DE102007056977A1

DE102007056977A1 - Antriebseinheit für ein Kleinfahrzeug

Info

Publication number: DE102007056977A1
Application number: DE102007056977A
Authority: DE
Inventors: Toshimasa Wako Mitsubori; Erika Wako Hara
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-11-30
Filing date: 2007-11-27
Publication date: 2008-06-05
Also published as: JP4939190B2; CN101191438A; JP2008138759A; US20080182688A1; US8512181B2

Abstract

Aufgabe: Bei einer Antriebseinheit für ein Kleinfahrzeug, welche eine Einheit ist, die zusammengesetzt ist aus einem Verbrennungsmotor mit einer Kurbelwelle; und einem Kraftübertragungssystem, wobei das Kraftübertragungssystem ausgestattet ist mit: einem stufenlos verstellbaren Getriebe vom Riementyp, das stufenlos verstellbare Getriebe vom Riementyp eine Antriebswelle und eine Abtriebswelle hat, das stufenlos verstellbare Getriebe vom Riementyp unterhalb der Achse der Kurbelwelle angeordnet ist, das Drehmoment von der Kurbelwelle zu der Antriebswelle übertragen wird, damit die Kurbelwelle und die Antriebswelle in entgegengesetzten Richtungen drehen; und einer Ausgangswelle, welche mit der Abtriebswelle über ein Zahnradgetriebesystem verbunden und gekuppelt ist, und welche oberhalb des stufenlos verstellbaren Getriebes angeordnet ist, sollen selbst dann, wenn ein Zahnradgetriebe das stufenlos verstellbare Getriebe vom Riementyp ersetzt, der Antriebsstrang von der Ausgangswelle zu dem Antriebsrad und der Krafterzeugungsabschnitt von dem Verbrennungsmotor weiterhin verwendbar aufgebaut sein, während die Antriebseinheit nicht größer konstruiert werden darf. Mittel zur Lösung: Ein Zahnradgetriebemechanismus, welcher eine einzelne Leerlaufwelle (112) umfasst, welche eine Achse (C4) parallel zu der Kurbelwelle (12) hat und welche zwischen der Abtriebswelle (41) und der Ausgangswelle (37) angeordnet ist, ist zwischen der Abtriebswelle (41) und der Ausgangswelle (37) ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Kleinfahrzeug, welche eine Einheit ist, die aus einem Verbrennungsmotor mit einer Kurbelwelle und einem Kraftübertragungssystem zusammengesetzt ist. Das Kraftübertragungssystem ist mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe vom Riementyp ausgestattet, welches eine Antriebswelle und eine Abtriebswelle hat, welche parallel zu der Kurbelwelle angeordnet sind. Das stufenlos verstellbare Getriebe vom Riementyp ist unterhalb der Achse der Kurbelwelle angeordnet. Das Drehmoment von der Kurbelwelle wird zu der Antriebswelle übertragen, um die Kurbelwelle und die Antriebswelle in entgegengesetzten Richtungen drehen zu lassen. Das Kraftübertragungssystem umfasst auch eine Ausgangswelle, welche mit der Abtriebswelle über ein Zahnradgetriebesystem verbunden und gekuppelt ist und welches oberhalb des stufenlos verstellbaren Getriebes angeordnet ist.
Die japanische Gebrauchsmusterregistrierungsanmeldung Publikationsnummer SHO 64-55196 offenbart ein herkömmlich bekanntes Beispiel einer solchen Antriebseinheit wie der oben erwähnten. Bei der Antriebseinheit von dieser Offenbarung sind die Kurbelwelle und die Antriebswelle und die Abtriebswelle des stufenlos verstellbaren Getriebes vom Riementyp in einer dreieckigen Form in einer Projektionszeichnung auf einer Ebene, welche orthogonal zu diesen Achsen verläuft, angeordnet, wobei die Kurbelwelle am Scheitelpunkt angeordnet ist. Zusätzlich ist die Ausgangswelle, welche ein Zahnrad hat, welches mit einem anderen an der Abtriebswelle vorgesehenen Zahnrad im Eingriff ist, benachbart der Abtriebswelle angeordnet.
Bei der Antriebseinheit, welche in der japanischen Gebrauchsmusterregistrierungsanmeldung Publikationsnummer SHO 64-55196 offenbart ist, wird die Antriebskraft von der Kurbelwelle zu der Ausgangswelle über die Antriebswelle und die Abtriebswelle von dem stufenlos verstellbaren Getriebe vom Riementyp übertragen und die Kurbelwelle und die Ausgangswelle drehen in derselben Drehrichtung. Wenn ein Zahnradgetriebe das stufenlos verstellbare Getriebe ersetzt, wird die Antriebskraft von der Kurbelwelle zu der Ausgangswelle über die Hauptwelle und die Gegenwelle von dem Zahnradgetriebe übertragen und die Kurbelwelle und die Ausgangswelle drehen in einander entgegengesetzte Drehrichtungen. Wenn folglich die Antriebseinheit anstelle von einem stufenlos verstellbaren Getriebe vom Riementyp mit einem Zahnradgetriebe ausgestattet wird, müssen nicht nur das Kraftübertragungssystem, sondern auch andere Komponenten in dem Antriebszug bzw. Antriebsstrang von der Ausgangswelle von der Antriebseinheit zu dem Antriebsrad verändert werden.
Diesbezüglich besteht eine mögliche Lösung darin, einen zwischen der Abtriebswelle von dem stufenlos verstellbaren Getriebe und der Ausgangswelle vorgesehenen Zahnraduntersetzungsmechanismus so zu konfigurieren, dass die Abtriebswelle und die Ausgangswelle in derselben Drehrichtung drehen können. In diesem Fall ist es jedoch wünschenswert, dass der Raum zur Anordnung des Getriebeuntersetzungsmechanismus so effizient sichergestellt wird, dass verhindert werden kann, dass die Antriebseinheit in der Größe zunimmt.
Die vorliegende Erfindung erfolgte unter solchen Umständen. Ein Ziel der Erfindung ist es, eine Antriebseinheit für ein Kleinfahrzeug bereitzustellen, bei der der Antriebsstrang von der Ausgangswelle zu dem Antriebsrad und der Krafterzeugungsabschnitt von dem Verbrennungsmotor auch zusammen mit einem Zahnradgetriebe, welches das stufenlos verstellbare Getriebe vom Riementyp ersetzt, verwendet werden können. Gleichzeitig muss die vorzusehende Antriebseinheit so konstruiert sein, dass sie verhindern kann, dass die Antriebseinheit groß wird.
Um das oben erwähnte Ziel zu erreichen, stellt ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Antriebseinheit für ein Kleinfahrzeug bereit, welche eine Einheit ist, die aus einem Verbrennungsmotor mit einer Kurbelwelle und einem Kraftübertragungssystem zusammengesetzt ist. Das Kraftübertragungssystem ist mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe vom Riementyp ausgestattet, welches eine Antriebswelle und eine Abtriebswelle hat, welche parallel zu der Kurbelwelle angeordnet sind. Das stufenlos verstellbare Getriebe vom Riementyp ist unterhalb der Achse der Kurbelwelle angeordnet. Das Drehmoment von der Kurbelwelle wird zu der Antriebswelle übertragen, um die Kurbelwelle und die Antriebswelle in entgegengesetzten Richtungen drehen zu lassen. Das Kraftübertragungssystem umfasst auch eine Ausgangswelle, welche mit der Abtriebswelle über ein Zahnradgetriebesystem verbunden und gekuppelt ist, und welches oberhalb des stufenlos verstellbaren Getriebes angeordnet ist. Die Antriebseinheit für ein Kleinfahrzeug hat die folgenden Charakteristika. Der Zahnradgetriebemechanismus umfasst eine einzelne Leerlaufwelle, welche eine Achse parallel zu der Kurbelwelle hat, und welche zwischen der Abtriebswelle und der Ausgangswelle angeordnet ist. Der Zahnradgetriebemechanismus ist zwischen der Abtriebswelle und der Ausgangswelle vorgesehen, um die Abtriebswelle und die Ausgangswelle in der selben Richtung drehen zu lassen.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung hat die folgenden Charakteristika zusätzlich zu der Konfiguration von dem ersten Aspekt der Erfindung. Bei der Antriebseinheit für ein Kleinfahrzeug sind die Achse der Kurbelwelle, die Achse der Antriebswelle, die Achse der Abtriebswelle, die Achse der Leerlaufwelle und die Achse der Ausgangswelle in einer Projektionszeichnung auf einer Ebene orthogonal zu diesen Achsen auf einer imaginären Linie angeordnet, welche im Wesentlichen eine U-Form hat, deren Oberseite offen ist.
Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung hat die folgenden Charakteristika zusätzlich zu irgendeiner Konfiguration von dem ersten und dem zweiten Aspekt der Erfindung. Die Antriebseinheit für ein Kleinfahrzeug hat eine Ausgleichseinrichtung, welche auf der von der Ausgangswelle gegenüberliegenden Seite der Kurbelwelle angeordnet ist.
