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Gegenstand der Erfindung ist eine Kraftfahrzeugtür nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs sowie ein Verfahren zu deren Herstellung.
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Kraftfahrzeugtüren sind im Stand der Technik grundsätzlich bekannt. Zumeist weisen diese ein Innenblech und ein Außenblech auf, zwischen denen ein Türkasten gebildet wird. Das Innenblech weist dabei mindestens eine Öffnung auf, über die der Türkasten zugänglich ist. Es ist bekannt, von einer dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite des Innenblechs ein Türmodul in eine derartige Öffnung einzubringen, welches verschiedene Komponenten, insbesondere eine Fensterhebervorrichtung, trägt.
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Bekannte Türmodule werden über einen Modulträger, welcher eine Grundplatte beinhaltet auf der verschiedene Komponenten angeordnet sind, am Innenblech vom Fahrzeuginnenraum her befestigt. Des Weiteren weisen Außenblech und Innenblech in ihrem oberen Abschnitt eine Öffnung für eine Fensterscheibe auf. Die Fensterscheibe befindet sich dabei zwischen Innen- und Außenblech. Der untere Rand, der die Fensteröffnung begrenzt, wir als Türbrüstung bezeichnet.
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Um eine Tür in Längsrichtung genügend steif auszubilden, insbesondere gegen Kräfte, die durch einen Frontalaufprall auf die Tür wirken können, ist es bekannt, das Innenblech insbesondere auf Höhe seiner Türbrüstung mit einer geeigneten verstärkten, sich über die Länge der Tür hinweg ziehenden Struktur auszubilden. Über eine derartige Struktur können insbesondere Kräfte, die auf eine A-Säule der Fahrzeugkarosserie wirken, effektiv auf die B-Säule, bzw. von der B-Säule auf die C-Säule weitergeleitet werden.
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Eine weitere Alternative ist in der Druckschrift
DE 103 54 970 B4 beschrieben. Die Kraftfahrzeugtür weist dort ein Außenblech mit einer Türverstärkung und ein Innenblech auf, wobei das Innenblech an dem Außenblech montiert ist, und das Außenblech eine Außenhaut und eine Verstärkungsstruktur enthält.
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Im Rahmen der Weiterentwicklungen von Fahrzeugtüren, insbesondere hinsichtlich deren Verhalten bei Unfällen oder Crashtests hat die Türbreite in Fahrzeugquerrichtung betrachtet stark zugenommen. Die zunehmende Breite der Tür verlagert sich zumeist in Richtung des Fahrzeuginnenraums, wodurch sich der Abstand zwischen beispielsweise der Fahrertür und der Beifahrertür sukzessive verkleinert.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftfahrzeugtür zu schaffen, welche zum einen die hohen Sicherheitsanforderungen von Kraftfahrzeugtüren erfüllt, und zum anderen in seiner in Fahrzeugquerrichtung vorhandenen Breite möglichst schmal ausgebildet werden kann.
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Die Aufgabe wird gelöst mit einer Kraftfahrzeugtür nach den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den untergeordneten Ansprüchen angegeben.
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Die Kraftfahrzeugtür enthält ein Außenteil mit einer Außenwand und einer Verstärkungsstruktur, einen Innenrahmen, einen Modulträger mit einer einem Fahrzeugaußenraum zugewandten Nassseite und einer einem Fahrzeuginnenraum zugewandten Trockenseite und eine Fensterscheibe. Das Außenteil ist an dem Innenrahmen montiert und die Fensterscheibe zwischen dem Außenteil und der Nassseite des Türmoduls angeordnet. Weiterhin ist die Fensterscheibe mittels einer Fensterhebervorrichtung zumindest in eine erste, unten liegende Position und eine zweite, oben liegende Position bewegbar.
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Der Modulträger ist zwischen dem Innenrahmen und dem Außenteil montiert, so dass Teile der Trockenseite des Modulträgers mit dem Innenrahmen in Verbindung treten. Durch die Montage des Modulträgers auf der dem Fahrzeuginnenraum abgewandten Seite des Innenrahmens kann eine Vielzahl von Elementen, insbesondere der Fensterhebervorrichtung, zwischen Modulträger und Außenteil angeordnet werden, was innerhalb des Fahrzeuginnenraums mehr Platz schafft, da die in den Fahrzeuginnenraum ragende Türbreite in Richtung Fahrzeugaußenraum verlagert wurde.
