DE102004032698A1

DE102004032698A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Bestimmen einer Radposition

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Publication number: DE102004032698A1
Application number: DE102004032698A
Authority: DE
Inventors: Armin Dr. Daiss; Frank Fischer; Herbert Froitzheim; Stefan Hammes; Gregor Kuchler
Original assignee: Siemens Corp
Current assignee: Continental Automotive GmbH
Priority date: 2004-07-06
Filing date: 2004-07-06
Publication date: 2006-02-16
Also published as: FR2872949A1; US20060006992A1; FR2872949B1; US7271711B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Bestimmen einer Radposition an einem Fahrzeug wie beispielsweise einem Personenkraftwagen. Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, bereits im Fahrzeug vorhandene Langwellenantennen eines Fahrzeugzugangssystems zum Aussenden eines Signals zu verwenden, das von einer Langwellenempfangseinheit einer Reifenelektronik gemessen und zum Ermitteln der Position des Rades am Fahrzeug verwendet wird. Insbesondere wird beispielsweise die elektrische oder magnetische Empfangsfeldstärke des Signals einer bestimmten Langwellenantenne von einer Reifenelektronik ermittelt und daraus die Position des Rades am Fahrzeug bestimmt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Radposition gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ein entsprechendes Verfahren gemäß Anspruch 13.
Bei direkt messenden Reifendruckkontrollsystemen kommuniziert eine rad- oder reifenmontierte Elektronik mit einer fahrzeugfesten Empfangs- und Auswerteeinheit. Momentan erfassen Radelektroniken in regelmäßigen Zeitabständen eine Beschleunigung, ebenso wie Druck und Temperatur. Die Auswerteeinheit empfängt Datentelegramme und ordnet sie mithilfe eines mitgesendeten Identifizierungscodes einer bestimmten Radelektronik zu. Es wäre zwar möglich, aus dem Identifizierungscode auf eine bestimmten Radposition am Fahrzeug zu schließen, zum Beispiel "vorne links". Allerdings setzt diese Art der Positionsbestimmung voraus, dass sich die Radpositionen beispielsweise nach einem Reifenwechsel nicht verändern. Wird ein altes Rad durch ein neues Rad ersetzt, muss zudem darauf geachtet werden, dass die Radelektronik des neuen Rades entsprechend der vorgesehenen Position das Rades am Fahrzeug eingestellt wird. Dies erfordert eine entsprechende Programmierung der Radelektronik.

Derartige Verfahren zur Bestimmung der Position eines Rades sind als Lokalisation allgemein bekannt. Nachfolgend werden einige Verfahren und Vorrichtungen zur Lokalisation kurz beschrieben.

Die Europäische Patentschrift EP 1 003 647 B1 beschreibt eine Möglichkeit zur Links/Rechts Lokalisierung eines Rades mittels Beschleunigungssensoren. Dabei gibt das Vorzeichen der im Rad gemessenen Beschleunigung die Fahrzeugseite an. Hierzu ist jedoch ein separater Beschleunigungssensor erforderlich, der zusätzliche Kosten verursacht. Andere Verfahren mit Beschleunigungssensoren benötigen für die Links/Rechts Lokalisierung ein bestimmtes Fahr- oder Streckenprofil. Dies hat lange Konvergenzzeiten zur Folge.

Bei einer anderen Vorgehensweise wird eine Feldstärke eines von einer Radelektronik ausgesendeten Funktelegramms analysiert, das von dem Fahrzeug empfangen wird. Die Europäische Patentschrift EP 763 437 B1 offenbart ein System, bei dem die Feldstärke des Funktelegramms mittels vier, jeweils in Radnähe montierter Antennen analysiert wird. Der Einbauort der Antenne mit der höchsten gemessenen Feldstärke identifiziert das Ursprungsrad des Telegramms. Für die Antenneninstallation ist jedoch ein hoher Aufwand erforderlich.

