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DE102007055714A1 - Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer - Google Patents

Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer Download PDF

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DE102007055714A1
DE102007055714A1 DE200710055714 DE102007055714A DE102007055714A1 DE 102007055714 A1 DE102007055714 A1 DE 102007055714A1 DE 200710055714 DE200710055714 DE 200710055714 DE 102007055714 A DE102007055714 A DE 102007055714A DE 102007055714 A1 DE102007055714 A1 DE 102007055714A1
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DE
Germany
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vehicle speed
control
acceleration
vehicle
driver
Prior art date
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Application number
DE200710055714
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English (en)
Inventor
Hidehiro Kariya Urushibara
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
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Abstract

Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer schränkt die durch eine Fahrbetätigung eines Fahrers durchgeführte Geschwindigkeitssteuerung ein, um die maximale Geschwindigkeit auf oder in die Nähe einer Grenzfahrzeuggeschwindigkeit (Lt0) einzugrenzen, falls die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit (SPD) die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit (Lt0) überschreitet. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer weist ein Programm (S11, S12, S13) zur Erfassung eines Zeitpunkts (t1), zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (SPD) eine vorgeschriebene hohe Geschwindigkeit erreicht, durch Vergleich der Fahrzeuggeschwindigkeit (SPD) mit einem Schwellwert (Steuerungsschwellwert) (Lt1), der niedriger als die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit ( B2a, B2b) zum Starten (Durchführen) einer Beschleunigungsverringerungssteuerung auf der Grundlage des erfassten Zeitpunkts (t1), ein Programm (S21, S22, S23) zur Erfassung eines Zeitpunkts (t2), zu dem eine Beschleunigung als ein Steuerungsobjekt auf einen vorgeschriebenen Pegel während der Beschleunigungsverringerungssteuerung verringert worden ist, und ein Programm (S23) zum Stoppen der Beschleunigungsverringerungssteuerung auf der Grundlage des letzteren erfassten Zeitpunkt (t2) auf.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs. Genauer betrifft die Erfindung einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer (Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungsvorrichtung) zur Begrenzung der maximalen Geschwindigkeit eines Fahrzeugs auf oder nahe an einer vorgeschriebenen oberen Grenzgeschwindigkeit durch Einschränken einer durch eine Fahrbetätigung eines Fahrers durchgeführten Geschwindigkeitssteuerung.
  • Für große Automobile oder dergleichen ist es bereits obligatorisch, eine Vorrichtung (d. h. einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer) zum automatischen Begrenzen der maximalen Geschwindigkeit des Fahrzeugs während der Fahrt auf oder unter eine vorgeschriebene Grenzgeschwindigkeit (obere Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenze bzw. Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze) einzubauen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorab eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze erreicht, steuert eine derartige Vorrichtung in geeigneter Weise beispielsweise das Ausgangsdrehmoment einer Brennkraftmaschine, selbst falls der Fahrer eine Fahrbetätigung zur weiteren Beschleunigung durchführt. Auf diese Weise wird die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit derart gesteuert, dass diese innerhalb eines Bereichs von bis zu der vorab eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze fällt. Deshalb ermöglicht, falls die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze auf die maximale Geschwindigkeit entsprechend dem Gesetzt (gesetzliche Geschwindigkeitsgrenze) eingestellt ist, eine derartige Vorrichtung, eine Fahrt mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die gleich oder niedriger als die gesetzliche Geschwindigkeitsgrenze ist. In den letzten Jahren wurden verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer, wie eine Vorrichtung, die dem Fahrer eine freie Einstellung der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze ermöglicht, und eine Vorrichtung entwickelt, die automatisch und seriell die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze auf die gesetzliche Geschwindigkeitsgrenze entsprechend einer Straße (einer Schnellstrasse oder einer normalen Straße), auf der das Fahrzeug fährt, durch Verwendung eines Navigationssystems (Fahrzeugnavigationssystems) einstellt.
  • Nachstehend ist ein allgemeiner Aufbau und Betrieb eines Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzers beschrieben. Beispielsweise ist eine in dem Patentdokument 1 ( US-Patent Nr. 5,665,026 ) offenbarte Vorrichtung als Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzers der vorstehend beschriebenen Art bekannt. Die Vorrichtung schränkt die durch die Fahrbetätigung des Fahrers durchgeführte Geschwindigkeitssteuerung ein, selbst bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeugfahrgeschwindigkeit) die obere Grenzgeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze) erreicht, um zu verhindern, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze überschreitet (d. h. über diese Grenze hinausschießt).
  • 13 zeigt ein Zeitverlaufsdiagramm, das eine Betriebsart dieser Vorrichtung darstellt. Genauer zeigt 13 ein Zeitverlaufsdiagramm, das einen Übergang der Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt zeigt, wenn die vorstehend beschriebene Geschwindigkeitsbegrenzung durch diese Vorrichtung durchgeführt wird. Wie es in 13 gezeigt ist, schränkt die Vorrichtung die durch die Betätigung durch den Fahrer durchgeführte Geschwindigkeitssteuerung auf der Grundlage einer Differenz D zwischen der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit SPD10 (Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit) und einer Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt10 (Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze) ein, selbst bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD10 die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt10 erreicht, wodurch die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf oder unter die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt10 begrenzt wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung wird in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von einer vorgeschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeit, die niedriger als die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt10 ist, bis zu der Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt10 durchgeführt.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird mit der in dem Patentdokument 1 offenbarten Vorrichtung ein übermäßiger Anstieg (d. h. das Überschießen) der Fahrzeuggeschwindigkeit korrekt unterdrückt und zuverlässig verhindert. Jedoch schränkt die Vorrichtung die durch die Betätigung durch den Fahrer durchgeführte Geschwindigkeitssteuerung in einem breiten Bereich nahe der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze ein. Falls die vorstehend beschriebene Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung für eine lange Zeit durchgeführt wird, besteht die Möglichkeit, dass der Fahrer sich aufgrund einer Inkonsistenz zwischen der Fahrzeugbetätigung durch den Fahrer und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit (Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit) unbehaglich fühlt.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, hat, obwohl die in dem Patentdokument 1 offenbarte Vorrichtung insbesondere bei der Verhinderung des Überschießens zuverlässig ist, die Vorrichtung immer noch Möglichkeiten zur Verbesserung. Das heißt, dass die Erfordernis zur Beibehaltung eines hohen Grads der Fahrfreiheit für den Fahrer und eine hohe Fahrbarkeit (drivability) nicht ausreichend berücksichtigt ist.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer (Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungsvorrichtung) anzugeben, der (die) in der Lage ist, einen hohen Grad von Fahrfreiheit für einen Fahrer und eine hohe Fahrbarkeit beizubehalten, während ein übermäßiger Anstieg (d. h. ein Überschießen) der Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert wird.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer auf: eine Fahrer-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungseinrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs mit einem Manipulations- bzw. Betätigungsabschnitt (beispielsweise einem Fahrpedal, einem Schalter oder dergleichen mit einer äquivalenten Funktion), der durch einen Fahrer betätigt wird, entsprechend der Betätigungsgröße des Betätigungsabschnitts. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer begrenzt die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf oder nahe an einer Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze als eine vorgeschriebene obere Grenzgeschwindigkeit, indem eine durch die Fahrer-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungseinrichtung durchgeführte Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung eingeschränkt wird. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer weist eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschaffungseinrichtung, eine Einrichtung zur Bestimmung einer Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze, eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung und eine Fahrzeugbeschleunigungs-Steuerungseinrichtung auf. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschaffungseinrichtung beschafft eine gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit (Ist-Fahrgeschwindigkeit) des Fahrzeugs. Die Einrichtung zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze bestimmt, ob die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschaffungseinrichtung beschaffte gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze überschreitet. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung begrenzt die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf oder nahe an der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze durch Einschränken der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durch die Fahrer-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungseinrichtung, falls die Einrichtung zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze überschreitet. Die Fahrzeugbeschleunigungs-Steuerungseinrichtung startet eine Beschleunigungsverringerungssteuerung als eine Steuerung der Verringerung der Beschleunigung (in Fahrtrichtung) des Fahrzeugs, ungeachtet davon, ob der Betätigungsabschnitt zum Verlangsamen betätigt wird, bevor die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschaffungseinrichtung beschaffte gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze erreicht. Die Fahrzeugbeschleunigungs-Steuerungseinrichtung stoppt die Beschleunigungsverringerungssteuerung, wenn erfasst wird, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs ausreichend niedrig wird.
  • Dieser Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer führt im Wesentlichen die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung mit der Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung durch, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze überschreitet. Bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze erreicht, führt der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer die Beschleunigungsverlängerungssteuerung (äquivalent zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung) mit der Fahrzeugbeschleunigungs-Steuerungseinrichtung durch, um einen übermäßigen Anstieg (d. h. ein Überschießen) der Fahrzeuggeschwindigkeit zu unterdrücken.
  • Der Erfinder hat Aufmerksamkeit einem bei Änderung der Beschleunigung des Fahrzeugs auftretenden Einfluss einer Trägheitsmasse, insbesondere einem bei Beschleunigung des Fahrzeugs auftretenden Einfluss einer Trägheitsmasse gewidmet, und hat herausgefunden, dass eine schnelle Beschleunigung des Fahrzeugs und ein übermäßiger Anstieg ((Überschießen) der Fahrzeuggeschwindigkeit durch ausreichendes Verringern der Beschleunigung des Fahrzeugs (beispielsweise durch Durchführen der vorstehend beschriebenen Beschleunigungsverringerungssteuerung), bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze erreicht, unterbunden werden kann. Der Erfinder hat somit den vorstehend beschriebenen Aufbau erfunden.
  • Die Beschleunigungsverringerungssteuerung muss nicht kontinuierlich durchgeführt werden, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze erreicht. Das heißt, dass das Überschießen zu einem gewissen Ausmaß unterdrückt wird, solang wie die Beschleunigung des Fahrzeugs ausreichend durch die Beschleunigungsverringerungssteuerung verringert wird, selbst falls die Steuerung zu diesem Zeitpunkt gestoppt wird. Daher kann ein starkes Überschießen der Fahrzeuggeschwindigkeit während des normalen Fahrens unterdrückt werden. Dies ermöglicht, einen Zustand ohne Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung, d. h. einen Zustand mit einem erhöhten Fahrfreiheitsgrad für den Fahrer beliebig einzurichten, selbst bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze (insbesondere eine Geschwindigkeit nahe der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze) nach dem Stoppen der Beschleunigungsverringerungssteuerung erreicht. Als solches kann der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau einen hohen Fahrfreiheitsgrad für den Fahrer und eine hohe Fahrbarkeit beibehalten, während ein übermäßiger Anstieg (Überschießen) der Fahrzeuggeschwindigkeit unterbunden wird.