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Weiterhin ist mindestens ein Kraftübertragungselement der Fensterhebervorrichtung zumindest in Teilen auf der Nassseite des Modulträgers oder zumindest außerhalb der Fensterscheibe angeordnet, derart, dass das Kraftübertragungselement zumindest teilweise um eine Fläche, welche von der Fensterscheibe in der ersten Position abgedeckt ist, herum ”U”-förmig verläuft. Das Kraftübertragungselement läuft ”U”-förmig um die Fensterscheibe herum und schneidet oder kreuzt die Fläche, welche durch die Fensterscheibe in der ersten Position eingenommen wird, zumindest nicht diagonal. Die Kraftübertragungselemente schneiden auch eine parallel zur ersten Stellung ausgebildete Fläche nicht.
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Wenn das Kraftübertragungselement im Wesentlichen um die Fensterscheibe umherläuft, wobei das ”U” derart geöffnet ist, dass durch die offene Seite des ”U” die Fensterscheibe von der ersten Stellung in die zweite Stellung gebracht werden kann ohne das Kraftübertragungselement zu schneiden, können weitere Elemente, insbesondere Umlenkelemente, außerhalb der Fläche der Fensterscheibe montiert werden, was zu einer weiteren Verschmälerung der Tür führen kann. Die Verschmälerung wird dadurch erreicht, dass die anderen Elemente der Fensterhebervorrichtung auch im Wesentlichen um die Fensterscheibe herum und nicht in Fahrzeugquerrichtung betrachtet vor oder hinter der Fensterscheibe angeordnet sind, bzw. nicht in einer Fläche parallel zur Fläche der Fensterscheibe in der ersten Stellung. Alternativ kann das Kraftübertragungselement auch ein nach unten hin geöffnetes ”U” bilden, wobei das Kraftübertragungselement die Fläche der Fensterscheibe nicht diagonal, sondern lediglich in einer Geraden auf einer im Wesentlichen selben Höhe in Fahrzeughochrichtung betrachtet, schneidet.
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Wesentlich für die Erfindung ist u. a., dass das Merkmal, dass der Modulträger von außen am Innenrahmen befestigt wird, mit dem ”U”-förmigen Verlauf der Kraftübertragungselemente kombiniert wird, um so die mittels der Anbringung des Modulträgers nach außen verlagerte Breite durch die konstruktive Maßnahme des U-förmigen Verlaufs das Kraftübertragungselement wieder zu verschmälern. Mit den angegebenen Merkmalen lässt sich eine signifikante Verschmälerung der Kraftfahrzeugtür in der Fahrzeugquerrichtung erreichen.
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Vorteilhafterweise ist die Verstärkungsstruktur der Kraftfahrzeugtür derart ausgebildet, dass diese im Falle einer Belastung der Kraftfahrzeugtür einen Kraftpfad in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs bildet. Durch die erfindungsgemäße Ausrichtung der Verstärkungsstruktur ist diese insbesondere dafür geeignet, bei einem Frontalaufprall die Deformationsenergie von der A-Säule auf die B-Säule, bzw. von der B-Säule zur C-Säule weiterzuleiten. Auf diese Weise kann ein möglicher Kollaps der Fahrgastzelle bei einem Frontalaufprall vermieden werden.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn zwischen der Fensterscheibe und der dem Modulträger zugewandten Seite der Außenwand ein Hohlraum vorhanden ist, und die Verstärkungsstruktur sich zumindest teilweise im Hohlraum erstreckt. Der Hohlraum wird hier im Wesentlichen zwischen Außenwand und der Fensterscheibe ausgebildet. Die Verstärkungsstruktur kann in Fahrzeugquerrichtung relativ schmal ausfallen, so dass die Breite des Hohlraums zwischen Außenwand und Fensterscheibe lediglich derart gewählt sein muss, dass die Fensterscheibe von der ersten in die zweite Stellung bewegt werden kann und zugleich die Verstärkungsstruktur innerhalb des Hohlraums verlaufen kann.