Zur Positionsbestimmung eines Rades können auch so genannte Triggerantennen benutzt werden. Das US-Patent US 5,880,363 beschreibt ein System, bei dem mittels eines Langwellensignals genau eine Radelektronik zur Emission eines Datentelegramms mit einem speziellen Identifikationssignal angeregt wird. Durch zyklisches Anregen aller Radpositionen werden die Identifikationscodes der zugeordneten Radelektroniken erfasst. Die speziell hierfür erforderlichen Langwellenantennen auf der Fahrzeugseite und Langwellenempfangseinheiten auf der Radseite verursachen jedoch zusätzliche Kosten.

Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Bestimmen einer Radposition vorzuschlagen, die einen möglichst geringen technischen Aufwand erfordern.

Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Radposition mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein entsprechendes Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 13 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen sowie der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung entnehmbar.

Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, bereits im Fahrzeug vorhandene Langwellenantennen eines Fahrzeugzugangssystems zum Aussenden eines Signals zu verwenden, das von einer Langwellenempfangseinheit einer Reifenelektronik gemessen und zum Ermitteln der Position des Rades am Fahrzeug verwendet wird. Insbesondere wird beispielsweise die elektrische oder magnetische Empfangsfeldstärke des Signals ermittelt und anhand der Position der sendenden Langwellenantenne am Fahrzeug eine Positionsbestimmung durchgeführt.

Ein Vorteil der Erfindung besteht in einer sicheren und schnellen Erkennung einer Radpositionen unabhängig von bestimmten Fahrmanövern. Ferner kann der apparative Aufwand zur Links/Rechts-Lokalisierung eines Rades auf ein Mindestmaß reduziert werden, da erfindungsgemäß keine aufwändigen Antennenapparate benötigt werden. Insbesondere kann in einer ersten Ausgestaltung zum Beispiel nur eine zusätzliche Langwellenantenne erforderlich sein. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung kann aber auch vorgesehen sein, dass auf eine solche zusätzliche Langwellenantenne ganz verzichtet wird, sofern eine solche zusätzliche Langwellenantenne oder eine als Langwellenantenne umfunktionierbare Einrichtung bereits vorhanden sind.

Insbesondere weist ein aktives Zugangssystem oder Schließsystem in einem Kraftfahrzeug, wie zum Beispiel das von der Firma Siemens VDO vertriebene PASE-System (PASE = Passive Start and Entry), bereits zumindest eine solche Langwellenantenne auf. In einer sehr vorteilhaften Ausgestaltung kann nun vorgesehen sein, dass die für das PASE-System verwendeten Antennen gleichsam für die erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. das erfindungsgemäße Verfahren mitverwendet werden. In diesem Falle kann vorteilhafterweise auf eine zusätzliche Langwellenantennen verzichtet werden.

Vorzugsweise ist die mindestens eine Langwellenantenne in einem Türgriff, im Inneren einer Fahrzeugtür, einem Stoßfänger, im Kofferraum, einer Seitenschutzleiste, in einem Außenspiegel, in einer Leuchteinheit oder der A-, B- oder C-Säule des Fahrzeug montiert.

Insbesondere kann die Auswerteeinheit ausgebildet sein, um nach Empfangen einer Nachricht mit Reifenzustandsgrößen ein Startsignal an das Steuergerät zu senden, um das für die Langwelleneinheit bestimmte Signal auszusenden.

Ferner kann das Steuergerät ausgebildet sein, um nach Empfang des Startsignals mehrere Signale in einer vorgegebenen Reihenfolge über unterschiedliche Langwellenantennen auszusenden.

Bei einer dazu alternative Ausführungsform kann das Steuergerät auch ausgebildet sein, um nach Empfang des Startsignals mehrere Signale in einer vorgegebenen Reihenfolge über eine einzelne Langwellenantenne auszusenden. Dadurch kann eine Links-/Rechts-Lokalisierung erfolgen, die zusammen mit einer Vorne-/Hinten-Lokalisierung eine genaue Positionsbestimmung eines Rades ermöglicht.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Reifenelektronik ausgebildet, um nach Aussenden einer Nachricht mit einer Reifenzustandsgröße die Empfangsempfindlichkeit der Langwelleneinheit zu erhöhen. Insbesondere kann diese Empfindlichkeitserhöhung kurzfristig oder zeitlich begrenzt erfolgen. Dies ist insbesondere hinsichtlich des Energieverbrauchs der Reifenelektronik besonders vorteilhaft, da auf diese Weise die in einem Rad befindliche lokale Energieversorgung nicht unnötig belastet wird und damit deren be grenzten Energieressourcen nicht unnötig schnell verbraucht werden.