  • Zur Berücksichtigung eines Falls, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze erreicht, bevor die Fahrzeugbeschleunigung ausreichend niedrig wird, ist es effektiv, den Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer derart zu konfigurieren, dass, nachdem die Beschleunigung des Fahrzeugs ausreichend durch Fortsetzen der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung (d. h. der Beschleunigungsverringerungssteuerung) mit der Fahrzeugbeschleunigungs-Steuerungseinrichtung verringert worden ist, die Beschleunigungsverringerungssteuerung gestoppt wird und ein Übergang zu einer durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung durchgeführten Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung ausgeführt wird. Es ist ebenfalls effektiv, den Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer derart zu konfigurieren, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung (d. h. die Beschleunigungsverringerungssteuerung) der Fahrzeugbeschleunigungs-Steuerungseinrichtung gestoppt wird und ein Übergang zu der durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung durchgeführten Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung ausgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze erreicht.
  • Merkmale und Vorteile eines Ausführungsbeispiels sowie Betriebsverfahren und die Funktion der zugehörigen Teile werden anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung, der beigefügten Patentansprüche und den Zeichnungen deutlich, die alle Teil dieser Anmeldung sind. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Maschinensteuerungssystems, bei dem ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eingebaut ist,
  • 2 und 3 Blockschaltbilder, die eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung des Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzers (Maschinensteuerungs-ECU) gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigen,
  • 4 ein Flussdiagramm, das eine Prozedur einer Verarbeitung in Bezug auf eine Auswahl (Starten) einer Steuerungsbetriebsart gemäß dem Ausführungsbeispiel veranschaulicht,
  • 5 ein Flussdiagramm einer Prozedur einer Verarbeitung in Bezug auf ein Enden der Steuerungsbetriebsart gemäß dem Ausführungsbeispiel,
  • 6 eine Darstellung einer Schaltbetriebsart der Steuerungsbetriebsart gemäß dem Ausführungsbeispiel,
  • 7 ein Flussdiagramm, das eine Prozedur einer Verarbeitung in Bezug auf eine Einstellung eines Steuerungsschwellwerts gemäß dem Ausführungsbeispiel veranschaulicht,
  • 8 eine Darstellung, die ein Kennfeld zeigt, die bei der Berechnung einer Schwellwertlücke gemäß dem Ausführungsbeispiel verwendet wird,
  • 9 ein Flussdiagramm, das Verarbeitungsinhalte der Steuerungsbetriebsart gemäß dem Ausführungsbeispiel veranschaulicht,
  • 10 Zeitverläufe, die eine Betriebsart der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung veranschaulicht, die in der Steuerungsbetriebsart gemäß dem Ausführungsbeispiel durchgeführt wird,
  • 11 ein Flussdiagramm, das eine Einstellungsbetriebsart eines Steuerungsschwellwerts eines modifizierten Beispiels des Ausführungsbeispiels veranschaulicht,
  • 12 eine Darstellung einer Schaltungsbetriebsart einer Steuerungsbetriebsart gemäß einem weiteren modifizierten Beispiel des Ausführungsbeispiels, und
  • 13 Zeitverläufe, die eine Betriebsart eines Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzers gemäß dem Stand der Technik veranschaulichen.
  • Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer (Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungsvorrichtung) gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Wie bei der vorstehend beschriebenen Vorrichtung gemäß dem Patentdokument 1 wird der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer gemäß diesem Ausführungsbeispiel zur Begrenzung der maximalen Geschwindigkeit eines Fahrzeugs verwendet. Dieses Ausführungsbeispiel ist auf einen Fall gerichtet, in dem der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer in einem Maschinensteuerungssystem zur Durchführung einer Maschinensteuerung einer Kolbenmaschine (Brennkraftmaschine), wie einer Brennkraftmaschine für ein Vierradfahrzeug, eingebaut ist.
  • Unter Bezugnahme auf 1 ist zunächst der allgemeine Aufbau des Maschinensteuerungssystems beschrieben, bei dem der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer gemäß dem Ausführungsbeispiel eingebaut ist. Dieses Ausführungsbeispiel wendet einen Aufbau einer allgemeinen Dieselbrennkraftmaschine als einen Aufbau einer Brennkraftmaschine 10 an. Daher ist die Brennkraftmaschine 10 lediglich in vereinfachter Weise gezeichnet und lediglich kurz beschrieben.
  • Wie es in 1 gezeigt ist, ist das Maschinensteuerungssystem in einem Fahrzeug 100 als ein Vierradfahrzeug (Vierradauto) eingebaut und steuert die Brennkraftmaschine 10. Das Maschinensteuerungssystem steuert die Dieselmaschine 10, die mit einer Common-Rail-Kraftstoffeinspritzungsvorrichtung ausgerüstet ist, und weist hauptsächlich verschiedene Sensoren und eine ECU (elektronische Steuerungseinheit) 20 zur Steuerung der Maschine 10 auf.
  • Die Maschine 10 als das Steuerungsobjekt ist beispielsweise eine Mehrzylinder-Viertaktmaschine (Brennkraftmaschine), mit vier Zylindern. Jeder Zylinder ist mit einem Injektor (Kraftstoffeinspritzventil, Einspritzeinrichtung) versehen, der Hochdruckkraftstoff in den Zylinder einspritzt. Kraftstoff, der durch eine Hochdruckpumpe aus einem Kraftstofftank zu einem Common-Rail gepumpt wird und in dem Common-Rail unter Druck akkumuliert wird, wird in jeden Zylinder mit einer notwendigen Menge durch einen Ventilöffnungsvorgang des Injektors eingespritzt und zugeführt. Während des Betriebs der Maschine 10 wird Einlassluft in eine Verbrennungskammer jedes Zylinders über ein Einlassrohr aufgrund eines Öffnungsvorgangs eines Einlassventils eingeführt und mit dem aus dem Injektor eingespritzten Kraftstoff vermischt. Das Brennstoff/Luftgemisch wird durch einen Kolben in dem Zylinder verdichtet, (durch Selbstzündung) gezündet, verbrannt und dann zu einem Abgasrohr als Abgas nach der Verbrennung aufgrund eines Öffnungsvorgangs eines Abgasventils ausgestoßen.
  • In dem vorstehend beschriebenen Maschinensteuerungssystem wird die Maschinensteuerung hauptsächlich durch die ECU 20 durchgeführt. Die ECU 20 empfängt aufeinanderfolgend Erfassungssignale aus verschiedenen Sensoren, einschließlich Sensoren gemäß 1, wie einem Fahrpedalsensor (Beschleunigungssensor) 21 zur Erfassung einer Fahrpedalbetätigungsgröße (Betätigungs- bzw. Niederdrückausgröße ACCP) und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit SPD des Fahrzeugs 100. Die ECU 20 erkennt einen Betriebszustand der Maschine 10 und eine Anwenderanforderung auf der Grundlage der Erfassungssignale der verschiedenen Sensoren und betätigt (manipuliert) verschiedene Aktuatoren bzw. Betätigungsvorrichtungen wie die Injektoren. Auf diese Weise führt die ECU 20 verschiedene Steuerungsarten in Bezug auf die Maschine 10 in optimalen Betriebsarten durch, die für gegenwärtige Situationen geeignet sind.
  • Die ECU 20 ist mit einem (nicht gezeigten) bekannten Mikrocomputer ausgerüstet. Im Wesentlichen ist der Mikrocomputer aus verschiedenen Berechnungsvorrichtungen, Speichervorrichtungen, Signalverarbeitungsvorrichtungen, Kommunikationsvorrichtungen und dergleichen wie einer CPU (Zentralverarbeitungseinheit), die verschiedene Arten von Berechnungen durchführt, einem RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff), einem Hauptspeicher zum zeitweiligen Speichern von Daten bei Berechnungen, Berechnungsergebnisse und dergleichen ist, einem ROM (nur Lesespeicher) als ein Programmspeicher, einem EEPROM (elektrisch überschreibbarer nicht-flüchtiger Speicher) als ein Speicher zur Datenspeicherung, einem Sicherungs-RAM (Backup-RAM, ein RAM, dem Energie aus einer Sicherungsenergiequelle wie einer Fahrzeugbatterie zugeführt wird), Signalverarbeitungsvorrichtungen wie ein A/D-Wandler und eine Takterzeugungsschaltung sowie Eingangs/Ausgangsanschlüsse zur Eingabe und Ausgabe von Signalen von und nach außerhalb aufgebaut. In dem ROM sind vorab verschiedene Programme, Steuerungskennfelder und dergleichen in Bezug auf die Maschinensteuerung einschließlich der Programme in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung gespeichert. In dem Speicher für die Datenspeicherung (beispielsweise dem EEPROM) sind vorab verschiedene Steuerungsdaten und dergleichen wie Konstruktionsdaten der Maschine 10 gespeichert.
  • Gemäß diesem Ausführungsbeispiel berechnet die ECU 20 Maschinensteuerungsgrößen auf der Grundlage verschiedener Erfassungssignale, die aufeinanderfolgend eingegeben werden, und steuert das durch die Verbrennung in der Maschine 10 erzeugte Maschinendrehmoment (Ausgangsdrehmoment) auf der Grundlage der Maschinensteuerungsgrößen. Beispielsweise berechnet die ECU 20 eine Kraftstoffeinspritzmenge (Maschinensteuerungsgröße) entsprechend der Fahrpedalbetätigungsgröße ACCP, das von dem Fahrer bereitgestellt wird, und gibt ein Einspritzsteuerungssignal zu dem Injektor zur Anweisung einer Kraftstoffeinspritzung mit der berechneten Kraftstoffeinspritzmenge zu einem Einspritzzeitverlauf (Einspritzzeitpunkt) aus, der geeignet für einen gegenwärtigen Maschinenbetriebszustand ist. Somit wird das Ausgangsdrehmoment der Maschine 10 auf einen vorbeschriebenen Sollwert auf der Grundlage einer Antriebsgröße (beispielsweise Ventilöffnungszeitdauer bzw. -periode) des Injektors gesteuert. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird die Verbrennung durch die Selbstzündung in der Dieselmaschine 10 durchgeführt. Ein Öffnungsgrad eines in einem Einlasskanal der Maschine 10 vorgesehenen Drosselklappenventils wird üblicherweise auf einen konstanten Wert (beispielsweise vollständig geöffnet) gehalten. Daher ist die Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge der Hauptteil der Verbrennungssteuerung der Maschine 10.
  • Wie die in dem Patentdokument 1 beschriebene Vorrichtung, begrenzt der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer gemäß dem Ausführungsbeispiel die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Jedoch führt der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer gemäß dem Ausführungsbeispiel mit einem Aufbau gemäß 2 und 3 eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung im Wesentlichen dann aus, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze (eine vorgeschriebene obere Grenzgeschwindigkeit) überschreitet, wodurch die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 auf oder in die Nähe der vorgeschriebenen oberen Grenzgeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze) begrenzt wird. Bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze erreicht, wird eine geeignete Beschleunigungsverringerungssteuerung (äquivalent zu einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung) durchgeführt, um ein übermäßiges Ansteigen (ein Überschießen) der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verhindern.
  • Nachstehend ist die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel ausführlich unter Bezugnahme auf 1 bis 10 beschrieben. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel wird im Wesentlichen in den nachstehend beschriebenen drei Steuerungsbetriebsarten durchgeführt.
  • Die erste Betriebsart ist eine Betriebsart einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (normale Steuerung) einer Steuerung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 gemäß der Fahrpedalbetätigungsgröße (Niederdrückausmaß bzw. Niederdrückgröße ACCP), die von dem Fahrer bereitgestellt wird, ohne eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung.