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ist der Zahnradgetriebemechanismus, welcher zwischen der Abtriebswelle von dem stufenlos verstellbaren Getriebe und der Ausgangswelle vorgesehen ist, so aufgebaut, dass die Abtriebswelle und die Ausgangswelle in der selben Richtung drehen. Als Konsequenz kann selbst dann, wenn ein Zahnradgetriebemechanismus das stufenlos verstellbare Getriebe vom Riementyp ersetzt, der Antriebsstrang von der Ausgangswelle zu dem Antriebsrad und der Krafterzeugungsabschnitt von dem Verbrennungsmotor verwendet werden, ohne Modifikation, sowohl bei der Antriebseinheit, welche mit dem stufenlos verstellbaren Getriebe vom Riementyp ausgestattet ist, als auch bei der Antriebseinheit, welche mit dem Zahnradgetriebemechanismus ausgestattet ist. Zusätzlich ist die einzelne Leerlaufwelle, welche ein Bauteil von dem Zahnradgetriebemechanismus ist, zwischen der Abtriebswelle und der Ausgangswelle angeordnet, welche oberhalb des stufenlos verstellbaren Getriebes angeordnet ist. Als Konsequenz wird eine raumeffiziente Anordnung von dem Zahnradgetriebemechanismus erreicht. Eine Zunahme der Höhe von der Antriebseinheit in einer Richtung orthogonal zu der Achse der Kurbelwelle wird unterdrückt. Als Ergebnis kann verhindert werden, dass die Antriebseinheit in der Größe zunimmt. Zusätzlich kann das stufenlos verstellbare Getriebe sogar unterhalb der Kurbelwelle, der Leerlaufwelle und der Ausgangswelle angeordnet werden. Als Konsequenz kann die Antriebseinheit mit einem an einer unteren Position angeordneten Schwerpunkt aufgebaut werden.
Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung sind die jeweiligen Achsen der Kurbelwelle, der Antriebswelle, der Abtriebswelle, der Leerlaufwelle und der Ausgangswelle in einer im Wesentlichen U-förmigen Form angeordnet, deren obere Seite offen ist. Als Kosequenz kann eine Breitenzunahme der Antriebseinheit in einer Richtung orthogonal zu der Achse der Kurbelwelle unterdrückt werden. Als Ergebnis kann verhindert werden, dass die Antriebseinheit in der Größe zunimmt.
Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung hat die Antriebseinheit für ein Kleinfahrzeug eine Ausgleichseinrichtung, welche auf der von der Ausgangs welle gegenüberliegenden Seite der Kurbelwelle angeordnet ist. Als Konsequenz kann eine raumeffiziente Anordnung der Ausgleichseinrichtung erreicht werden.
Nachfolgend wird eine Art zur Durchführung der vorliegenden Erfindung unter Verwendung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, welche in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht ist, in welchen:
1 eine vorderseitige Ansicht einer Antriebseinheit ist;
2 eine Querschnittsansicht längs der Linie 2-2 in 1 ist;
3 eine vergrößerte Ansicht von einem Teil ist, welcher in 2 durch den Pfeil 3 angedeutet ist;
4 eine vergrößerte Ansicht von einem Teil ist, welcher in 2 durch den Pfeil 4 angedeutet ist;
5 eine vergrößerte Ansicht von einem Teil ist, welcher in 2 durch den Pfeil 5 angedeutet ist; und
6 eine vergrößerte Querschnittsansicht längs der Linie 6-6 in 1 ist.
1 bis 6 zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1 ist eine vorderseitige Ansicht einer Antriebseinheit. 2 ist eine Querschnittsansicht längs der Linie 2-2 in 1. 3 ist eine vergrößerte Ansicht von einem Teil, welcher in 2 durch den Pfeil 3 angedeutet ist. 4 ist eine vergrößerte Ansicht von einem Teil, welcher in 2 durch den Pfeil 4 angedeutet ist. 5 ist eine vergrößerte Ansicht von einem Teil, welcher in 2 durch den Pfeil 5 angedeutet ist. 6 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht längs der Linie 6-6 in 1.
Als Erstes wird auf 1 Bezug genommen. Eine Antriebseinheit P ist an einem Kleinfahrzeug vom Sattelfahrtyp angebracht, wie zum Beispiel einem Kraftrad, einem Motordreirad und einem Geländefahrzeug. Die Antriebseinheit P umfasst einen Vierzylinder-Verbrennungsmotor vom V-Typ E und ein Kraftübertraungssystem T. Das Kraftübertraungssystem T überträgt, während es die Drehzahl reduziert, die in dem Verbrennungsmotor E erzeugte Antriebskraft zu einem Hinterrad (nicht veranschaulicht), welches ein Antriebsrad ist.
Nun wird auch auf 2 Bezug genommen. Ein Motorkörper 11 von dem Verbrennungsmotor E umfasst ein Kurbelgehäuse 13, welches drehbar eine Kurbelwelle 12 lagert, die sich in der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs erstreckt. Der Motorkörper 11 umfasst auch eine rechtsseitige Bank BR und eine linksseitige Bank BL, welche jeweils in einer V-Form benachbart auf den rechtsseitigen und den linksseitigen oberen Abschnitten von dem Kurbelgehäuse 13 ausgebildet sind, in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach vorne gesehen. Der Motorkörper 11 umfasst auch eine Ölwanne 14, welche mit dem Boden des Kurbelgehäuses 13 verbunden ist.
Das Kurbelgehäuse 13 ist ausgebildet, indem eine obere Gehäusehälfte 13a und eine untere Gehäusehälfte 13b miteinander verbunden sind. Die Kurbelwelle 12 ist drehbar zwischen den jeweiligen Verbindungsflächen von der oberen Gehäusehälfte 13a und der unteren Gehäusehälfte 13b gelagert.
Die rechtsseitige Bank BR umfasst einen rechtsseitigen Zylinderblock 15R, welcher integral mit der oberen Gehäusehälfte 13a ausgebildet ist. Ebenso umfasst sind ein rechtsseitiger Zylinderkopf 16R, welcher mit dem rechtsseitigen Zylinderblock 15R verbunden ist, und eine rechtsseitige Kopfabdeckung 17R, welche mit dem rechtsseitigen Zylinderkopf 16R verbunden ist. Die linksseitige Bank BL umfasst andererseits einen linksseitigen Zylinderblock 15L, welcher integral mit der oberen Gehäusehälfte 13a ausgebildet ist. Ebenso umfasst sind ein linksseitiger Zylinderkopf 16L, welcher mit dem linksseitigen Zylinderblock 15L verbunden ist, und eine linksseitige Kopfabdeckung 17L, welche mit dem linksseitigen Zylinderkopf 16L verbunden ist.
Eine hintere Abdeckung 18 deckt den unteren Abschnitt von dem. Motorkörper 11 von der Rückseite in der Fahrtrichtung von dem Fahrzeug ab, während eine vordere Abdeckung 19 den unteren Abschnitt von dem Motorkörper 11 von der Vorderseite her in der Fahrtrichtung abdeckt. Die hintere Abdeckung 18 ist mit dem rechtsseitigen Zylinderblock 15R, dem linksseitigen Zylinderblock 15L und einem Kurbelgehäuse 13 verbunden. Unterdessen ist der obere Abschnitt von der vorderen Abdeckung 19, welche sich ausstreckt, um den unteren Abschnitt zwischen der rechtsseitigen Bank BR und der linksseitigen Bank BL zu erreichen, mit dem rechtsseitigen Zylinderblock 15R, dem linksseitigen Zylinderblock 15L und einem Kurbelgehäuse 13 verbunden.
Nun wird auch auf 3 Bezug genommen. Ein Paar von Zylinderbohrungen 20, 20 ... sind in jedem von dem rechtsseitigen und dem linksseitigen Zylinderblock 15R und 15L ausgebildet. Die Paare von den Zylinderbohrungen 20, 20 ... sind voneinander in der Achsrichtung der Kurbelwelle 12 versetzt. Kolben 21, 21 ... sind verschiebbar in die jeweiligen Zylinderbohrungen 20, 20 ... eingesetzt und sind mit jeweiligen Pleuelstangen 22, 22 ... mit jeweiligen Kurbelzapfen 12a, 12a verbunden.
Wie 1 zeigt, ist ein Einlasssystem 24 zwischen den zwei Bänken BR, BL angeordnet und umfasst Drosselkörper 23R ... und 23L ... Die Drosselkörper 23R ... sind mit dem rechtsseitigen Zylinderkopf 16R verbunden und entsprechen individuell den Zylindern der rechtsseitigen Bank BR. Die Drosselkörper 23L ... sind mit dem linksseitigen Zylinderkopf 16L verbunden und entsprechen individuell den Zylindern von der linksseitigen Bank BL.
Einlassventile 27, 27 ... sind in dem rechtsseitigen Zylinderkopf 16R und dem linksseitigen Zylinderkopf 16L derart angeordnet, dass sie die Durchflussrate von dem Luft-Kraftstoff-Gemisch steuern/regeln, welches von dem Einlasssystem 24 zugeführt wird. Ein Paar von Einlassventilen 27, 27 sind für jeden Zylinder derart angeordnet, dass sie geöffnet und geschlossen werden können. Ventilfedern 28, 28 ... sind vorgesehen, um die jeweiligen Einlassventile 27, 27 ... in eine Richtung vorzuspannen, um die Einlassventile 27, 27 ... zu schließen. Auslassventile (nicht veranschaulicht) sind auch in dem rechtsseitigen Zylinderkopf 16R und dem linksseitigen Zylinderkopf 16L angeordnet, um die Durchflussrate von dem Abgas zu steuern/regeln. Ein Paar von Auslassventilen, welche geöffnet und geschlossen werden können, sind für jeden Zylinder angeordnet und sind in einer Richtung vorgespannt, um die Ventile zu schließen. Einlassventile 27 ... und Auslassventile werden durch jeweilige Ventilsysteme 30 ... geöffnet und geschlossen, welche einlassseitige Nockenwellen 29 ... und auslassseitige Nockenwellen (nicht veranschaulicht) umfassen. Die einlassseitigen Nockenwellen 29 ... beziehen sich auf die Einlassventile, während sie die auslassseitigen Nockenwellen auf die Auslassventile beziehen.