Vorzugsweise ist die Reifenelektronik ausgebildet, um anhand der Feldstärke des empfangenen und für die Langwelleneinheit bestimmte Signal auf die relative Entfernung zur sendenden Langwellenantenne zu schließen.

In einer einfachen Ausführungsform ist die Reifenelektronik ausgebildet, um mehrere empfangene Signale nach ihrer Feldstärke zu sortieren.

Alternativ kann die Reifenelektronik auch ausgebildet sein, um jedes empfangene Signal mit einem vorgegebenen Schwellwert für eine Feldstärke zu vergleichen und das Vergleichsergebnis zu speichern.

In einer weiteren Ausführungsform kann die Reifenelektronik ausgebildet sein, um die Radposition anhand der empfangenen Signale zu ermitteln und die ermittelte Radposition per Funkübertragung an die Auswerteeinheit zu übertragen.

Schließlich kann die Auswerteeinheit auch ausgebildet sein, um die Radposition anhand von Nachrichten der Reifenelektronik zu ermitteln.

Das Signal wird insbesondere dann über die mindestens eine im Fahrzeug vorhandene Langwellenantenne eines Fahrzeugzugangssystems durch das Steuergerät ausgesendet, wenn das Steuergerät von der Auswerteinheit ein Startsignal empfängt, das die Auswerteeinheit nach Empfang einer Nachricht von der Reifenelektronik mit Reifenzustandsgrößen erzeugt.

Um den Empfang des ausgesendeten Signals zu verbessern, kann die Reifenelektronik nach dem Aussenden einer Nachricht mit Reifenzustandsgrößen die Empfangsempfindlichkeit der Lang welleneinheit erhöhen, insbesondere kurzfristig oder zeitlich begrenzt.

In einer bevorzugten Ausführungsform misst die Reifenelektronik die Feldstärke des empfangenen Signals und erzeugt das Antwortsignal entsprechend der gemessenen Feldstärke.

Alternativ kann die Reifenelektronik auch die Feldstärke des empfangenen Signals mit einem Schwellwert vergleichen und das Antwortsignal anhand des Vergleichsergebnisses erzeugen.