  • Die zweite Betriebsart ist eine Betriebsart einer Fahrzeugbeschleunigungssteuerung (Beschleunigungsverlangsamungssteuerung) einer Verringerung der Beschleunigung des Fahrzeugs 100 ungeachtet davon, ob das Fahrpedal (der Betätigungsabschnitt) zum Verlangsamen (Abbremsen) betätigt wird (das Fahrpedal derart betätigt wird, dass eine Verlangsamung erfolgt). Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird die Beschleunigungsverringerungssteuerung als eine Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung eines Schwellwerts durchgeführt, der im Vergleich zu der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit zum Verlangsamen (zur Verlangsamungsseite hin) als ein Sollwert eingestellt ist.
  • Die dritte Betriebsart ist eine Betriebsart einer Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerung) einer Durchführung einer Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Verlangsamen, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorgeschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze übereinstimmt. Beispielsweise wird die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze (Grenzfahrzeuggeschwindigkeit), die als der Sollwert verwendet wird, auf eine gewünschte Geschwindigkeit wie die maximale Geschwindigkeit gemäß dem Gesetz (legale Geschwindigkeitsgrenze) durch eine Person (d. h. den Fahrer) oder automatisch durch ein Navigationssystem (Auto- bzw. Fahrzeug-Navigationssystem) oder dergleichen eingestellt.
  • Zunächst ist eine Betriebsart einer Schaltungsverarbeitung der Steuerungsbetriebsart unter Bezugnahme auf 2 bis 6 beschrieben. 2 und 3 zeigen Blockschaltbilder, die Abschnitte der ECU 20, die sich insbesondere auf die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung beziehen, als jeweilige funktionelle Blöcke zeigen. 4 zeigt ein Flussdiagramm, dass eine Prozedur einer Verarbeitung in Bezug auf die Auswahl (oder den Start) der Steuerungsbetriebsart veranschaulicht. 5 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Prozedur einer Verarbeitung in Bezug auf die Beendigung der Steuerungsbetriebsart veranschaulicht. 6 zeigt eine Darstellung einer Schaltungsbetriebsart der Steuerungsbetriebsart. Die in 4 und 5 jeweils gezeigten Verarbeitungsabläufe werden im Wesentlichen aufeinanderfolgend bei jedem vorgeschriebenen Kurbelwinkel oder in jedem vorbestimmten Zeitzyklus durchgeführt, wenn die ECU 20 ein in dem ROM gespeichertes Programm durchführt. Werte verschiedener Parameter, die bei der Verarbeitung gemäß 4 und 5 verwendet werden, werden in der Speichervorrichtung wie dem RAM, dem EEPROM oder dem Sicherungs-RAM, die in der ECU 20 vorgesehen sind, erforderlichenfalls gespeichert und erforderlichenfalls aktualisiert.
  • Bei der Auswahl der Steuerungsbetriebsart wird, wie es in 4 gezeigt ist, zunächst bestimmt, ob die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit SPD (Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit) des Fahrzeugs 100, die kontinuierlich durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfasst wird, sich innerhalb eines vorbestimmten Bereichs befindet. Genauer wird in Schritt S11 bestimmt, ob die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD zu dieser Zeit sich innerhalb eines Bereichs befindet, der durch folgende Ungleichung definiert ist: Lt1 < SPD ≤ Lt0, wobei Lt1 ein Steuerungsschwellwert ist und Lt0 eine Grenzfahrzeuggeschwindigkeit ist. Gemäß dem folgenden Ausführungsbeispiel entspricht das Programm zur seriellen Erfassung der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschaffungseinrichtung.
  • Dann wird in Schritt S12 bestimmt, ob ein vorhergehend erfasster Wert der aufeinanderfolgend erfassten Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD (Fahrgeschwindigkeit) sich innerhalb eines Bereichs befindet, der durch die nachfolgende Ungleichung definiert ist: vorhergehende SPD ≤ Lt1. Falls in Schritt S11 und S12 bestimmt wird, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD und der vorhergehende Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD sich jeweils innerhalb der vorstehend beschriebenen Bereiche befinden, wird bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorgeschriebene hohe Geschwindigkeit (die durch den Steuerungsschwellwert Lt1 definiert ist) erreicht hat. Dann wird in dem nachfolgenden Schritt S13 ein Flag (eine Kennung) F1 (Anfangswert: 0), das das Vorhandensein einer Zulassung der Ausführung der Beschleunigungsverringerungssteuerung angibt, auf 1 gesetzt (F1 = 1). Die Beschleunigungsverringerungssteuerung wird ausgeführt, falls das Flag F1 auf 1 gesetzt ist.
  • Die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0, entsprechend dem oberen Grenzschwellwert des Bereichs in Bezug auf die Bestimmung von Schritt S11, ist eine Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze, die auf einen gewünschten Wert durch einen Anwender eingestellt ist und ebenfalls dem Sollwert der oberen Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzsteuerung entspricht. Der Steuerungsschwellwert Lt1, entsprechend dem unteren Grenzschwellwert des Bereichs in Bezug auf die Bestimmung von S11 und ebenfalls dem oberen Grenzschwellwert des Bereichs in Bezug auf die Bestimmung von Schritt S12, ist niedriger als die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 als die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze eingestellt und wird als Sollwert der Beschleunigungsverringerungssteuerung verwendet. Eine Einstellungsbetriebsart des Steuerungsschwellwerts Lt1 ist nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf 7 und 8 beschrieben.
  • Falls in Schritt S11 bestimmt wird, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD zu dem jetzigen Zeitpunkt (d. h. der gegenwärtige Wert) sich außerhalb des Bereichs befindet, der durch die Ungleichung Lt1 < SPD ≤ Lt0 definiert ist, wird in dem nachfolgenden Schritt S14 bestimmt, ob die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD sich in einem Bereich befindet, der durch die nachfolgende Ungleichung definiert ist: Lt0 < SPD. Falls in Schritt S14 bestimmt wird, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD sich innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs befindet, wird ein Flag (eine Kennung) F2 (Anfangswert: 0), das das Vorhandensein einer Zulassung einer Ausführung der vorstehend beschriebenen Regelung (d. h. der oberen Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung) angibt, in dem nachfolgenden Schritt S15 auf 1 gesetzt (F2 = 1). Die obere Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung wird durchgeführt, falls das Flag F2 auf 1 gesetzt ist. Falls in Schritt S14 bestimmt wird, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD sich außerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs befindet, werden in Schritt S16 beide Flags F1 und F2 auf 0 zurückgesetzt (F1 = 0, F2 = 0). Die normale Steuerung (d. h. die Steuerung ohne Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung) wird durchgeführt, während beide Flags F1 und F2 auf 0 gesetzt sind.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Beschleunigungsverringerungssteuerung, die obere Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungssteuerung oder die normale Steuerung entsprechend den Werten der Flags F1 und F2 durchgeführt, die durch die in 4 gezeigten Verarbeitungsabfolgen eingestellt werden.
  • Bei der Beendigung der Steuerungsbetriebsart wird, wie es in 5 gezeigt ist, die gegenwärtig ausgeführte Steuerungsbetriebsart auf der Grundlage der Werte der Flags F1 und F2 bestimmt (S20 und S21). Gleichzeitig wird das Auftreten der Beendigung der Steuerungsbetriebsart für jede der Steuerungsbetriebsarten (die Beschleunigungsverringerungssteuerung und die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerung) bestimmt. Falls sowohl die Beschleunigungsverringerungssteuerung als auch die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerung endet, wird im Prinzip die normale Steuerung durchgeführt.
  • Falls beispielsweise die Beschleunigungsverringerungssteuerung beim Auftreten der Beendigungsverarbeitung der Steuerungsbetriebsart durchgeführt wird, wird zunächst in Schritt S20 bestimmt, dass das Flag F2 nicht auf 1 gesetzt ist und wird in dem darauffolgenden Schritt S21 bestimmt, dass das Flag F1 auf 1 gesetzt ist. In dem darauffolgenden Schritt S22 wird bestimmt, ob die Ist-Beschleunigung Acc, die aufeinanderfolgend auf der Grundlage einer Änderungsgröße der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD berechnet wird, innerhalb eines Bereichs liegt, der durch die nachfolgende Ungleichung definiert ist: Acc ≤ Schwellwert A. Falls bestimmt wird, dass die Ist-Beschleunigung Acc sich innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs befindet, wird in dem nachfolgenden Schritt S23 das Flag F1 auf 0 gesetzt, um die Beschleunigungsverringerungssteuerung zu beenden.
  • Die Ist-Beschleunigung Acc wird auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrgeschwindigkeit) berechnet, die aufeinanderfolgend durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfasst wird. Genauer ist die Ist-Beschleunigung Acc durch die nachfolgende Gleichung gegeben: Acc = ((gegenwärtige SPD) – vorhergehende SPD))/Δt. Das heißt, dass die Ist-Beschleunigung Acc äquivalent zu einer Änderungsgröße der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD pro Zeiteinheit ist. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist der Schwellwert A beispielsweise auf 0 als einen vorgeschriebenen festen Wert eingestellt.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht ein Programm zur Beendigung der Beschleunigungsverringerungssteuerung auf der Grundlage des Setzens des Flags F1 auf 0 einer Beschleunigungssteuerungstoppeinrichtung. Ein Programm zur Berechnung der gegenwärtigen Beschleunigung (Ist-Beschleunigung Acc) des Fahrzeugs 100 entspricht einem Beschleunigungsbeschaffungsabschnitt.
  • Falls beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerung durchgeführt wird, wird zunächst in Schritt S20 bestimmt, dass das Flag F2 auf 1 gesetzt ist. In dem darauffolgenden Schritt S24 wird das Flag F1 auf 0 gesetzt. Als Ergebnis wird, selbst falls die Beschleunigungsverringerungssteuerung durchgeführt wird, die Beschleunigungsverringerungssteuerung beendet, falls die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerung gestartet wird.
  • Dann wird in dem nachfolgenden Schritt S25 bestimmt, ob die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD zu diesem Zeitpunkt sich innerhalb eines Bereichs befindet, der durch die nachfolgende Ungleichung definiert ist: SPD ≤ Lt0. Falls in Schritt S25 bestimmt wird, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD sich innerhalb des vorstehend beschriebenen Bereichs befindet, wird in dem nachfolgenden Schritt S26 das Flag F2 auf 0 zurückgesetzt, um die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerung zu beenden.
  • Das Schaltungsverhältnis in der vorstehend beschriebenen Weise zwischen den Steuerungsbetriebsarten (der normalen Steuerungsbetriebsart CL1, der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerungsbetriebsart CL2 und der Beschleunigungsverringerungssteuerungsbetriebsart CL3) ist in 6 gezeigt. Von den dreien, durch die Verarbeitung gemäß 4 und 5 ausgewählten, durchgeführten und beendeten Steuerungsbetriebsarten wird die gegenwärtig ausgeführte Steuerungsbetriebsart einem Schaltabschnitt B3 gemäß 2 zugeführt. Der Schaltabschnitt B3 wählt einen Ausgang (einen Solldrehmomentwert) entsprechend der gegenwärtig ausgeführten Steuerungsbetriebsart aus. Danach wird eine geeignete Verarbeitung zur allmählichen Änderung an dem ausgewählten Ausgang in einem Filterabschnitt B4 (vgl. 2) als eine Einrichtung zur allmählichen Änderung des Sollwerts angewendet. Der auf diese Weise gefilterte Wert wird als Solldrehmoment (ein Steuerungssollwert) eingestellt, der das Ausgangsdrehmoment der Maschine 10 betrifft.
