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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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(Gebiet der Erfindung)
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Erfassen
der Radpositionen eines Fahrzeugs, an dem jeweilige Räder installiert sind,
und eine Vorrichtung zum Erfassen des Befüllungsdrucks der Reifen eines
Fahrzeugs, wie eine Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung
eines direkten Typs.
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(Beschreibung der verwandten Technik)
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Eine
Vorrichtung eines direkten Typs zum Erfassen des Befüllungsdrucks
von Reifen eines Fahrzeugs ist bekannt. Diese Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung
ist mit einem Sendeempfänger, der
mit einem Sensor, wie einem Drucksensor, ausgerüstet ist, versehen, der an
jedem Rad mit einem Reifen direkt installiert ist. Eine Antenne
und ein Empfänger
sind in dem Fahrzeugkörper
vorgesehen. Der Empfänger
ist somit, wenn der Empfänger
von dem Sender über
die Antenne ein Erfassungssignal empfängt, das durch den Sensor erfasst
wird, fähig, basierend
auf dem empfangenen Erfassungssignal den Befüllungsdruck jedes Reifens zu
erfassen.
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Bei
dieser Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung
eines direkten Typs wird bestimmt, ob Daten, die empfangen wurden,
von dem Sendeempfänger
des eigenen Fahrzeugs kommen oder nicht, und es wird bestimmt, an
welchem der Räder ein
Sender/fraglicher Sender installiert ist. Für diese Bestimmungen, wie in
dem
US-Patent Nr. 5,602,524 (das
dem
japanischen Patent Nr. 3212311 entspricht) gezeigt
ist, enthalten Daten, die von jedem Sendeempfänger zu senden sind, zusätzlich ID-(Identifizierungs-)
Informationen, um das eigene Fahrzeug von anderen Fahrzeugen zu
unterscheiden und jedes Rad mit dem Sendeempfänger zu identifizieren. Die ID-Informationen
sind vorher in dem Empfänger
gespeichert, und wenn der Empfänger
Daten von dem Sendeempfänger
empfängt,
werden die gespeicherten ID-Informationen und die empfangenen ID-Informationen verwendet,
um das Rad zu bestimmen, von dem die Daten kommen.
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Die
vorhergehende herkömmliche
Erfassungsvorrichtung ist jedoch mit einer Schwierigkeit konfrontiert.
Genauer gesagt, die Bestimmung der jeweiligen Räder, die mit den jeweiligen
Sendeempfängern
ausgerüstet
sind, erfordert, dass in Daten, die von jedem Sendeempfänger gesendet
werden, inhärente
ID-Informationen enthalten sind. Wenn die ID-Informationen nicht
verwendet werden, ist es also unmöglich, Daten, die von jedem
Sendeempfänger kommen,
von Daten, die von anderen Sendeempfängern kommen, zu unterscheiden.
Das heißt,
die Positionen der jeweiligen Räder
können
nicht erfasst werden, ohne die ID-Informationen zu verwenden.
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Die
vorhergehende herkömmliche
Erfassungsvorrichtung ist mit einer anderen Schwierigkeit konfrontiert.
Genauer gesagt, wenn ein Benutzer beispielsweise die Positionen
der Reifen durch einen Wechsel ändert,
muss der Benutzer die ID-Informationen der gewechselten Reifen lesen
und die ID-Informationen, die bis dahin registriert wurden, erneuern. Ohne
dies zu tun, kann die Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung
die Positionsänderung der
Räder nicht
bewältigen.
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Es
ist daher erwünscht,
dass eine Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung
die Räder,
die mit den jeweiligen Sendeempfängern
ausgerüstet sind,
ohne Verwenden der ID-Informationen (der Radpositionsinformationen)
erfassen kann. Mit anderen Worten, es ist erwünscht, dass eine Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung
die Positionen, an denen die jeweiligen Sendeempfänger befestigt
sind, erfassen kann. Alternativ ist erwünscht, dass, wo es notwendig
ist, wegen der Positionsänderung
der Ruder die ID-Informationen zu erneuern, die Erneuerung der ID-Daten
automatisch durchgeführt
wird.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung wurde im Lichte der im Vorhergehenden beschriebenen
Umstände gemacht
und hat als ihre Aufgabe, eine Radpositions-Erfassungsvorrichtung
zu schaffen, die fähig
ist, ein Rad, an dem jeder Sendeempfänger befestigt ist, ohne die
Notwendigkeit eines Durchführens
eines Auslesens der ID-Informationen durch den Benutzer zu erfassen,
und die fähig
ist, zu verhindern, dass durch einen Sendeempfänger, der an einem Rad installiert
ist, das nicht einer Erfassung unterworfen ist, ein Auslesesignal
empfangen wird.
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Um
die vorhergehende Aufgabe zu lösen, umfasst
eine Auslösevorrichtung
(5) bei einem Modus der vorliegenden Erfindung eine erste
Auslösevorrichtung
(5a), die näher
bei der Seite von zwei vorderen Rädern als bei zwei hinteren
Rädern
angeordnet ist, um von derselben unterschiedliche Abstände zu einem
rechten vorderen Rad (6a) und zu einem linken vorderen
Rad (6b), die die zwei vorderen Räder bilden, zu haben, und eine
zweite Auslösevorrichtung
(5b), die näher
bei der Seite der zwei hinteren Räder als bei den zwei vorderen
Rädern
angeordnet ist, um von derselben unterschiedliche Abstände zu einem
rechten hinteren Rad (6c) und zu einem linken hinteren
Rad (6d), die die zwei hinteren Räder bilden, zu haben. Bei dieser
Anordnung der vorliegenden Erfindung kann ein Verhältnis L1/L2 > 1,2 eingerichtet sein,
bei dem L1 einen Abstand zwischen der ersten Auslösevorrichtung
und einem Sendeempfänger
eines der zwei hinteren Räder,
das näher
bei der ersten Auslösevorrichtung
ist, in einem Zustand, in dem sich der Sendeempfänger am nächsten bei der ersten Auslösevorrichtung
befindet, darstellt und L2 einen Abstand zwischen der ersten Auslösevorrichtung
und einem Sendeempfänger
eines der zwei vorderen Räder,
das weiter von der ersten Auslösevorrichtung entfernt
ist, in einem Zustand, in dem sich der Sendeempfänger am weitesten von der ersten
Auslösevorrichtung
entfernt befindet, darstellt. Ähnlich
kann ein Verhältnis
L3/L4 > 1,2 eingerichtet
sein, bei dem L3 einen Abstand zwischen der zweiten Auslösevorrichtung
und einem Sendeempfänger
eines der zwei vorderen Räder,
das näher
bei der zweiten Auslösevorrichtung
ist, in einem Zustand, in dem sich der Sendeempfänger am nächsten bei der zweiten Auslösevorrichtung
befindet, darstellt und L4 einen Abstand zwischen der zweiten Auslösevorrichtung
und einem Sendeempfänger
eines der zwei hinteren Räder,
das weiter von der zweiten Auslösevorrichtung
entfernt ist, in einem Zustand, in dem sich der Sendeempfänger am
weitesten von der zweiten Auslösevorrichtung
entfernt befindet, darstellt.
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Es
ist somit sichergestellt, dass das Verhältnis des Abstands L1 zu dem
Abstand L2 (L1/L2) 1,2 oder mehr ist. Es ist ferner sichergestellt,
dass das Verhältnis
des Abstands L3 zu dem Abstand L4 (L3/L4) 1,2 oder mehr ist. Demgemäß können die Auslösesignale,
die aus der ersten Auslösevorrichtung
ausgegeben werden, angepasst sein, um lediglich durch die Sendeempfänger, die
an den zwei vorderen Rädern
installiert sind, empfangen zu werden. Ferner können die Auslösesignale,
die aus der zweiten Auslösevorrichtung
ausgegeben werden, angepasst sein, um lediglich durch die Sendeempfänger, die
an den zwei hinteren Rädern
installiert sind, empfangen zu werden. Auf diese Weise ist es mit
der Radpositions-Erfassungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung
möglich,
die Korrelation zwischen den einzelnen Sendeempfängern und den einzelnen Rädern zu
erfassen, ohne dass beispielsweise für den Benutzer die Notwendigkeit
besteht, die ID-Informationen auszulesen. Die Radpositions-Erfassungsvorrichtung
ist zusätzlich
in der Lage, zu verhindern, dass die Auslösesignale durch die Sendeempfänger, die
nicht einem Empfang der Auslösesignale
unterworfen sind, oder die an den Rädern, die nicht einer Erfassung
unterworfen sind, installiert sind, empfangen werden. Die Radpositions-Erfassungsvorrichtung
kann somit verhindern, dass die Radpositionserfassung weniger genau
durchgeführt
wird.
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Bei
diesem Fall kann die erste Auslösevorrichtung
mehr nach vorn in dem Fahrzeug als die zwei vorderen Räder angeordnet
sein, und die zweite Auslösevorrichtung
kann mehr nach hinten in dem Fahrzeug als die zwei hinteren Räder angeordnet sein.