In einem Zustand, in welchem die Antriebseinheit P an dem Fahrzeug angebracht ist, steht ein erstes Ende von der Kurbelwelle 12 von dem Kurbelgehäuse 13 nach vorne hervor. Ein Synchronisierungsübertragungsmittel 32R, welches ein Antriebskettenrad 31R umfasst, welches an der Kurbelwelle 12 befestigt ist, ist zwischen dem Abschnitt von der Kurbelwelle 12, welcher Abschnitt von dem Kurbelgehäuse 13 nach vorne hervorsteht, und jeder von der einlassseitigen Nockenwelle 29 und der auslassseitigen Nockenwelle von jedem Ventilsystem 30 in der rechtsseitigen Bank BR vorgesehen. Ein Synchronisierungsübertragungsmittel 32L ist zwischen der Kurbelwelle 12 und jeder von den einlassseitigen Nockenwellen 29 ... und den auslassseitigen Nockenwellen von jedem Ventilsystem 30 von der linksseitigen Bank BL vorgesehen. Diese Synchronisierungsübertragungsmittel 32R, 32L übertragen jeweils das Drehmoment von der Kurbelwelle 12 zu den einlassseitigen Nockenwellen 29 ... und den auslassseitigen Nockenwellen, während die Drehzahl des übertragenen Drehmoments auf die Hälfte reduziert wird.
In einem Zustand, in welchem die Antriebseinheit P an dem Fahrzeug angebracht ist, ragt ein zweites Ende von der Kurbelwelle 12 von dem Kurbelgehäuse 13 nach hinten hervor. Ein Abtriebszahnrad 34 ist auf den zweiten Endabschnitt von der Kurbelwelle 12 gesteckt, um relativ zu der Kurbelwelle 12 zu drehen. Ein Anlassermotor 33 ist an der oberen Gehäusehälfte 13a von dem Kurbelgehäuse genau an einer Position, welche mit der vorderen Abdeckung 19 von der Vorderseite (siehe 1) abgedeckt ist, angebracht. Eine Antriebskraft wird von dem Anlassermotor 33 zu dem Abtriebszahnrad 34 über einen nicht dargestellten Zahnradmechanismus übertragen. Eine einseitig wirkende Kupplung ist zwischen dem Abtriebszahnrad 34 und der Kurbelwelle 12 vorgesehen, um die Übertragung von der Antriebskraft von dem Abtriebszahnrad 34 zur Seite der Kurbelwelle 12 zu erlauben.
Nun wird auch auf die 4 und 5 Bezug genommen. Das Kraftübertragungssystem T umfasst ein stufenlos verstellbares Getriebe vom Riementyp 36, welches stufenlose Veränderungen der Drehzahl von der Antriebskraft durch die Verwendung einer hydraulischen Steuerung/Regelung erreicht. Das Kraftübertraungssystem T umfasst auch eine Ausgangswelle 37, welche von der hinteren Abdeckung 18 nach hinten hervorsteht, um die Antriebskraft zu einem Antriebsrad von dem Fahrzeug zu übertragen. Ebenso umfasst in dem Kraftübertragungssystem T sind eine Hydraulikkupplung 38 und ein Zahnradgetriebemechanismus 39, welche zwischen dem stufenlos verstellbaren Getriebe 36 und der Ausgangswelle 37 vorgesehen sind.
Das stufenlos verstellbare Getriebe 36 umfasst eine Antriebswelle 40 und eine Abtriebswelle 41, welche parallel zu der Kurbelwelle 12 sind, und welche unterhalb der Achse der Kurbelwelle 12 angeordnet sind. Ein erstes Ende der Antriebswelle 40 durchdringt dann drehbar eine vordere Tragwand 43, welche an der vorderseitigen Wand 42 von der unteren Gehäusehälfte 13b von dem Kurbelgehäuse 13 befestigt ist. Ein Kugellager 44 und eine Öldichtung 45, welche an einer weiter außen liegenden Position wie das Kugellager 44 angeordnet ist, sind zwischen die vordere Tragwand 43 und die Antriebswelle 40 gesetzt. Ein zweites Ende der Antriebswelle 40 ist anderer seits drehbar durch eine hintere Tragwand 47 gelagert, welche an einer rückseitigen Wand 46 von der unteren Gehäusehälfte 13b von dem Kurbelgehäuse 13 befestigt ist. Ein Kugellager 48 ist zwischen die hintere Tragwand 47 und das zweite Ende der Antriebswelle 40 gesetzt.
Ein erstes Ende der Abtriebswelle 41 ist drehbar durch eine vorderseitige Wand 42 von der unteren Gehäusehälfte von dem Kurbelgehäuse 13 mit einem dazwischen eingesetzten Kugellager 49 gelagert. Ein zweites Ende der Abtriebswelle 41 ist drehbar durch eine hintere Tragwand 47 mit einem dazwischen eingesetzten Kugellager 50 gelagert.
Eine Anlasserkupplung 51 ist auf ein Wellenende von einer ersten Endseite von der Antriebswelle 40 gesteckt, welches Wellenende von der vorderen Tragwand 43 hervorsteht. Die Anlasserkupplung 51 umfasst ein Kupplungsäußeres 54 und ein Kupplungsinneres 55. Die Antriebskraft wird von der Kurbelwelle 12 über einen Primäruntersetzungsgetriebemechanismus 52 und eine Dämpferfeder 53 zu dem Kupplungsäußeren 54 übertragen. Das Kupplungsinnere 55 hat einen Nabenabschnitt 55a. Der Nabenabschnitt 55a ist im Mittelabschnitt an der Innenseite des Kupplungsäußeren 54 angeordnet und ist mit der Antriebswelle 40 derart gekuppelt, dass er sich relativ zu der Antriebswelle 40 nicht dreht. Die Anlasserkupplung 51 umfasst auch eine Mehrzahl von ersten Antriebskupplungsplatten 56 ... und eine Mehrzahl von ersten Abtriebskupplungsplatten 57 ... Die Mehrzahl von ersten Antriebskupplungsplatten 56 ... sind keilverzahnt, um in die Innenumfangswand von dem Kupplungsäußeren 54 zu passen, und sind in der Achsrichtung verschiebbar. Die Mehrzahl von ersten Abtriebskupplungsplatten 57 ... sind keilverzahnt, um auf die Außenumfangswand von dem Kupplungsinneren 55 zu passen und sind in der axialen Richtung verschiebbar. Die ersten Antriebskupplungsplatten 56 ... und die ersten Abtriebskupplungsplatten 57 sind abwechselnd zueinander gestapelt. Zusätzlich umfasst die Anlasserkupplung 51 eine Druckplatte 58, eine Druckaufnahmeplatte 59 und eine Kupplungsfeder 60. Die Druckplatte 58 ist durch den Nabenabschnitt 55a verschiebbar gelagert, um von der Innenseite den ersten Antriebskupplungsplatten 56 ... und den ersten Abtriebskupplungsplatten 57 ..., welche abwechselnd zueinander gestapelt sind, gegenüber zu liegen. Die Druckaufnahmeplatte 59 ist integral mit dem Kupplungsinneren 55 ausgebildet, um von der Außenseite den ersten Antriebskupplungsplatten 56 ... und den ersten Abtriebskupplungsplatten 57 ..., welche abwechselnd zueinander gestapelt sind, gegenüber zu liegen. Die Kupplungsfeder 60 spannt die Druckplatte 58 zur Seite der Druckaufnahmeplatte 59 vor.
Eine Verbindungswelle 58a ist an der Druckplatte 58 vorgesehen. Die Verbindungswelle 58a erstreckt sich in eine Richtung längs der Achse der Antriebswelle 40 und durchdringt das Kupplungsinnere 55, um sich frei zu bewegen. Eine Schiebestange 61 ist koaxial und verschiebbar in einen ersten Endabschnitt der Antriebswelle 40 eingesetzt. Ein Freigabeelement 63 ist durch die Schiebestange 61 gelagert, wobei ein Freigabelager 62 dazwischen eingesetzt ist. Die Verbindungswelle 58a ist an dem Freigabeelement 63 befestigt und eine Kupplungsfeder 60 ist zusammengedrückt zwischen das Kupplungsinnere 55 und das Freigabeelement 63 eingesetzt.
Eine Betätigungsstange 64 ist drehbar durch die vordere Abdeckung 19 gelagert und schaltet den Zustand von der Anlasserkupplung 51 zwischen einem verbundenen Zustand und einem getrennten Zustand. Die vordere Abdeckung hält auch eine Schubstange 65, welche verschiebbar ist und die Position des Freigabeelements 62 gemäß der Drehbewegung der Betätigungsstange 64 bestimmt. Ein Endabschnitt von der Betätigungsstange 64 steht von der vorderen Abdeckung 19 hervor und ein Kupplungshebel 66 ist an dem hervorstehenden Endabschnitt vorgesehen.