  • Nachstehend ist eine Einstellungsbetriebsart des Steuerungsschwellwerts Lt1 ausführlich hauptsächlich unter Bezugnahme auf 7 und 8 beschrieben. 7 zeigt ein Flussdiagramm einer Prozedur einer Verarbeitung in Bezug auf die Einstellung des Steuerungsschwellwerts Lt1. Im Wesentlichen wird eine Verarbeitungsabfolge gemäß 7 ebenfalls aufeinanderfolgend bei jedem vorgeschriebenen Kurbelwinkel oder in einem vorbestimmten Zeitzyklus durchgeführt, wenn die ECU 20 ein in dem ROM gespeichertes Programm durchführt. Werte verschiedener Parameter, die bei der Verarbeitung gemäß 7 verwendet werden, werden in die Speichervorrichtung, wie das RAM, das EEPROM oder das Sicherungs-RAM, die in der ECU 20 vorgesehen sind, erforderlichenfalls gespeichert und erforderlichenfalls aktualisiert.
  • In der Verarbeitungsabfolge gemäß 7 wird zunächst in Schritt S31 die Ist-Beschleunigung Acc auf der Grundlage einer Änderungsgröße der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD berechnet (Acc = (gegenwärtige SPD) – (vorhergehende SPD))/Δt). In dem darauffolgenden Schritt S32 wird eine Schwellwertlücke ΔLt als eine Lücke zwischen dem Steuerungsschwellwert Lt1 und der Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 auf der Grundlage der in Schritt S31 berechneten Ist-Beschleunigung Acc berechnet. Die Schwellwertlücke ΔLt wird durch einen in 3 gezeigten Steuerungsschwellwertberechnungsabschnitt 85 berechnet. Genauer wird die Schwellwertlücke ΔLt entsprechend einem Kennfeld (Gleichung: ΔLt = f(Acc)) gemäß 8 berechnet. Das heißt, dass die Schwellwertlücke ΔLt mit ansteigender Ist-Beschleunigung Acc ansteigt.
  • In dem darauffolgenden Schritt S33 wird ein zeitweiliger Schwellwert TmpLt1 als ein zeitweiliger Wert des Steuerungsschwellwerts Lt1 durch die nachfolgende Gleichung berechnet: TmpLt1 = Lt0 – ΔLt. In dem darauffolgenden Schritt S34 wird die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD zu diesem Zeitpunkt mit dem in Schritt S33 berechneten zeitweiligen Schwellwert TmpLt1 verglichen, um zu bestimmen, ob die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD sich in einem Bereich befindet, der durch die nachfolgende Ungleichung definiert ist: SPD > TmpLt1. Lediglich dann, wenn bestimmt wird, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD sich in dem vorstehend beschriebenen Bereich befindet, geht der Prozess zu Schritt S35 über, in dem der zeitweilige Schwellwert TmpLt1 als der Steuerungsschwellwert Lt1 eingestellt wird. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Beschleunigungsverringerungssteuerung ausgewählt und durchgeführt, wenn die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD derart ansteigt, dass der Steuerungsschwellwert Lt1 überschritten wird (SPD > Lt1) (vgl. 4). Im Hinblick darauf wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel, wie es vorstehend beschrieben worden ist, der zeitweilige Schwellwert TmpLt1 bei der Einstellung (Aktualisierung) des Steuerungsschwellwerts Lt1 verwendet. Auf diese Weise wird der Steuerungsschwellwert Lt1 lediglich in dem Fall aktualisiert, in dem die Beschleunigungsverringerungssteuerung ausgewählt wird, und im Wesentlichen wird der Steuerungsschwellwert Lt1 nach Auswahl der Beschleunigungsverringerungssteuerung nicht aktualisiert. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird, da der Steuerungsschwellwert Lt1 für die Drehmomentsteuerung verwendet wird (wie es nachstehend ausführlich beschrieben ist), die vorstehend beschriebene Weise der Einstellung angewendet, um ein unnötiges Aktualisieren des Steuerungsschwellwerts Lt1 zu vermeiden.
  • Nachstehend sind Verarbeitungsinhalte jeder der Steuerungsbetriebsarten ausführlich hauptsächlich unter Bezugnahme auf 9 beschrieben. 9 zeigt ein Flussdiagramm, das Verarbeitungsinhalte der Steuerungsbetriebsarten (der Beschleunigungsverringerungssteuerungsbetriebsart, der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerungsbetriebsart und der normalen Steuerungsbetriebsart) veranschaulicht. Wie es in 9 gezeigt ist, wird in der Verarbeitungsabfolge die gegenwärtige ausgeführte Steuerungsbetriebsart auf der Grundlage der Wert der Flags F1 und F2 bestimmt (S41 und S44) und wird eine der Steuerungsbetriebsarten (die Beschleunigungsverringerungssteuerungsbetriebsart, die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerungsbetriebsart und die normalen Steuerungsbetriebsart) durchgeführt. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel entspricht der Abschnitt der Durchführung der Verarbeitung der Schritte S41 und S44 in Bezug auf die Betriebsartauswahl dem Schaltabschnitt B3 gemäß 2.
  • Bei dem Auftreten der Ausführung der Steuerungsbetriebsart wird, falls in Schritt S41 bestimmt wird, dass das Flag F1 auf 1 gesetzt ist, dann bestimmt, dass die gegenwärtig ausgeführte Steuerungsbetriebsart die Beschleunigungsverringerungssteuerungsbetriebsart ist. In diesem Fall wird in dem nachfolgenden Schritt S42 ein Grenzdrehmoment LT zur Anwendung der vorgeschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung auf ein Fahreranforderungsdrehmoment entsprechend der Fahrpedalbetätigungsgröße ACCP (Niederdruckgröße) berechnet. Das Grenzdrehmoment LT wird durch eine in 2 gezeigte PID-Steuerungseinrichtung B1b berechnet. Genauer wird das Grenzdrehmoment LT auf der Grundlage des durch die Verarbeitung gemäß 7 berechneten Steuerungsschwellwerts Lt1 und der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD zu diesem Zeitpunkt berechnet (LT = g1(Lt1, SPD)). In diesem Beispiel ist das Grenzdrehmoment LT größer eingestellt, wenn der Steuerungsschwellwert Lt1 einen größeren Wert (d. h. einen Wert mit höherer Geschwindigkeit) annimmt oder die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD ansteigt. Das Grenzdrehmoment LT entspricht einem Soll-Drehmoment, das bei Durchführung einer Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit (beispielsweise einer bekannten PID-Steuerung) unter Verwendung des Steuerungsschwellwerts Lt1 als Sollwert angewandt wird.
  • In dem darauffolgenden Schritt S43 wird das in Schritt S42 berechnete Grenzdrehmoment LT mit dem gegenwärtigen Fahreranforderungsdrehmoment DT verglichen, das aufeinanderfolgend entsprechend der Fahrpedalbetätigungsgröße ACCP (Niederdruckgröße) berechnet wird. Das kleinere des Grenzdrehmoments LT und des gegenwärtigen Fahreranforderungsdrehmoments DT wird als das Soll-Drehmoment TT eingestellt (TT = Min(DT, LT)). Somit wird, falls die Beschleunigungsverringerungssteuerung unter Verwendung des Fahreranforderungsdrehmoment DT durchgeführt werden kann, d. h., falls das Fahreranforderungsdrehmoment DT kleiner als das Grenzdrehmoment LT ist, die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auf der Grundlage des Fahreranforderungsdrehmoments DT durchgeführt. Als Ergebnis wird eine hohe Fahrbarkeit beibehalten. Falls das Grenzdrehmoment LT kleiner als das Fahreranforderungsdrehmoment DT ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung unter Verwendung des Steuerungsschwellwerts Lt1 als Sollwert durchgeführt. Die Einstellung des Soll-Drehmoments TT wird durch einen in 2 gezeigten Anforderungsdrehmomentbestimmungsabschnitt B2b durchgeführt.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht ein Programm zur Durchführung der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auf der Grundlage des Fahreranforderungsdrehmoments DT, wenn die Beschleunigungsverringerungssteuerung unter Verwendung des Fahreranforderungsdrehmoments DT möglich ist, einschließlich der Verarbeitung von Schritt S43 einem Beschleunigungsdrehmomentsteuerungsabschnitt. Ein Programm zur aufeinanderfolgenden Berechnung des gegenwärtigen Fahreranforderungsdrehmoments DT auf der Grundlage der Fahrpedalbetätigungsgröße ACCP (Niederdruckgröße) entspricht einem Fahreranforderungsdrehmomentberechnungsabschnitt.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wendet der Filterabschnitt B4 (vgl. 2) eine geeignete Verarbeitung zur allmählichen Änderung auf die Änderung des Steuerungssollwerts an, bevor das Soll-Drehmoment TT als das tatsächliche Soll-Drehmoment (Steuerungssollwert) eingestellt wird. Wenn beispielsweise eine schnelle Änderung auftritt, wird die Änderungsgröße geteilt (dividiert) und wird die Änderung entsprechend der Änderungsgröße in einer längeren Zeit als üblich bewirkt. Genauer wird, wenn die Änderung sich in einem Bereich von 100 bis 50 der Fahrzeuggeschwindigkeit befindet, die Änderungsgröße in zehn Teile unterteilt, um die Änderung in eine sanfte Änderung zu ändern, die aus Fahrzeuggeschwindigkeiten von beispielsweise 95, 90, ..., 55 und 50 in dieser Reihenfolge besteht. Alternativ dazu kann die Änderung durch Änderung des Steuerungswerts jedes Mal um einen Wert, der durch Teilen der Lücke zu dem Sollwert jedes Mal durch einen vorgeschriebenen Koeffizienten (in diesem Beispiel einem festen Koeffizienten) bereitgestellt wird, d. h. durch Subtrahieren des Werts von dem Steuerungswert geglättet werden, so dass der Steuerungswert Werte von 75 (= 100 – (50/2)), 62,5 (= 75 – (25/2)), 56,25 (= 62,5 – (12,5/2)), ... in dieser Reihenfolge annimmt. Beide Arten des Filterns können eine schnelle Drehmomentänderung (Drehmomenterschütterung) mildern. Als Ergebnis kann eine Verschlechterung der Fahrbarkeit, die mit einer Drehmomenterschütterung auftritt, unterdrückt werden.
  • Falls in Schritt S41 bestimmt wird, dass das Flag F1 nicht auf 1 gesetzt ist, geht der Prozess zu Schritt S44 über. Falls in Schritt S44 bestimmt wird, dass das Flag F2 auf 1 gesetzt ist, wird bestimmt, dass die gegenwärtig ausgeführte Steuerungsbetriebsart die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerung ist. In diesem Fall wird in dem darauffolgenden Schritt S45 das vorstehend beschriebene Grenzdrehmoment LT in einer Weise berechnet, die ähnlich zu der Weise gemäß Schritt S42 ist. Jedoch entspricht das in Schritt S45 berechnete Grenzdrehmoment LT dem Soll-Drehmoment, das angewandt wird, wenn die Regelung (beispielsweise eine bekannte PID-Steuerung) der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Grenzgeschwindigkeit Lt0 als Soll-Drehmoment durchgeführt wird.