Das Verhältnis
des Abstands L1 zu dem Abstand L2 (L1/L2) und das Verhältnis des
Abstands L3 zu dem Abstand L4 (L3/L4) können somit größer gemacht
werden. Die erste Auslösevorrichtung
kann beispielsweise vor einem Reifenkasten eines der zwei vorderen
Räder,
das näher
bei der ersten Auslösevorrichtung
ist, angeordnet sein. Ferner kann die zweite Auslösevorrichtung
hinter einem Reifenkasten eines der zwei hinteren Räder, das
weiter von der zweiten Auslösevorrichtung
entfernt ist, angeordnet sein.
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Bei
diesem Fall können
ferner eines der zwei hinteren Räder,
dem die zweite Auslösevorrichtung nahe
kommt, und eines der zwei vorderen Räder, dem die erste Auslösevorrichtung
nahe kommt, eine diagonale Positionsbeziehung haben. Ein solcher Modus
eines Anordnens einer Auslösevorrichtung auf
sowohl einer linken als auch einer rechten Seite des Fahrzeugs kann
somit das Gewicht der Auslösevorrichtungen
und der mit denselben verbundenen Kabelbäume zwischen der linken und
der rechten Seite des Fahrzeugs ausgleichen. Das Gewicht des Fahrzeugs
kann somit zwischen links und rechts gut ausgeglichen sein.
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Ferner
umfasst eine Auslösevorrichtung
bei einem anderen Modus der vorliegenden Erfindung eine erste Auslösevorrichtung
(5a), die auf der Seite von zwei linken Rädern und
nicht auf der Seite von zwei rechten Rädern angeordnet ist, um von
derselben unterschiedliche Abstände
zu einem linken vorderen Rad (6b) und zu einem linken hinteren
Rad (6d), die die zwei linken Räder bilden, zu haben, und eine
zweite Auslösevorrichtung
(5b), die auf der Seite der zwei rechten Räder und
nicht auf der Seite der zwei linken Räder angeordnet ist, um von
derselben unterschiedliche Abstände
zu einem rechten vorderen Rad (6a) und zu einem rechten
hinteren Rad (6c), die die zwei rechten Räder bilden,
zu haben. Bei dieser Anordnung der vorliegenden Erfindung kann ein Verhältnis von
L1/L2 > 1,2 eingerichtet
sein, bei dem L1 einen Abstand zwischen der ersten Auslösevorrichtung
und einem Sendeempfänger
eines der zwei rechten Räder,
das näher
bei der ersten Auslösevorrichtung
ist, in einem Zustand, in dem sich der Sendeempfänger am nächsten bei der ersten Auslösevorrichtung
befindet, darstellt und L2 einen Abstand zwischen der ersten Auslösevorrichtung
und einem Sendeempfänger
eines der zwei linken Räder,
das weiter von der ersten Auslösevorrichtung
entfernt ist, in einem Zustand, in dem sich der Sendeempfänger am
weitesten von der ersten Auslösevorrichtung
entfernt befindet, darstellt. Ferner kann ein Verhältnis von
L3/L4 > 1,2 eingerichtet
sein, bei dem L3 einen Abstand zwischen der zweiten Auslösevorrichtung und
einem Sendeempfänger
eines der zwei linken Räder,
das näher
bei der zweiten Auslösevorrichtung ist,
in einem Zustand, in dem sich der Sendeempfänger am nächsten bei der zweiten Auslösevorrichtung befindet,
darstellt und L4 einen Abstand zwischen der zweiten Auslösevorrichtung
und einem Sendeempfänger
eines der zwei rechten Räder,
das weiter von der zweiten Auslösevorrichtung
entfernt ist, in einem Zustand, in dem sich der Sendeempfänger am
weitesten von der zweiten Auslösevorrichtung
entfernt befindet, darstellt.
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Es
ist somit sichergestellt, dass das Verhältnis des Abstands L1 zu dem
Abstand L2 (L1/L2) 1,2 oder mehr ist. Es ist ferner sichergestellt,
dass das Verhältnis
des Abstands L3 zu dem Abstand L4 (L3/L4) 1,2 oder mehr ist. Demgemäß können die Auslösesignale,
die aus der ersten Auslösevorrichtung
ausgegeben werden, angepasst sein, um lediglich durch die Sendeempfänger, die
an den zwei linken Rädern
installiert sind, empfangen zu werden. Ferner können die Auslösesignale,
die aus der zweiten Auslösevorrichtung
ausgegeben werden, angepasst sein, um lediglich durch die Sendeempfänger, die
an den zwei rechten Rädern
installiert sind, empfangen zu werden. Auf diese Weise ist es mit
der Radpositions-Erfassungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung
möglich,
die Korrelation zwischen den einzelnen Sendeempfängern und den einzelnen Rädern zu
erfassen, ohne dass beispielsweise für den Benutzer die Notwendigkeit
besteht, die ID-Informationen auszulesen. Die Radpositions-Erfassungsvorrichtung
ist zusätzlich
in der Lage, zu verhindern, dass die Auslösesignale durch die Sendeempfänger, die
nicht einem Empfang der Auslösesignale
unterworfen sind, oder die an den Rädern, die nicht einer Erfassung
unterworfen sind, installiert sind, empfangen werden. Die Radpositions-Erfassungsvorrichtung
kann somit verhindern, dass die Radpositionserfassung weniger genau
durchgeführt
wird.
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Bei
der bisher gelieferten Beschreibung wurde die vorliegende Erfindung
als eine Radpositions-Erfassungsvorrichtung veranschaulicht. Die Radpositions-Erfassungsvorrichtung
kann jedoch in einer Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung aufgenommen
sein.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In
den beigefügten
Zeichnungen zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm, das eine Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung,
bei der eine Radpositions-Erfassungsvorrichtung angewandt ist, gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung allgemein darstellt;
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2 ein
Blockdiagramm, das einen Sendeempfänger der Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung,
die in 1 dargestellt ist, darstellt und einen Empfänger der
Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung,
die in 1 dargestellt ist, darstellt;
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3A bis 3C Musterdiagramme,
die Modi von Auslösesignalen
darstellen;
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4 ein
Musterdiagramm, das eine Abstandsbeziehung zwischen einer ersten
Auslösevorrichtung
und Sendeempfängern,
die an einem rechten vorderen Rad und einem linken hinteren Rad
installiert sind, darstellt;
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5 eine
grafische Darstellung, die die Empfangsintensität eines Auslösesignals
hinsichtlich des Verhältnisses
eines Abstands L1 zu einem Abstand L2 (L1/L2) darstellt;
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6 ein
Flussdiagramm, das Radpositions-Erfassungsverfahren, die durch eine
Steuerungseinheit eines Empfängers
ausgeführt
werden, darstellt;
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7 ein
Musterdiagramm, das eine Anordnung einer ersten und einer zweiten
Auslösevorrichtung
darstellt; und
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8 ein
Musterdiagramm, das eine Anordnung einer ersten und einer zweiten
Auslösevorrichtung
darstellt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Unter
Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
werden im Folgenden einige Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung beschrieben. Bei den Ausführungsbeispielen
sind um eines Weglassens einer Erklärung willen den identischen oder ähnlichen
Komponenten, falls vorhanden, durchweg die gleichen Bezugsziffern
oder Symbole gegeben.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Bezug
nehmend auf die Zeichnungen wird ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, das
eine Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung,
bei der eine Radpositions-Erfassungsvorrichtung angewandt ist, gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung allgemein darstellt. Eine Richtung hin
zu einem oberen Abschnitt des Zeichnungsblatts von 1 entspricht
einer Vorwärtsrichtung
eines Fahrzeugs 1, und eine Richtung hin zu einem unteren
Abschnitt des Zeichnungsblatts von 1 entspricht
einer Rückwärtsrichtung
des Fahrzeugs 1. Bezug nehmend auf 1 wird eine
Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung beschrieben.
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Wie
in 1 gezeigt ist, umfasst die Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung,
die an einem Fahrzeug 1 angebracht ist oder anzubringen
ist, vier Sendeempfänger 2,
einen Empfänger 3,
eine Anzeigevorrichtung 4 und Auslösevorrichtungen 5.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
bilden die Sendeempfänger 2,
der Empfänger 3 und
die Auslösevorrichtungen 5 die
Radpositions-Erfassungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Jeder
der Sendeempfänger 2 ist
an einem der vier Räder 6a–6d (oder
den fünf
Rädern,
die den Ersatzreifen umfassen) angebracht, um eine Zuordnung zu
dem Reifen auf einem der Räder 6a–6d zu haben.
Jeder Sendeempfänger 2 arbeitet,
um den Befüllungsdruck
des zugeordneten Reifens abzutasten und einen Rahmen von Daten,
die Reifendruckinformationen, die den abgetasteten Befüllungsdruck des
zugeordneten Reifens angeben, enthalten, zu senden.
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Andererseits
ist der Empfänger 3 an
dem Körper 7 des
Fahrzeugs 1 angebracht. Der Empfänger 3 arbeitet, um
alle Rahmen von Daten, die durch die Sendeempfänger 2 gesendet werden,
zu empfangen und basierend auf den Reifendruckinformationen, die
in den empfangenen Rahmen von Daten enthalten sind, den Befüllungsdruck
von jedem der vier Reifen zu bestimmen.
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2 zeigt
in Blockformen die Konfigurationen von jedem der Sendeempfänger 2 bzw.
des Empfängers 3.
