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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Lenkeinrichtung
mit variablem Übersetzungsverhältnis sowie
eine Lenkeinrichtung zur Durchführung
des Verfahrens.
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Fremdkraftunterstützte Lenkeinrichtungen für Kraftfahrzeuge
sind aus dem Stand der Technik bekannt und werden insbesondere mit
hydraulischer Unterstützung,
mit elektrohydraulischer Unterstützung
oder mit elektromechanischer Unterstützung verwirklicht. Für bestimmte
Fahrsituationen – wie
beispielsweise das Einparken – ist
ein variabel einstellbares Übersetzungsverhältnis zwischen
einer vom Benutzer, insbesondere mittels eines Lenkrads, in die
Lenkeinrichtung eingeleiteten Lenkbewegung und der Stellbewegung
einer Stelleinrichtung, die für die
Anlenkung mindestens eines zu lenkenden Rads des Kraftfahrzeugs
ausgebildet ist, vorteilhaft. Hierzu ist es aus dem Stand der Technik
bekannt, die mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und der
Stelleinrichtung, üblicherweise
als Lenksäule
bezeichnet, aufzutrennen und an der Trennstelle eine Lenkwinkelstelleinrichtung
vorzusehen. Die Lenkwinkelstelleinrichtung ermöglicht eine Einstellung eines Differenzstellwinkels
zwischen Lenkrad und Stelleinrichtung, um beispielsweise beim Rangieren
des Kraftfahrzeugs eine andere Lenkübersetzung als im Fahrbetrieb
bei höheren
Geschwindigkeiten einstellen zu können, wobei nicht die mechanische
Getriebeübersetzung
geändert,
sondern durch Aufprägen eines
Offsetwinkels eine andere Getriebeübersetzung simuliert wird.
Darüber
hinaus kann für
eine Vielzahl anderer Fahrzeugsysteme eine maßvolle Beeinflussung des Lenkwinkels
vorteilhaft sein, z. B. für
die Brems-, Geradeauslauf- und Stabilitätsregelung. Alle diese Einflußgrößen gehen
in die Berechnung des aktuellen variablen Übersetzungsverhältnisses
ein.
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Die
Lenkwinkelstelleinrichtung kann beispielsweise als Kombination eines
mit den beiden Enden der Lenksäule
verbundenen Planetengetriebes und eines auf das Planetengetriebe
einwirkenden Elektromotors verwirklicht werden. Die Ansteuerung
des Elektromotors erfolgt durch eine Steuereinheit, die insbesondere
Informationen von der Lenkeinrichtung, von der Stelleinrichtung
und einer Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit erhält und verarbeitet.
Da es bei den Sensoren zur Ermittlung des Lenkwinkels, des Stellwinkels
und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu fehlerhaften Signalen kommen
kann, müssen
Vorkehrungen getroffen werden, um eine unerwünschte Differenzwinkeleinstellung
durch die Lenkwinkelstelleinrichtung zu vermeiden. Ansonsten könnten Effekte
wie ein Steuern des Fahrzeugs in eine unerwünschte Richtung oder mit unerwünschter
Lenkungsübersetzung
oder gar ein Ausbleiben einer Stellbewegung trotz eingeleiteter Lenkbewegung
auftreten. Ferner können
auch Berechnungsfehler in der Steuereinheit selbst nicht ausgeschlossen
werden, z. B. durch falsch eingespeicherte oder aufgrund von Bitfehlern
falsch ausgelesene Einträge
aus Tabellenspeichern – z.
B. aus einem Tabellenspeicher, in dem der Zusammenhang von Lenkwinkelkorrektur
und Fahrzeuggeschwindigkeit abgelegt ist –, wodurch potentiell gefährliche
unstetige Sprünge
in dem Lenkwinkelkorrektursignal sowohl hinsichtlich des Betrags
als auch hinsichtlich des Vorzeichens auftreten können.
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht dementsprechend darin,
die Funktionssicherheit der Lenkwinkelstelleinrichtung zu verbessern.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches
1 sowie durch eine Lenkeinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruches
9 gelöst.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
wird zunächst
der Lenkwinkel einer von einem Fahrzeugbenutzer eingeleiteten Lenkbewegung
ermittelt. Die Lenkbewegung kann vom Benutzer durch Drehen eines
Lenkrads oder durch Bewegen oder anderweitiges Beeinflussen einer
sonstigen Mensch-Maschine-Schnittstelle, beispielsweise eines Steuerknüppels, eingeleitet
werden. Nachfolgend wird unabhängig
von der Art der Einleitung der Lenkbewegung immer von einem Lenkwinkel
gesprochen, den der Benutzer über
eine Lenkradeinrichtung einleitet und der letzt lich zu einer rotatorischen
Stellbewegung an wenigstens einem anzulenkenden Rad des Kraftfahrzeugs
führen
soll.