  • Das Grenzdrehmoment LT wird durch eine in 2 gezeigte PID-Steuerungseinrichtung B1a berechnet. Genauer wird das Grenzdrehmoment LT auf der Grundlage der durch die Verarbeitung gemäß 7 eingestellten Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 und der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD zu dieser Zeit berechnet (LT = g2(Lt0, SPD)). Die in Schritt S45 verwendete Funktion g2 kann entweder dieselbe oder eine andere als die Funktion g1 sein, die in Schritt S42 verwendet wird. Die Funktionen g1 und g2 können beliebig entsprechend der Verwendung oder dergleichen eingestellt werden. In diesem Beispiel wird das Grenzdrehmoment LT größer eingestellt, wenn der Steuerungsschwellwert Lt1 oder die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 einen größeren Wert (d. h. einen Wert mit einer höheren Geschwindigkeit) annimmt oder die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD ansteigt. Somit kann ein übermäßiger Anstieg (ein Überschießen) der Fahrzeuggeschwindigkeit sicherer verhindert werden.
  • Ebenfalls wird in dieser Steuerungsbetriebsart in dem nachfolgenden Schritt S43 das Soll-Drehmoment TT auf der Grundlage des in Schritt S45 eingestellten Grenzdrehmoments LT eingestellt und wird die Verarbeitung zur allmählichen Änderung durchgeführt. Die Einstellung des Soll-Drehmoments TT wird durch einen Anforderungsdrehmomentbestimmungsabschnitt B2a gemäß 2 durchgeführt.
  • Falls in Schritt S44 bestimmt wird, dass das Flag F2 nicht auf 1 gesetzt ist, geht der Prozess zu Schritt S46 über. Im Schritt S46 wird das entsprechend der Fahrpedalbetätigungsgröße ACCP (Niederdrückgröße) berechnete gegenwärtige Fahreranforderungsdrehmoment DT als das Soll-Drehmoment TT eingestellt (TT = DT). Außerdem wird in diesem Fall die Verarbeitung zur allmählichen Änderung durch den Filterabschnitt B4 (vgl. 2) durchgeführt.
  • Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird die vorstehend beschriebene Berechnung und Einstellung der Kraftstoffeinspritzmenge aufeinanderfolgend (sequenziell) durchgeführt, wodurch das Ausgangsdrehmoment der Maschine 10 (vgl. 1) auf den durch die Verarbeitung gemäß 9 eingestellten Sollwert in der vorstehend beschriebenen Weise gesteuert wird. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht ein Programm zur Ausführung der Beschleunigungsverringerungssteuerung auf der Grundlage des durch die Schritte S42 und S43 eingestellten Soll-Drehmoments (Steuerungssollwerts) einer Beschleunigungssteuerungs-Starteinrichtung. Ein Programm zur Ausführung der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerung auf der Grundlage des durch die Schritte S45 und S43 eingestellten Soll-Drehmoments (Steuerungssollwerts) entspricht einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung. Ein Programm zur Ausführung der normalen Steuerung auf der Grundlage des durch den Schritt S46 eingestellten Soll-Drehmoments (Steuerungssollwerts) entspricht einer Fahrer-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungseinrichtung und einem Fahrerdrehmomentsteuerungsabschnitt.
  • Nachstehend ist unter Bezugnahme auf 10 eine Betriebsart der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung beschrieben, die in den vorstehend beschriebenen drei Steuerungsbetriebsarten in dem Fall durchgeführt wird, in dem das Fahrpedal kontinuierlich durch den Fahrer zu einem derartigen Ausmaß niedergedrückt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die Grenzgeschwindigkeit Lt0 überschreitet. 10(a) zeigt ein Zeitverlaufsdiagramm, das einen Übergang der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD in diesem Beispiel veranschaulicht, und 10(b) zeigt ein Zeitverlaufsdiagramm, das Übergänge des Fahreranforderungsdrehmoments DT und des Soll-Drehmoments (d. h. des Steuerungssollwerts, der dem Soll-Drehmoment TT nachfolgt) in diesem Beispiel veranschaulicht.
  • In diesem Beispiel wird, während die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD sich in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich befindet, d. h., vor dem Zeitpunkt t1, die Geschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugs 10 als das Steuerungsobjekt durch die normale Steuerung durchgeführt. Das heißt, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 entsprechend der Fahrpedalbetätigungsgröße ACCP (Niederdruckgröße) des Fahrers durch Verarbeitung von Schritt S46 gemäß 9 ohne eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung gesteuert wird. Wie es in 10 gezeigt ist, führt zu dem Zeitpunkt t1, wenn die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD den Steuerungsschwellwert Lt1 überschreitet (d. h. SPD > Lt1), die Steuerungsbetriebsart durch die Verarbeitung gemäß 4 einen Übergang von der normalen Steuerungsbetriebsart zu der Beschleunigungsverringerungssteuerungsbetriebsart aus. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD aufeinanderfolgend durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfasst (sensiert), und wird der Steuerungsschwellwert Lt1 aufeinanderfolgend durch die Verarbeitungsabfolge gemäß 7 aktualisiert.
  • Somit wird die vorstehend beschriebene Beschleunigungsverringerungssteuerung von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2 durchgeführt. Das heißt, dass in diesem Beispiel das Grenzdrehmoment LT kleiner als das Fahreranforderungsdrehmoment DT wird, und somit die Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung unter Verwendung des Steuerungsschwellwerts Lt1 als den Sollwert durch die Verarbeitung der Schritt S42 und S43 gemäß 9 durchgeführt wird. Aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung wird die Beschleunigung des Fahrzeugs 100 ungeachtet davon verringert, ob das Fahrpedal (Betätigungsabschnitt) zum Verlangsamen betätigt wird. In diesem Zeitabschnitt (Periode) wird die Verarbeitung zur allmählichen Änderung durch den Filterabschnitt B4 (vg. 2) bei der Änderung des Soll-Drehmoments (Steuerungssollwerts) angewandt. Somit ändert sich das Soll-Drehmoment allmählich zu dem Grenzdrehmoment LT, wie es vorstehend beschrieben worden ist.
  • Dann führt zum dem Zeitpunkt t2, wenn die Beschleunigung Acc null wird, die Steuerungsbetriebsart einen Übergang von der Beschleunigungsverringerungssteuerungsbetriebsart zu der normalen Steuerungsbetriebsart durch die Schritte S22 und S23 gemäß 5 aus. Als Ergebnis wird von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 entsprechend der Fahrpedalbetätigungsgröße ACCP (Niederdruckgröße) des Fahrers ohne Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung gesteuert. Außerdem wird in diesem Zeitabschnitt die Verarbeitung zur allmählichen Änderung durch den Filterabschnitt B4 (vgl. 2) auf die Änderung des Soll-Drehmoments TT angewandt, wodurch sich das Soll-Drehmoment (Steuerungssollwert) allmählich auf das Fahreranforderungsdrehmoment DT ändert, wie es vorstehend beschrieben worden ist.
  • Zu dem Zeitpunkt t3, wenn die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 überschreitet (d. h. Lt0 < SPD), führt die Steuerbetriebsart einen Übergang von der normalen Steuerungsbetriebsart zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerungsbetriebsart durch die Verarbeitung gemäß 4 aus. Als Ergebnis wird eine Regelung (beispielsweise eine bekannte PID-Steuerung) zum verlangsamen (zur Verlangsamungsseite hin) durchgeführt, um die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD, die die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 überschritten hat, mit der Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 durch die Verarbeitung der Schritte S45 und S43 gemäß 9 in Übereinstimmung zu bringen. Außerdem wird in diesem Zeitabschnitt die Verarbeitung zu allmählichen Änderung durch den Filterabschnitt B4 (vgl. 2) auch die Änderung des Soll-Drehmoments (Steuerungssollwerts) angewandt, wodurch das Soll-Drehmoment sich allmählich auf das Grenzdrehmoment LT ändert, wie es vorstehend beschrieben worden ist.
  • Nach dem Zeitpunkt t3 führt die Steuerungsbetriebsart abwechselnd einen Übergang von der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerungsbetriebsart zu der normalen Steuerungsbetriebsart und einen Übergang von der normalen Steuerungsbetriebsart zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerungsbetriebsart aus, wodurch im Wesentlichen die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD auf die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 in einer stabilen Weise gesteuert wird.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, führt im Prinzip der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer gemäß dem Ausführungsbeispiel die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerung (Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung) durch, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 überschreitet, um die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 auf oder in der Nähe der Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 einzuschränken. Bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 erreicht, wird die Beschleunigungsverringerungssteuerung (die der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung entspricht) durchgeführt, um ein übermäßiges Ansteigen (das Überschießen) der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verhindern. Als Ergebnis kann ein übermäßiger Anstieg (das Überschießen) der Fahrzeuggeschwindigkeit unterdrückt werden, wobei ein hoher Fahrfreiheitsgrad für den Fahrer und eine hohe Fahrbarkeit beibehalten werden können.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, zeigt der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer gemäß den Ausführungsbeispielen die folgenden Wirkungen, beispielsweise:
    • (1) Die Erfindung wird auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer (der in der Maschinen-ECU 20 eingebaut ist) mit dem Programm (dem Programm zur Durchführung der normalen Steuerung, d. h., der Fahrer- Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungseinrichtung) zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100, das das durch den Fahrer zu betätigende Fahrpedal (Betätigungsabschnitt) aufweist, entsprechend der Betätigungsgröße (Niederdrückgröße) des Fahrpedals angewandt. Die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 wird auf oder in der Nähe der Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 (Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze) als die vorgeschriebene obere Grenzgeschwindigkeit durch Beschränkung der normalen Steuerung des Programms (äquivalent zu der Bedienung durch den Fahrer) begrenzt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer weist auf: ein Programm (eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschaffungseinrichtung) zur seriellen Beschaffung der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit SPD (Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit) des Fahrzeugs 100, ein Programm (Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzen-Bestimmungseinrichtung: S14 gemäß 4) zur Bestimmung, ob die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit die obere Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 überschreitet, und ein Programm (ein Programm zur Durchführung der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerung: eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung) zur Begrenzung der maximalen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 auf oder in der Nähe der Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 durch Beschränkung der normalen Steuerung, falls in Schritt S14 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 überschreitet. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer weist weiterhin auf: ein Programm (eine Fahrzeugbeschleunigungs-Steuerungseinrichtung) zum Starten der Beschleunigungsverringerungssteuerung als die Steuerung zur Verringerung der Beschleunigung (in der Fahrrichtung) des Fahrzeugs 100 ungeachtet davon, ob das Fahrpedal zum Verlangsamen betätigt wird, bevor die Ist- Fahrzeuggeschwindigkeit SPD die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 erreicht, und zum Stoppen der Beschleunigungsverringerungssteuerung, wenn erfasst wird, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs 100 ausreichend niedrig wird.
