
ist insgesamt bei der Ausführungsform gemäß 2 ein Integralsitz
geschaffen, welcher die Sicherheitsgurteinrichtung 42 vollständig
trägt. Der Sicherheitsgurt 44 umfasst dabei üblicherweise
einen Schräggurt 50 und einen Beckengurt 52,
so dass vorliegend ein Dreipunkt-Gurtsystem geschaffen ist. Der
Schräggurt 50 ist dabei am oberen Ende der Rückenlehne
im Bereich einer Gurtumlenkung 54 umgelenkt.
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Des
Weiteren ist in 2 eine Halteanordnung 56 des
Fahrzeugsitzes 10 erkennbar, welche als wesentliches Bauteil
ein Halteelement 58 umfasst. Dieses Halteelement 58 ist vorliegend
als Halteband 60, Haltegurt, Halteseil oder dergleichen
gestaltet. Das Halteelement 58 bzw. das Halteband 60 ist
dabei einerseits an einem oberen Bereich 62 der Rückenlehne 38 und
andererseits an der Dachstruktur 14 – genauer
gesagt dem mittleren Dachrahmenteil 34 – angebunden.
Zur Anbindung an die Dachstruktur 14 bzw. im mittleren
Dachrahmenteil 34 ist ein Gurtroller 64 vorgesehen,
mittels welchem das Halteelemente 58 bzw. Halteband 60 in
seiner Länge einstellbar ist. Als im Rahmen der Erfindung
mitumfasst ist es zu betrachten, dass die karosserieseitige Festlegung
des Haltebandes 60 nicht nur an der Dachstruktur 14 bzw.
dem mittleren Dachrahmenteil 34 erfolgen könnte,
sondern auch an einem oberen Bereich 66 der Heckwand 28.
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Des
Weiteren ist das Halteband 60 mittels einer Umlenkeinrichtung 68 an
der Dachstruktur 14 – genauer gesagt an dem mittleren
Dachrahmenteil 34 – umgelenkt. Wie mit den Pfeilen 69 dargestellt,
ist die Umlenkeinrichtung 68 in Fahrzeuglängsrichtung entlang
des mittleren Dachrahmenteils 34 verschiebbar bzw. verstellbar,
um hierdurch eine optimale Anpassung an die jeweilige Position der
Rückenlehne 38 bzw. des Fahrzeugsitzes 10 insgesamt
zu erreichen. Somit ist bei der Ausführungsform aus 2 erkennbar,
dass das Halteband 60 am oberen Bereich 62 bzw.
am oberen Ende der Rückenlehne 38 angelenkt, über
die Umlenkeinrichtung 68 nach hinten umgelenkt und entlang
des mittleren Dachrahmenteils 34 in den Gurtroller 34 geführt
ist. Der Gurtroller 64 weist dabei eine entsprechende Beschleunigungsmesseinrichtung
auf, so dass das Halteband 60 in Abhängigkeit
einer Beschleunigung in seiner eingestellten Länge arretierbar
ist. Wird somit der Fahrzeugsitz 10 bzw. die Rückenlehne 38 mit
einer unfallbedingten Kraft beaufschlagt und beispielsweise mitsamt
des Sitzinsassen vorverlagert, so sorgt die Arretierung des Haltebandes 60 dafür,
dass die Rückenlehne 38 an Ort und Stelle verbleibt.
Mit anderen Worten sperrt das Halteband 60 automatisch dann,
wenn eine entsprechende Beschleunigungseinwirkung auf das Fahrzeug
bzw. den Fahrzeugsitz 10 mit der Rückenlehne 38 gegeben
ist.
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Die
Umlenkeinrichtung 68 kann dabei manuell oder aber an den
Fahrzeugsitz 10 bewegungsgekoppelt an der Dachstruktur 14 verstellbar
angeordnet sein. Durch die Umlenkung wird somit entweder manuell
oder automatisch eine Anpassung an die Sitz- und Lehnenstellung
des Fahrzeugsitzes 10 vorgenommen. Grundsätzlich
ist auch eine Koppelung der Umlenkung der Sitzlängsverstellung
oder Lehnenneigung möglich. Der Abstand des oberen Bereichs 62 der
Rückenlehne 38 zur Umlenkeinrichtung 68 und
damit die Länge des ausgezogenen Haltebandes 60 wird
dabei bevorzugt so kurz wie möglich eingestellt. Somit
werden eventuelle, bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung
entstehende Gurtkräfte der Sicherheitsgurteinrichtung 42 bzw.