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Bei
einem Lenkrad wird die Lenkbewegung anhand eines Lenkwinkelsensors
ermittelt. Der ermittelte Lenkwinkel wird anschließend bei
bekannten aktiven Lenksystemen anhand verschiedener Fahrzeugparameter
modifiziert, insbesondere abhängig von
der Fahrzeuggeschwindigkeit. Weitere zur Modifikation Bekannterweise
herangezogene Parameter sind der Lenkwinkel selbst sowie die Lenkwinkelgeschwindigkeit.
Zur Bestimmung der Lenkwinkelgeschwindigkeit wird der aktuelle Lenkwinkel
zeitlich abgeleitet. Aus dem vorgegebenen Lenkwinkel und anhand
anderer Parameter, u. a. wie der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit,
wird zunächst
ein Stellwinkel berechnet. Bei der eingangs beschriebenen Lenkeinrichtung
soll der Aktuator letztlich so angesteuert werden, daß dieser
den Differenzwinkel aus Stellwinkel und Lenkwinkel vorgibt, um so
den Stellwinkel einzustellen.
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In
einer Ausführungsform
der Erfindung (vgl. Schritt (c1) gemäß Patentanspruch 1) wird, um
sicherzustellen, daß keine
unerwünschten
Bewegungen der Lenkwinkelstelleinrichtung auftreten, vor der Ansteuerung
des Aktuators eine Überprüfung des berechneten
Stellwinkels vorgenommen. Zu diesem Zweck werden die vom Benutzer
vorgegebene Lenkwinkel und der berechnete Stellwinkel zueinander
in Beziehung gesetzt und daraus wenigstens ein Qualitätskriterium
ermittelt, das eine Aussage über
die Plausibilität
der ermittelten Werte ermöglicht,
wobei die Überprüfung primär anhand
der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Stellwinkelgeschwindigkeit,
d. h. anhand der zeitlichen Ableitungen dieser Winkelgrößen erfolgt.
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Sind
alle Qualitätskriterien
erfüllt,
so wird die Lenkeinrichtung im Normalzustand betrieben, in dem eine
Ansteuerung der Lenkwinkelstelleinrichtung vorzugsweise mit dem
berechneten Differenzstellwinkel erfolgt. Ansonsten wird in einen
Fehlerzustand übergegangen
und dabei der Aktuator bevorzugt nicht angesteuert, so daß auch keine
Winkeländerung
zwischen Lenkwinkel und Stellwinkel stattfindet und die Lenkübersetzung
nicht variiert wird.
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In
einer weiteren Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
gemäß Schritt
(c2) des Patentanspruches 1 kann die vorgesehene Überprüfung des
Stellwinkels alternativ oder auch zusätzlich anhand des tatsächlich eingestellten
Stellwinkels erfolgen, der beispielsweise über einen Winkelaufnehmer oder
eines Wegaufnehmers an einem Zahnstangengetriebe gemessen wird.
In diesem Falle wird im Rahmen der Erfindung nicht nur die interne
Berechnung des Stellwinkels, sondern auch dessen tatsächliche
Einstellung überwacht.
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In
Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, daß das Qualitätskriterium
bei abweichenden Vorzeichen von Lenkwinkelgeschwindigkeit und Stellwinkelgeschwindigkeit
nicht erfüllt
ist. Um dies zu ermitteln, werden in einem Berechnungsalgorithmus
die Vorzeichen der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Stellwinkelgeschwindigkeit
festgestellt und anschließend
miteinander verglichen. Wird bei dem Vergleich festgestellt, daß die beiden
Geschwindigkeiten unterschiedliche Vorzeichen haben, ist das Qualitätskriterium
nicht erfüllt.