Schließlich kann die Reifenelektronik empfangene Signale auch entsprechend ihrer gemessenen Feldstärke sortieren und das Antwortsignal anhand der sortierten empfangenen Signale erzeugen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
1 einen PKW, in dem Langwellenantennen in den Griffen der vorderen Türen montiert sind, die zum Bestimmen der Radposition gemäß der Erfindung benutzt werden können; und
2 die Position einer im Innenraum des in 1 dargestellten PKW montierten Langwellenantenne zum Bestimmen der Position eines Reserverades gemäß der Erfindung.
In den Figuren der Zeichnung sind gleiche bzw. funktionsgleiche Elemente und Signale – sofern nichts anderes angegeben ist – mit denselben Bezugszeichen versehen worden. Die Begriffe Rad- und Reifenelektronik werden bei der folgenden Beschreibung synonym verwendet.
1 zeigt einen PKW 1, in dem Langwellenantennen 6, 7 und 11 eines passiven Fahrzeugzugangssystems angeordnet sind. Eine Langwellenantenne 6 ist im Griff der vorderen rechten Tür, eine Antenne 7 im Griff der vorderen linken Tür und eine Antenne 11 im Stoßfänger hinten am PKW angeordnet. Die von den Langwellenantennen 6, 7 und 11 erzeugten Magnetfelder 9, 10 bzw. 12 sind in 1 ebenfalls dargestellt. Die Langwellenantennen 6, 7 und 11 sind mit einem Steuergerät 5 elektrisch mittels Signalleitungen 8 verbunden. Das Steuergerät 5 kann Signale über die Antennen aussenden. Hierzu kann es einzelne Antennen oder auch mehrere oder alle Antennen gleichzeitig ansteuern.
Das Aussenden von Signalen durch das Steuergerät 5 wird durch eine Auswerteeinheit 4 gesteuert, die etwa in der Fahrzeugmitte angeordnet und mit dem Steuergerät kommunikationsmäßig verbunden ist. Die Auswerteinheit 4 umfasst einen Mikroprozessor und Speicher und ist ausgebildet, um über Funkübertragungsstrecken 3 mit Rad- oder Reifenelektroniken 2 der PKW-Räder zu kommunizieren. Insbesondere empfängt sie von den Reifenelektroniken 2 Nachrichten über beispielsweise den aktuellen Reifendruck des entsprechenden Fahrzeugreifens. Als weitere Nachrichten empfängt sie, wie im folgenden ausführlich beschrieben wird, Nachrichten, die ihr eine Lokalisierung von Rädern am Fahrzeug ermöglichen.
Es wird nun erläutert, wie mittels der Erfindung die Position eines Fahrzeugrades ermittelt werden kann. Wie bereits oben erwähnt, umfasst jedes Rad eine Reifenelektronik 2, die zum Erfassen, d.h. Messen von Reifenzustandsgrößen wie den Reifendruck ausgebildet ist. Eine gemessene Reifenzustandsgröße kann dann von der Reifenelektronik kalibriert und drahtlos per Funk 3 an die Auswerteeinheit 4 übertragen werden, die im Fahrzeug 1 fest montiert ist. Die übertragenen Daten werden mit einem eindeutigen Identifizierungskode der Reifenelektronik 2 versehen, um der Auswerteinheit 4 die Zuordnung der erhaltenen Daten zu ermöglichen.
Um nun eine Radposition zu ermitteln, werden mehrere Signale von der Reifenelektronik gemessen, die von den im Fahrzeug 1 montierten Langwellenantennen 6, 7 und 11 in einem bestimmten Zeitfenster und einer bestimmten Reihenfolge abgestrahlt werden. Hierzu weist jede Reifenelektronik 2 eine nicht dargestellte Langwellenempfangseinheit auf. Die Langwellenantennen 6, 7 und 11 sind wie bereits erwähnt eigentlich zum Abfragen von Identifikationsgebern wie z.B. elektronischen Funkschlüsseln für ein passives Fahrzeugzugangssystem im Innen- und Außenbereich vorgesehen. Die Antennen können beispielsweise in Türgriffen, im hinteren Stoßfänger, im Kofferraum, in der Seitenschutzleiste, im Außenspiegel und/oder in der A-, B- und/oder C-Säule des Fahrzeugs verbaut sein. Die Langwellenantennen sind mit dem Steuergerät 5 elektrisch verbunden und können von diesem mit auszusendenden Signalen versorgt werden.
Um die von den Langwellenantennen 6, 7 und 11 abgestrahlten Signale im Radkasten sicher zu empfangen, gleichzeitig aber den Batterieverbrauch der Reifenelektronik 2 nur geringfügig zu erhöhen, kann die Langwellenempfangseinheit der Radelektronik 2 für kurze Zeit auf eine höhere Empfindlichkeit geschaltet werden, vorzugsweise während eines insbesondere engen definierten Zeitfensters, in dem die Signale von den Langwellenantennen gesendet werden. Ein derartiges Zeitfenster kann beispielsweise unmittelbar nach dem Versenden einer Nachricht mit Reifenzustandsgrößen von der Reifenelektronik 2 beginnen.
Die Auswerteeinheit 4 sendet hierzu am Beginn des Zeitfensters, beispielsweise nach Empfang einer Nachricht von einer Radelektronik 2, ein Startsignal an das mit ihr verbundene Steuergerät 5, das wiederum Signale in einer bestimmten Reihenfolge über mehrere Langwellenantennen 6, 7 und 11 abstrahlt.
Das Ermitteln der Radposition erfolgt dann durch Auswerten der gemessenen Feldstärke der in der Reifenelektronik empfangenen Langwellensignale, und zwar dadurch, dass aus der gemessenen Feldstärke des empfangenen Langwellensignals auf die relative Entfernung zu der sendenden Antenne geschlossen wird.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele für verschiedene Verfahren zur Ermittlung der Radposition erläutert.