Wie in 2(a) gezeigt, ist jeder Sendeempfänger 2 mit
einer Abtasteinheit 21, einer Steuerungseinheit 22,
einer HF-(Hochfrequenz-)Sendeeinheit 23, einer Batterie 24,
einer Auslösesignal-Empfangseinheit 25,
einer Sendeantenne 26 und einer Empfangsantenne 27 konfiguriert.
Von diesen bilden die Steuerungseinheit 22, die Sendeeinheit 23 und
die Auslösesignal-Empfangseinheit 25 eine
erste Verarbeitungseinheit PU1.
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Die
Abtasteinheit 21 ist mit Sensoren, wie einem Drucksensor
eines Membrantyps und einem Temperatursensor, konfiguriert und arbeitet,
um Signale, die den abgetasteten Befüllungsdruck des Reifens und
die abgetastete Temperatur einer Luft in dem Reifen darstellen,
auszugeben.
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Die
Steuerungseinheit (erste Steuerungseinheit) 22 ist aus
einem bekannten Mikrocomputer mit beispielsweise einer CPU (= central
processing unit = zentralen Verarbeitungseinheit), einem ROM (= read-only
memory = Nur-Lese-Speicher), einem RAM (= random access memory =
Schreib-Lese-Speicher) und E/A-(Eingabe-/Ausgabe-) Schnittstellen
zusammengesetzt und führt
vorbestimmte Verfahren gemäß Programmen,
die beispielsweise in dem ROM gespeichert sind, aus.
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Genauer
gesagt, die Steuerungseinheit 22 empfängt ein Erfassungssignal, das
einem Befüllungsdruck
des Reifens zugeordnet ist, von der Abtasteinheit 21. Das
empfangene Signal wird dann aufbereitet und, wenn notwendig, durch
die Steuerungseinheit 22 verarbeitet und in der Form von
Daten, die die Resultate einer Erfassung angeben (auf die im Folgenden
lediglich als "Befüllungsdruckdaten" Bezug genommen ist)
zusammen mit ID-(Identifizierungs-)Informationen des Sendeempfängers 2 in einem
Senderahmen gespeichert. Der Rahmen wird dann zu der HF-Sendeeinheit 23 gesendet.
Die Verfahren zum Senden eines Signals zu der HF-Sendeeinheit 23 werden
gemäß den im
Vorhergehenden erwähnten
Programmen periodisch ausgeführt.
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Wenn
ein Zündschalter
in einem Aus-Zustand ist, ist die Steuerungseinheit 22 normalerweise in
einem Schlafmodus. Nach einem Empfang eines Auslösesignals, gefolgt durch die
Eingabe eines Startbefehls, der in dem Auslösesignal enthalten ist, wird
die Steuerungseinheit 22 jedoch in einen Aufwachmodus geschaltet.
Die Steuerungseinheit 22 ist mit einer Auslösesignal-Intensitätsmesseinheit 22a versehen.
Wenn die Steuerungseinheit 22 durch Empfangen eines Auslösesignals
von der Auslösevorrichtung 5 durch
die Empfangsantenne 27 und die Auslösesignal-Empfangseinheit 25 in
einen Aufwachmodus geschaltet wird, misst die Auslösesignal-Intensitätsmesseinheit 22a die
Empfangsintensität
des Auslösesignals.
Die Steuerungseinheit 22 verarbeitet dann die Empfangsintensitätsdaten
wie erforderlich, speichert die verarbeiteten Empfangsintensitätsdaten
in dem Rahmen, der die Befüllungsdruckdaten
gespeichert hat, oder in einem unterschiedlichen Rahmen, und sendet
den Rahmen zu der HF-Sendeeinheit 23. Diese Verfahren zum
Messen der Empfangsintensität
des Auslösesignals
und Senden der Empfangsintensitätsdaten
zu der HF-Sendeeinheit 23 werden ebenfalls gemäß den im Vorhergehenden
erwähnten
Programmen durchgeführt.
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Die
Steuerungseinheit 22 steuert ferner einen Zeitpunkt zum
Senden des Rahmens zu der HF-Sendeeinheit 23. Diese Steuerung
hat den Zweck, ein Zusammenstoßen
zwi schen Sendedaten, die von den einzelnen Sendeempfängern 2 kommen, zu
verhindern. Beispielsweise ist ein Sendezeitpunkt, das heißt, wie
viele Sekunden später
nach einem Empfangen des Auslösesignals
der Rahmen gesendet werden sollte, für jeden Sendeempfänger 2 unterschiedlich
voreingestellt. Demgemäß ist sichergestellt,
dass jeder Rahmen von jedem der Sendeempfänger 2 der Räder 6a–6d zu
einem unterschiedlichen Zeitpunkt gesendet wird.
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Die
Speicherinhalte werden jedoch zwischen den einzelnen Sendeempfängern 2 unterschiedlich, oder
es müssen
unterschiedliche Programme zwischen den einzelnen Sendeempfängern 2 vorbereitet werden,
wenn lediglich der unterschiedliche Sendezeitpunkt in der Steuerungseinheit 22 von
jedem der Sendeempfänger 2,
die an den Rädern 6a–6d installiert
sind, zu dem Zweck gespeichert wird, eine Sendung der Rahmen zu
einem unterschiedlichen Zeitpunkt zwischen den Sendeempfängern 2 sicherzustellen.
In dieser Hinsicht können
alle Programme der Steuerungseinheiten 22 durch Versetzen
des Sendezeitpunkts zwischen den Rahmen gemäß der Empfangsintensität gemeinsam
zwischen den Sendeempfängern 2 gemacht
werden. Zu diesem Zweck kann beispielsweise eine Abbildung vorbereitet
sein, so dass der Sendezeitpunkt gemäß der Empfangsintensität ausgewählt werden
kann. Alternativ kann in der Steuerungseinheit 22 eine
Funktionsformel gespeichert sein, um den Sendezeitpunkt unter Verwendung
einer Sendeintensität
als einer Variablen zu berechnen, so dass der Sendezeitpunkt unvermeidlich
durch die unterschiedliche Empfangsintensität zwischen den Sendeempfängern 2 unterschieden wird.
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Alternativ
können
die Programme, die in der Steuerungseinheit 22 gespeichert
sind, auf eine solche Weise vorbereitet sein, dass der Sendezeitpunkt bei
jedem Auftreten zufällig
geändert
werden kann. Die zufällige Änderung
des Sendezeitpunkts kann mit einer hohen Wahrscheinlichkeit eine
vollständige Unterscheidung
des Sendezeitpunkts zwischen den Sendeempfängern 2 sicherstellen.
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Die
HF-Sendeeinheit 23 sendet den Rahmen, der von der Steuerungseinheit 22 gesendet wird,
durch die Sendeantenne 26 zu dem Empfänger 3. Die HF-Sendeeinheit 23 funktioniert
als eine Ausgabeeinheit zum Senden des Rahmens zu dem Empfänger 3 in
einem HF-Band oder bei beispielsweise 315 MHz.
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In
diesem Sinn funktioniert die Auslösesignal-Empfangseinheit 25 als
eine Eingabeeinheit zum Empfangen des Auslösesignals durch die Empfangsantenne 27 und
Senden desselben zu der Steuerungseinheit 22.
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Die
Batterie 24 versorgt die Steuerungseinheit 22 und
dergleichen mit Energie. Die Energieversorgung der Batterie 24 ermöglicht beispielsweise eine
Sammlung der Befüllungsdruckdaten
in der Abtasteinheit 21 oder Berechnungen in der Steuerungseinheit 22.
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Der
auf diese Weise konfigurierte Sendeempfänger 2 ist beispielsweise
an einem Luftfüllventil von
jedem der Räder 6a–6d befestigt
und so angeordnet, dass die Abtasteinheit 21 dem Inneren
des Reifens ausgesetzt ist. Derselbe ist somit so konfiguriert,
dass ein zugeordneter Reifenbefüllungsdruck erfasst
wird, um den Rahmen in jedem vorbestimmten Intervall (z. B. jede
Minute) durch die Sendeantenne 26, die bei jedem der Sendeempfänger 2 vorgesehen
ist, zu senden.
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Wie
in 2(b) gezeigt, umfasst der Empfänger 3 eine
Antenne 31, eine HF-Empfangseinheit 32 und
eine Steuerungseinheit 33. Von diesen bilden die HF-Empfangseinheit 32 und
die Steuerungseinheit 33 eine zweite Verarbeitungseinheit
PU2.
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Die
Antenne 31, die an dem Fahrzeugkörper 7 fixiert ist,
ist eine Einzelantenne, die zwischen den einzelnen Sendeempfängern 2 gemeinsam
verwendet ist. Die Antenne 31 empfängt alle Rahmen, die von den
einzelnen Sendeempfängern 2 gesendet werden.
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Nach
einem Empfang der Rahmen von den einzelnen Sendeempfängern 2 durch
die Antenne 31 gibt die HF-Empfangseinheit 32 die
Rahmen in dieselbe ein und sendet dieselben zu der Steuerungseinheit 33.
Die HF-Empfangseinheit 32 funktioniert als eine Eingabeeinheit.
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Die
Steuerungseinheit 33 ist aus einem bekannten Mikrocomputer
mit beispielsweise einer CPU, einem ROM, einem RAM und einer E/A
zusammengesetzt und führt
vorbestimmte Verfahren gemäß Programmen,
die in dem ROM gespeichert sind, aus.
