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Die
Erfindung betrifft ein PKW-Fahrzeugrad für herkömmliche,
nicht für das bekannte PAX-System geeignete Reifen, mit
einer Felge, deren sich an das Felgenhorn anschließender
und anderenends von einem Hump begrenzter im wesentlichen geradlinig
verlaufender Reifensitz-Abschnitt konisch verläuft. Zum
Stand der Technik wird neben der
WO 2006/010681 A1 , die ein Beispiel für
ein PKW-Fahrzeugrad für Reifen mit dem bekannten PAX-System zeigt,
beispielsweise auf die
EP
0 377 338 B1 verwiesen.
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Fahrzeugräder
für Personenkraftwagen (PKW) sind, auch was die Gestaltung
der den Reifen aufnehmenden Felge betrifft, in unterschiedlichsten Ausführungsformen
bekannt. Der heute meist verbreitete Stand der Technik ist in der
letztgenannten Schrift in den dortigen 1–5 gezeigt. Dabei verläuft der
vorliegend so genannte Reifensitz-Abschnitt, der sich zwischen dem
Felgenhorn und einem Hump erstreckt und mit Ausnahme des Übergangsbereichs
zum Felgenghorn bzw. zum Hump im wesentlichen geradlinig verläuft,
zur Mitte des Felgenbettes hin leicht abfallend, d. h. der Durchmesser dieses
Reifensitz-Abschnittes nimmt in Richtung der Mitte des Felgenbettes
geringfügig ab, wobei der entsprechende Neigungswinkel
in der Größenordnung von 5° liegt. Bei
diesem üblichen Stand der Technik ist der über
der besagten Konizität betrachtete mittlere Durchmesser
des (bezüglich des Rades) außenseitigen Reifensitz-Abschnittes
im wesentlichen gleich dem des (bezüglich des Rades) innenseitigen Reifensitz-Abschnittes.
Auf derartigen Rädern können sowohl standardmäßige
Radial-Gürtelreifen als auch Reifen mit Notlaufeigenschaft
(„Run-Flat-Reifen"), soweit diese allein durch verstärkte
Seitenwände begründet ist, montiert werden.
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Bekannt
ist weiterhin das sog. PAX-System der Firma Michelin, das nicht
nur einen auf dem Felgenbett aufliegenden Stützring aufweist,
sondern sich weiterhin durch eine spezielle Gestaltung des Reifenwulstes
sowie der den Reifen aufnehmenden Rad-Felge auszeichnet. Aus Montagegründen
unterscheidet sich bei diesem System der mittlere Durchmesser des
(bezüglich des Rades) außenseitigen Reifensitz-Abschnittes
der Felge und damit selbstverständlich auch der Durchmesser
des (bezüglich des Rades) außenseitigen Reifen-Fußes
oder Wulst-Profils signifikant vom mittleren Durchmesser des innenseitigen
Reifensitz-Abschnittes bzw. Reifen-Fußes oder Wulst-Profils.
Das Reifen-Wulstprofil dieses PAX-Systems ist dabei solchermaßen
gestaltet, dass ein von der Karkasse umhülltes keilförmiges Kernprofil
unter Einfluss des Reifen-Innendrucks sowie von von außen
auf den Reifen einwirkender Kräfte innerhalb des Wulstprofils
in den Spalt zwischen dem sog. Wulstkabel des Wulstes und den Reifensitz-Abschnitt
der Felge gezogen wird, womit sich ein fester Sitz des Reifen-Fußes/Wulstprofils
auf dem Reifensitz-Abschnitt der Felge ergibt, der durch äußere
Kräfte sogar verstärkt und somit verbessert wird.
Damit dies funktioniert, verlaufen die geradlinigen Reifensitz-Abschnitte
einer für das PAX-System vorgesehenen Felge zur Felgenbett-Mitte
hin unter einem Neigungswinkel in der Größenordnung
von 15° konisch ansteigend, d. h. der Durchmesser der Reifensitz-Abschnitte
nimmt in Richtung der Mitte des Felgenbettes zu.
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Unter
technischen Aspekten ist dieses PAX-System überzeugend,
insbesondere wenn man berücksichtigt, dass bei dem zuvor
beschriebenen derzeit üblichen System ein fester Sitz des
Reifen-Wulstes auf dem Reifensitz-Abschnitt der Fege im wesentlichen
nur durch die durch das Wulstkabel erzeugte Pressung des Reifen-Gummis
erzielt wird und am Reifen angreifende Kräfte diese Anpresskraft herabsetzen.
Unter wirtschaftlichen Aspekten sowie wegen des Erfordernisses einer
weit verbreiteten Lagerhaltung hat sich dieses PAX-System jedoch
bislang noch nicht durchsetzen können und findet daher nur
in wenigen Fahrzeugen Anwendung.