Eine Betätigung des Kupplungshebels 66 drückt die Schubstange 65 und so wird die Druckplatte 58 gegen die Federkraft der Kupplungsfeder 60 nach hinten bewegt. Folglich sind die ersten Antriebskupplungsplatten 56 ... und die ersten Abtriebskupplungsplatten 57 ... in einem Freigabezustand. Folglich ist die Anlasserkupplung 51 in dem ausgekuppelten Zustand, wobei das Kupplungsäußere 54 und das Kupplungsinnere 55 voneinander getrennt sind.
Zu der ersten Endseite der Antriebswelle 40 wird das Drehmoment von der Kurbelwelle 12 über den Primäruntersetzungsgetriebemechanismus 52, die Dämpferfeder 53 und die Anlasserkupplung 51 übertragen. Der erste Untersetzungsgetriebemechanismus 52, welcher das Drehmoment von der Kurbelwelle 12 zur Seite der Antriebswelle 40 überträgt, während er die Drehzahl des Drehmoments reduziert, umfasst ein primäres Antriebszahnrad 67, welches an der Kurbelwelle 12 vorgesehen ist, ein primäres Abtriebszahnrad 68, welches mit dem primären Antriebszahnrad 67 kämmt. Wie 3 deutlich zeigt, ist das primäre Antriebszahnrad 67 auf der Kurbelwelle 12 an der Außenseite des Antriebskettenrads 31R vorgesehen. Das primäre Abtriebszahnrad 68 ist von der Antriebswelle 40 gelagert, um relativ zu der Antriebswelle 40 zu drehen, und ist mit dem Kupplungsäußeren 54 der Anlasserkupplung 51 verbunden, wobei die Dämpferfeder 53 dazwischen gesetzt ist.
Das stufenlos verstellbare Getriebe 36 umfasst eine Antriebsriemenscheibe 70, welche an der Antriebswelle 40 vorgesehen ist, eine Abtriebsriemenscheibe 71, welche an der Abtriebswelle 41 vorgesehen ist, und einen endlosen Keilriemen 72, welcher um die Antriebsriemenscheibe 70 und die Abtriebsriemenscheibe 71 geschlungen ist. Die Antriebsriemenscheibe 70 besteht aus einer antriebsseitigen festgelegten Riemenscheibenhälfte 73, welche integral mit der Antriebswelle 40 ausgebildet ist, und einer antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälfte 74, welche der antriebsseitigen festgelegten Riemenscheibenhälfte 73 gegenüberliegt. Die antriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälfte 74, welche von der Antriebswelle 40 gelagert ist, ist relativ zu der Antriebswelle 40 drehfest, aber ist in der axialen Richtung verschiebbar. Die Abtriebsriemenscheibe 71 besteht aus einer abtriebsseitigen festgelegten Riemenscheibenhälfte 75, welche integral mit der Abtriebswelle 41 ausgebildet ist, und einer abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälfte 76, welche der abtriebsseitigen festgelegten Riemenscheibenhälfte 75 gegenüberliegt. Die abtriebsseitige bewegliche Riemen scheibenhälfte 76, welche durch die Abtriebswelle 40 gelagert ist, ist relativ zu der Abtriebswelle 41 drehfest, aber ist in der axialen Richtung verschiebbar.
Der Keilriemen 72 ist um die Antriebsriemenscheibe 70 und die Abtriebsriemenscheibe 71 geschlungen. Die Relativpositionen der antriebssseitigen und der abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälften 74, 76 bezüglich der antriebsseitigen und der abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälften 73, 75 werden hydraulisch gesteuert/geregelt, um die effektiven Durchmesser zu verändern, mit welchen der Keilriemen tatsächlich um die Antriebsriemenscheibe 70 und die Abtriebsriemenscheibe 71 geschlungen ist. Folglich wird die Drehzahl der von der Antriebswelle 40 zu der Abtriebswelle 41 übertragenen Antriebskraft stufenlos verändert.
Die antriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälfte 74 ist an einer Position gegenüber der antriebsseitigen festgelegten Riemenscheibenhälfte 73 angeordnet, von einer Seite gegenüber der Seite, wo die vordere Tragwand 43 angeordnet ist. Ein erster Nabenabschnitt 74a ist integral und benachbart dem Innenumfangsabschnitt von der antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälfte 74 ausgebildet und umgibt die Antriebswelle 40 koaxial. Eine Passfeder 77 ist zwischen dem ersten Nabenabschnitt 74a und die Antriebswelle 40 eingesetzt. Ein antriebsseitiger hydraulischer Antriebsmechanismus 78 zum verschiebbaren Antreiben der antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälfte 74 ist an der Antriebswelle 40 auf der von der antriebsseitigen festgelegten Riemenscheibenhälfte 73 gegenüberliegenden Seite der antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälfte 74 angeordnet.
Der antriebsseitige hydraulische Antriebsmechanismus 78 umfasst ein erstes Gehäuseelement 79, eine erste Endplatte 81, einen festgelegten schalenförmigen Körper 82 und eine zweite Endplatte 84. Das zylindrische erste Gehäuseelement 79, welches den ersten Nabenabschnitt 74a koaxial umgibt, ist integral mit und benachbart zu dem Außenumfangsabschnitt von der antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälfte 74 ausgebildet und er streckt sich zu der gegenüberliegenden Seite von der antriebsseitigen festgelegten Riemenscheibenhälfte 73. Die ringplattenförmige erste Endplatte 81 ist verschiebbar in flüssigkeitsdichten Kontakt mit dem Innenumfang von dem ersten Gehäuseabschnitt 79 und dem Außenumfang von dem ersten Nabenabschnitt 74a. Folglich ist die erste Hydraulikkammer 80 zwischen der ersten Endplatte 81 und der antriebsseitigen beweglichen Riemescheibenhälfte 74 ausgebildet. Der festgelegte schalenförmige Körper 82 ist an der Antriebswelle 40 auf der von der antriebsseitigen festgelegten Riemenscheibenhälfte 73 gegenüberliegenden Seite der antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälfte 74 festgelegt. Der vordere Endabschnitt von dem festgelegten schalenförmigen Körper 82 ist in Kontakt mit der ersten Endplatte 81 gebracht. Die zweite Endplatte 84 ist flüssigkeitsdicht verschiebbar in Kontat mit dem Innenumfang von dem festgelegten schalenförmigen Körper 82. Der Innenumfangsabschnitt von der zweiten Endplatte 84 ist an dem ersten Nabenabschnitt 74a festgelegt. Folglich ist eine zweite Hydraulikkammer 83 zwischen der zweiten Endplatte 84 und dem festgelegten schalenförmigen Körper 82 ausgebildet.
Zusätzlich ist ein erstes Ölloch 85, welches mit der ersten und der zweiten Hydraulikkammer 80, 83 in Verbindung steht, in der Antriebswelle 40 ausgebildet. Die antriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälfte 74 ist durch eine hydraulische Kraft entsprechend dem auf die erste und die zweite Hydraulikkammer 80, 83 ausgeübten Hydraulikdruck vorgespannt. Die antriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälfte 74 ist zu einer Seite vorgespannt, welche sich der antriebsseitigen festgelegten Riemenscheibenhälfte 73 nähert, um einen größeren effektiven Durchmesser zu erreichen, mit welchem der Keilriemen 72 um die Antriebsriemenscheibe 70 geschlungen ist.
Die abtriebsseitige festgelegte Riemenscheibenhälfte 75 ist integral mit der Abtriebswelle 41 an einer Position ausgebildet, welche der antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälfte 74 von der Antriebsriemenscheibe 70 entspricht. Wenn aus einer Richtung parallel zu den Achsen der Antriebsriemenscheibe 40 und der Abtriebsriemenscheibe 41 betrachtet, sind die an triebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälfte 74 und die abtriebsseitige festgelegte Riemenscheibenhälfte 75 derart angeordnet, dass sie sich teilweise überlappen. Ein konkav auslaufender Abschnitt 86 ist in dem Außenumfang von der abtriebsseitigen beweglichen Riemescheibenhälfte 74 ausgebildet, um zu verhindern, dass sich die antriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälfte 74 und die abtriebsseitige festgelegte Riemenscheibenhälfte 75 gegenseitig behindern.
Die abtriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälfte 76 ist an einer Position angeordnet, welche der antriebsseitigen festgelegten Riemenscheibenhälfte 73 von der Antriebsriemenscheibe 70 entspricht. Ein zweiter Nabenabschnitt 76a ist integral mit und benachbart zu dem Innenumfangsabschnitt von der abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälfte 76 ausgebildet, während er die Abtriebswelle 41 koaxial umgibt. Der zweite Nabenabschnitt 76a erstreckt sich zu der Seite entgegengesetzt von der Seite, wo die abtriebsseitige festgelegte Riemenscheibenhälfte 75 angeordnet ist. Eine Passfeder 87 ist zwischen den zweiten Nabenabschnitt 76a und die Abtriebswelle 41 eingesetzt. Wenn aus einer Richtung parallel zu der Achsen der Antriebswelle 40 und der Abtriebswelle 41 betrachtet, sind die antriebsseitige festgelegte Riemenscheibenhälfte 73 und die abtriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälfte 76 derart angeordnet, dass sie einander teilweise überlappen. Ein konkav auslaufender Abschnitt 88 ist in dem Außenumfang von der abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälfte 76 ausgebildet, um zu verhindern, dass sich die antriebsseitige festgelegte Riemenscheibenhälfte 73 und die abtriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälfte 76 gegenseitig behindern.