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Besonders vorzugsweise ist die Verstärkungsstruktur des Außenteils aus Stahl oder Metall gefertigt, bzw. weist Stahl oder Metall zumindest auf. Besonders vorzugsweise weist die Verstärkungsstruktur eine Wabenstruktur oder Zellenstruktur auf, bei welchen sich herausgestellt hat, dass diese zum Aufnehmen und Weiterleiten von Deformationsenergie besonders gut geeignet sind. Stahle und Metalle, aber auch Faserverbundwerkstoffe oder Kunststoffe zeichnen sich durch hohe Stabilität und einfache Verarbeitbarkeit aus.
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Vorzugsweise ist die Verstärkungsstruktur zumindest teilweise an der dem Modulträger zugewandten Seite der Außenwand anliegend ausgebildet, bzw. in die Außenwand selbst integriert. Dies bedeutet insbesondere, dass die Verstärkungsstruktur mehrere Komponenten, jedoch mindestens eine Komponente aufweisen kann. Auf diese Weise kann der u. a. für die Verstärkungsstruktur benötigte Zwischenraum zwischen Außenwand und Fensterscheibe auf ein minimales Maß reduziert werden. Besonders vorteilhafterweise weist das Außenteil auf der dem Modulträger zugewandten Seite der Außenwand einen Rahmen auf, wobei der Rahmen die Fensterhebervorrichtung und/oder die Verstärkungsstruktur zumindest teilweise umgibt. Mittels des Rahmens kann eine Beabstandung des Modulträgers von der Außenwand erreicht werden, wobei die funktionalen Elemente des Modulträgers im Wesentlichen von dem Rahmen umgeben werden. Dabei kann der Rahmen, insbesondere im Falle eines Seitenaufpralls, eine stabilisierende Wirkung haben und zugleich die sich in dem Rahmen befindende Fensterhebervorrichtung bzw. die Verstärkungsstruktur aufnehmen.
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Vorzugsweise weist die Fensterhebervorrichtung mindestens zwei Umlenkelemente und/oder mindestens eine Fensterführung, vorzugsweise zwei Fensterführungen, sowie vorzugsweise einen Antrieb auf. Mittels der Umlenkelemente, wie beispielsweise Umlenkrollen oder Umlenkblöcke kann der ”U”-förmige Verlauf des Kraftübertragungselements besonders leicht hergestellt werden. Die Fensterführung kann dazu dienen, auf eine Vielzahl von Elementen, insbesondere auf die Fensterheberschienen, zu verzichten. Derartige Fensterführungen können mittels Schrauben oder Nieten mit dem Modulträger verbunden werden. Vorzugsweise weist die Fensterhebervorrichtung einen Antrieb auf. Dabei ist dieser vorzugsweise zwischen der dem Fahrzeuginnenraum abgewandten Seite des Innenrahmens und der Trockenseite des Modulträgers angebracht, wobei der Modulträger hierbei einen in Richtung des Außenteils hervorstehenden Teil aufweist.
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Besonders vorzugsweise ist die Fensterführung stoffschlüssig mit dem Modulträger verbunden, wodurch diese in einem Herstellungsprozess mit dem Modulträger zusammen hergestellt werden kann.
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Weiterhin ist es besonders vorteilhaft, wenn das Außenteil auf seiner dem Modulträger zugewandten Seite eine profilierte Struktur mit mindestens einer Ausnehmung zur Aufnahme mindestens eines Elements der Fensterhebervorrichtung aufweist. Ein derartiges Element kann beispielsweise eine Umlenkrolle oder der Antrieb einer Fensterhebervorrichtung sein. Mittels der Ausnehmung kann diese weiter in den Raum, vorzugsweise Hohlraum, zwischen Außenwand und Modulträger hinein erstreckt werden, wobei zusätzliche Maßnahmen zur Abdichtung eines Antriebs gegenüber dem Nassraum vorgenommen werden können. Die Ausnehmung stellt eine wesentliche Verbesserung der Raumausnutzung zwischen Modulträger und Außenwand dar, was zu einer weiteren Verschmälerung der Tür führt. Dabei kann die Ausnehmung in Verbindung mit einem darin eingreifenden und auf dem Modulträger zugeordneten Element einen durch die Ausnehmung unterbrochenen Kraftpfad ergänzen und wiederherstellen.