Hierbei wird die Annahme zugrunde gelegt, daß trotz der gegebenenfalls
gewünschten
variablen Übersetzung
zwischen der Lenkbewegung und der Stellbewegung, die durch die Lenkwinkeleinstelleinrichtung
ausgeglichen werden soll, eine gleichsinnige Bewegung von Lenkbewegung
und Stellbewegung vorliegen muß. Soll
die Lenkbewegung beispielsweise stärker übersetzt werden, so wird der
Stellwinkel gegenüber
dem Lenkwinkel um einen Differenzstellwinkel vergrößert, jedoch
bleiben die Lenkwinkelgeschwindigkeit und die Stellwinkelgeschwindigkeit
stets gleichsinnig und weisen daher das gleiche Vorzeichen auf.
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Sofern
dies nicht gewährleistet
ist, wird bevorzugt – wie
bei den anderen nachfolgend diskutierten Qualitätskriterien auch – keine
Veränderung
des Differenzstellwinkels mehr vorgenommen. Der Aktuator wird dann
vielmehr in seiner letzten Position fixiert, so daß der Lenkwinkel
und der Stellwinkel – ggf. mit
einem gewissen, bei Fehlereintritt vorhandenen Offset – durch
die Lenkmechanik vorgegeben werden, da kein Ausgleich von Winkeldifferenzen
durch die Lenkwinkelstelleinrichtung erfolgen kann. Bevorzugt wird
der Fehler dem Fahrzeugführer
gleichzeitig über
eine Diagnoseanzeige gemeldet.
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Erste
Versuche haben ergeben, daß eine derartige
Abschaltung des Lenkaktuators im Fehlerfalle trotz eines evtl. vorhandenen
Offsets, der die Geradeausfahrt in der Neutralstellung des Lenkrads beeinträchtigt,
von den Fahrzeugführern
gut beherrscht wird. Das System kann dann nach Beseitigung des Fehlers
durch eine manuelle Rücksetzung wieder
eingeschaltet werden.
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In
weiterer Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, daß das Qualitätskriterium
nicht erfüllt ist,
wenn die Stellwinkelgeschwindigkeit kleiner als eine minimale Stellwinkelgeschwindigkeit
ist. Zu diesem Zweck werden zunächst
die Beträge
der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Stellwinkelgeschwindigkeit
ermittelt. Nach Multiplikation der Lenkwinkelgeschwindigkeit mit
einem Minimalgeschwindigkeitsverhältnis findet ein Vergleich
mit der Stellwinkelgeschwindigkeit statt.
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Das
Minimalgeschwindigkeitsverhältnis
berechnet sich als Quotient aus einem mechanischen Übersetzungsverhältnis und
einem vorgebbaren minimalen Übersetzungsverhältnis. Das
mechanische Übersetzungsverhältnis wird
bei festgestellter Lenkwinkeleinstelleinrichtung als Quotient zwischen
dem Lenkwinkel am Lenkrad und dem Stellwinkel des wenigstens einen
zu lenkenden Rads ermittelt. Das minimale Übersetzungsverhältnis wird
bei aktivierter Lenkwinkeleinstelleinrichtung als Quotient zwischen dem
Lenkwinkel am Lenkrad und dem Stellwinkel des wenigstens einen zu
lenkenden Rads ermittelt. Je nach Vorgabe kann das minimale Übersetzungsverhältnis größer, gleich
oder kleiner als das mechanische Übersetzungsverhältnis sein.
Entscheidend ist, daß das
minimale Übersetzungsverhältnis kleiner als
das maximale Übersetzungsverhältnis ist,
mit dem die Lenkeinrichtung betrieben werden kann, und daß der Unterschied
zwischen dem minimalen und dem maximalen Übersetzungsverhältnis die
Variabilität
der, insbesondere geschwindigkeitsabhängigen, Lenkübersetzung
kennzeichnet.
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In
weiterer Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, daß das Qualitätskriterium
nicht erfüllt ist,
wenn die Stellwinkelgeschwindigkeit größer als eine maximale Stellwinkelgeschwindigkeit
ist. Bei der maximalen Stellwinkelgeschwindigkeit liegt die Annahme
zugrunde, daß die
gewünschte
Stellwinkelgeschwindigkeit nie größer systembedingt nie größer sein
kann als die Lenkwinkelgeschwindigkeit multipliziert mit dem maximalen Übersetzungsverhältnis. Somit
werden Werte für
die Stellwinkelgeschwindigkeit, die über der maximalen Stellwinkelgeschwindigkeit
liegen, als nicht plausibel angesehen und führen dazu, daß das Qualitätskriterium
nicht erfüllt
ist. Das Maximalgeschwindigkeitsverhältnis wird in gleicher Weise
wie das Minimalgeschwindigkeitsverhältnis berechnet, wobei jedoch
anstelle des minimalen Übersetzungsverhältnisses
das maximale Übersetzungsverhältnis mit
dem mechanischen Übersetzungsverhältnis in
Beziehung gesetzt wird.