Wie oben beschrieben, ist der konkav auslaufende Abschnitt 86, um die Behinderung zwischen der antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälfte 74 und der abtriebsseitigen festgelegten Riemenscheibenhälfte 75 zu verhindern, in dem Außenumfang von der antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälfte 74 ausgebildet. Unterdessen ist der konkav auslaufende Abschnitt 88, um die Behinderung zwischen der antriebsseitigen festgelegten Riemenscheibenhälfte 73 und der abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälfte 76 zu verhindern, in dem Außenumfang von der abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälfte 76 ausgebildet. Folglich können die Antriebswelle 40 und die Abtriebswelle 41 an Positionen angeordnet werden, welche näher zueinander sind. Als Ergebnis wird ein kompaktes stufenlos verstellbares Getriebe 36 erhalten.
Ein abtriebsseitiger hydraulischer Antriebsmechanismus 90 zum verschiebbaren Antreiben der abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälfte 76 ist auf der Abtriebswelle 41 an der gegenüberliegenden Seite von der abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälfte 76 von der abtriebsseitigen festgelegten Riemenscheibenhälfte 75 angeordnet. Der abtriebsseitige hydraulische Antriebsmechanismus 90 umfasst ein Gehäuseelement 91, ein Endwandelement 93 und eine Schraubenfeder 94. Das zylindrische Gehäuseelement 91 umgibt den zweiten Nabenabschnitt 76a koaxial. Das Gehäuseelement 91 hat ein erstes Ende, welches an dem Außenumfangsabschnitt von der abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälfte 76 festgelegt ist und erstreckt sich zu einer Seite entgegengesetzt zu der Seite, wo die abtriebsseitige festgelegte Riemenscheibenhälfte 75 angeordnet ist. Das Endwandelement 93 ist verschiebbar in flüssigkeitsdichtem Kontakt mit dem Innenumfang von dem Gehäuseelement 91. Folglich ist eine dritte Hydraulikkammer 92 zwischen dem Endwandelement 93 und der abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälfte 76 ausgebildet. Der Innenumfangsabschnitt von dem Endwandelement 93 ist an der Abtriebswelle 41 festgelegt. Die Schraubenfeder 94 ist zusammengedrückt zwischen die abtriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälfte 76 und das Endwandelement 93 eingesetzt, um das Lösen des Keilriemens 72 zu verhindern, was möglicherweise passiert, wenn der Verbrennungsmotor E gestoppt ist.
Zusätzlich ist ein zweites Ölloch 95, welches mit der dritten Hydraulikkammer 92 in Verbindung steht, in der Abtriebswelle 41 ausgebildet. Die abtriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälfte 76 ist durch eine Hydraulikkraft vorgespannt, welche dem auf die dritte Hydraulikkammer 92 ausgeüb ten Hydraulikdruck entspricht. Die antriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälfte 76 ist zu einer Seite vorgespannt, die sich der abtriebsseitigen festgelegten Riemenscheibenhälfte 75 nähert, um einen größeren effektiven Durchmesser zu erreichen, mit welchem der Keilriemen 72 um die Abtriebsriemenscheibe 71 geschlungen ist. Ein Begrenzungsplattenelement 91a ist integral mit und benachbart einem zweiten Ende von dem Gehäuseelement 91 ausgebildet, um einwärts in der radialen Richtung hervorzustehen. Das Begrenzungsplattenelement 91a, welches in Kontakt mit dem Endwandelement 93 von der gegenüberliegenden Seite von dem Endwandelement 93 von der abtriebsseitigen festegelegten Riemenscheibenhälfte 75 gebracht wird, bestimmt die Grenze, zu welcher sich die abtriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälfte 76 der abtriebsseitigen festgelegten Riemenscheibenhälfte 75 nähern kann.
Eine ringförmige erste Rückstellkammer 96 ist zwischen dem Endwandelement 93 und dem Begrenzungsplattenelement 91a ausgebildet und hat eine offene Innenumfangsseite. Ein erster Schmieröldurchgang 97 ist in der Abtriebswelle 91 und dem Endwandelement 93 ausgebildet, um das Schmieröl zu leiten. Ein Führungselement 89 ist an dem Endwandelement 93 befestigt, um das Schmieröl von dem ersten Schmieröldurchgang 97 zur Seite der ersten Rückstellkammer 96 zu leiten. Wenn eine Zentrifugalkraft auf das Öl von der dritten Hydraulikkammer 92 wirkt, wobei ihr Druck infolge der Drehung abgesenkt wird, wird eine Kraft erzeugt, um die abtriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälfte 76 zu pressen. Sogar bei einer Erzeugung einer solchen Druckkraft verhindert eine weitere Zentrifugalkraft, welche in ähnlicher Weise auf das Öl in der ersten Rückstellkammer 96 wirkt, dass sich die abtriebsseitige bewegliche Riemenscheibe 76 unerwünscht zu einer Seite bewegt, sodass sie sich der abtriebsseitigen festgelegten Riemenscheibenhälfte 75 nähert.
Die hydraulische Kupplung 38 ist auf der Abtriebswelle 41 zwischen der Abtriebsriemenscheibe 71 und der hinteren Tragwand 74 innerhalb des stufenlos verstellbaren Getriebes 36 angebracht. Die hydraulische Kupplung 38 umfasst ein Kupplungsäußeres 98 und ein Kupplungsinneres 99. Das Kupplungsäußere 98 umfasst einen zylindrischen dritten Nabenabschnitt 98a, welcher mit der Abtriebswelle 41 verbunden ist, um relativ zu der Abtriebswelle 41 drehfest zu sein. Das Kupplungsinnere 99 ist von dem Kupplungsäußeren 98 koaxial umgeben und ist durch die Abtriebswelle 41 gelagert, wobei ein Kugellager 106 dazwischen eingesetzt ist, um relativ zu der Abtriebswelle 41 frei zu drehen. Die hydraulische Kupplung 38 umfasst auch eine Mehrzahl von zweiten Antriebskupplungsplatten 100 ... und eine Mehrzahl von zweiten Abtriebskupplungsplatten 101 ... Die Mehrzahl von zweiten Antriebskupplungsplatten 100 ... sind mit dem Kupplungsäußeren 98 im Eingriff, um relativ zu dem Kupplungsäußeren 98 drehfest zu sein. Die Mehrzahl an zweiten Abtriebskupplungsplatten 101 ... sind mit dem Kupplungsinneren 99 im Eingriff, um relativ zu dem Kupplungsinneren 99 drehfest zu sein. Die zweiten Antriebskupplungsplatten 100 ... und die zweiten Abtriebskupplungsplatten 101 ... sind abwechselnd zueinander gestapelt. Zusätzlich umfasst die hydraulische Kupplung 38 eine Druckaufnahmeplatte 102, einen Kolben 103 und eine Feder 105. Die Druckaufnahmeplatte 102 ist von dem Kupplungsäußeren 98 fest gelagert und weist zu den zweiten Antriebskupplungsplatten 100 ... und den zweiten Abtriebskupplungsplatten 101 ..., welche abwechselnd zueinander gestapelt sind. Die zweiten Antriebskupplungsplatten 100 ... und die zweiten Abtriebskupplungsplatten 101 ... werden zwischen der Druckaufnahmeplatte 102 und dem Kolben 103 unter Druck gesetzt. Eine vierte Hydraulikkammer 104 ist zwischen dem Kupplungsäußeren 98 und dem Kolben 103 ausgebildet. Die Feder 105 spannt den Kolben 103 derart vor, dass er das Volumen der vierten Hydraulikkammer 104 reduziert.
Der äußere Umfangsabschnitt und der innere Umfangsabschnitt von dem Kolben 103 sind verschiebbar in flüssigkeitsdichten Kontakt mit dem Kupplungsäußeren 98. Zusätzlich ist ein viertes Ölloch 107 in der Abtriebswelle 41 ausgebildet und steht mit der vierten Hydraulikkammer 104 in Verbindung. Eine Erhöhung des Hydraulikdrucks in der vierten Hydraulikkammer 104 bewirkt eine Betätigung des Kolbens 103, um die zweiten Antriebskupplungsplatten 100 ... und die zweiten Abtriebskupplungsplatten 101 ... zwi schen dem Kolben 103 und der Druckaufnahmeplatte 102 unter Druck zu setzen. Somit ist die Hydraulikkupplung 38 in einem verbundenen bzw. eingekuppelten Zustand, in welchem das Drehmoment, welches von der Abtriebswelle 41 zu dem Kupplungsäußeren 98 übertragen wird, weiter zu dem Kupplungsinneren 99 übertragen wird.