1. Bei einem ersten Verfahren erfolgt eine direkte Berechnung der Radposition gemäß dem bekannten Zusammenhang zwischen Magnetfeldstärke und Abstand zwischen Sender, d.h. Langwellenantenne und Empfänger, d.h. Reifenelektronik.
2. Bei einem zweiten Verfahren erfolgt eine Sortierung der Signale gemäß ihrer Feldstärke (und damit gemäß ihrem relativen Abstand). Dies wird nun anhand eines Beispiels beschrieben: Die Langwellensignale werden von verschiedenen Langwellenantennen in einer vorgegebenen Reihenfolge abgestrahlt, z.B. von einer in der linken Tür verbauten Antenne 7, einer im Stoßfänger verbauten Antenne 11 und schließlich von einer in der rechten Tür verbauten Antenne 6. Die Radelektronik vorne links misst dann beispielsweise folgende Feldstärken (in beliebigen Einheiten): 10, 1, 3. Aus den gemessenen Feldstärken kann die Reifenelektronik die Lage der Antennen ermitteln, gestaffelt nach Entfernung relativ zur Radelektronik: Türgriff links, Türgriff rechts, Stoßfänger hinten. Damit ist die eindeutige Zuordnung der Radelektronik zur Position vorne links gegeben. Die Reifenelektronik kann diese Zuordnung der empfangenen Signalfeldstärke zu den Antennen deshalb vornehmen, da die Abstrahlung der Langwellensignale zum Beispiel in einer festgelegten Reihenfolge erfolgt. Damit kann die Reifenelektronik eine Zuordnung aufgrund einer der Reihenfolge entsprechenden Zeitbedingung vornehmen. Denkbar wäre auch, dass jedes von einer Antenne abgestrahlte Signal einen die abstrahlende Antenne oder deren Position kennzeichnenden Kode umfasst und eine Zuordnung anhand dieses Kodes erfolgt. Dieser Kode kann von dem Steuergerät, welches die Antennen ansteuert, vorgegeben werden. Das Steuergerät wiederum kann dann die Signale in Abstimmung mit der Auswerteeinheit aussenden, die eine Positionsbestimmung triggern kann. Zusätzlich oder alternativ wären selbstverständlich auch andere Ausgestaltungen dieses Verfahrens denkbar.
3. Bei einem dritten Verfahren erfolgt ein Vergleich mit geeigneten Schwellwerten. Ein Beispiel für eine derartige Schwellwert-gestützte Auswertung wird im folgenden beschrieben. Hierbei bedeutet „1", dass eine gemessene Feldstärke über dem Schwellwert liegt, „0" dagegen, dass sie darunter liegt. Die Langwellensignale werden in der Reihenfolge der Antennen „Tür links", „Stoßfänger", „Tür rechts" abgestrahlt. Die Radelektronik des Rades vorne links am Fahrzeug ermittelt dann folgende Vergleichsergebnisse des gemessenen Empfangsfeldstärken mit dem Schwellwert: 1, 0, 0; das Vergleichergebnis der Radelektronik im Rad hinten links am Fahrzeug lautet: 1, 1, 0; die Radelektronik des Rades vorne rechts am Fahrzeug ermittelt das Vergleichsergebnis: 0, 0, 1; und die Radelektronik des Rades hinten rechts am Fahrzeug das Ergebnis: 0, 1, 1. Schließlich ermittelt die Radelektronik des Reservereifens das Ergebnis 0, 1, 0 oder auf Grund der Abschirmung der Außenantennen im Fahrzeuginnenbereich 0, 0, 0. Diese Ergebnisse werden von den jeweiligen Radelektroniken 2 zum Ermitteln der Radposition an die fahrzeugseitige Auswerteeinheit 4 übertragen. Die Zuordnung der Radelektroniken 2 zu einer Radposition erfolgt dann durch die Auswerteeinheit 4. In diesem Fall benötigt eine Radelektronik 2 selbst keine Information über die Reihenfolge der Signalabstrahlung durch die Langwellenantennen 6, 7, 11.

Im folgenden werden zwei Verfahren beschrieben, wie die Auswerteeinheit die Radposition ermitteln kann.