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In
weiterer Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, daß das Qualitätskriterium
nicht erfüllt ist,
wenn eine relative Differenz zwischen Stellwinkelgeschwindigkeit
und Lenkwinkelgeschwindigkeit außerhalb eines vorgebbaren Intervalls,
insbesondere außerhalb
eines Bereichs von –25%
bis +60%, liegt. Die relative Geschwindigkeitsdifferenz ergibt sich
aus der Differenz von (Stellwinkelgeschwindigkeit-Lenkwinkelgeschwindigkeit)
geteilt durch die Lenkwinkelgeschwindigkeit.
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Weiterhin
vorstellbar ist die Berücksichtigung zusätzlicher
Kompensationswerte, z. B. für
die Kompensation bei einer Bremsung oder bei einem Eingriff eines
Stabilitätsprogramms
(allgemein ESP genannt) oder zur Kompensation bei Störungen des
Geradeauslaufs.
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Um
zu vermeiden, daß bei
sehr geringen Lenkwinkelgeschwindigkeitsdifferenzen durch Ungenauigkeiten
in den Berechnungsalgorithmen eine ungerechtfertigte Fehlermeldung
auftritt (z. B. ein Wechsel des Vorzeichens bei Differenzen nahe
null), werden die genannten Qualitätskriterien bevorzugt nur dann
in Betracht gezogen, wenn eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen
Lenkwinkelgeschwindigkeit und Stellwinkelgeschwindigkeit einen vorgebbaren
Schwellwert überschreitet.
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In
weiterer Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, daß das wenigstens
eine Qualitätskriterium
unabhängig
von einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist. Dadurch wird eine
Störungsanfälligkeit
des Algorithmus gegenüber
Fehlern bei der Fahrzeuggeschwindigkeitsmessung eliminiert.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung kann zur Vermeidung von falschpositiven
Fehlerdetektionen ein Fehler nur dann als gültig erkannt werden, wenn der
entsprechende Fehlerzustand für eine
vorbestimmte Zeitspanne (z. B. einige Abtastperioden) anliegt, oder
wenn die Häufigkeit
erkannter Fehlerzustände
innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Lenkeinrichtung gemäß den Merkmalen des
Patentanspruches 9 vorgesehen. Mit einer derartigen Lenkeinrichtung
kann eine variable Lenkübersetzung
unter einer Vielzahl von unterschiedlichen Betriebsbedingungen für die Lenkeinrichtung
gewährleistet
werden.
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Grundsätzlich wäre es auch
denkbar, die genannten Überprüfungen bei
einem Lenksystem ohne mechanische Verbindung zwischen Lenkradeinrichtung
und Rädern
zu implementieren (sog. Steer-By-Wire-System).
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren beispielhaft näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung einer Lenkeinrichtung;
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2 ein
Flußdiagramm
zur Veranschaulichung der Ermittlung des Differenzstellwinkels,
und
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3 ein
Flußdiagramm
zur Veranschaulichung der Ermittlung des Qualitätskriteriums.
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Eine
in der 1 dargestellte Lenkeinrichtung 10 ist
für eine Übertragung
von Lenkbewegungen eines Lenkrads 12 auf Räder 14 ausgebildet.
Zu diesem Zweck ist das Lenkrad 12 drehfest mit einem oberen
Lenksäulenabschnitt 16 verbunden,
der als Welle ausgebildet ist und die Übertragung von Lenkmomenten übermöglicht.
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Der
obere Lenksäulenabschnitt 16 ist über ein
Kegelradgetriebe 18 mit einem unteren Lenksäulenabschnitt 20 gekoppelt.