Eine zweite Rückstellkammer 108 ist an der gegenüberliegenden Seite von dem Kolben 103 von der vierten Hydraulikkammer 104 zwischen der zweiten Rückstellkammer 108 und einem Wandelement 109 ausgebildet. Der Innenumfangsabschnitt von dem Wandelement 109 ist an dem Nabenabschnitt 98a von dem Kupplungsäußeren 98 befestigt. Der Kolben 103 ist verschiebbar in flüssigkeitsdichtem Kontakt mit dem Außenumfangsabschnitt von dem Wandelement 109. Zusätzlich ist die Feder 105 in der zweiten Rückstellkammer 108 untergebracht und zwischen dem Kolben 103 und das Wandelement 109 eingesetzt. Darüber hinaus ist ein zweiter Schmieröldurchgang 110 in dem dritten Nabenabschnitt 98a von dem Kupplungsäußeren 98 und dem Wandelement 109 ausgebildet, um das Schmieröl zu leiten. Wenn eine Zentrifugalkraft auf das Öl von der vierten Hydraulikkammer 104 wirkt, wobei ihr Druck infolge der Drehung reduziert wird, wird eine Kraft erzeugt, um den Kolben 103 zu pressen. Selbst mit der Erzeugung einer solchen Presskraft verhindert eine andere Zentrifugalkraft, welche in ähnlicher Weise auf das Öl in der zweiten Rückstellkammer 108 wirkt, dass sich der Kolben 103 ungewünscht zu einer Seite bewegt, um die zweiten Antriebskupplungsplatten 100 ... und die zweiten Abtriebskupplungsplatten 101 ... zwischen dem Kolben 103 und der Druckaufnahmeplatte 102 zu pressen.
Der Zahnradgetriebemechanismus 39 umfasst eine einzelne Leerlaufwelle 112, welche eine Achse parallel zu der Kurbelwelle 12 hat, und welche zwischen der Abtriebswelle 41 und der Ausgangswelle 37 angeordnet ist. Der Zahnradgetriebemechanismus 39 umfasst auch ein erstes Zahnrad 113, ein zweites Zahnrad 114, ein drittes Zahnrad 115 und ein viertes Zahnrad 116. Das erste Zahnrad 113 ist integral mit dem Kupplungsinneren 99 von der Hydraulikkupplung 38 ausgebildet. Das zweite Zahnrad 114 kämmt mit dem ersten Zahnrad 113 und ist an der Leerlaufwelle 112 befestigt. Das dritte Zahnrad 115 ist auch an der Leerlaufwelle 112 befestigt. Das vierte Zahnrad 116 kämmt mit dem dritten Zahnrad 115 und ist an der Ausgangswelle 37 befestigt. Der Zahnradgetriebemechanismus 39 ist zwischen der Abtriebswelle 41 und der Ausgangswelle 37 vorgesehen, um zu bewirken, dass die Abtriebswelle 41 und die Ausgangswelle 37 in derselben Richtung drehen.
Ein erster Endabschnitt von der Leerlaufwelle 112 ist drehbar durch die vordere Tragwand 43 gelagert, wobei ein Kugellager 117 dazwischen eingesetzt ist. Ein zweiter Endabschnitt der Leerlaufwelle 112 durchdringt drehbar die hintere Tragwand 47. Ein Kugellager 118 und eine Öldichtung 119, welche an der Außenseite von dem Kugellager 118 angeordnet ist, sind zwischen der hinteren Tragwand 47 und der Leerlaufwelle 112 eingesetzt.
Ein erstes Ende der Ausgangswelle 37 ist drehbar durch die hintere Tragwand 47 mit einem Kugellager 120 gelagert. Ein zweites Ende der Ausgangswelle 37 durchdringt drehbar die hintere Abdeckung 18 und eine Kappe 121, welche an der hinteren Abdeckung 18 von der Außenseite der hinteren Abdeckung 18 befestigt ist. Ein Kugellager 122 ist zwischen die hintere Abdeckung 18 und die Ausgangswelle 37 gesetzt. Eine Öldichtung 123 ist zwischen die Kappe und die Ausgangswelle 37 gesetzt. Das dritte Zahnrad 115 ist zwischen der hinteren Tragwand 47 und der hinteren Abdeckung 18 angeordnet und ist an dem zweiten Endabschnitt der Leerlaufwelle 112 befestigt. Das vierte Zahnrad 116 ist an der Ausgangswelle 37 zwischen der hinteren Tragwand 47 und der hinteren Abdeckung 18 befestigt.
Nun wird auf 6 Bezug genommen. Von einer ersten Ölpumpe 124 ausgestoßenes Schmieröl wird jedem Teil der Antriebseinheit P zugeführt, welches Schmierung benötigt. Das von einer zweiten Ölpumpe 125 ausgestoßene Öl wird zumindest für die Steuerung/Regelung der Gangschaltung und der Schmierung des stufenlos verstellbaren Getriebes 36 verwendet. In dieser Ausführungsform wird das Öl von der zweiten Ölpumpe 125 für beide Zwecke verwendet. Die erste und die zweite Ölpumpe 124 und 125 teilen ein gemeinsames Pumpengehäuse 126 und eine Pumpenwelle 127 und sind benachbart zueinander in der Achsrichtung zwischen der hinteren Abdeckung 18 und dem Kurbelgehäuse 13 angeordnet.
Das Pumpengehäuse 126 besteht aus einem ersten, einem zweiten und einem dritten Gehäuseelement 128, 129 und 130, welche in der Achsrichtung gestapelt sind und an dem in dem Kurbelgehäuse 13 ausgebildeten Gehäuseabschnitt 131 befestigt sind. Die Pumpenwelle 127 durchdringt drehbar die ersten bis dritten Gehäuseelemente 128 bis 130 und ist drehbar von dem Pumpengehäuse 126 gelagert. Ein Endabschnitt der Pumpenwelle 127 steht von dem ersten Gehäuseelement 128 hervor und ein Abtriebskettenrad 132 ist an dem Endabschnitt befestigt. Eine endlose Kette 134 ist um das Abtriebskettenrad 132 und ein Antriebskettenrad 133 geschlungen, welches an dem zweiten Endabschnitt der Kurbelwelle 12 befestigt ist. Das Drehmoment von der Kurbelwelle 12 wird zu der Pumpenwelle 127 über das Antriebskettenrad 133, die Kette 134 und das Abtriebskettenrad 132 übertragen.
Die erste Ölpumpe 134 ist eine Pumpe vom Trochoidtyp und umfasst eine erste Pumpenkammer 135, welche zwischen dem ersten und dem zweiten Gehäuseelement 128 und 129 ausgebildet ist. Ein Innenrotor 136, welcher an der Pumpenwelle 127 befestigt ist, und ein Außenrotor 137, welcher mit dem Innenrotor 136 kämmt, sind in der ersten Pumpenkammer 135 untergebracht. Öl wird von der Ölwanne 14 hochgepumpt, strömt durch ein Ölsieb 138 und erreicht dann die erste Pumpenkammer 135. Das Öl strömt dann durch ein rohrförmiges Durchgangselement 140 und wird dem Ölfilter 139 zugeführt, welcher an der hinteren Abdeckung 18 angebracht ist. Das Öl von dem Ölfilter 139 wird zugeführt, um jedes zu schmierende Teil der Antriebseinheit P zu schmieren.
Die zweite Ölpumpe 125 ist eine Pumpe vom Trochoidtyp und umfasst eine zweite Pumpenkammer 141, welche zwischen dem dritten Gehäuseelement 130 und dem Gehäuseabschnitt 131 ausgebildet ist. Ein Innenrotor 142, welcher an der Pumpenwelle 127 befestigt ist, und ein Außenrotor 143, welcher mit dem Innenrotor 142 kämmt, sind in der zweiten Pumpenkammer 141 untergebracht. In dem Kurbelgehäuse 13 ist eine Trennwand 144 ausgebildet, um das von der ersten Pumpe 124 hochgepumpte Schmieröl und das von dem oben erwähnten Schmieröl verschiedene Öl zum hydraulischen Steuern/Regeln und Schmieren des stufenlos verstellbaren Getriebes 36 separat zu sammeln. Die zweite Ölpumpe 125 pumpt das Öl für die hydraulische Steuerung/Regelung und die Schmierung von der Ölwanne 14 durch das Saugrohr 145 hoch.
Der Hydraulikdruck von dem Öl der zweiten Ölpumpe 125 wird der Steuerung/Regelung unterzogen, welche von hydraulischen Druck-Steuer-/Regelventilen durchgeführt wird (nicht veranschaulicht), welche einzeln betrachtet dem antriebsseitigen hydraulischen Antriebsmechanismus 78 und dem abtriebsseitigen hydraulischen Antriebsmechanismus 90 entsprechen. Das so gesteuerte/geregelte Öl wird der ersten und der zweiten Hydraulikkammer 80 und 83 in dem antriebsseitigen hydraulischen Antriebsmechanismus 78 und der dritten Hydraulikkammer 92 in dem abtriebsseitigen hydraulischen Antriebsmechanismus 90 zugeführt. Zusätzlich wird das Öl jedem zu schmierenden Teil von dem stufenlos verstellbaren Getriebe 36 zugeführt.