1. Die von der Reifenelektronik gemessenen Feldstärken der Langwellensignale werden an die fahrzeugseitige Auswerteeinheit übertragen. Die Zuordnung der Reifenelektronik zur Radposition erfolgt dann beispielsweise entweder nach dem ersten Verfahren (direkte Abstandsberechnung) oder nach dem zweiten Verfahren (Sortieren nach Feldstärke) durch die Auswerteeinheit. In diesem Fall genügt es, nur eine oder zwei Langwellenantennen zu benutzen, da das Magnetfeld stark mit dem Abstand zwischen Sender und Empfänger abnimmt.
2. Es werden die Vergleichsergebnisse von der Reifenelektronik an die Auswerteeinheit übertragen, welches der durch die Reifenelektronik gemessenen Langwellensignale über oder unter bestimmten Schwellwerten lag. Die Zuordnung der Reifenelektronik zur Radposition erfolgt dann beispielsweise durch Vergleich der binären Muster (s.o.) mit in einer Tabelle abgelegten Erwartungswerten.

Bei einem vereinfachten Verfahren, das vorteilhafterweise auch nur eine einzige Langwellenantenne benötigt, kann die Auswerteeinheit 4 die Radelektroniken 2 anhand der empfangenen Informationen einer bestimmten Fahrzeugseite zuordnen (links oder rechts, in Fahrtrichtung gesehen). In Verbindung mit bekannten Vorne/hinten Lokalisierungsverfahren erlaubt dies eine eindeutige Zuordnung der Radelektroniken zu Radpositionen. In diesem Fall genügt es, wenn das Steuergerät 5 ein Signal über eine einzige Langwellenantenne 6 oder 7 abstrahlt, beispielsweise eine im linken Türgriff verbaute Antenne für eine Fahrzeugzugangssystem. Die Radelektroniken auf der Fahrzeugseite, auf der die Langwellenantenne gesendet hat (im Beispiel also auf der linken Seite), messen eine signifikant höhere Feldstärke als die auf der anderen Seite.
Somit ist eine eindeutige Links/Rechts-Unterscheidung seitens der Radelektroniken 2 oder der Auswerteeinheit 4 möglich.
Schließlich kann noch die Radelektronik eines Reserverades durch das Signal einer Innenraumantenne sicher zugeordnet werden. Hierzu kann die Radelektronik des Reserverades die Signale messen, die durch eine im Fahrzeuginnenraum, insbesondere im Kofferraum, montierte Langwellenantenne gesendet werden. In 2 ist ein Ausführungsbeispiel einer derartigen Anordnung dargestellt: eine im Fahrzeuginnenraum im Bereich der Rücksitzbank montierte Antenne 13 sendet Signale zum Bestimmen der Reserveradposition aus. Dadurch, dass die Signale von Innenraumantennen auf Grund der Abschirmung der Fahrzeugkarosserie nicht oder nur sehr schwach von den anderen Radelektroniken empfangen werden (siehe in 2 das Magnetfeld 14 der Innenraumantenne 13), ist eine eindeutige Zuordnung zur Radelektronik 15 des Reserverades 16 möglich. Die Innenraumantenne 13 wird dann in einem weiteren Zeitschlitz innerhalb des oben erwähnten Zeitfensters senden.