Eines der Kegelräder
des Kegelradgetriebes 18 ist an einer Welle eines als Elektromotor
ausgebildeten Aktuators 22 angebracht, so daß durch
Ansteuerung des Elektromotors 22 eine Drehwinkeldifferenz
zwischen dem oberen Lenksäulenabschnitt 16 und
dem unteren Lenksäulenabschnitt 20 aufgeprägt werden
kann. Der untere Lenksäulenabschnitt 20 weist
endseitig ein Lenkritzel 24 auf, das derart in eine Zahnstange 26 eingreift, daß eine Rotation
des Lenkritzels 24 zu einer Translation der Zahnstange 26 führt. Die
Zahnstange 26 ist jeweils endseitig über nicht näher dargestellte Spurstangen
mit den Rädern 14 gekoppelt
und ermöglicht eine
Rotation der Räder 14 um
eine im Wesentlichen vertikal ausgerichtete Achse, um dadurch eine
Lenkbewegung hervorzurufen.
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Der
Zahnstange 26 ist weiterhin mit einem koaxial angeordneten
Unterstützungsmotor 28 ausgerüstet, der
in einen nicht näher
dargestellten Spindelabschnitt der Zahnstange 26 eingreift
und die Einleitung von Axialkräften
in der Haupterstreckungsrichtung der Zahnstange 26 zur
Lenkkraftverstärkung ermöglicht.
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Dem
oberen Lenksäulenabschnitt 16 ist
ein Lenkwinkelsensor 30 zugeordnet, der ein Lenkwinkelsignal
an eine Steuereinheit 32 bereitstellt. Mit der Steuereinheit 32 sind
weiterhin ein Geschwindigkeitssensor 34 und ein Zahnstangen-Positionssensor 36 verbunden,
die entsprechende Geschwindigkeitssignale bzw. Zahnstangen-Positionssignale
an die Steuereinheit 32 bereitstellen. Die Steuereinheit 32 weist
einen nicht näher
dargestellten Mikroprozessor auf, der basierend auf den eingehenden
Signalen der Sensoren 30, 34 und 36 über nicht
dargestellte Leistungs treiber eine Ansteuerung des Elektromotors 22 und
des Unterstützungsmotors 28 ermöglicht.
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Das
in der 2 dargestellte Flußdiagramm zeigt ausschnittartig
und schematisch vereinfacht den in der Steuereinheit 32 implementierten
Algorithmus zur Ansteuerung des Elektromotors 22 und des Unterstützungsmotors 28.
Eine Lenkbewegung am Lenkrad 12 bewirkt einen Lenkwinkel
am oberen Lenksäulenabschnitt 16,
wodurch der Lenkwinkelsensor 30 ein Lenkwinkelsignal an
die Steuereinheit 32 liefert. Mit Eintreffen des Lenkwinkelsignals
berechnet die Steuereinheit 32 eine fahrtgeschwindigkeitsabhängige Unterstützungskraft,
die in Form von elektrischer Energie an den Unterstützungsmotor 28 bereitgestellt
wird. Zudem berechnet die Steuereinheit 32 mit Hilfe des
in 2 schematisch dargestellten Algorithmus einen
Differenzstellwinkel, der gegebenenfalls einen relativen Winkeloffset
zwischen dem oberen Lenksäulenabschnitt 16 und
dem unteren Lenksäulenabschnitt 20 bewirkt,
um eine variable Lenkübersetzung
zu verwirklichen.
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Das
Verhältnis
zwischen dem vom Benutzer vorgegebenen Lenkwinkel und dem sog. Basisstellwinkel,
der in den an den Rädern 14 anliegenden Stellwinkel
eingeht, ist von der ermittelten Geschwindigkeit abhängig; dadurch
kann die gewünschte
variable Lenkübersetzung
realisiert werden. Dabei ist vorgesehen, daß bei geringen Geschwindigkeiten
ein großes Übersetzungsverhältnis zwischen
Lenkwinkel und Stellwinkel vorliegt, d. h., daß bei einer geringen Lenkraddrehung
bereits eine große
Schwenkbewegung der Räder 14 stattfindet,
um beispielsweise ein Rangieren in eine Parklücke zu erleichtern. Zu dem Basisstellwinkel,
der anhand des Lenkwinkels und des geschwindigkeitsabhängigen Übersetzungsverhältnis ermittelt
wird, können
noch Korrekturwinkel addiert bzw. subtrahiert werden, die eine vorteilhafte Anpassung
z. B. an verschiedene Fahrsituationen gewährleisten, wobei sich die Korrekturwinkel
hier aus den Kompensationswerten X, Y und Z ergeben.