Lehnenkräfte der Rückenlehne 38 auf kürzestem
und direktem Weg nach hinten in den längsbelastbaren mittleren
Dachrahmenteil 34 eingeleitet. Somit ist es insbesondere
das Ziel der vorliegenden Halteanordnung 56, die Rückenlehne 38 zu
unterstützen bei Belastungen, die bei einem Heckaufprall
durch den Insassen auf die Rückenlehne 38 entstehen.
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In
den 3 und 4 ist der Personenkraftwagen
gemäß 1 und 2 in einer
ausschnittsweisen Perspektivansicht bzw. einer ausschnittsweisen
Seitenansicht im Bereich des Innenraums 24 dargestellt.
Dabei ist in den 3 und 4 ein und
die selbe Halteanordnung 70 gezeigt, welche vorliegend
eine Sicherheitsgurteinrichtung 72 des Fahrzeugsitzes 10 umfasst,
welche wiederum als Dreipunkt-Gurtsystem ausgebildet ist und einen Sicherheitsgurt 74 mit
einem Schräggurt 76 und einem Beckengurt 78 umfasst.
Der Beckengurt 78 ist dabei mit einem Ende 79 am
Sitzkissenteil 40 des Fahrzeugsitzes 10 fixiert.
Mit seinem anderen Ende ist der Beckengurt 78 über
ein Gurtschloss 80 fixiert. Die Besonderheit der vorliegenden
Sicherheitsgurteinrichtung 72 liegt nun darin, dass der
Sicherheitsgurt 74 einerseits – nämlich
mit einem Ende 81 karosserieseitig an der Dachstruktur 14 – genauer
gesagt an dem mittleren Dachrahmenteil 34 – angebunden ist.
Dies erfolgt in identischer Weise wie bei der Ausführungsform
gemäß 2. Es ist also wiederum der Gurtroller 64 vorgesehen,
welcher alternativ auch am oberen Bereich 66 der Heckwand 28 angeordnet
sein könnte. Im Wesentlichen identisch ist darüber
hinaus die Umlenkeinrichtung 68 ausgebildet, mittels welcher
der Sicherheitsgurt in analoger Weise zum Halteband 60 gemäß 2 umgelenkt
ist. Darüber hinaus ist an einer Seitenwange bzw. einer
seitlichen Stirnseite der Rückenlehne 34 eine
Gurtumlenkung 82 vorgesehen.
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Es
ist erkennbar, dass bei der vorliegenden Halteanordnung 70 gemäß den 3 und 4 die Sicherheitsgurteinrichtung 72 selbst
die bereits im Zusammenhang mit der Ausführungsform gemäß 2 beschriebene
Lehnenhaltefunktion übernimmt, indem das entsprechende
Ende 79 bzw. das Gurtschloss 80 an der Dachstruktur 14 und/oder
dem oberen Bereich 66 der Heckwand 28 angeordnet
ist. Auch im vorliegenden Fall ergibt sich eine besonders günstige
Halteanordnung 70, indem der Sicherheitsgurt 74 stets
entsprechend gespannt ist. Auch hier gilt es den Sicherheitsgurt 74 über
die Umlenkeinrichtung 68 so kurz wie möglich einzustellen.
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Schließlich
ist in den 5 und 6 jeweils in
einer schematischen Seitenansicht der Kraftwagen gemäß den 1 bis 4 ausschnittsweise
im Bereich des Innenraums 24 dargestellt, wobei zur Halterung
bzw. Fixierung der Rückenlehne 38 des Fahrzeugsitzes 10 eine
Halteanordnung 84 vorgesehen ist. Ein Halteelement 86 der
Halteanordnung 84 ist dabei als längenveränderbare
Haltestange in Form einer Teleskopstange 86 ausgebildet,
die in ihrer Länge entsprechend veränderbar ist.