Claims

Vorrichtung zum Bestimmen einer Position eines Rades an einem Fahrzeug (1), wobei – das Rad eine Reifenelektronik (2) zum Messen von Reifenzustandsgrößen und drahtlosen Übertragen (3) der gemessenen Reifenzustandsgrößen an eine Auswerteeinheit (4) aufweist; – die Reifenelektronik (2) eine Langwellenempfangseinheit umfasst; – ein Steuergerät (5) im Fahrzeug vorgesehen ist, das zum Ansteuern von mindestens einer im Fahrzeug vorhandenen Langwellenantenne (6, 7, 11) eines Fahrzeugzugangssystems derart ausgebildet ist, dass es von der Auswerteeinheit (4) angesteuert werden kann, um ein Signal über die mindestens eine Langwellenantenne (6, 7, 11) auszusenden, das für die Langwellenempfangseinheit im. Rad bestimmt ist; – die Langwellenempfangseinheit ausgebildet ist, um bei Empfang des Signals ein Antwortsignal drahtlos (3) an die Auswerteeinheit (4) zu übertragen; und wobei – die Auswerteeinheit (4) ausgebildet ist, um anhand des Antwortsignals die Position des Rades am Fahrzeug zu ermitteln.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Langwellenantenne zugleich Bestandteil eines aktiven Zugangssystems, insbesondere eines PASE-Systems, ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Langwellenantenne in einem Türgriff, im Inneren einer Fahrzeugtür, einem Stoßfänger, im Kofferraum, einer Seitenschutzleiste, in einem Außenspiegel, in einer Leuchteneinheit oder der A-, B- oder C-Säule des Fahrzeug (1) montiert ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (4) ausgebildet ist, um nach Empfangen einer Nachricht mit Reifenzustandsgrößen ein Startsignal an das Steuergerät (5) zu senden, um das für die Langwelleneinheit bestimmte Signal auszusenden.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (5) ausgebildet ist, um nach Empfang des Startsignals mehrere Signale in einer vorgegebenen Reihenfolge über unterschiedliche Langwellenantennen auszusenden.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (5) ausgebildet ist, um nach Empfang des Startsignals mehrere Signale in einer vorgegebenen Reihenfolge über eine einzelne Langwellenantenne auszusenden.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenelektronik (2) ausgebildet ist, um nach Aussenden einer Nachricht mit einer Reifenzustandsgröße die Empfangsempfindlichkeit der Langwelleneinheit zu erhöhen, insbesondere kurzfristig oder zeitliche begrenzt.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenelektronik (2) ausgebildet ist, um anhand der Feldstärke des empfangenen und für die Langwelleneinheit bestimmten Signals auf die relative Entfernung zur sendenden Langwellenantenne zu schließen.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenelektronik (2) ausgebildet ist, um mehrere empfangene Signale nach ihrer Feldstärke zu sortieren.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenelektronik (2) ausgebildet ist, um jedes empfangene Signal mit einem vorgegebenen Schwellwert für eine Feldstärke zu vergleichen und das Vergleichsergebnis zu speichern.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenelektronik (2) ausgebildet ist, um die Radposition anhand der empfangenen Signale zu ermitteln und die ermittelte Radposition per Funkübertragung (3) an die Auswerteeinheit (4) zu übertragen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (4) ausgebildet ist, um die Radposition anhand von Nachrichten der Reifenelektronik (2) zu ermitteln.
Verfahren zum Bestimmen einer Position eines Rades an einem Fahrzeug (1), mit den folgenden Verfahrensschritten: – Aussenden eines für eine Langwellenempfangseinheit einer Reifenelektronik (2) bestimmten Signals über mindestens eine im Fahrzeug vorhandene Langwellenantenne (6, 7, 11) durch ein Steuergerät (5), – Erzeugen eines Antwortsignals aus dem über die Langwellenempfangseinheit von der Reifenelektronik (2) empfangenen Signal, – Senden des Antwortsignals an eine Auswerteeinheit (4), und – Ermitteln der Position des Rades am Fahrzeug durch die Auswerteeinheit (4) anhand des Antwortsignals.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal über die mindestens eine im Fahrzeug vorhandene Langwellenantenne (6, 7, 11) eines Fahrzeugzugangssystems durch das Steuergerät (5) ausgesendet wird, wenn das Steuergerät (5) von der Auswerteinheit ein Startsignal empfängt, das die Auswerteeinheit (4) nach Empfang einer Nachricht von der Reifenelektronik (2) mit Reifenzustandsgrößen erzeugt.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenelektronik (2) nach dem Aussenden einer Nachricht mit Reifenzustandsgrößen die Empfangsempfindlichkeit der Langwelleneinheit erhöht, insbesondere kurzfristig oder zeitlich begrenzt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenelektronik (2) die Feldstärke des empfangenen Signals misst und das Antwortsignal entsprechend der gemessenen Feldstärke erzeugt.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenelektronik (2) die Feldstärke des empfangenen Signals mit einem Schwellwert vergleicht und das Antwortsignal anhand des Vergleichsergebnisses erzeugt.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Reifenelektronik (2) empfangene Signale entsprechend ihrer gemessenen Feldstärke sortiert und das Antwortsignal anhand der sortierten empfangenen Signale erzeugt.