Nun wird auf 4 Bezug genommen. Ein erster zentraler Öldurchgang 148 ist koaxial in der zweiten Endseite von der Antriebswelle 40 ausgebildet. Der erste zentrale Öldurchgang 148 hat ein geschlossenes Ende an der Innenseite und steht mit dem ersten Ölloch 85 in Verbindung, ein zylindrisches erstes Rohrelement 149 ist flüssigkeitsdicht und koaxial in den ersten zentralen Öldurchgang 148 von der Seite der hinteren Abdeckung 18 eingesetzt. Ein ringförmiges erstes Rohrtragelement 150, welches flüssigkeitsdicht mit dem ersten Rohrelement 149 verbunden ist, ist flüssigkeitsdicht an der hinteren Abdeckung 18 an einer Position angebracht, welche der Antriebswelle 40 entspricht. An derselben Position ist ein erstes Verbindungselement 151 flüssigkeitsdicht in die hintere Abdeckung 18 geschraubt, so dass das erste Rohrtragelement 150 von und zwischen dem ersten Verbindungselement 151 und der hinteren Abdeckung 18 gehalten werden kann. Zusätzlich ist ein rohrförmiger Durchgang (nicht veranschaulicht), welcher mit dem ersten Verbindungselement 151 verbunden ist, mit dem hydraulischen Steuer-/Regelventil verbunden, welches dem antriebsseitigen hydraulischen Antriebsmechanismus 78 entspricht. Eine erste rohrförmige Abdeckung 152, welche das erste Rohrelement 149 umgibt, hat ein erstes Ende, welches flüssigkeitsdicht ein Tragelement 169 durchdringt, welches an der hinteren Tragwand 47 an einer Außenseite von dem zweiten Ende der Antriebswelle 40 befestigt ist. Das zweite Ende von der ersten rohrförmigen Abdeckung 152 ist flüssigkeitsdicht mit der hinteren Abdeckung 18 verbunden.
Nun wird auf 4 und 5 Bezug genommen. Ein zweiter zentraler Öldurchgang 153 ist koaxial an der Innenseite der ersten Endseite der ersten Abtriebswelle 41 ausgebildet und hat ein geschlossenes Ende an der Innenseite. Ein zweites Rohrelement 154, welches mit dem zweiten Ölloch 95 in Verbindung steht, ist flüssigkeitsdicht und koaxial in den zweiten zentralen Öldurchgang 153 eingesetzt. Ein zweites Rohrtragelement 155 und ein drittes Rohrtragelement 156, welches flüssigkeitsdicht mit dem zweiten Rohrelement 154 verbunden ist, sind flüssigkeitsdicht an der vorderen Abdeckung 19 an einer Position angebracht, welche der Abtriebswelle 41 entspricht, so dass das zweite Rohrtragelement 155 von und zwischen dem dritten Rohrtragelement 156 und der vorderen Abdeckung 19 gehalten ist. An derselben Position ist ein zweites Verbindungselement 157, welches mit dem zweiten Rohrelement 158 über das dritte Rohtragelement 156 in Verbindung steht, flüssigkeitsdicht in die vordere Abdeckung 19 geschraubt, so dass das zweite und das dritte Rohrtragelement 155 und 156 von und zwischen dem zweiten Verbindungselement 157 und der vorderen Abdeckung 19 gehalten werden können.
Zusätzlich ist ein rohrförmiger Durchgang (nicht veranschaulicht), welcher mit dem zweiten Verbindungselement 157 verbunden ist, mit dem hydraulischen Steuer-/Regelventil verbunden, welches dem abtriebsseitigen hydraulischen Antriebsmechanismus 90 entspricht. Ein drittes Rohrelement 158 umgibt das zweite Rohrelement 154 koaxial und ist flüssigkeitsdicht mit dem zweiten Rohrtragelement 155 verbunden. Das dritte Rohrelement 158 ist koaxial in den zweiten zentralen Öldurchgang 153 eingesetzt, so dass ein ringförmiger erster Öldurchgang 159 zwischen dem dritten und dem zweiten Rohrelement 158 und 154 ausgebildet werden kann. Der erste Öldurchgang 159 steht mit dem ersten Schmieröldurchgang 97 in Verbindung, aber hat keine Verbindung zu dem zweiten Ölloch 95. Eine zweite rohrförmige Abdeckung 160 umgibt ein drittes rohrförmiges Element 158 koaxial und seine zwei Enden sind jeweils mit der vorderseitigen Wand 42 und der vorderen Abdeckung 19 von dem Kurbelgehäuse 13 verbunden.
Ein dritter zentraler Öldurchgang 161 ist koaxial an der Innenseite der zweiten Endseite von der Abtriebswelle 41 ausgebildet und hat ein geschlossenes Ende an der Innenseite. Ein viertes Rohrelement 162, welches mit dem zweiten Schmieröldurchgang 110 in Verbindung steht, ist flüssigkeitsdicht und koaxial in den dritten zentralen Öldurchgang 161 eingesetzt. Ein viertes Rohrtragelement 163 und ein fünftes Rohrtragelement 164, welches flüssigkeitsdicht mit dem vierten Rohrelement 162 verbunden ist, sind flüssigkeitsdicht an der hinteren Abdeckung 18 an einer Position angebracht, welche der Abtriebswelle 41 entspricht, so dass das vierte Rohrtragelement 163 von und zwischen dem fünften Rohrtragelement 164 und der hinteren Abdeckung 18 gehalten ist. An derselben Position ist ein drittes Verbindungselement 165, welches mit dem vierten Rohrelement 162 über das fünfte Rohrtragelement 164 in Verbindung steht, flüssigkeitsdicht in die hintere Abdeckung 18 geschraubt, so dass das vierte und das fünfte Rohrtragelement 163 und 164 von und zwischen dem dritten Verbindungselement 165 und der hinteren Abdeckung 18 gehalten werden können.
Ein fünftes Rohrelement 167 umgibt das vierte Rohrelement 162 koaxial, so dass ein ringförmiger Öldurchgang 166 dazwischen ausgebildet ist. Der ringförmige Öldurchgang 166 steht mit dem vierten Ölloch 107 in Verbindung, während es keine Verbindung mit dem zweiten Schmieröldurchgang 110 hat. Ein erstes Ende von dem fünften Rohrelement 167 ist flüssigkeitsdicht in den dritten zentralen Öldurchgang 161 eingesetzt, während ein zweites Ende von dem fünften Rohrelement 167 flüssigkeitsdicht mit dem vierten Rohrtragelement 163 verbunden ist.
Eine dritte rohrförmige Abdeckung 168 umgibt das fünfte Rohrelement 167 koaxial. Ein erstes Ende von der dritten rohrförmigen Abdeckung 168 durchdringt ein Tragelement 170 flüssigkeitsdicht, welches an der hinteren Tragwand 47 an der Außenseite von dem zweiten Ende von der Abtriebswelle 41 befestigt ist. Ein zweites Ende von der dritten rohrförmigen Abdeckung 168 ist andererseits flüssigkeitsdicht mit der hinteren Abdeckung 18 verbunden.
Nun wird auf 1 Bezug genommen. In der Zeichnung ist C1 die Achse der Kurbelwelle 12. C2 und C3 sind jeweils Achsen von der Antriebswelle 40 und der Abtriebswelle 41 von dem stufenlos verstellbaren Getriebe 36, welche unterhalb der Kurbelwelle 12 angeordnet sind. C4 ist die Achse der Leerlaufwelle 112, welche einen Teil von dem Zahnradgetriebemechanismus 39 ausbildet. C5 ist die Achse der Ausgangswelle 37. Diese Achsen C1 bis C5 sind in der Projektionszeichnung auf einer Ebene orthogonal zu diesen Achsen C1 bis C5 auf einer imaginären Linie IL angeordnet, welche im Wesentlichen eine U-Form hat, deren obere Seite offen ist.
Darüber hinaus ist die Antriebswelle 40 von dem stufenlos verstellbaren Getriebe 36 unter der Kurbelwelle 12 angeordnet, während die Pumpenwelle 127 von der ersten und der zweiten Pumpe 124 und 125 in der vertikalen Richtung zwischen der Kurbelwelle 12 und der Antriebswelle 40 angeordnet ist. Die Achsen C1, C2 und C6 von der Kurbelwelle 12, der Antriebswelle 40 und der Pumpenwelle 127 sind jeweils in der Projektionszeichnung auf einer Ebene orthogonal zu diesen Achsen C1, C2 und C6 an Positionen von Scheitelpunkten von einem imaginären Dreieck IT angeordnet.
Darüber hinaus ist eine Ausgleichseinrichtung 171 auf der von der Ausgangswelle 37 gegenüberliegenden Seite der Kurbelwelle 12 angeordnet. Wie 6 deutlich zeigt, ist die Ausgleichseinrichtung 171 eine sekundäre Ausgleichseinrichtung mit zwei Wellen. Eine erste und eine zweite Aus gleichswelle 174 und 175 der Ausgleichseinrichtung 171 sind in der vertikalen Richtung mit Abstand angeordnet und sind jeweils durch ein Paar Drehwellen 172 und 173 drehbar gelagert. Die erste Ausgleichswelle 174 ist an einem Montageabschnitt 179 in ein Abtriebszahnrad 177 eingesetzt, welches mit einem an der Kurbelwelle 12 befestigten Antriebszahnrad 176 kämmt. Die zweite Ausgleichswelle 175 ist an einem Montageabschnitt 180 in ein Abtriebszahnrad 178 eingesetzt, welches mit dem Abtriebszahnrad 177 kämmt. Die von der Kurbelwelle 12 übertragene Antriebskraft dreht die erste und die zweite Ausgleichswelle 174 und 175.
Nun werden einige vorteilhafte Effekte dieser Ausführungsform beschrieben. Die erste Ölpumpe 124 stößt das Schmieröl für jeden Teil der Antriebseinheit P aus, der geschmiert werden muss, während die zweite Ölpumpe 125 das Öl zum Zwecke einer Steuerung/Regelung des Gangwechsels und/oder Schmierung von dem stufenlos verstellbaren Getriebe 36 ausstößt (in dieser Ausführungsform für beide Zwecke). In dieser Ausführungsform teilen die erste und die zweite Ölpumpe 124 und 125 die gemeinsame Pumpenwelle 127. Folglich benötigt der Antrieb der ersten und der zweiten Ölpumpe 124 und 125 eine kleinere Anzahl Bauteile. Darüber hinaus sind die erste und die zweite Ölpumpe 124 und 125 benachbart zueinander in der Achsrichtung angeordnet. Folglich benötigt die Montage der zwei Pumpen 124 und 125 an der Antriebseinheit P weniger Arbeitsstunden. Das Anordnen der zwei Pumpen 124 und 125 erfolgt effizienter, so dass die Antriebseinheit P kompakter gemacht werden kann.