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Besonders vorteilhaft ist es ebenfalls, wenn der Innenrahmen eine Aussparung aufweist und die Trockenseite des Modulträgers die Aussparung teilweise überdeckt. Der Modulträger wird zwischen Außenteil und Innenrahmen montiert. Dabei kann er sich durch die Aussparung des Innenrahmens hin Richtung Fahrzeuginnenraum erstrecken und die Trockenseite des Modulträgers über verschiedene Ausnehmungen oder Erhebungen verfügen, an welcher Elemente, wie beispielsweise eine Innenverkleidung oder Lautsprecher oder ein Fensterhebergriff oder Türgriff, angeordnet werden können.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die Kraftfahrzeugtür eine Innenverkleidung aufweist, welche an der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite des Innenrahmens und/oder an der Trockenseite des Modulträgers befestigt ist. Bei einem derartigen Innenverkleidungsteil kann es sich beispielsweise um ein Verkleidungspaneel, eine Stoffbahn oder Kunststoffbahn oder eine Armlehne handeln.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die Innenverkleidung Verstärkungszapfen aufweist, welche besonders vorzugsweise mit Profilen des Modulträgers im Eingriff stehen. Insbesondere diese Variante führt zu einer weiteren Verschmälerung der Tür, wobei die geforderten Sicherheitsstandards hinsichtlich eines Unfalls erfüllt werden können.
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Wie bereits erwähnt, kann der Modulträgers mindestens eine Ausstülpung in Richtung des Fahrzeuginnenraums oder trockenseitig ein Befestigungselement zum Befestigen einer Innenverkleidung oder einer in den Fahrzeuginnenraum ragenden Vorrichtung aufweisen. Vorteil hieran ist, dass nicht nur die Nassseite des Modulträges sondern ebenfalls die Trockenseite des Modulträgers mit Elementen versehen wird, was zu einer höheren Integrationsdichte von Applikationen auf dem Modulträger führt und somit eine weitere Platzersparnis im Sinne der Türbreite bringt.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Innenverkleidung zumindest teilweise mit der mindestens einen Ausstülpung in Eingriff ist. Hier sei beispielsweise auf eine Armlehne verwiesen, welche auf einer Ausstülpung, die an der Trockenseite des Modulträgers angebracht ist, aufgesteckt werden kann.
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Weitere vorteilhafte Weiterbildungen lassen sich den untergeordneten Ansprüchen entnehmen.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Herstellung wird das Außenteil mit einer Außenwand und Verstärkungsstruktur hergestellt, wobei in einem weiteren davon getrennten Prozessschritt der Modulträger mit der Trockenseite mit dem Innenrahmen verbunden wird. Danach wird die Fensterscheibe auf der Nassseite des Modulträgers eingesetzt. Die so herstellten Elemente werden nun miteinander montiert, wobei das Außenteil auf dem Innenrahmen montiert wird und der Modulträger durch das Außenteil zum Fahrzeugaußenraum hin zumindest teilweise abgeschlossen, vorzugsweise vollkommen abgeschlossen ist. Anschließend, oder bereits vorab, kann mindestens ein erstes Innenverkleidungsteil auf der Trockenseite des Modulträgers und/oder auf der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite des Innenrahmens montiert werden.
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Weitere vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens lassen sich den Ansprüchen zum Gegenstand der Kraftfahrzeugtür entnehmen.
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Im Folgenden soll die Erfindung anhand einiger Zeichnungen genauer erläutert werden. Es zeigen
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1a und 1b eine Kraftfahrzeugtür mit Außenteil und Innenrahmen in Explosionsansicht;
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2 Modulträger, Innenrahmen, Innenverkleidung einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür in Explosionsansicht;
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3a und 3b Außenteil und Innenrahmen mit montiertem Modulträger einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür;
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4 Schnitt in Fahrzeugquerrichtung durch eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür.
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In den 1a und 1b werden jeweils Bestandteile einer Kraftfahrzeugtür 1 dargestellt. Die 1a zeigt einen Innenrahmen 2, welcher über mindestens eine Aussparung 20 verfügt.
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In der 1b ist ein Außenteil 4 dargestellt. Das Außenteil 4 weist eine Außenwand 40 und einen Rahmen 41 auf, wobei im Rahmen 41 zwei Verstärkungsstrukturen 5 und 6 verlaufen. Die Außenwand 40 weist zudem eine Aussparung 42 zum Anbringen eines Türgriffs bzw. einer Türschlosseinheit auf. Die Aufspaltung des Außenteils 4 in einen Rahmen 41 und eine Außenwand 40 ermöglicht es Strukturen außerhalb der Fensterscheibe nassseitig anzubringen. Eine weitere Kompaktifizierung und Verschmälerung wird durch die Integration von Elementen auf dem Modulträger 8 ermöglicht.