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Genauer
gesagt, die Steuerungseinheit 33 gibt ein Auslösebefehlssignal
zum Befehlen einer Ausgabe eines Auslösesignals zu der Auslösevorrichtung 5 aus.
Gleichzeitig empfängt
die HF-Empfangseinheit 32 die Rahmen und führt eine
Radpositionserfassung durch. Die Erfassung wird durch Spezifizieren
der Korrelation von jedem der gesendeten Rahmen mit einem relevanten
der Sendeempfänger 2,
die an den vier Rädern 6a–6d installiert
sind, auf der Basis der Empfangsintensität des Auslösesignals bei dem Sendeempfänger 2,
die in jedem der Rahmen gespeichert ist, durchgeführt.
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Die
Steuerungseinheit 33 führt
ferner Signalverfahren und Berechnungen basierend auf den Daten
durch, die die Resultate einer Erfassung angeben und die in jedem
der empfangenen Rahmen gespeichert sind. Durch diese Verfahren und
Berechnungen wird ein Reifenbefüllungsdruck
erhalten. Dann wird ein elektrisches Signal, das dem erhaltenen
Reifenbefüllungsdruck
entspricht, zu der Anzeigevorrichtung 4 ausgegeben. Die
Steuerungseinheit 33 vergleicht beispielsweise den erhaltenen
Reifenbefüllungsdruck
mit einer vorbestimmten Schwelle „Th". Wenn durch den Vergleich erfasst wird,
dass der Reifenbefüllungsdruck
reduziert wurde, gibt die Steuerungseinheit 33 demgemäß ein Signal
zu der Anzeigevorrichtung 4 aus. Eine Reduzierung des Reifenbefülllungsdrucks
eines der vier Räder 6a–6d kann somit
zu der Anzeigevorrichtung 4 gesendet werden.
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Wie
in 1 gezeigt, ist die Anzeigevorrichtung 4 an
einer Position angeordnet, die dem Fahrer ermöglicht, dieselbe visuell zu
erkennen. Die Anzeigevorrichtung 4 ist beispielsweise aus
einer Warnlampe zusammengesetzt, die auf einer Instrumententafel
in dem Fahrzeug 1 angeordnet ist. Wenn beispielsweise ein
Signal, das eine Reduzierung eines Reifenbefüllungsdrucks angibt, von der
Steuerungseinheit 33 des Empfän gers 3 gesendet wird,
gibt die Anzeigevorrichtung 4 dies demgemäß an, um
den Fahrer vor der Reduzierung des Reifenbefüllungsdrucks zu warnen.
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Nach
einer Eingabe des Auslösebefehlssignals,
das von der Steuerungseinheit 33 des Empfängers 3 gesendet
wird, gibt die Auslösevorrichtung 5 ein
Auslösesignal
einer vorbestimmten Signalintensität in einem NF-(Niederfrequenz-)Band,
das beispielsweise von 125 bis 135 kHz reicht, aus. Beispielsweise
sind Auslösesignale
mit Modi, wie in 3A bis 3C gezeigt,
verwendbar.
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3A zeigt
einen Modus eines Auslösesignals,
bei dem eine Mehrzahl von Rahmen, von denen jeder einen Befehlsteil
speichert, angeordnet ist. Jeder Befehlsteil umfasst einen Startbefehl
und einen Ausführungsbefehl.
Der Startbefehl ist im Voraus als ein Befehl zum Schalten der Steuerungseinheit 22 des
Sendeempfängers 2 von
einem Schlafmodus in einen Aufwachmodus fixiert. Der Ausführungsbefehl gibt
Betriebsanweisungen. Genauer gesagt, der Ausführungsbefehl erlaubt der Steuerungseinheit 22,
die Empfangsintensität
des empfangenen Auslösesignals
zu messen. Gleichzeitig erlaubt der Ausführungsbefehl der Steuerungseinheit 22,
je nach Erfordernis, die Empfangsintensitätsdaten zu verarbeiten, die
Empfangsintensitätsdaten
in dem Rahmen, der die Befüllungsdruckdaten
gespeichert hat, oder in einem unterschiedlichen Rahmen zu speichern,
und dann den Rahmen zu der HF-Sendeeinheit 23 zu senden.
Ein solches Auslösesignal
kann beispielsweise eine elektromagnetische Welle von 125 kHz sein.
Nach einem Empfang eines Rahmens, der einen ersten Befehlsteil speichert,
misst der Sendeempfänger 2 die
Empfangsintensität
des anschließenden
Rahmens, der einen zweiten Befehlsteil speichert, um dadurch eine
Messung der Empfangsintensität
des Auslösesignals
zu erreichen. Eine Veranschaulichung zeigt hier ein Auslösesignal,
bei dem zwei Rahmen, von denen jeder einen Befehlsteil speichert,
nebeneinander gestellt sind. Die Zahl der Rahmen kann jedoch drei
oder mehr betragen. Das Intervall zwischen den Rahmen kann intermittierend sein,
wie in 3A gezeigt, oder kann kontinuierlich sein.
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3B zeigt
Modi eines Auslösesignals,
das aus einem Rahmen besteht, der einen Befehlsteil und einen Pseudoteil
speichert. Ähnlich
dem vorhergehenden Modus um fasst der Befehlsteil einen Startbefehl
und einen Ausführungsbefehl.
Der Pseudoteil wird für
eine Empfangsintensitätsmessung
verwendet und kann somit lediglich durch ein moduliertes oder ein
nichtmoduliertes Trägersignal
bedient werden. Ein solches Auslösesignal
kann beispielsweise eine elektromagnetische Wellenform von 125 kHz sein.
Nach einem Empfang des Befehlsteils misst der Sendeempfänger 2 die
Empfangsintensität
des anschließenden
Pseudoteils, um dadurch eine Messung der Empfangsintensität des Auslösesignals
zu erreichen.
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3C zeigt
einen Modus eines Auslösesignals,
das aus einem Rahmen besteht, der eine Impulsfolge von Signalen
und einen Pseudoteil speichert. Die Impulsfolge umfasst eine vorbestimmte Zahl
(z. B. vier) von Impulssignalen CW in einer fixierten Dauer „ta". Die Impulsfolge
dient als ein Startbefehl zum Schalten des Sendeempfängers 2 in
einen Aufwachmodus. Die Impulssignale CW können AM-modulierte Signale
oder nichtmodulierte Signale sein. Ähnlich dem vorhergehenden Modus
wird der Pseudoteil für
eine Empfangsintensitätsmessung verwendet.
Ein solches Auslösesignal
kann beispielsweise eine elektromagnetische Welle von 125 kHz sein.
Nach einem Empfang der vorbestimmten Zahl (vier) von Impulssignalen
CW innerhalb der fixierten Dauer „ta" misst der Sendeempfänger 2 die Empfangsintensität des anschließenden Pseudoteils, um
dadurch eine Messung der Empfangsintensität des Auslösesignals zu erreichen.
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Die
Modi der Auslösesignale,
die in den Zeichnungen gezeigt sind, sind lediglich Beispiele, und
es können
somit dieselben anderer Modi verwendbar sein. Ei0n Rahmen kann beispielsweise
für ein
Auslösesignal
zum Vor-Schalten des Sendeempfängers 2 in
einen Aufwachmodus und ein Auslösesignal
zum Messen der Empfangsintensität
geteilt sein. In diesem Fall besteht keine Notwendigkeit eines Verwendens
des Auslösesignals
für den
Aufwachmodus, um die Empfangsintensitätsmessung durchzuführen. Daher
kann sich die Empfangsintensität
dieses Auslösesignals
von derselben des Auslösesignals
für eine
Empfangsintensitätsmessung
unterscheiden. Falls der Sendeempfänger 2 ständig in einem
Aufwachmodus sein sollte, kann der Startbefehl aus den Modi, die
in 3A und 3B gezeigt sind,
entfernt werden, und die restlichen Abschnitte können als Auslösesignale
verwendet werden.
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Die
Auslösevorrichtung 5 ist
aus zwei Auslösevorrichtungen
gebildet, d. h. einer ersten Auslösevorrichtung 5a,
die auf der Seite von vorderen Rädern
angeordnet ist, und einer zweiten Auslösevorrichtung 5b,
die auf der Seite von hinteren Rädern angeordnet
ist.
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Die
Auslösevorrichtungen 5a und 5b sind von
der Mittellinie, die das Fahrzeug 1 links und rechts symmetrisch
teilt, versetzt angeordnet, so dass Abstände von sowohl der Auslösevorrichtung 5a als
auch 5b zu den einzelnen Rädern voneinander unterschieden
werden können.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist die erste Auslösevorrichtung 5a in
der Nähe
des linken vorderen Rads 6b angeordnet, und die zweite
Auslösevorrichtung 5b ist
in der Nähe
des linken hinteren Rads 6d angeordnet. Beide Vorrichtungen
sind somit auf der linken Seite der Mittellinie angeordnet. Demgemäß ist der
Abstand von der ersten Auslösevorrichtung 5a zu
dem rechten vorderen Rad 6a größer als derselbe von der ersten
Auslösevorrichtung 5a zu
dem linken vorderen Rad 6b. Ferner ist der Abstand von
der zweiten Auslösevorrichtung 5b zu
dem rechten hinteren Rad 6c größer als derselbe von der zweiten
Auslösevorrichtung 5b zu
dem linken hinteren Rad 6d.