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Der
durch additive Überlagerung
des Basisstellwinkels und der Kompensationswerte ermittelte Stellwinkel
wird einem in der Steuereinheit 32 abgelegten Bewer tungsalgorithmus
zugeführt,
der unter Einbeziehung des vom Benutzer vorgegebenen Lenkwinkels
eine Plausibilitätsbewertung
vornimmt und erst nach geprüfter
Plausibilität
eine Freigabe des Elektromotors 22, der als Lenkwinkelstelleinrichtung
dient, vornimmt. Dabei kann der Bewertungsalgorithmus entweder nur
die variable Übersetzung darstellen
oder die variable Übersetzung
und eventuelle Kompensationswerte (hier X, Y und Z).
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Wie
in der 3 schematisch dargestellt wird, weist der Bewertungsalgorithmus
den berechneten Stellwinkel und den gemessenen Lenkwinkel als Eingangsgrößen auf.
Beide Winkel werden zur Aussonderung von Störungen zunächst gefiltert und anschließend nach
der Zeit differenziert, so daß nunmehr
eine Stellwinkelgeschwindigkeit und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit
für die
weitere Verarbeitung zur Verfügung
stehen. Die beiden Winkelgeschwindigkeiten werden jeweils einer
Vorzeichenbestimmung "sign" und einem nachfolgenden
Vorzeichenvergleich "≠" unterzogen. Sofern
die Vorzeichen gleich sind, wird eine logische Null an einen Addierer "Σ" weitergeleitet. Sind die Vorzeichen
unterschiedlich, wird eine logische Eins an den Addierer "Σ" weitergeleitet.
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Parallel
dazu findet nach Ermittlung eines Lenkwinkelgeschwindigkeitsbetrags
eine Multiplikation des Lenkwinkelgeschwindigkeitsbetrags mit einem
Maximalgeschwindigkeitsverhältnis
und mit einem Minimalgeschwindigkeitsverhältnis statt. Die Multiplikationsergebnisse
werden jeweils mit dem Betrag der Stellwinkelgeschwindigkeit verglichen. Wenn
der Betrag der Stellwinkelgeschwindigkeit kleiner als die minimale
Lenkwinkelgeschwindigkeit oder größer als die maximale Lenkwinkelgeschwindigkeit ist,
dann wird eine logische Eins an den Addierer "Σ" bereitgestellt,
andernfalls wird eine logische Null an den Addierer "Σ" bereitgestellt.
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Zudem
wird ein Absolutbetrag der Differenz zwischen der Lenkwinkelgeschwindigkeit
und der Stellwinkelgeschwindigkeit ermittelt, der mit einem Schwellwert
verglichen wird. Sofern der Absolutbetrag der Differenz kleiner
als der Schwellwert ist, wird eine logische Null ausgegeben, andernfalls
wird eine logische Eins ausgegeben. Der Ausgabewert dieses Berechnungsvorgangs
wird mit dem Aus gangswert des Addierers "Σ" multipliziert. Solange
der Absolutbetrag der Differenz zwischen der Lenkwinkelgeschwindigkeit
und der Stellwinkelgeschwindigkeit kleiner als der Schwellwert ist,
ergibt sich als Ergebnis der Multiplikation mit dem Ausgangswert
des Addierers "Σ" eine logische Null,
so daß das
Qualitätskriterium
ebenfalls Null beträgt.
Liegt der Absolutbetrag der Differenz über dem Schwellwert und ist
der Ausgangswert des Addierers "Σ" ungleich Null, so
ergibt sich ein Multiplikationsergebnis größer Null und das Qualitätskriterium
erhält
einen Wert größer Null, woraus
abgeleitet wird, daß eine
unerwünschte
Störung
in der Lenkeinrichtung vorliegt und daher keine Ansteuerung des
als Lenkwinkelstelleinrichtung dienenden Elektromotors 22 erfolgen
darf. Durch letzteres Kriterium werden falschpositive Fehlerdetektionen
aufgrund numerischer Probleme bei kleinen Geschwindigkeitsdifferenzen
vermieden.
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Der
Algorithmus kann so ausgelegt werden, daß eine Fehlermeldung nur dann
ausgegeben wird, wenn zumindest einer der oben genannten Fehler länger als
eine vorgebbare Fehlerdauer vorliegt oder wenn einer der oben genannten
Fehler in einem vorgegebenen Zeitintervall mehrmals auftritt.