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Die Außenwand 40 wird mit der Rahmenstruktur 41 durch Schrauben, Nieten, ineinander Falzen, Kleben oder Schweißen verbunden. Da der Rahmen 41 in Y-Richtung eine Breite aufweist, wird bei dem fertig verbundenen Außenteil 4 durch den Rahmen 41 ein Hohlraum 43 gebildet, wobei Elemente des Modulträgers, welche nassseitig oder trockenseitig montiert oder integriert sein können, in den Hohlraum hineinragen können und zur Aufnahme der Verstärkungsstrukturen geeignet ist. Dadurch, dass die Außenwand 40 in negativer Y-Richtung betrachtet eine Krümmung aufweist, ist erkennbar, dass beispielsweise die Strebe 410 des Rahmens 41 in Z-Richtung, d. h. der Fahrzeughochrichtung betrachtet, in der Mitte der Tür eine größere Ausdehnung in Y-Richtung aufweist als am oberen bzw. unteren Rand des Außenteils. Dies bedeutet insbesondere, dass der Hohlraum 43 in der Mitte ein größeres Volumen umfasst als in seinen oberen oder unteren Rändern. Der Hohlraum 43 bildet in Verbindung mit einem in den 2 und 3 gezeigten und später montierten Modulträger einen Türkasten.
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In 2 ist eine Kraftfahrzeugtür 1 gezeigt, wobei ein Außenteil 4 noch nicht aufgesetzt ist. Der Innenrahmen 2, welcher, wie in 1a gezeigt, zudem ein Schließblech 3 aufweisen kann, zeigt eine Aussparung 20. Weiterhin ist ein Modulträger 8 gezeigt, welcher eine Nassseite 81 und eine Trockenseite 82 aufweist. Die Nassseite ist dabei dem Fahrzeugaußenraum zugewandt, die Trockenseite 82 dem Fahrzeuginnenraum. Der Modulträger 8 ist ein hochintegriertes Modul, an welchem eine Vielzahl von Elementen angeordnet werden kann. So ist beispielsweise ein Profil 83 gezeigt, wobei sich das Profil als Hohlraum der Nassseite und als Erhebung auf der Trockenseite präsentiert. Des Weiteren ist eine Ausstülpung 84 gezeigt, welche sich ebenfalls von der Trockenseite 82 aus betrachtet in den Fahrzeuginnenraum hin erstreckt. Weiterhin können beispielsweise auf der Trockenseite 82 Elemente zur Befestigung eines Lautsprechers angebracht werden.
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Auf dem Modulträger 8 ist zudem eine Fensterhebervorrichtung 9 integriert. Die Fensterhebervorrichtung 9 weist zwei Fensterführungen 90, 90' auf, welche stoffschlüssig mit dem Modulträger 8 verbunden sind. Innerhalb der Fensterführungen 90 und 90' versäuft eine Fensterscheibe 10, welche mittels der Fensterhebervorrichtung 9 in eine erste in Z-Richtung unten liegende Stellung, d. h. eine geöffnete Stellung, und in eine zweite in Z-Richtung oben liegende Stellung, d. h. eine geschlossene Stellung, gebracht werden kann. Die Fensterhebervorrichtung weist mehrere Umlenkelemente 91, 91', 91'' auf, wobei die Umlenkelemente als Umlenkrollen oder Umlenkblöcke ausgebildet sein können. Dabei sind Umlenkrollen drehbar an einer Achse gelagerte Elemente, wobei die Achse auf dem Modulträger mittels Schrauben oder Nieten befestigt oder auf diesem integriert sein kann. Umlenkblöcke sind dadurch gekennzeichnet, dass diese keine aktive Bewegung vollbringen, sondern lediglich ein Kraftübertragungselement in seiner Richtung umlenken. Diese können ebenfalls bereits auf dem Modulträger integriert oder befestigt sein.