Die Antriebswelle 40 von dem stufenlos verstellbaren Getriebe 36 ist mit der zu der Kurbelwelle 12 parallelen Achse unterhalb der Kurbelwelle 12 angeordnet. Darüber hinaus ist die Pumpenwelle 127 mit der zu der Kurbelwelle 12 und der Antriebswelle 40 parallelen Achse in der vertikalen Richtung zwischen der Kurbelwelle 12 und der Antriebswelle 40 angeordnet. Darüber hinaus sind die Achse C1 der Kurbelwelle 12, die Achse C2 der Antriebswelle 40 und die Achse C6 der Pumpenwelle 127 derart angeordnet, dass jede der Achsen C1, C2 und C6 an jedem der Eckpunkte von dem imaginären Drei eck IT in der Projektionszeichnung auf der Ebene positioniert ist, welche orthogonal zu den Achsen C1, C2 und C6 ist. Folglich wird eine raumeffiziente Anordnung der Kurbelwelle 12, des stufenlos verstellbaren Getriebes 36 und der zwei Pumpen 124 und 125 erreicht und die Antriebseinheit P kann sogar noch kompakter gemacht werden. Außerdem kann der Schwerpunkt der Antriebseinheit P tiefer angeordnet werden.
Darüber hinaus ist der Zahnradgetriebemechanismus 39 zwischen der Ausgangswelle 37 und der Abtriebswelle 41 von dem stufenlos verstellbaren Getriebe 36 angeordnet. In dem Zahnradgetriebemechanismus 39 ist die einzelne Leerlaufwelle 112 mit der Achse parallel zu der Kurbelwelle 12 zwischen der Abtriebswelle 41 und der Ausgangswelle 37 angeordnet, so dass die Abtriebswelle 41 und die Ausgangswelle 37 in derselben Drehrichtung drehen können. Folglich kann die Antriebseinheit P von dieser Ausführungsform selbst dann verwendet werden, wenn ein Zahnradgetriebe das stufenlos verstellbare Getriebe vom Riementyp 36 ersetzt. Auf diese Weise sind keine Änderungen notwendig im Antriebsstrang und dem Krafterzeugungsabschnitt, das heißt, dem Verbrennungsmotor E.
Darüber hinaus ist die Leerlaufwelle 112 zwischen der Abtriebswelle 41 und der Ausgangswelle 37 angeordnet, welche in einem oberen Abschnitt von dem stufenlos verstellbaren Getriebe 36 angeordnet ist. Folglich wird eine raumeffiziente Anordnung von dem Zahnradgetriebemechanismus 39 erreicht und so kann die Zunahme der Breite der Antriebseinheit P in einer Richtung orthogonal zu der Achse der Kurbelwelle 12 unterdrückt werden. Somit kann verhindert werden, dass die Antriebseinheit P größer wird. Zusätzlich ermöglicht die Anordnung des stufenlos verstellbaren Getriebes 36 unterhalb der Kurbelwelle 12, der Leerlaufwelle 121 und der Ausgangswelle 37 der Antriebseinheit P einen niedrigeren Schwerpunkt.
Darüber hinaus wird davon ausgegangen, dass C1 die Achse der Kurbelwelle 12 ist; C2 und C3 jeweils die Achsen der Antriebswelle 40 und der Abtriebswelle 41 von dem stufenlos verstellbaren Getriebe 36 sind, welches un terhalb der Kurbelwelle 12 angeordnet ist; C4 die Achse der Leerlaufwelle 112 ist, welche einen Teil von dem Zahnradgetriebemechanismus 39 ausbildet; und C5 die Achse der Ausgangswelle 37 ist. Diese Achsen C1 bis C5 sind derart angeordnet, dass sie in der Projektionszeichnung auf einer Ebene orthogonal zu diesen Achsen C1 bis C5 auf der im Wesentlichen U-förmigen imaginären Linie IL angeordnet sind, deren oberes Ende offen ist. Folglich kann die Verbreiterung der Antriebseinheit P in einer Richtung orthogonal zu der Achse der Kurbelwelle 12 unterdrückt werden. Somit kann verhindert werden, dass die Antriebseinheit P größer wird.
Ferner ist die Ausgleichseinrichtung 171 auf der von der Ausgangswelle 37 gegenüberliegenden Seite der Kurbelwelle angeordnet. Folglich wird eine raumeffiziente Anordnung der Ausgleichseinrichtung 171 erreicht.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde bis jetzt beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. Verschiedene Modifikationen können im Design vorgenommen werden, ohne von der im Schutzbereich der Ansprüche definierten Erfindung abzuweichen.
Aufgabe: Bei einer Antriebseinheit für ein Kleinfahrzeug, welche eine Einheit ist, die zusammengesetzt ist aus einem Verbrennungsmotor mit einer Kurbelwelle; und einem Kraftübertragungssystem, wobei das Kraftübertragungssystem ausgestattet ist mit: einem stufenlos verstellbaren Getriebe vom Riementyp, das stufenlos verstellbare Getriebe vom Riementyp eine Antriebswelle und eine Abtriebswelle hat, das stufenlos verstellbare Getriebe vom Riementyp unterhalb der Achse der Kurbelwelle angeordnet ist, das Drehmoment von der Kurbelwelle zu der Antriebswelle übertragen wird, damit die Kurbelwelle und die Antriebswelle in entgegengesetzten Richtungen drehen; und einer Ausgangswelle, welche mit der Abtriebswelle über ein Zahnradgetriebesystem verbunden und gekuppelt ist, und welche oberhalb des stufenlos verstellbaren Getriebes angeordnet ist, sollen selbst dann, wenn ein Zahnradgetriebe das stufenlos verstellbare Getriebe vom Riementyp ersetzt, der Antriebsstrang von der Ausgangswelle zu dem Antriebsrad und der Krafterzeugungsabschnitt von dem Verbrennungsmotor weiterhin verwendbar aufgebaut sein, während die Antriebseinheit nicht größer konstruiert werden darf.
Mittel zur Lösung: Ein Zahnradgetriebemechanismus, welcher eine einzelne Leerlaufwelle 112 umfasst, welche eine Achse C4 parallel zu der Kurbelwelle 12 hat und welche zwischen der Abtriebswelle 41 und der Ausgangswelle 37 angeordnet ist, ist zwischen der Abtriebswelle 41 und der Ausgangswelle 37 vorgesehen, damit die Abtriebswelle 41 und die Ausgangswelle 37 in derselben Richtung drehen.

Claims

Antriebseinheit für ein Kleinfahrzeug, welche eine Einheit (P) ist, zusammengesetzt aus einem Verbrennungsmotor (E) mit einer Kurbelwelle (12); und einem Kraftübertragungssystem (T), wobei das Kraftübertragungssystem (T) ausgestattet ist mit: einem stufenlos verstellbaren Getriebe vom Riementyp (36), wobei das stufenlos verstellbare Getriebe vom Riementyp (36) eine Antriebswelle (40) und eine Abtriebswelle (41) hat, welche parallel zu der Kurbelwelle (12) angeordnet sind, wobei das stufenlos verstellbare Getriebe vom Riementyp (36) unterhalb der Achse (C1) der Kurbelwelle (12) angeordnet ist, wobei das Drehmoment von der Kurbelwelle (12) zu der Antriebswelle (40) übertragen wird, um die Kurbelwelle (12) und die Antriebswelle (40) in entgegengesetzten Richtungen drehen zu lassen; und einer Ausgangswelle (37), welche mit der Abtriebswelle (41) über ein Zahnradgetriebesystem (39) verbunden und gekuppelt ist und welches oberhalb des stufenlos verstellbaren Getriebes (36) angeordnet ist, wobei der Zahnradgetriebemechanismus (39), welcher eine einzelne Leerlaufwelle (112) umfasst, welche eine zu der Kurbelwelle (12) parallele Achse (C4) hat und welche zwischen der Abtriebswelle (41) und der Ausgangswelle (37) angeordnet ist, zwischen der Abtriebswelle (41) und der Ausgangswelle (37) vorgesehen ist, damit die Abtriebswelle (41) und die Ausgangswelle (37) in derselben Richtung drehen.
Antriebseinheit für ein Kleinfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (C1) der Kurbelwelle (12), die Achse (C2) der Antriebswelle (40), die Achse (C3) der Abtriebswelle (41), die Achse (C4) der Leerlaufwelle (112) und die Achse (C5) der Ausgangswelle (37) in einer Projektionszeichnung auf einer Ebene orthogonal zu diesen Achsen (C1 bis C5) auf einer imaginären Linie (IL) angeordnet sind, welche im Wesentlichen eine U-Form hat, deren obere Seite offen ist.
Antriebseinheit für ein Kleinfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Ausgleichseinrichtung (171) umfasst, welche auf der von der Ausgangswelle (37) gegenüberliegenden Seite der Kurbelwelle (12) angeordnet ist.