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Hiermit
soll nun eine Verbesserung für das derzeit übliche
System (und somit nicht für das PAX-System) aufgezeigt
werden, mittels derer jedenfalls unter Einwirkung von Seitenkräften
auf den Reifen der Sitz des Reifen-Fußes bzw. Wulstes auf
dem Reifensitz-Abschnitt der Felge zumindest nicht verschlechtert
wird, d. h. dass auf den Reifen im Fahrbetrieb einwirkende Seitenkräfte
nicht dazu führen, dass der feste Sitz des Wulstes auf
dem Reifensitz-Abschnitt der Felge signifikant gelockert wird. Eine
derartige Lockerung, die sich sogar in einem seitlichen Verschieben
des Reifen-Wulstes oder -Fußes bemerkbar machte, konnte
nämlich nicht nur bei Felgen-Profilen nach den
1–
5 der eingangs genannten
EP 0 377 338 B1 festgestellt
werden, sondern auch bei einem in den
6–
9 dieser genannten Schrift gezeigten Felgenprofil,
dessen eigentlicher Reifensitz-Abschnitt wie üblich zur
Mitte des Felgenbettes hin geradlinig abfallend verläuft,
an den sich aber ein weiterer geradliniger Abschnitt anschließt,
der zur Mitte des Felgenbettes hin ansteigend verläuft
und dessen höchster Punkt (mit dem größten
Durchmesser) den sog. Hump bildet.
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Die
Lösung der im vorhergehenden Absatz genannten Aufgabe ist
für ein PKW-Fahrzeugrad nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1 dadurch gekennzeichnet, dass der Reifensitz-Abschnitt zur Mitte des
Felgenbettes hin ansteigend und somit einen zunehmenden Durchmesser
aufweisend verläuft. Vorzugsweise liegt der Neigungswinkel
des Reifensitz-Abschnittes gegenüber der Rad-Drehachse
in der Größenordnung von 4° bis 6°.
Erfindungsgemäß ist somit die Konizität
des Reifensitz-Abschnittes umgekehrt, was zur Folge hat, dass auf
den Reifen einwirkende Seitenkräfte, die ein verstärktes
Abstützen der Reifenschulter am Felgenhorn bewirken und
somit ein solchermaßen orientiertes Drehmoment auf den
Reifen-Fuß ausüben, dass sich dieser zur Mitte des
Felgenbettes hin verlagern würde, die Anpresskraft zwischen
dem Wulst bzw. Reifen-Fuß und dem Reifensitz-Abschnitt
der Felge erhöhen, womit sich ein festerer Sitz einstellt.
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Die
beigefügte Skizze zeigt ein erfindungsgemäßes
Felgenprofil für die Außenseite des Rades, an
der Rad-Innenseite ist der Verlauf des Reifensitz-Abschnittes im
wesentlichen spiegelsymmetrisch. Insbesondere ist bei diesem bzw.
einem erfindungsgemäßen Felgenprofil für
herkömmliche, nicht für das bekannte PAX-System
geeignete Reifen der über der besagten Konizität
betrachtete mittlere Durchmesser des (bezüglich des Rades)
außenseitigen Reifensitz-Abschnittes im wesentlichen gleich dem
des (bezüglich des Rades) innenseitigen Reifensitz-Abschnittes.
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Das
dargestellte Profil einer Rad-Felge ist Bestandteil eines Fahrzeugrades
für Personenkraftwagen und dient der Aufnahme eines herkömmlichen Reifens,
sei es ein herkömmlicher Radial-Gürtelreifen oder
ein sog. „Run-Flat-Reifen mit verstärkten Seitenwänden.
Die Drehachse des Rades verläuft horizontal weit unterhalb
des dargestellten Profils und die beiden in der Figur angegebenen
Durchmesser DB und DR verlaufen
senkrecht hierzu.
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Das
dargestellte Felgen-Profil setzt sich aus dem außenseitigen
Felgenhorn 1, einem sich daran anschließenden
Reifensitz-Abschnitt 2, einem zur Mitte hin darauf folgenden
Hump 3, einem sog. Übergangabschnitt 4 und
dem Felgenbett 5 zusammen. Letzteres besitzt mit seiner
dem nicht dargestellten Reifen zugewandten Fläche den Durchmesser
DB, während der Reifensitz-Abschnitt 2,
auf dem der Reifen mit seinem Wulst aufliegt, einen mittleren Durchmesser
DR besitzt. Wie ersichtlich verläuft
dieser mit Ausnahme der Übergangsbereiche zum Felgenhorn 1 sowie
zum Hump 3 im wesentlichen geradlinig verlaufende Reifensitz-Abschnitt 2 vom
Felgenhorn 1 in Richtung zum Felgenbett 5 bzw.
zur Mitte des Felgenbettes 5 hin ansteigend, so dass in
dieser Richtung betrachtet der Durchmesser DR geringfügig
zunimmt. Damit wird der vor der Figurenbeschreibung unter der Aufgaben-Lösung
beschriebene vorteilhafte Effekt erzielt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - WO 2006/010681
A1 [0001]
- - EP 0377338 B1 [0001, 0005]