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Um die Fensterhebervorrichtung 9 in Y-Richtung möglichst schmal auszubilden, verläuft ein Kraftübertragungselement 92 U-förmig um die Fensterscheibe herum. Dabei verläuft das Kraftübertragungselement von positiver X-Richtung in negative X-Richtung gehend innerhalb der Fensterführung 90, wird über das Umlenkelement 91 umgelenkt und verläuft unter der in der ersten Stellung der Fensterscheibe 10 eingenommenen Fläche der Fensterscheibe hindurch, und wird mittels der Umlenkelemente 91' und 91'' in die Fensterführung 90' geleitet. Es ist deutlich erkennbar, dass sowohl das Kraftübertragungselement 92 als auch die Umlenkelemente 91, 91', 91'' im Wesentlichen in der Ebene der Fensterscheibe 10 montiert sind, jedoch derart, dass das mindestens eine Kraftübertragungselement ”U”-förmig um die Fensterscheibe herumläuft und die durch die in der ersten Stellung der Fensterscheibe 10 definierte Fläche nicht in einer zu dieser Fläche parallel ausgebildeten Fläche kreuzt oder schneidet. Dadurch werden die auf dem Modulträger 8 angeordneten Funktionselemente der Fensterhebervorrichtung 9 im Wesentlichen außerhalb der Fensterscheibe liegend ausgebildet, was die Breite des Modulträgers 8 in Y-Richtung verringert.
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Die Fensterhebervorrichtung 9 bewegt die Fensterscheibe 10 mittels des Kraftübertragungselements 92, wobei jedoch weitere Kraftübertragungselemente vorhanden sein können. Die Fensterscheibe 10 wird dabei direkt mittels der Mitnehmer 93 bzw. 93' in der oberen bzw. unteren Position gehalten.
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Zunächst wird der Modulträger 8 hergestellt, und die Fensterhebervorrichtung 9 auf diesem angeordnet. Anschließend wird der Modulträger 8 an der Außenseite, d. h. der dem Fahrzeugaußenraum zugewandten Seite des Innenrahmens 2 montiert, wobei die Montage durch Schrauben, Nieten oder Verschweißen erfolgen kann. Dabei erstreckt sich ein Großteil der Trockenseite des Modulträgers durch die Aussparung 20 des Innenrahmens 2, so dass insbesondere die Profile 83 und die Ausstülpung 84 sich in Richtung des Fahrzeuginnenraums hin erstrecken.
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Nach der Befestigung des Modulträgers 8 auf der Außenseite des Innenrahmens 2 wird auf der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite des Innenrahmens 2 ein Verkleidungspaneel 11 sowohl an den Innenrahmen 2 als auch an Teilen des Modulträgers 8 befestigt. Dabei kann die Befestigung des Verkleidungspaneels 11 mittels Schrauben, Nieten, Kleben oder Verclipsen erfolgen. Weiterhin ist zu sehen, dass das Verkleidungspaneel 11 einen umlaufenden Rand 110 aufweist. Weiterhin weist das Verkleidungspaneel 11 Verstärkungszapfen 111 und 112 auf. Vom Innenraum her sind somit segmentierte Kartenfächer 113 bzw. 114 zugänglich. Die Verstärkungszapfen 111 und 112 sind derart ausgelegt und positioniert, dass diese mit den Profilen 83 des Modulträgers 8 in Eingriff sind, wenn das Verkleidungspaneel 11 mit dem Innenrahmen 2 und/oder dem Modulträger 8 verbunden ist. Dabei können die Profile 83 derart ausgebildet sein, dass die Breite der Verstärkungszapfen 111 und 112 in Fahrzeuglängsrichtung derart gewählt ist, dass die Profile 83 dieselbe Breite aufweisen und in der Breite formschlüssig in den Verstärkungszapfen 111, 112 liegen. Auf diese Weise wird zwar ein Teil der Kartenfächer 113 und 114 für Verstärkungsmaßnahmen ausgenutzt, allerdings trägt auch diese Maßnahme dazu bei, dass die Gesamtbreite der Tür in Fahrzeugquerrichtung reduziert werden kann.
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Weiterhin kann eine zusätzliche Verkleidung, z. B. in Form einer Armlehne 12 auf der Ausstülpung 84 des Modulträgers 8 montiert werden. Dabei ist beispielsweise eine Rastverbindung 120 auf der Armlehne 12 angebracht, welche mit einem dazu komplementären Teil auf der Trockenseite 82 des Modulträgers 8 in Eingriff steht und so eine kraftschlüssige Verbindung zwischen der Armlehne 12 und dem Modulträger 8 hergestellt wird.