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Bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind
Auslösesignale,
die von der ersten Auslösevorrichtung 5a gesendet
werden, angepasst, um die Sendeempfänger 2, die an dem
linken und dem rechten vorderen Rad 6a und 6b installiert
sind, zu erreichen. Ferner sind Auslösesignale, die von der zweiten
Auslösevorrichtung 5b gesendet
werden, angepasst, um die Sendeempfänger 2, die an dem
linken und dem rechten hinteren Rad 6c und 6d installiert sind,
zu erreichen. In dieser Hinsicht wird eine Erklärung Bezug nehmend auf ein
Musterdiagramm von 4 gegeben, das eine Abstandsbeziehung
zwischen der ersten Auslösevorrichtung 5a und
den Sendeempfängern 2,
die an dem rechten vorderen Rad 6a und dem linken hinteren
Rad 6d installiert sind, umfasst.
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Wie
in 4 gezeigt, ist durch einen Bezug L1 ein Abstand
von der ersten Auslösevorrichtung 5a zu
dem Sendeempfänger 2,
der an dem linken hinteren Rad 6d instal liert ist, oder
ein kleinster Abstand von der ersten Auslösevorrichtung 5a zu
diesem Sendeempfänger 2 unter
den Abständen,
die sich mit der Drehung des linken hinteren Rads 6d ändern, angegeben.
Ferner ist durch einen Bezug L2 ein Abstand von der ersten Auslösevorrichtung 5a zu
dem Sendeempfänger 2,
der an dem rechten vorderen Rad 6a installiert ist, oder
ein größter Abstand
von der ersten Auslösevorrichtung 5a zu
diesem Sendeempfänger 2 unter
den Abständen,
die sich mit der Drehung des rechten vorderen Rads 6a ändern, angegeben.
In diesem Fall ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Verhältnis des
Abstands L1 zu dem Abstand L2 (L1/L2) angepasst, um 1,2 oder mehr
zu sein.
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Ähnlich ist
durch einen Bezug L3 ein Abstand von der zweiten Auslösevorrichtung 5b zu
dem Sendeempfänger 2,
der an dem linken vorderen Rad 6b installiert ist, oder
ein kleinster Abstand von der zweiten Auslösevorrichtung 5b zu
diesem Sendeempfänger 2 unter
den Abständen,
die sich mit der Drehung des linken vorderen Rads 6b ändern, angegeben. Ferner
ist durch einen Bezug L4 ein Abstand von der zweiten Auslösevorrichtung 5b zu
dem Sendeempfänger 2,
der an dem rechten hinteren Rad 6c installiert ist, oder
ein größter Abstand
von der zweiten Auslösevorrichtung 5b zu
diesem Sendeempfänger 2 unter
den Abständen,
die sich mit der Drehung des rechten hinteren Rads 6c ändern, angegeben.
In diesem Fall ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Verhältnis des
Abstands L3 zu dem Abstand L4 (L3/L4) angepasst, um 1,2 oder mehr
zu sein.
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5 ist
eine grafische Darstellung, die Unterschiede der Empfangsintensität der Auslösesignale
für das
Verhältnis
des Abstands L1 zu dem Abstand L2 (L1/L2) zeigt. Die in der grafischen
Darstellung gezeigten Unterschiede der Empfangsintensität der Auslösesignale
wurden unter den Umständen
gemessen, bei denen es am unwahrscheinlichsten ist, dass ein Auslösesignal
durch den Sendeempfänger 2,
der an dem rechten vorderen Rad 6a installiert ist, empfangen
wird, und am wahrscheinlichsten ist, dass dasselbe durch den Sendeempfänger 2,
der an dem linken hinteren Rad 6d installiert ist, empfangen wird,
was beispielsweise durch die Fahrzeugumgebung, wenn das Auslösesignal
von der ersten Auslösevorrichtung 5a ausgegeben
wird, beeinflusst ist.
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Unter
der Annahme, dass die Abstände
von der ersten Auslösevorrichtung 5a zu
den Sendeempfängern 2,
die an dem rechten vorderen Rad 6a und an dem linken hinteren
Rad 6d installiert sind, gleich sind (L1/L2 = 1), werden
die Empfangsintensitäten der
Auslösesignale
bei den jeweiligen Sendeempfängern 2 lediglich
die Unterschiede basierend auf einem Einfluss beispielsweise des
Metalls, das für
den Fahrzeugkörper
verwendet ist, widerspiegeln. Mit anderen Worten, da es keinen Unterschied
der Empfangsintensitäten
der Auslösesignale
gibt, der durch den Unterschied zwischen den Abständen bewirkt würde, basieren
die Unterschiede, die bewirkt werden, auf dem Einfluss beispielsweise
eines Eisenblechs, das für
den Fahrzeugkörper
verwendet ist. Der Einfluss beispielsweise eines Eisenblechs eines Fahrzeugkörpers kann
durch einen Wert ausgedrückt werden,
der für
den Typ des Fahrzeugs eindeutig ist.
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Der
Unterschied der Empfangsintensität
zwischen den Auslösesignalen
wird größer, während das
Verhältnis
des Abstands L1 zu dem Abstand L2 (L1/L2) groß wird. In dieser Hinsicht
muss, um unter der Bedingung, unter der diese Sendeempfänger 2 Auslösesignale
in einem NF-Band empfangen, den Sendeempfänger 2 des rechten
vorderen Rads 6a das Auslösesignal empfangen zu lassen
und den Sendeempfänger 2 des
linken hinteren Rads 6d das Auslösesignal nicht empfangen zu
lassen, der Unterschied der Empfangsintensität zwischen den Auslösesignalen
bei diesen Sendeempfängern 2 unter
Berücksichtigung
einer Variation beispielsweise der Empfindlichkeiten der Sendeempfänger 2 6
dB oder mehr betragen. Zu diesem Zweck kann das Verhältnis des
Abstands L1 zu dem Abstand L2 (L1/L2) 1,2 oder mehr betragen, wie
in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
angegeben ist.
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Mit
anderen Worten, es ist meist schwierig, der NF-(Niederfrequenz-)Empfangsempfindlichkeit der
Sendeempfänger
Unregelmäßigkeiten
kleiner als ± 3
dB zu geben, selbst wenn Unregelmäßigkeiten eines Verhaltens
und von Herstellungsverfahren minimiert werden. Bei dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
sind alle Sendeempfänger
entworfen und erzeugt, um die gleiche und höchste Empfangsempfindlichkeit
zu haben. Selbst in einem solchen Fall ist es jedoch unvermeidlich,
einen Unterschied von rund 6 dB zwischen Sendeempfängern mit
dem höchsten Empfangsverhalten
und dem niedrigsten Empfangsverhalten zu bewirken. Daher ist es,
um sicherzustellen, dass das Auslösesignal bei beispielsweise
dem rechten vorderen Rad empfangen werden kann und bei beispielsweise
dem linken hinteren Rad nicht empfangen werden kann, absolut notwendig,
den Stärken
der Auslösesignale,
die bei diesen zwei Rädern
empfangen werden, einen Unterschied von 6 dB oder mehr zu geben.
Dies bedeutet, dass das Verhältnis
von L1/L2 1,2 oder mehr betragen sollte.
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Diese
Beziehung gilt auch für
die Abstände L3
und L4. Durch Sicherstellen, dass das Verhältnis des Abstands L3 zu dem
Abstand L4 (L3/L4) 1,2 oder mehr beträgt, kann somit sichergestellt
werden, dass der Sendeempfänger 2,
der an dem rechten hinteren Rad 6c installiert ist, das
Auslösesignal
empfängt, und
sichergestellt werden, dass der Sendeempfänger 2, der an dem
linken vorderen Rad 6b installiert ist, das Auslösesignal
nicht empfängt,
wenn das Auslösesignal
von der zweiten Auslösevorrichtung 5b ausgegeben
wird.
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Die
Auslösevorrichtung 5 kann
sich an einer beliebigen Position befinden, sofern der Umkreis derselben
nicht zur Gänze
mit Metall bedeckt ist. Es ist jedoch bevorzugt, dass sich die Auslösevorrichtung 5 so
weit wie möglich
an einem Ort, der nicht mit Metall bedeckt ist, oder einem Ort,
wie in einer Verkleidung oder einem Fahrzeuginneren, der während des
Fortbewegens nicht durch Steine oder dergleichen getroffen wird,
befindet.
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Die
Beschreibung wurde bisher über
eine Konfiguration der Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung
gegeben, bei der die Radpositions-Erfassungsvorrichtung des vorliegenden
Ausführungsbeispiels
angewandt ist.
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Im
Folgenden wird ein Betrieb der Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung
gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
beschrieben. Die Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung
führt nach
dem Ablauf einer vorbestimmten Dauer ab dem Zeitpunkt, zu dem ein
Zündschalter,
nicht gezeigt, von einem Aus-Zustand in einen Ein- Zustand geschaltet
wird, eine Radpositionserfassung aus. Die Radpositionserfassung
wird ausgeführt,
indem der Steuerungseinheit 33 des Empfängers 3 erlaubt wird, Verfahren
der Radpositionserfassung auszuführen.