Es ist aus den 5 und 6 erkennbar,
dass die Teleskopstange 86 in der vorliegenden Ausführungsform
das Halteband 60 der Ausführungsform gemäß 2 entsprechend
ersetzt. Demzufolge umfasst der Fahrzeugsitz 10 wiederum – in
analoger Weise zur Ausführungsform gemäß 2 – die
Sicherheitsgurteinrichtung 42, welche durch den als Integralsitz
ausgebildeten Fahrzeugsitz 10 selbst getragen ist.
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Die
Teleskopstange 86 ist wiederum einerseits am oberen Bereich 62 der
Rückenlehne 38 und andererseits am mittleren Dachrahmenteil 34 der Dachstruktur 14 angelenkt.
Gleichfalls wäre es natürlich auch denkbar, die
Teleskopstange 86 karosserieseitig im oberen Bereich 66 der
Heckwand 28 zu lagern. Die Teleskopstange 86 kann
dabei nach Art einer verstellbaren Gasdruckfeder bei Schreibtischstühlen
ausgebildet sein, welche entsprechend ihrer eingestellten Länge
arretierbar ist. Zum Verstellen betätigt der Insasse beispielsweise
einen Hebel, wonach die Teleskopstange 86 arretiert und
schwingungsgedämpft ist. So kann beispielsweise auf eine beschleunigungsausgelöste
Verriegelung verzichtet werden. Gleichfalls ist es natürlich
auch denkbar, dass die Teleskopstange 36 bei Überschreiten
eines gewissen Beschleunigungswertes arretiert wird, so dass bei
einer unfallbedingten Vorverlagerung die Rückenlehne 38 entsprechend
in ihrer Stellung verbleibt.
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Wie
beschrieben passt sich die Teleskopstange 86 im vorliegenden
Ausführungsbeispiel in ihrer Länge an die jeweilige
Stellung bzw. Neigung der Rückenlehne 38 an.
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Alternativ
wäre es auch denkbar, die Neigungsverstellung der Rückenlehne 38 mittels
der Teleskopstange 86 vorzunehmen.
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Die
Ausführungsformen gemäß den 5 und 6 unterscheiden
sich insbesondere dadurch, dass die Teleskopstange 86 bei
der Ausführungsform gemäß 6 kürzer
ausgebildet ist bzw. der karosserieseitige Anlenkpunkt der Teleskopstange 86 näher
beim oberen Bereich 62 der Rückenlehne 38 liegt.
Die hierdurch kürzer gestaltete Teleskopstange 86 gemäß der
Ausführungsform in 6 eignet
sich daher besonders zur Aufnahme von Kräften in Fahrzeugquerrichtung,
welche beispielsweise bei einem Seitenaufprall auf den Fahrzeugsitz 10 bzw. die
Rückenlehne 38 einwirken.
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Eine
nicht gezeigte Alternative sieht eine Teleskopstange 86 vor,
welche gabelförmig ausgebildet ist, und zwei Haltearme
aufweist, welche seitlich der Rückenlehne 38 angebunden
sind. Durch eine solche Ausgestaltung wird insbesondere ein Kopfkontakt
des Sitzinsassen mit der Teleskopstange 86 vermieden.
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Es
ist ersichtlich, dass es allen Halteanordnungen 57, 70, 84 gemeinsam
ist, dass die Rückenlehne 38 auf besonders zuverlässige
Weise an der Dachstruktur 14 gehalten ist, damit diese
im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung nicht übermäßig
vorverlagert wird. Aufgrund der dreisitzigen Konfiguration des vorliegenden
Personenkraftwagens ergibt sich darüber hinaus der Vorteil,
dass hinter dem vorderen Fahrzeugsitz 10 bzw. zwischen
den beiden hinteren Fahrzeugsitzen 12 ein entsprechender
Raum bereitsteht, welcher für die jeweilige Halteanordnung 56, 70, 84 genutzt
werden kann. Insoweit sind die Halteanordnungen 56, 70, 84 in
besonderem Maße für einen hier gezeigten Personenkraftwagen
nutzbar.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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