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Es ist deutlich zu erkennen, dass die Armlehne 12 und das Verkleidungspaneel 11 nicht die gesamte Fläche der Aussparung 20 überdecken. Die nicht überdeckte Fläche der Aussparung 20 kann beispielsweise mit Stoffbahnen oder mit weiteren Verkleidungspaneelen, welche hier nicht eingezeichnet sind, verkleidet werden. Alternativ kann der Modulträger trockenseitig mit einer Narbung und/oder Färbung ausgebildet sein, so dass die Trockenseite des Modulträgers selbst die Innenverkleidung bildet.
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In der 3a ist ein fertig montiertes und hergestelltes Außenteil 4' gezeigt. Hierbei weist das Außenteil 4' eine Außenwand 40 auf, wobei ein Rahmen 41' in die Außenwand 40 integriert ist. Dies ist im Gegensatz zu dem in 1b gezeigten Außenteil 4, bei welchem die Rahmenstruktur 41 mit der Außenwand mittels Schrauben oder Nieten oder Falzen verbunden werden muss. Selbstredend kann jedoch auch der hier gezeigte Rahmen 41' getrennt gefertigt werden und anschließend mit der Außenwand 40 verbunden werden.
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In dem Rahmen 41' befindet sich ein Hohlraum 45, welcher nach Verbindung des Außenteils 4' mit dem Innenrahmen 2, wobei der Modulträger 8 bereits in diesem angeordnet ist, einen Türkasten bildet. Innerhalb des Rahmens 41' verlaufen zwei Verstärkungsstrukturen 50 und 51, wobei die Verstärkungsstrukturen dahingehend ausgelegt sind, dass sie einen, im Falle eines Frontalaufpralls, Kraftfluss beispielsweise von der A-Säule zur B-Säule weiterleiten, und somit zur Stabilisierung der Fahrgastzelle beitragen. Dabei ist es vorteilhaft, wenn beispielsweise die Verstärkungsstruktur 50 wabenartig, d. h. mit einer Wabenstruktur, aufgebaut ist, da diese eine besonders erhöhte Stabilität zeigt.
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Die Breite des Rahmens 41' in X-Richtung ist so gewählt, dass die Stege 411 und 411' genau so weit voneinander entfernt sind, dass die Fensterführungen 90 bzw. 90' entweder vollständig innerhalb des Hohlraums 45 aufgenommen werden können, oder genau auf den Stegen 411 und 411' zum Liegen kommen können, allerdings auch von den Stegen 411 und 411' beabstandet sein können. Dabei wäre die Fensterführung 90 dem Steg 411 und die Fensterführung 90' dem Steg 411' zugeordnet.
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Weiterhin zeigt der Rahmen 41' eine Ausnehmung 46. Diese Ausnehmung ist derart gewählt, dass diese einen Teil 94 der Fensterhebervorrichtung 9 aufnehmen kann. Dabei können in dem Teil 94 entweder ein Antrieb einer Fensterhebervorrichtung oder weitere Umlenkelemente angeordnet sein.
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Die Ausnehmung 46 in Verbindung mit dem dazu korrespondierenden Teil 94 der Fensterhebervorrichtung 9 stellt eine weitere Maßnahme zur Verringerung der Türbreite in Y-Richtung dar. Obwohl dadurch die Türbreite verringert wird, wird der Kraftpfad, wie im vorigen Abschnitt beschrieben, zumindest in Fahrzeuglängsrichtung aufgrund der korrespondierenden Formen der Ausnehmung 46 und des Teils 94 nicht unterbrochen.
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Für den Fall, dass die Fensterführungen 90 bzw. 90' nahezu vollständig innerhalb des Rahmens 41' verlaufen, muss gewährleistet sein, dass die Fensterscheibe 10 an dem oberen Rand des Rahmens 41' austreten kann. Die Umlenkelemente 91, 91', 91'' verlaufen dabei beispielsweise zwischen dem unteren Steg 411'' des Rahmens 41' und der Verstärkungsstruktur 51 oder auf Höhe des unteren Steges 411''. Auch hierdurch lässt sich eine weitere Verschmälerung der Türbreite bewirken.