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6 ist
ein Flussdiagramm, das die Radpositions-Erfassungsverfahren darstellt,
die durch die Steuerungseinheit 33 des Empfängers 3 ausgeführt werden.
Die Radpositions-Erfassungsverfahren werden ausgeführt, wenn
der Zündschalter,
nicht gezeigt, von einem Aus-Zustand in einen Ein-Zustand geschaltet
wird und die Steuerungseinheit 33 des Empfängers 3 mit
Energie versorgt wird.
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Bei
einem Schritt 100 wird nach dem Ablauf einer vorbestimmten
Dauer ab dem Einschalten der Energie ein Auslösebefehlssignal zu der ersten
Auslösevorrichtung 5a ausgegeben.
Wenn das Auslösebefehlssignal
in die erste Auslösevorrichtung 5a eingegeben
wird, werden Auslösesignale
mit einer vorbestimmten Intensität
zu den Sendeempfängern 2, die
an dem linken und dem rechten vorderen Rad 6a und 6b installiert
sind, ausgegeben.
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Dann,
wenn die Auslösesignale
durch die Empfangsantenne 27 und die Auslösesignal-Empfangseinheit 25 von
jedem der Sendeempfänger 2, die
an dem linken und dem rechten vorderen Rad 6a und 6b installiert
sind, in die Steuerungseinheit 22 eingegeben werden, wird
jede Steuerungseinheit 22 in einen Aufwachmodus geschaltet.
In dem Aufwachmodus wird die Empfangsintensität des empfangenen Auslösesignals
in der Auslösesignal-Intensitätsmesseinheit 22a gemessen.
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Nachdem
die Empfangsintensität
von jedem der Auslösesignale
erhalten wurde, speichert der Sendeempfänger 2 die erhaltene
Empfangsintensität zusammen
mit den ID-Informationen, die dazu bestimmt sind, den Sendeempfänger 2 zu
identifizieren, in einem Rahmen. Der Rahmen wird dann zu dem Empfänger 3 gesendet.
Da der Sendezeitpunkt zwischen den Sendeempfängern 2 unterschiedlich
ist, können
die Rahmen, die von den Sendeempfängern 2 gesendet werden,
durch den Empfänger 3 zuverlässig empfangen
werden, ohne eine Funkstörung
zu bewirken.
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Anschließend wird
bei einem Schritt 110 bestimmt, ob die zwei Sendeempfänger 2 auf
die Auslösesignale,
die von der ersten Auslösevorrichtung 5a ausgegeben
werden, angesprochen haben oder nicht. Die zwei Sendeempfänger 2 sind
hier diejenigen, die an den zwei vorderen Rädern 6a und 6b installiert
sind. Genauer gesagt, wie im Vorhergehenden beschrieben, ein Verhältnis des
Abstands L1 zwischen der ersten Auslösevorrichtung 5a und
dem Sendeempfänger 2,
der an dem linken hinteren Rad 6d installiert ist, bezüglich des
Abstands L2 zwischen der Auslösevorrichtung 5a und
dem Sendeempfänger 2,
der an dem rechten vorderen Rad 6a installiert ist, (L1/L2)
ist auf 1,2 oder mehr eingestellt. Die Auslösesignale, die von der ersten
Auslösevorrichtung 5a ausgegeben
werden, werden daher lediglich durch die Sendeempfänger 2,
die an den zwei vorderen Rädern 6a und 6b installiert
sind, empfangen.
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Wenn
die Auslösesignale
jedoch durch die Umweltumgebung des Fahrzeugs beeinflusst sind, wie
wenn das Fahrzeug nahe einer Einrichtung oder Anlage geparkt ist,
die störende
Funkwellen emittiert, ist es wahrscheinlich, dass die Auslösesignale
durch die Sendeempfänger 2 nicht
empfangen werden können.
Wenn mindestens einer der zwei Sendeempfänger 2, die an den
zwei vorderen Rädern 6a und 6b installiert
sind, unfähig
wird, das Auslösesignal
zu empfangen, können
die zwei Rahmen nicht mehr empfangen werden. Es kann somit keine
Bestimmung hinsichtlich der Antworten der zwei Sendeempfänger 2 mehr
erfolgen. In diesem Fall erfolgt bei dem Schritt 110 eine
negative Bestimmung, und die Steuerung schreitet zu einem Schritt 120 für einen
erneuten Versuch der vorhergehenden Verfahren fort. Gleichzeitig wird
der Zählwert
eines Zählers,
nicht gezeigt, der in der Steuerungseinheit 33 aufgenommen
ist, um „1" inkrementiert, um
die Zahl von erneuten Versuchen zu speichern.
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Bei
dem Schritt 120 wird bestimmt, ob die Zahl von erneuten
Versuchen fünf
oder weniger ist oder nicht. Wenn die Zahl fünf oder weniger ist, kehrt die
Steuerung für
einen erneuten Versuch zu dem Schritt 100 zurück. Wenn
die Zahl fünf überschreitet, werden
die Verfahren gestoppt, ohne einen weiteren erneuten Versuch zu
unternehmen. In diesem Fall wird erachtet, dass die Sendeempfänger 2 ausgefallen
sind oder die Batte rie erschöpft
ist. Es kann sichergestellt werden, dass ein solcher Ausfall oder eine
solche Erschöpfung
durch die Anzeigevorrichtung 4 mitgeteilt wird.
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Wenn
andererseits bei dem Schritt 110 eine positive Bestimmung
erfolgt, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 130 fort.
Bei dem Schritt 130 wird ein Auslösebefehlssignal zu der zweiten
Auslösevorrichtung 5b ausgegeben.
Bei den Verfahren der Schritte 130 bis 150 werden
somit die gleichen Verfahren, die bei den Schritten 100 bis 120 durchgeführt werden, für die hinteren
Räder 6c und 6d ausgeführt. Da
diese Verfahren denjenigen, die für die vorderen Räder 6a und 6b ausgeführt werden,
vollständig
gleichen, ist eine Erklärung
hier weggelassen. Durch Ausführen
dieser Verfahren kann bestätigt
werden, ob die Empfangsintensitätsdaten
der Auslösesignale
von den Sendeempfängern 2,
die an den zwei hinteren Rädern 6c und 6d installiert
sind, normal gesendet wurden oder nicht.
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Anschließend werden
bei einem Schritt 160 auf der Basis der Empfangsintensitätsdaten,
die in den jeweiligen empfangenen Rahmen gespeichert sind, Radpositionen
zugeteilt. Genauer gesagt, die Empfangsintensitätsdaten und Stücke der
ID-Informationen werden bei dem Schritt 110 aus den zwei empfangenen
Rahmen ausgelesen. Die Stücke
der ID-Informationen sind in der Reihenfolge absteigender Empfangsintensitäten angeordnet.
Das Stück von
ID-Informationen mit einer höheren
Empfangsintensität
wird als dem Sendeempfänger 2,
der an dem linken vorderen Rad 6b installiert ist, zugehörig bestimmt,
und das Stück
von ID-Informationen mit einer niedrigeren Empfangsintensität wird als
dem Sendeempfänger 2,
der an dem rechten vorderen Rad 6a installiert ist, zugehörig bestimmt.
Dann werden die Stücke
der ID-Informationen, die in den Rahmen gespeichert sind, in einem
Speicher der Steuerungseinheit 33 gespeichert (registriert),
wobei dieselben mit dem rechten vorderen Rad 6a und dem
linken vorderen Rad 6b, an denen diese Sendeempfänger 2 installiert
sind, korreliert sind.
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Ähnlich werden
bei einem Schritt 140 die Empfangsintensitäten und
Stücke
von ID-Informationen aus den zwei empfangenen Rahmen ausgelesen und
in der Reihenfolge absteigender Empfangsintensitäten angeordnet. Das Stück von ID-Informationen mit
einer höheren
Empfangsintensität
wird als dem Sendeempfänger 2,
der an dem linken hinteren Rad 6d installiert ist, zugehörig bestimmt,
und das Stück von
ID-Informationen mit einer niedrigeren Empfangsintensität wird als
dem Sendeempfänger 2,
der an dem rechten hinteren Rad 6c installiert ist, zugehörig bestimmt.
Dann werden die Stücke
der ID-Informationen, die in den Rahmen gespeichert sind, in dem
Speicher der Steuerungseinheit 33 gespeichert (registriert),
wobei dieselben mit dem rechten hinteren Rad 6c und dem
linken hinteren Rad 6d, an denen diese Sendeempfänger 2 installiert
sind, korreliert sind. Auf diese Weise werden die Radpositions-Erfassungsverfahren
beendet.
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Bei
dem Fall eines Durchführens
einer Reifenbefüllungsdruck-Erfassung,
die im Folgenden beschrieben wird, kann der Empfänger 3 zuerst einen Rahmen
empfangen, der die Befüllungsdruckdaten gespeichert
hat, und dann auf der Basis des Stücks der ID-Informationen, die in dem Rahmen gespeichert
sind, unter den vier Sendeempfängern 2,
die an den Rädern 6a–6d installiert
sind, den Sendeempfänger 2 bestimmen,
der den Rahmen gesendet hat. Auf diese Weise können die Befüllungsdrücke der Räder 6a–6d erhalten
werden. Es ist somit für
den Benutzer nicht notwendig, Operationen, wie ein Auslesen der
ID-Informationen, auszuführen,
um eines der Räder 6a–6d,
an dem der fragliche Sendeempfänger 2 installiert
ist, zu bestimmen.
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Anschließend an
die Radpositionserfassung führt
die Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung
die Reifenbefüllungsdruck-Erfassung
aus.
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Die
Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung
wird insbesondere in einen regulären
Sendemodus geschaltet. Dann werden Erfassungssignale, die einen
Befüllungsdruck
des Reifens und eine Temperatur in dem Reifen angeben, bei jedem
Sendeempfänger 2 von
der Abtasteinheit 21 in die Steuerungseinheit 22 eingegeben,
wie im Vorhergehenden beschrieben. Diese Erfassungssignale werden dann
je nach Erfordernis verarbeitet, um als die Befüllungsdruckdaten, die zusammen
mit den ID-Informationen des Sendeempfängers 2 in einem Rahmen gespeichert
sind, verwendet zu werden, und auf eine periodische Art und Weise
durch die HF-Sendeeinheit 23 zu der Seite des Empfängers 3 gesendet.
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Der
Rahmen, der von dem Sendeempfänger 2 gesendet
wird, wird andererseits durch die Antenne 31 des Empfängers 3 empfangen
und durch die HF-Empfangseinheit 32 in die Steuerungseinheit 33 eingegeben.
In der Steuerungseinheit 33 werden die Befüllungsdruckdaten
und die Temperaturdaten des Reifens aus dem empfangenen Rahmen extrahiert. Dann
wird je nach Erfordernis auf der Basis der Temperaturdaten eine
Temperaturkorrektur ausgeführt, um
einen Reifenbefüllungsdruck
zu erhalten. In diesem Fall werden die ID-Informationen, die in
dem Rahmen gespeichert sind, gegen die ID-Informationen, die während der
Radpositionserfassung gespeichert wurden, geprüft, um unter den vier Sendeempfängern 2,
die an den jeweiligen Rädern 6a–6d installiert
sind, den fraglichen Sendeempfänger 2 zu
bestimmen, der den Rahmen gesendet hat.
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Wenn
die Änderung
des Befüllungsdrucks des
Reifens klein ist, oder wenn eine Differenz zwischen den diesmal
erhaltenen Befüllungsdrücken und
dem früher
erhaltenen Befüllungsdruck
eine vorbestimmte Schwelle nicht überschreitet, bleibt das Intervall
der Befüllungsdruck-Erfassung,
wie es ist (z. B. jede Minute). Wenn die Änderung des Befüllungsdrucks
groß ist,
oder wenn die Differenz die vorbestimmte Schwelle überschreitet,
wird das Intervall verkürzt
(z. B. alle fünf
Sekunden).
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Schließlich wird,
wenn bestimmt wird, dass der erhaltene Befüllungsdruck niedriger als die
vorbestimmte Schwelle ist, demgemäß ein Signal von der Steuerungseinheit 33 zu
der Anzeigevorrichtung 4 ausgegeben. In diesem Fall erfolgt
die Angabe auf der Anzeigevorrichtung 4 auf eine Art und
Weise, die unter den vier Rädern 6a–6d das
Rad, das den Reifen mit dem reduzierten Befüllungsdruck hat, spezifizieren
kann. Auf diese Weise wird dem Fahrer mitgeteilt, welches der Räder 6a–6d den
Reifen mit einem reduzierten Befüllungsdruck
hat.
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Zuletzt
gibt die Steuerungseinheit 33 des Empfängers 3, wenn der
Zündschalter
von einem Ein-Zustand in einen Aus-Zustand gedreht wird, erneut
ein Auslösebefehls signal
zu der Auslösevorrichtung 5 aus,
die ihrerseits ein Auslösesignal
ausgibt. Wenn das Auslösesignal
durch die Empfangsantenne 27 und die Auslösesignal-Empfangseinheit 25 in die
Steuerungseinheit 22 eingegeben wird, wird der Sendeempfänger 2 in
einen Schlafmodus geschaltet. Die Befüllungsdruck-Erfassung der Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung
wird somit beendet.
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Wie
im Vorhergehenden beschrieben, beträgt gemäß der Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung
mit der Radpositions-Erfassungsvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels
das Verhältnis
des Abstands L1 zu dem Abstand L2 (L1/L2) 1,2 oder mehr, und das
Verhältnis
des Abstands L3 zu dem Abstand L4 (L3/L4) beträgt 1,2 oder mehr. Die Auslösesignale,
die von der ersten Auslösevorrichtung 5a ausgegeben
werden, können somit
angepasst sein, um lediglich durch die Sendeempfänger 2, die an den
zwei vorderen Rädern 6a und 6b installiert
sind, empfangen zu werden. Ferner können die Auslösesignale,
die von der zweiten Auslösevorrichtung 5b ausgegeben
werden, angepasst sein, um lediglich durch die Sendeempfänger 2,
die an den zwei hinteren Rädern 6c und 6d installiert sind,
empfangen zu werden.
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Die
Radpositions-Erfassungsvorrichtung kann somit die Korrelation der
vier Sendeempfänger 2 mit
den jeweiligen vier Rädern 6a–6d ohne
die Notwendigkeit der Benutzeroperation eines Auslesens der ID-Informationen
erfassen. Die Radpositions-Erfassungsvorrichtung
ist zusätzlich
in der Lage, zu verhindern, dass die Auslösesignale durch die Sendeempfänger 2,
die nicht einem Empfang der Auslösesignale
unterworfen sind, oder die an den Rädern, die nicht einer Erfassung
unterworfen sind, installiert sind, empfangen werden.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Im
Folgenden wird ein zweites Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung beschrieben. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel
erfolgte eine Definition hinsichtlich folgender Abstände: des
Abstands L1 von der ersten Auslösevorrichtung 5a zu
dem Sendeempfänger 2,
der an dem linken hinteren Rad 6d installiert ist; des
Abstands L2 von der ersten Auslösevorrichtung 5a zu
dem Sendeempfänger 2,
der an dem rechten vorderen Rad 6a installiert ist; des Abstands
L3 von der zweiten Auslösevorrichtung 5b zu
dem Sendeempfänger 2,
der an dem linken vorderen Rad 6b installiert ist; und
des Abstands L4 von der zweiten Auslösevorrichtung 5b zu
dem Sendeempfänger 2,
der an dem rechten hinteren Rad 6c installiert ist. Bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
wird eine Beschreibung über
einen Fall geliefert, bei dem die erste und die zweite Auslösevorrichtung 5a und 5b an
optimalen Positionen angeordnet sind.
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7 ist
ein Musterdiagramm, das die Anordnung der ersten und der zweiten
Auslösevorrichtung 5a und 5b darstellt.
Wie in der Zeichnung gezeigt, ist die erste Auslösevorrichtung 5a mehr
nach vorn in dem Fahrzeug 1 als die zwei vorderen Räder 6a und 6b angeordnet.
Ferner ist die zweite Auslösevorrichtung 5b mehr
nach hinten in dem Fahrzeug 1 als die zwei hinteren Räder 6c und 6d angeordnet. Insbesondere
ist die erste Auslösevorrichtung 5a vor einem
Radkasten des linken vorderen Rads 6b angeordnet, und die
zweite Auslösevorrichtung 5b ist
hinter einem Radkasten des linken hinteren Rads 6d angeordnet.
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Diese
Anordnung der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung 5a und 5b kann
das Verhältnis des
Abstands L1 zu dem Abstand L2 (L1/L2) und das Verhältnis des
Abstands L3 zu dem Abstand L4 (L3/L4) ohne weiteres groß machen.
Es ist somit sichergestellt, dass die Auslösesignale, die aus der ersten
Auslösevorrichtung 5a ausgegeben
werden, lediglich durch die Sendeempfänger 2, die an den zwei
vorderen Rädern 6a und 6b installiert
sind, empfangen werden. Ferner ist sichergestellt, dass die Auslösesignale,
die aus der zweiten Auslösevorrichtung 5b ausgegeben
werden, lediglich durch die Sendeempfänger 2, die an den
zwei hinteren Rädern 6c und 6d installiert
sind, empfangen werden.
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(Drittes Ausführungsbeispiel)
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Im
Folgenden wird ein drittes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das dritte Ausführungsbeispiel
modifiziert ferner die Anordnung der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung 5a und 5b weiter,
so dass sich dieselbe von dem ersten Ausführungsbeispiel unterscheidet.
-
8 ist
ein Musterdiagramm, das eine Anordnung der ersten und der zweiten
Auslösevorrichtung 5a und 5b darstellt.
Wie in der Zeichnung gezeigt, ist die erste Auslösevorrichtung 5a wie
bei dem ersten Ausführungsbeispiel
von der Mittellinie des Fahrzeugs 1 versetzt, um näher bei
dem linken vorderen Rad 6b als bei dem rechten vorderen
Rad 6a zu sein. Die zweite Auslösevorrichtung 5b ist
von der Mittellinie des Fahrzeugs 1 versetzt, um näher bei dem
rechten hinteren Rad 6c als bei dem linken hinteren Rad 6d zu
sein. Genauer gesagt, das linke vordere Rad 6b bei den
zwei Rädern 6a und 6b,
bei dem die erste Auslösevorrichtung 5a näher angeordnet ist,
und das rechte hintere Rad 6c bei den zwei Rädern 6c und 6d,
bei dem die zweite Auslösevorrichtung 5b näher angeordnet
ist, sind angepasst, um auf einer diagonalen Linie angeordnet zu
sein.