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3b soll lediglich demonstrieren, wie der Innenrahmen 2 mit dem montierten Modulträger 8 in direkter Verbindung steht. Zudem ist die Fensterscheibe in einer Position zwischen der ersten Stellung, bei welcher das untere Ende der Fensterscheibe 10 ungefähr auf Höhe des Umlenkelements 91' liegt und einer zweiten Stellung, bei welcher das obere Ende der Fensterscheibe 10 mit dem oberen Rand des Innenrahmens 2 in Eingriff ist, gezeigt.
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In der 4 ist ein Querschnitt der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür gezeigt. Ein zentrales Element wird durch den Modulträger 8 gebildet. Zwischen der Nassseite 81 des Modulträgers 8 und dem Rahmen 41' befindet sich ein kleiner Abstand in Form eines Spalts. Die Nassseite 81 des Modulträgers 8 ist dabei derart gekrümmt, dass die mit leichter Krümmung ausgebildete Fensterscheibe 10 in der Fensterführung 90 bzw. die in diesem Schnitt nicht gezeigte Fensterführung 90' auf und ab bewegen kann.
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Zwischen der Nassseite 81 und der Außenwand 40 ist der Hohlraum ungefähr auf Höhe der Ausstülpung 84 breiter als im Bereich des Austritts der Fensterscheibe aus dem Innenrahmen 2. Gerade in diesem Bereich des breiteren Hohlraums ist es günstig, die Verstärkungsstrukturen 52 und 53, welche sich in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs durch die Kraftfahrzeugtür hin erstrecken, anzubringen. In der Ausnehmung 46 das Teil 94 eingezeichnet. Unterhalb des Teils 94, welches unter anderem den Antrieb und ein Umlenkelement beinhaltet, wird die Verbindung zwischen dem Außenteil 4' und dem Innenrahmen 2 hergestellt. Das Gleiche gilt am oberen Ende, wo ebenfalls eine Verbindung zwischen dem Rand 2 und dem Außenteil 4' hergestellt ist. Des Weiteren ist das Verkleidungspaneel 11 als auch die Ausstülpung 84 mit der darauf aufgesetzten Armlehne 12 zu sehen. Zudem sind zwei Profile 83 bzw. 83' eingezeichnet, welche mit dem umlaufenden Rand 110' des Verkleidungspaneels 11 in Eingriff stehen und so zum einen eine Verstärkungsmaßnahme in Form der Verstärkungszapfen und zum anderen eine Verschmälerungsmaßnahme bei der Konstruktion der Tür bilden.
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Bei den hier gezeigten Elementen können verschiedene Materialien zum Einsatz kommen. So bietet sich für die Außenwand beispielsweise Aluminium oder Stahl, oder bei modernen Kraftfahrzeugen Faserverbundwerkstoffe an. Das Gleiche gilt für die Verstärkungsstrukturen welche ebenfalls sowohl aus Metallen, Stahl oder Faserverbundwerkstoffen hergestellt werden können. Für den Modulträger bieten sich ebenfalls leichte Metalle oder Kunststoffe an, wobei insbesondere Kunststoffe aufgrund ihrer leichten Verarbeitbarkeit und Herstellungskosten gut geeignet sind. Die Fensterscheibe besteht aus Glas oder durchsichtigem Kunststoff. Für den Innenrahmen bieten sich ebenfalls Materialien wie Aluminium, Leichtmetalle, Stahl oder Faserverbundwerkstoffe an. Die Innenverkleidung wird aus Kunststoffen, Holz, Leder, Naturfasern, Stoffen oder Kombinationen der vorgenannten Materialien gebildet.
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Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür erreicht eine Verschmälerung der gesamten Türbreite in Fahrzeugquerrichtung durch eine Vielzahl von Maßnahmen, wobei insbesondere die Integration von Bauteilen auf dem Modulträger und die Verlagerung der Bauteile außerhalb der Fensterscheibe und das Anbringen des Modulträgers an der dem Fahrzeuginnenraum abgewandten Seite des Innenrahmens zu nennen sind. Somit ergeben sich insbesondere in der Verbindung der verschiedener Maßnahmen mögliche Verschmälerungen der Kraftfahrzeugtür zwischen 3 bis 6 cm, vorzugsweise zwischen 3 bis 10 cm.