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Wie
im Vorhergehenden beschrieben, ist veranlasst, dass das Verhältnis des
Abstands L1 zu dem Abstand L2 (L1/L2) und das Verhältnis des
Abstands L3 zu dem Abstand L4 (L3/L4) 1,2 oder mehr ist. Es ist
somit sichergestellt, dass die Auslösesignale, die aus der ersten
Auslösevorrichtung 5a ausgegeben
werden, lediglich durch die Sendeempfänger 2, die an den
zwei vorderen Rädern 6a und 6b installiert
sind, empfangen werden. Ferner ist sichergestellt, dass die Auslösesignale,
die aus der zweiten Auslösevorrichtung 5b ausgegeben
werden, lediglich durch die Sendeempfänger 2, die an den
zwei hinteren Rädern 6c und 6d installiert
sind, empfangen werden.
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Die
Positionsbeziehung der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung 5a und 5b kann
somit eindeutig eingerichtet werden. Demgemäß kann die Anordnung des vorliegenden
Ausführungsbeispiels die
Vorteile ähnlich
denselben des ersten Ausführungsbeispiels
erreichen.
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Dieser
Modus einer Anordnung, bei der die Auslösevorrichtungen 5a bzw. 5b auf
sowohl der linken als auch der rechten Seite angeordnet sind, kann das
Gewicht der Auslösevorrichtungen 5a und 5b und
der mit denselben verbundenen Kabelbäume zwischen der linken und
der rechten Seite des Fahrzeugs 1 ausgleichen. Das Gewicht
des Fahrzeugs 1 kann somit zwischen links und rechts gut
ausgeglichen sein. Bei dem Fall der Türsteuerung, die auf einem intelligenten
Zutrittssystem basiert, wird die Türsteuerung dadurch durchgeführt, dass
einer Auslösevorrichtung,
die bei dem Fahrzeug 1 vorgesehen ist, erlaubt wird, ein
Auslösesignal
auszugeben, und einem intelligenten Schlüssel, der sich in dem Besitz des
Benutzers befindet, erlaubt wird, ein Prüfsignal auszugeben, wenn der
intelligente Schlüssel
das Auslösesignal
empfangen hat. In diesem Fall ist es erforderlich, dass das Fahrzeug 1 auf
sowohl der rechten als auch der linken Seite mit der Auslösevorrichtung
versehen ist. In dieser Hinsicht können die erste und die zweite
Auslösevorrichtung
des vorliegenden Ausführungsbeispiels,
die links und rechts an dem Fahrzeug 1 angeordnet sind,
ferner als die Auslösevorrichtungen
zum Ausgeben von Auslösesignalen
bei dem intelligenten Zutrittssystem dienen. Ein Ziehen der Kabelbäume von
der Empfangseinheit 3 zu der Auslösevorrichtung 5 kann
aufgrund der Zweckmäßigkeit
(z. B. einer Anordnung anderer Teile) des Fahrzeugs 1 häufig begrenzt
sein. Auch in diesem Fall können
die erste und die zweite Auslösevorrichtung 5a und 5b in Übereinstimmung
mit der Zweckmäßigkeit
des Fahrzeugs 1 positioniert sein.
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(Andere Ausführungsbeispiele)
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Die
im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispiele umfassten die
Antenne 31, die als eine Einzelantenne dient, die zwischen
den Sendeempfängern
gemeinsam verwendet ist. Alternativ dazu können vier Antennen für die jeweiligen
Räder 6a–6d vorgesehen
sein. Das vorliegende Ausführungsbeispiel
kann jedoch in dem Fall wirksam angewandt werden, bei dem die Antenne 31 als
eine zwischen den Sendeempfängern
gemeinsam verwendete Einzelantenne verwendet ist, da es in diesem
Fall besonders schwierig wird, die Räder 6a–6d zu
spezifizieren, an denen die Sendeempfänger 2 installiert sind.
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Die
im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispiele wurden konfiguriert,
um die Radpositionserfassung nach dem Ablauf einer vorbestimmten
Dauer ab dem Zeitpunkt, zu dem der Zündschalter von einem Aus-Zustand
in einen Ein-Zustand gedreht wurde, durchzuführen. Daher ist es, selbst
wenn die Reifen des Fahrzeugs 1 in normalen Bedingungen
zu sein scheinen, möglich,
das bereits bewirkte Platzen oder den abnorm reduzierten Befüllungsdruck
der Reifen zu erfassen, bevor der Fahrer das Fahrzeug 1 fährt. Die
Radpositionserfassung kann jedoch bei einer anderen Gelegenheit
als dieser ausgeführt
werden. Die Erfassung kann beispielsweise nach einem Wechseln der
Positionen der Reifen oder nach einem Austauschen der Reifen ausgeführt werden.
Die Tatsache des Wechselns der Positionen der Reifen oder des Austauschens
der Reifen kann durch Erfassen einer Neigung des Fahrzeugkörpers 7 erfasst
werden. Die Neigung kann beispielsweise durch Niederdrücken eines
Schalters, nicht gezeigt, für
die Radpositionserfassung oder durch Einstellen eines Neigungssensors
bei dem Fahrzeugkörper
erfasst werden.
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Das
Ausführungsbeispiel 1 gab
einen Fall an, bei dem die erste und die zweite Auslösevorrichtung 5a und 5b beide
auf der linken Seite des Fahrzeugs 1 angeordnet sind. Die
Auslösevorrichtungen können jedoch
alternativ auf der rechten Seite angeordnet sein. Das zweite Ausführungsbeispiel
gab ferner einen Fall an, bei dem die erste Auslösevorrichtung 5a auf
der Seite des linken vorderen Rads 6b angeordnet ist und
die zweite Auslösevorrichtung 5b auf
der Seite des rechten hinteren Rads 6c angeordnet ist.
Alternativ kann jedoch die erste Auslösevorrichtung 5a auf
der Seite des rechten vorderen Rads 6a angeordnet sein,
und die zweite Auslösevorrichtung 5b kann
auf der Seite des linken hinteren Rads 6d angeordnet sein.
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Bei
den vorhergehenden Ausführungsbeispielen
war die erste Auslösevorrichtung 5a auf
der Seite der zwei vorderen Räder 6a und 6b angeordnet,
und die zweite Auslösevorrichtung 5b war
auf der Seite der zwei hinteren Räder 6c und 6d angeordnet.
Bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen
waren ferner das linke und das rechte vordere Rad 6a und 6b gepaart,
um zu denselben Auslösesignale
von der ersten Auslösevorrichtung 5a auszugeben.
Ferner waren das linke und das rechte hintere Rad 6c und 6d gepaart,
um zu denselben Auslösesignale
von der zweiten Auslösevorrichtung 5b auszugeben.
Alternativ kann die erste Auslösevorrichtung 5a auf
der Seite der zwei linken Räder 6b und 6d angeordnet
sein, und die zweite Auslösevorrichtung 5b kann
auf der Seite der zwei rechten Räder 6a und 6c angeordnet
sein. Dann können
die zwei linken Räder 6b und 6d gepaart
sein, um zu denselben Auslösesignale
von der ersten Auslösevorrichtung 5a auszugeben,
und die zwei rechten Räder 6a und 6c können gepaart
sein, um zu denselben Auslösesignale
von der zweiten Auslösevorrichtung 5b auszugeben.
In diesem Fall kann die erste Auslösevorrichtung 5a angeordnet
sein, um näher
bei einem der zwei linken Räder 6b und 6d als
bei dem anderen zu sein. Ähnlich
kann die zweite Auslösevorrichtung 5b angeordnet
sein, um näher
bei einem der zwei rechten Räder 6a und 6c als
bei dem anderen zu sein. Diese Anordnung kann die Empfangsintensitäten unterscheiden,
wenn die Auslösesignale
von der ersten und der zweiten Auslösevorrichtung 5a und 5b ausgegeben
werden, wodurch ähnliche
Vorteile wie bei den vorhergehenden Ausführungsbeispielen erreicht werden.
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Bei
jedem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele,
die im Vorhergehenden beschrieben sind, war das Ausführungsbeispiel
auf ein Vierradfahrzeug angewandt. Die Anwendung ist jedoch nicht auf
ein Vierradfahrzeug begrenzt. Die vorliegende Erfindung kann beispielsweise
ferner auf eine Radpositions-Erfassungsvorrichtung und eine Reifenbefüllungsdruck-Erfassungsvorrichtung
für diejenigen Fahrzeuge,
die vier oder mehr Räder
haben, wie Schwerfahrzeuge, angewandt sein.
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Die
vorliegende Erfindung kann in mehreren anderen Formen ausgeführt sein,
ohne von dem Geist derselben abzuweichen. Die bisher beschriebenen
Ausführungsbeispiele
und Modifikationen sollen daher lediglich erläuternd und nicht beschränkend sein,
da der Schutzbereich der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und
nicht durch die denselben vorausgehende Beschreibung definiert ist. Alle Änderungen,
die innerhalb der Grenzen und Schranken der Ansprüche oder
von Äquivalenten solcher
Grenzen und Schranken fallen, sollen daher durch die Ansprüche umfasst
sein.