  • Genauer ist die Vorrichtungskonfiguration (genauer die Programmkonfiguration) derart vorgesehen, dass das Programm (die Fahrzeugbeschleunigungs-Steuerungseinrichtung) in Bezug auf die Beschleunigungsverringerungssteuerung aus einem Programm (einer Startzeitpunkterfassungseinrichtung: Schritte S11 bis S13 gemäß 4) zur Erfassung eines Startzeitpunkts (beispielsweise des Zeitpunkts t1 gemäß 10) als den Zeitpunkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorgeschriebene hohe Geschwindigkeit erreicht, indem die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD zu jeder Zeit mit dem Schwellwert (Steuerungsschwellwert Lt1), der auf eine niedrigere Geschwindigkeit als die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 eingestellt ist, einem Programm (ein Programm zur Durchführung der Beschleunigungsverringerungssteuerung: eine Beschleunigungssteuerungs-Starteinrichtung) zum Starten (Durchführen) der Beschleunigungsverringerungssteuerung auf der Grundlage des Startzeitpunkt, einem Programm (eine Endzeitpunkterfassungseinrichtung: Schritt S21 bis Schritt S23 gemäß 5) zur Erfassung eines Endzeitpunkts (beispielsweise dem Zeitpunkt t2 gemäß 10) als dem Zeitpunkt, wenn die Beschleunigung als das Steuerungsobjekt der Beschleunigungsverringerungssteuerung sich auf einen vorgeschriebenen Beschleunigungspegel während der Ausführung der Beschleunigungsverringerungssteuerung verringert, und einem Programm (einer Beschleunigungssteuerungs-Stoppeinrichtung) zum Stoppen der Beschleunigungsverringerungssteuerung auf der Grundlage des Endzeitpunkts aufgebaut.
  • Diese Konfiguration ermöglicht die Beibehaltung eines hohen Fahrfreiheitsgrades für den Fahrer und eine hohe Fahrbarkeit, wohingegen ein übermäßiger Anstieg (das Überschießen) der Fahrzeuggeschwindigkeit unterdrückt wird.
    • (2) Das Programm zur Durchführung der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerung führt die Regelung zum Verlangsamen durch, um die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD zu jeder Zeit, die durch das vorstehend beschriebene Programm (die Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschaffungseinrichtung) beschafft wird, mit der Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 in Übereinstimmung zu bringen, falls Schritt S14 gemäß 4 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 überschreitet. Dies ermöglicht eine korrektere und leichtere Verwirklichung der vorstehend beschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerung.
    • (3) Das Programm zur Durchführung der normalen Steuerung führt die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durch Steuerung des Ausgangsdrehmoments der in dem Fahrzeug 100 eingebauten Maschine 10 durch, und das Programm zur Durchführung der Beschleunigungsverringerungssteuerung führt die Beschleunigungsverringerungssteuerung durch Steuerung des Ausgangsdrehmoments der in dem Fahrzeug 100 eingebauten Maschine 10 durch. Durch Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrgeschwindigkeit) oder der Fahrzeugbeschleunigung (der Beschleunigung in der Fahrtrichtung) durch die Drehmomentsteuerung auf diese Weise kann die hohe Fahrbarkeit beibehalten werden.
    • (4) Das Programm zur Durchführung der Beschleunigungsverringerungssteuerung führt die Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Verlangsamen durch, bei der der in den Schritten S11 und S12 gemäß 4 verwendete Steuerungsschwellwert Lt1 als Sollwert verwendet wird. Diese Konfiguration ermöglicht eine leichte und korrekte Durchführung der Beschleunigungsverringerungssteuerung als eine Erweiterung der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung lediglich durch Änderung des Fahrzeuggeschwindigkeitssollwerts.
    • (5) Das Programm zum Durchführen der normalen Steuerung weist zumindest ein Programm (einen Fahreranforderungsdrehmomentberechnungsabschnitt) zur Berechnung des Fahreranforderungsdrehmoments DT entsprechend der Betätigungsgröße ACCP des Fahrpedals (Betätigungsabschnitts) und ein Programm (einen Fahrerdrehmomentsteuerungsabschnitt) zur Steuerung des Ausgangsdrehmoments der in dem Fahrzeug 100 eingebauten Maschine 10 durch Verwendung des berechneten Fahreranforderungsdrehmoments DT als Sollwert auf. Das Programm zur Durchführung der Beschleunigungsverringerungssteuerung weist auf: zumindest ein Programm (einen Anforderungsdrehmomentbestimmungsabschnitt: S43 in 9) zur Bestimmung, ob das Fahreranforderungsdrehmoment DT niedrig genug ist, um eine Ausführung der Beschleunigungsverringerungssteuerung zu ermöglichen, und ein Programm (ein Beschleunigungsdrehmomentsteuerungsabschnitt) zur Steuerung des Ausgangsdrehmoments der in dem Fahrzeug 100 eingebauten Maschine 10 durch Verwendung des Fahreranforderungsdrehmoments DT als Sollwert, falls Schritt S43 bestimmt, dass das Fahreranforderungsdrehmoment DT bei Start der Beschleunigungsverringerungssteuerung ausreichend niedrig ist. Dies ermöglicht, eine hohe Fahrbarkeit beizubehalten.
    • (6) Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer weist weiterhin ein Programm (S42 in 9) zur Bestimmung der Größe des Drehmoments (des Grenzdrehmoments LT), die für die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung geeignet ist, auf der Grundlage des in den Schritten S11 und S12 gemäß 4 berechneten Steuerungsschwellwerts Lt1 und der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD jeder Zeit auf, die durch das vorstehend beschriebene Programm (die Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschaffungseinrichtung) beschafft wird. Schritt S43 in 9 bestimmt die Größe des Fahreranforderungsdrehmoments DT auf der Grundlage des Grenzdrehmoments LT. Dies ermöglicht eine korrekte Durchführung der Bestimmung bezüglich der Größe des Fahreranforderungsdrehmoments DT (d. h. einer Bestimmung, ob das Fahreranforderungsdrehmoment DT als das Soll-Drehmoment verwendet werden sollte oder nicht).
    • (7) Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer weist weiterhin ein Programm (eine Beschleunigungsbeschaffungseinrichtung: S31 gemäß 7) zur Beschaffung der gegenwärtigen Beschleunigung Acc (Ist-Beschleunigung) des Fahrzeugs 100 und ein Programm (eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungsschwellwert-Einstellungseinrichtung: Schritte S32 bis S35 gemäß 7) zur variablen Einstellung des Steuerungsschwellwerts Lt1 auf der Grundlage der gegenwärtigen Beschleunigung Acc auf. Dies ermöglicht die Einstellung des Steuerungsschwellwerts Lt1 auf einen geeigneten Wert entsprechend der gegenwärtigen Beschleunigung Acc des Fahrzeugs 100.
    • (8) Die Schritte S32 bis S35 gemäß 7 stellen den Steuerungsschwellwert Lt1 derart ein, dass die Schwellwertlücke ΔLt als die Lücke zwischen dem einzustellenden Steuerungsschwellwert Lt1 und der Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 mit Ansteigen der in Schritt S31 beschafften gegenwärtigen Beschleunigung Acc ansteigt (vgl. 8). Dies verhindert genauer einen übermäßigen Anstieg (Überschießen) der Fahrzeuggeschwindigkeit.
    • (9) Die Vorrichtungskonfiguration (Programmkonfiguration) weist ein Programm (einen Beschleunigungsbeschaffungsabschnitt: S22 gemäß 5) zur Beschaffung der gegenwärtigen Beschleunigung Acc (Ist-Beschleunigung) des Fahrzeugs 100 und ein Programm (einen Beschleunigungsbestimmungsabschnitt: S22 gemäß 5) zur Bestimmung auf, ob die gegenwärtige Beschleunigung Acc ein Wert (gemäß dem Ausführungsbeispiel null) ist, der mit dem vorgeschriebenen Beschleunigungspegel vergleichbar ist, indem die gegenwärtige Beschleunigung Acc mit dem vorgeschriebenen Schwellwert A verglichen wird. Dies ermöglicht eine leichte und geeignete Bestimmung, ob die Beschleunigung des Fahrzeugs 100 ausreichend niedrig geworden ist.
    • (10) Schritt S22 gemäß 5 bestimmt (berechnet) die Ist-Beschleunigung Acc direkt aus dem durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfassten Erfassungswert der Fahrzeuggeschwindigkeit. Dies ermöglicht eine genauere Bestimmung.
    • (11) Der in Schritt S22 gemäß 5 verwendete Schwellwert A ist auf einen Wert entsprechend der Nullbeschleunigung des Fahrzeugs 100 eingestellt. Dies ermöglicht eine zuverlässigere Vermeidung eines übermäßigen Anstiegs (Überschießen) der Fahrzeuggeschwindigkeit.
    • (12) Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer weist weiterhin eine Steuerungsbetriebsartschalteinrichtung zum Schalten der Steuerungsbetriebsart von der Beschleunigungsverringerungssteuerung auf eine vorgeschriebene Art der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung bei Stoppen der Beschleunigungsverringerungssteuerung auf. Das heißt, dass nach Stoppen der Beschleunigungsverringerungssteuerung ein Schalten der Steuerungsbetriebsart automatisch aus der gestoppten Beschleunigungsverringerungssteuerung auf die vorgeschriebene Art der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung (gemäß diesem Ausführungsbeispiel der normalen Steuerung) durchgeführt wird. Somit wird der Fahrfreiheitsgrad für den Fahrer durch Schalten der Steuerungsbetriebsart die normale Steuerung erhöht, nachdem das Überschießen durch die Beschleunigungsverringerungssteuerung verhindert worden ist. Als Ergebnis kann eine Unannehmlichkeit aufgrund der Nichtübereinstimmung zwischen der Fahrzeugbetätigung durch den Fahrer und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit (Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit) unterbunden werden, so dass eine hohe Fahrbarkeit beibehalten wird.
    • (13) Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer weist weiterhin ein Programm (eine Einrichtung zur allmählichen Änderung des Sollwerts: der Filterabschnitt B4 gemäß 2) zum Glätten der Änderung des Sollwerts (d. h. allmähliche Änderung des Sollwerts) in Bezug auf die Steuerung des Ausgangsdrehmoments der in dem Fahrzeug 100 eingebauten Maschine 10 auf. Dies ermöglicht es, eine schnelle Drehmomentänderung (Drehmomenterschütterung) beim Schalten zwischen der Ausführung und der Nichtausführung der Geschwindigkeitsbegrenzung zu unterdrücken, so dass eine Verschlechterung der Fahrbarkeit, die mit der Drehmomenterschütterung (Drehmomentschock) auftritt, unterdrückt werden kann.
  • Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel kann in den nachstehend beschriebenen Weisen beispielsweise modifiziert werden.
  • Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Steuerungsschwellwert Lt1 in der in 7 gezeigten Weise eingestellt. Jedoch wird in dieser Weise der Einstellung, wenn einmal der Steuerungsschwellwert Lt1 eingestellt ist, im Prinzip der Steuerungsschwellwert Lt1 nicht erneut eingestellt, bis die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD unter den Steuerungsschwellwert Lt1 abfällt. Das heißt, dass, wie es durch eine jeweils mit Doppelpunkten unterbrochene gestrichelte Linie SPD0 in 10 angegeben ist, falls die Fahrzeugbeschleunigung ausreichend abgesenkt worden ist, so dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 sich verringert und das Fahrzeug 100 erneut beschleunigt wird, bevor die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 niedriger als der Steuerungsschwellwert Lt1 wird, eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 100 übermäßig beschleunigt wird, bis das Fahrzeug die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 erreicht. In diesem Fall bestehen Bedenken, dass ein starker übermäßiger Anstieg (Überschießen) auftritt (wie es durch die mit zwei Punkten unterbrochene gestrichelte Linie SPD0 in 10(a) angegeben ist). Im Hinblick auf einen derartigen Fall ist es effektiv, die Verarbeitung gemäß 7 mit einer Verarbeitung zur Einstellung des Schwellwerts Lt1 in einer Weise gemäß 11 zu ersetzen.
  • In der Verarbeitung gemäß 11 ist ein Schritt S30 der Bestimmung, ob das Flag F1 auf 0 gesetzt ist, vor den Schritten S31 und S32 der Verarbeitung gemäß 7 vorgesehen. Falls das Flag F1 auf 0 gesetzt ist, d. h., falls keine Beschleunigungsverringerungssteuerung durchgeführt wird, werden die Schritte S31 und S32 invariabel ausgeführt (wie in der Verarbeitung gemäß 7). Der vorstehend beschriebene zeitweilige Schwellwert TmpLt1 wird nicht verwendet und Schritt S33a ist anstelle der Schritte S33 bis S35 vorgesehen. Falls die Beschleunigungsverringerungssteuerung nicht durchgeführt wird, wird der Steuerungsschwellwert Lt1 invariabel in Schritt S33a aktualisiert. Entsprechend dem Einstellungsverfahren gemäß 11 wird der Steuerungsschwellwert Lt1 aufeinanderfolgend (sequenziell) während der Zeitdauer von t2 bis t3 aktualisiert, selbst falls die Fahrzeugbeschleunigung ausreichend abgesenkt worden ist, so dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 sich verringert und das Fahrzeug 100 erneut beschleunigt wird, bevor die Fahrgeschwindigkeit niedriger als der Steuerungsschwellwert Lt1 wird, wie es durch die mit zwei Punkten unterbrochene gestrichelte Linie SPD0 in 10(a) angegeben ist. Als Ergebnis wird die Beschleunigungsverringerungssteuerung ausgeführt, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 erreicht, wodurch die Beschleunigung des Fahrzeugs 100 ausreichend abgesenkt wird.
  • Es ist ebenfalls effektiv, eine Schaltungsbetriebsart der Steuerungsbetriebsart gemäß 12 einschließlich einer anderen Steuerungsbetriebsart anstelle der vorstehend beschriebenen Schaltungsbetriebsart der Steuerungsbetriebsart gemäß 6 anzuwenden. In der Schaltungsbetriebsart gemäß 12 ist eine Übergangssteuerungsbetriebsart CL4 als eine Steuerungsbetriebsart hinzugefügt, die ausgeführt wird, wenn die Fahrzeugbeschleunigung ausreichend abgesenkt worden ist und die Beschleunigungsverringerungssteuerung gestoppt ist (Acc ≤ A). Genauer wird in dieser Steuerung die Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 (Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze) gesteuert (erhöht), um einen Übergang der Steuerungsbetriebsart zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerungsbetriebsart CL2 zu machen. Somit wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 stabilisiert, wobei die Möglichkeit eines Geschwindigkeitsübergangs, der durch die mit zwei Punkten unterbrochene gestrichelte Linie SPD0 in 10(a) angegeben ist, unterdrückt wird.
  • Eine weitere Steuerungsbetriebsart (eine Steuerungsbetriebsart mit beliebiger Einstellung) kann als eine Steuerungsbetriebsart hinzugefügt werden, die auszuführen ist, wenn die Fahrzeugbeschleunigung ausreichend abgesenkt worden ist und die Beschleunigungsverringerungssteuerung gestoppt ist (Acc ≤ A). Beispielsweise kann in der Schaltungsbetriebsart der Steuerungsbetriebsart gemäß 6 eine oder mehrere vorgeschriebene Steuerungsbetriebsarten in dem Schaltungspfad von der Beschleunigungsverringerungssteuerungsbetriebsart CL3 zu der normalen Steuerungsbetriebsart CL1 hinzugefügt werden, so dass das Steuerungsbetriebsartschalten in zwei oder mehr Schritte unterteilt ist. Somit kann die Steuerungsbetriebsart schrittweise geschaltet werden, wodurch eine schnelle Änderung der Steuerungsbetriebsart (insbesondere die Änderung des Solldrehmoments) geglättet werden kann.
  • Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird angenommen, dass der in 2 gezeigte Filterabschnitt B4 ständig (invariabel) das Filtern des durch den Schaltabschnitt B3 ausgewählten Ausgangs anwendet. Jedoch ist die Erfindung nicht darauf begrenzt. Stattdessen kann der Filterabschnitt B4 derart konfiguriert sein, dass das Filtern lediglich dann angewendet wird, wenn die vorstehend beschriebene Steuerungsbetriebsart geschaltet wird. Das Filtern ist nicht unverzichtbar, sondern der Filterabschnitt B4 kann in beliebiger Weise in Abhängigkeit von der Anwendung und dergleichen entfallen.
  • In dem Erfassungsverfahren (Erfassungsmechanismus) der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beschleunigung kann ein Erfassungswert einer Maschinendrehzahl (Kurbelwellendrehzahl), die durch einen Kurbelwinkelsensor oder dergleichen erfasst wird, anstelle des durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfassten Erfassungswerts der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden.
  • In dem Erfassungsverfahren (Erfassungsmechanismus) der Fahrzeugbeschleunigung während der Beschleunigungsverringerungssteuerung kann die gegenwärtige Beschleunigung indirekt auf der Grundlage einer seit dem Start der Beschleunigungsverringerungssteuerung verstrichenen Zeit, der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit während der Steuerung oder dergleichen indirekt bestimmt (geschätzt) werden.
  • Der in Schritt S22 gemäß 5 verwendete Schwellwert A ist auf einen Wert entsprechend der Nullbeschleunigung des Fahrzeugs eingestellt. Die Erfindung ist nicht darauf begrenzt. Statt dessen kann der Schwellwert A auf einen geeigneten Wert, der vorab durch ein Experiment oder dergleichen bestimmt wird, einen Wert (Variable) der in geeigneter Weise entsprechend einer gegenwärtigen Situation gelernt wird, oder dergleichen eingestellt werden. Ebenfalls in diesem Fall ist es, wie in dem Fall der Verarbeitung von Schritt S22 gemäß 5, effektiv, den Schwellwert A derart einzustellen, dass die gegenwärtige Beschleunigung Acc ein Wert ist, der mit einem vorgeschriebenen Beschleunigungspegel vergleichbar ist, wenn die gegenwärtige Beschleunigung (Ist-Beschleunigung Acc) niedriger als der Schwellwert A ist. Das heißt, es ist effektiv, zu bestimmen, dass die Fahrzeugbeschleunigung ausreichend niedrig geworden ist, wenn die gegenwärtige Beschleunigung Acc niedriger als der Schwellwert A ist.
  • Bei der Einstellung des in den Schritten S11 und S12 gemäß 4 verwendeten Steuerungsschwellwerts Lt1 ist es effektiv, den Steuerungsschwellwert Lt1 auf der Grundlage nicht nur der Beschleunigung Acc, sondern ebenfalls der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD einzustellen. Es ist möglich, den Steuerungsschwellwert Lt1 als einen festen Wert einzustellen. Weiterhin ist die Anzahl der Schwellwerte nicht auf eins begrenzt. Statt dessen können eine Vielzahl fester Schwellwerte als Steuerungsschwellwerte Lt1 eingestellt werden, und die mehreren Schwellwerte können geschaltet werden und bei der Erfassung des Startzeitpunkts der Beschleunigungsverringerungssteuerung beispielsweise verwendet werden.
  • Es ist ebenfalls möglich, auf der Grundlage des Steuerungsschwellwerts Lt1 und der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit SPD mit der Verwendung eines vorgeschriebenen Kennfeldes, einer Gleichung oder dergleichen ohne Berechnung des Grenzdrehmoments LT direkt zu bestimmen, ob das Fahreranforderungsdrehmoment DT verwendbar ist. In diesem Fall wird, falls das Fahreranforderungsdrehmoment DT verwendbar ist, das Fahreranforderungsdrehmoment DT als das Soll-Drehmoment TT eingestellt. Falls das Fahreranforderungsdrehmoment DT nicht verwendbar ist, wird das Soll-Drehmoment TT auf einen geeigneten Wert auf der Grundlage des Steuerungsschwellwerts Lt1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD entsprechend dem vorgeschriebenen Kennfeld oder der Gleichung eingestellt. Es ist effektiv, einen optimalen Wert (justierten Wert), der vorab durch ein Experiment oder dergleichen bestimmt wird, als den eingestellten Wert zu verwenden.
  • Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird das Grenzdrehmoment LT für die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung zur Durchführung der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung durch die Drehmomentsteuerung berechnet. Alternativ dazu kann eine ähnliche Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung durch Einstellung einer Begrenzung auf die Fahrpedalbetätigungsgröße durchgeführt werden. In diesem Fall kann der Fahrer das Fahrpedal nicht über einen Versatz entsprechend dem Grenzdrehmoment LT hinaus niederdrücken.
  • Um einen Fall zu berücksichtigen, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 erreicht, bevor die Fahrzeugbeschleunigung ausreichend niedrig wird, wird gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die Beschleunigungsverringerungssteuerung gestoppt und wird ein Übergang zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerung durchgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit Lt0 erreicht. Die Erfindung ist nicht darauf begrenzt. Beispielsweise kann die Beschleunigungsverringerungssteuerung gestoppt werden und kann ein Übergang zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzensteuerung durchgeführt werden, nachdem die Beschleunigung des Fahrzeugs 100 ausreichend durch Fortsetzen der Beschleunigungsverringerungssteuerung verringert worden ist.
  • Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Erfindung auf die Dieselbrennkraftmaschine angewandt. Im Wesentlichen kann die Erfindung ebenfalls auf andere Maschinen, wie einem Ottomotor einschließlich eines Benzindirekteinspritzungsmotors in ähnlicher Weise angewandt werden.
  • Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen und Modifikationen ist die Verwendung verschiedener Arten von Software (Programmen) angenommen. Alternativ dazu können ähnliche Funktionen durch Hardware, wie besondere Schaltungen, implementiert werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele begrenzt, sondern kann in vielerlei anderer Weise ohne Abweichen von dem Umfang der Erfindung implementiert werden, wie er durch die beigefügten Patentansprüche definiert ist.
  • Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer schränkt die durch eine Fahrbetätigung eines Fahrers durchgeführte Geschwindigkeitssteuerung ein, um die maximale Geschwindigkeit auf oder in die Nähe einer Grenzfahrzeuggeschwindigkeit (Lt0) einzugrenzen, falls die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit (SPD) die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit (Lt0) überschreitet. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer weist ein Programm (S11, S12, S13) zur Erfassung eines Zeitpunkts (t1), zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (SPD) eine vorgeschriebene hohe Geschwindigkeit erreicht, durch Vergleich der Fahrzeuggeschwindigkeit (SPD) mit einem Schwellwert (Steuerungsschwellwert) (Lt1), der niedriger als die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit (Lt0) eingestellt ist, ein Programm (S42, S43, B1b, B2a, B2b) zum Starten (Durchführen) einer Beschleunigungsverringerungssteuerung auf der Grundlage des erfassten Zeitpunkts (t1), ein Programm (S21, S22, S23) zur Erfassung eines Zeitpunkts (t2), zu dem eine Beschleunigung als ein Steuerungsobjekt auf einen vorgeschriebenen Pegel während der Beschleunigungsverringerungssteuerung verringert worden ist, und ein Programm (S23) zum Stoppen der Beschleunigungsverringerungssteuerung auf der Grundlage des letzteren erfassten Zeitpunkts (t2) auf.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - US 5665026 [0003]

Claims (16)

  1. Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer, der eine Fahrer-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungseinrichtung (S46) zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs (100) mit einem durch einen Fahrer betätigten Betätigungsabschnitt entsprechend einer Betätigungsgröße des Betätigungsabschnitts aufweist, wobei der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) auf oder in die Nähe einer Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze als eine vorgeschriebene obere Grenzgeschwindigkeit durch Beschränkung der durch die Fahrer-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungseinrichtung (S46) durchgeführten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung begrenzt, gekennzeichnet durch eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschaffungseinrichtung (22) zur aufeinanderfolgenden Beschaffung einer gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (100), eine Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzen-Bestimmungseinrichtung (S14) zur Bestimmung, ob die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschaffungseinrichtung (22) beschaffte gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze überschreitet, eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung (S43, S45, B1a, B2a, B2b) zur Begrenzung der maximalen Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) auf oder in die Nähe der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze durch Beschränkung der durch die Fahrer-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungseinrichtung (S46) durchgeführten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, falls die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzen-Bestimmungseinrichtung (S14) bestimmt, dass die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze überschreitet, und eine Fahrzeugbeschleunigungs-Steuerungseinrichtung (S11, S12, S13, S21, S22, S23, S42, S43, B1b, B2a, B2b) zum Starten einer Beschleunigungsverringerungssteuerung als eine Steuerung zur Verringerung der Beschleunigung des Fahrzeugs (100) ungeachtet davon, ob der Betätigungsabschnitt zum Verlangsamen betätigt wird, bevor die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschaffungseinrichtung (22) beschaffte gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze erreicht, und zum Stoppen der Beschleunigungsverringerungssteuerung, wenn erfasst wird, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs (100) ausreichend niedrig wird.
  2. Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung (S43, S45, B1a, B2a, B2b) eine Regelung zum Verlangsamen durchführt, um die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschaffungseinrichtung (22) beschaffte gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze in Übereinstimmung zu bringen, falls die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenzen-Bestimmungseinrichtung (S14) bestimmt, dass die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze überschreitet.
  3. Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Fahrer-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungseinrichtung (S46) die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durch Steuerung eines Ausgangsdrehmoments einer in dem Fahrzeug (100) eingebauten Maschine (10) durchführt, und die Fahrzeugbeschleunigungs-Steuerungseinrichtung (S11, S12, S13, S21, S22, S23, S42, S43, B1b, B2a, B2b) die Beschleunigungsverringerungssteuerung durch Steuerung des Ausgangsdrehmoments der in dem Fahrzeug (100) eingebauten Maschine (10) durchführt.
  4. Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fahrzeugbeschleunigungs-Steuerungseinrichtung (S11, S12, S13, S21, S22, S23, S42, S43, B1b, B2a, B2b) aufweist: eine Startzeitpunkterfassungseinrichtung (S11, S12, S13) zur Erfassung eines Startzeitpunkts, zu dem die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschaffungseinrichtung (22) beschaffte gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorgeschriebene hohe Geschwindigkeit erreicht, indem die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Schwellwert verglichen wird, der niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze eingestellt ist, eine Beschleunigungssteuerungs-Starteinrichtung (S42, S43, B1b, B2a, B2b) zum Starten der Beschleunigungsverringerungssteuerung auf der Grundlage des von der Startzeitpunkterfassungseinrichtung (S11, S12, S13) erfassten Startzeitpunkts, eine Endzeitpunkterfassungseinrichtung (S21, S22, S23) zur Erfassung eines Endzeitpunkts, zu dem die Beschleunigung als ein Steuerungsobjekt der durch die Beschleunigungssteuerungs-Starteinrichtung (S42, S43, B1b, B2a, B2b) gestarteten Beschleunigungsverringerungssteuerung auf einen vorgeschriebenen Beschleunigungspegel während der Ausführung der Beschleunigungsverringerungssteuerung verringert worden ist, und eine Beschleunigungssteuerungs-Stoppeinrichtung (S23) zum Stoppen der durch die Beschleunigungssteuerungs-Starteinrichtung (S42, S43, B1b, B2a, B2b) durchgeführten Beschleunigungsverringerungssteuerung auf der Grundlage des durch die Endzeitpunkterfassungseinrichtung (S21, S22, S23) erfassten Endzeitpunkts.
  5. Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer nach Anspruch 4, wobei die Beschleunigungssteuerungs-Starteinrichtung (S42, S43, B1b, B2a, B2b) eine Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Verlangsamen als die Beschleunigungsverringerungssteuerung durch Verwendung des von der Startzeitpunkterfassungseinrichtung (S11, S12, S13) verwendeten Schwellwerts als einen Sollwert durchführt.
  6. Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Fahrer-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungseinrichtung (S46) aufweist: einen Fahreranforderungsdrehmomentberechnungsabschnitt zur Berechnung eines Fahreranforderungsdrehmoments entsprechend der Betätigungsgröße des Betätigungsabschnitts und einen Fahrerdrehmomentsteuerungsabschnitt (S46) zur Steuerung des Ausgangsdrehmoments der in dem Fahrzeug (100) eingebauten Maschine (10) durch Verwendung des durch den Fahreranforderungsdrehmomentberechnungsabschnitt berechneten Fahreranforderungsdrehmoments als einen Sollwert, und die Beschleunigungssteuerungs-Starteinrichtung (S42, S43, B1b, B2a, B2b) aufweist: einen Anforderungsdrehmomentbestimmungsabschnitt (S43, B2a, B2b) zur Bestimmung, ob das Fahreranforderungsdrehmoment ausreichend niedrig ist, um eine Ausführung der Beschleunigungsverringerungssteuerung zu ermöglichen, und einen Beschleunigungsdrehmomentsteuerungsabschnitt (S43, B2a, B2b) zur Steuerung des Ausgangsdrehmoments der in dem Fahrzeug (100) eingebauten Maschine (10) durch Verwendung des Fahreranforderungsdrehmoments als einen Sollwert, falls der Anforderungsdrehmomentbestimmungsabschnitt (S43, B2a, B2b) bestimmt, dass das Fahreranforderungsdrehmoment ausreichend niedrig ist, wenn die Beschleunigungsverringerungssteuerung gestartet wird.
  7. Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer nach Anspruch 6, wobei der Anforderungsdrehmomentbestimmungsabschnitt (S43, B2a, B2b) die Größe des Fahreranforderungsdrehmoments auf der Grundlage des von der Startzeitpunkterfassungseinrichtung (S11, S12, S13) verwendeten Schwellwerts und der von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Beschaffungseinrichtung (22) beschafften gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.
  8. Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer nach einem der Ansprüche 4 bis 7, weiterhin mit einer Beschleunigungsbeschaffungseinrichtung (S31) zur Beschaffung einer gegenwärtigen Beschleunigung des Fahrzeugs (100), und einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungsschwellwert-Einstellungseinrichtung (S32, S33, S33a, S34, S36, B5) zur variablen Einstellung des von der Startzeitpunkterfassungseinrichtung (S11, S12, S13) verwendeten Schwellwerts auf der Grundlage der von der Beschleunigungsbeschaffungseinrichtung (S31) beschafften gegenwärtigen Beschleunigung.
  9. Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer nach Anspruch 8, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungsschwellwert-Einstellungseinrichtung (S32, S33, S33a, S34, S35, B5) den Schwellwert derart einstellt, dass eine Schwellwertlücke, die eine Lücke zwischen dem einzustellenden Schwellwert und der Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze ist, mit Anstieg der von der Beschleunigungsbeschaffungseinrichtung (S31) beschafften gegenwärtigen Beschleunigung ansteigt.
  10. Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer nach einem der Ansprüche 4 bis 9, wobei die Endzeitpunkterfassungseinrichtung (S21, S22, S23) aufweist: einen Beschleunigungsbeschaffungsabschnitt (S22) zur Beschaffung einer gegenwärtigen Beschleunigung des Fahrzeugs (100), und einen Beschleunigungsbestimmungsabschnitt (S22) zum Vergleich der von dem Beschleunigungsbeschaffungsabschnitt (S22) beschafften gegenwärtigen Beschleunigung mit einem vorgeschriebenen Schwellwert zur Bestimmung, ob die gegenwärtige Beschleunigung mit dem vorgeschriebenen Beschleunigungspegel vergleichbar ist.
  11. Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer nach Anspruch 10, wobei der von der Endzeitpunkterfassungseinrichtung (S21, S22, S23) verwendete Schwellwert auf einen Wert entsprechend einer Nullbeschleunigung des Fahrzeugs (100) eingestellt ist.
  12. Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer nach einem der Ansprüche 1 bis 11, weiterhin mit einer Steuerungsbetriebsartschalteinrichtung (B3, S41, S44) zum Schalten einer Steuerungsbetriebsart von der Beschleunigungsverringerungssteuerung zu einer vorgeschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsart, wenn die Fahrzeugbeschleunigungs-Steuerungseinrichtung (S11, S12, S13, S21, S22, S23, S42, S43, B1b, B2a, B2b) die Beschleunigungsverringerungssteuerung stoppt.
  13. Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer nach Anspruch 12, wobei die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsart eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ist, die durch die Fahrer-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungseinrichtung (S46) in einem Zustand durchgeführt wird, wenn es keine Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung in Bezug auf die maximale Geschwindigkeit gibt.
  14. Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer nach Anspruch 12, wobei die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsart die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Fahrzeuggeschwindigkeitsobergrenze steuert, und die Steuerungsbetriebsartschalteinrichtung (B3, S41, S44) die Steuerungsbetriebsart auf die durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Begrenzungseinrichtung (S43, S45, B1a, B2a, B2b) durchgeführte Begrenzung schaltet, nachdem die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsart durchgeführt wurde.
  15. Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer nach Anspruch 12, wobei die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsart mehrere Steuerungsschritte zum schrittweisen Ändern eines Sollwerts der Steuerung aufweist, und die Steuerungsbetriebsartschalteinrichtung (B3, S41, S44) die Steuerungsbetriebsart auf die durch die Fahrer-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungseinrichtung (S46) durchgeführte Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung in einem Zustand schaltet, in dem es keine Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung in Bezug auf die maximale Geschwindigkeit gibt, nachdem die vorgeschriebene Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsart durchgeführt worden ist.
  16. Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer nach einem der Ansprüche 1 bis 15, weiterhin mit einer Einrichtung zur allmählichen Änderung eines Sollwerts (B4) zum Glätten einer Änderung eines Sollwerts in Bezug auf eine Steuerung eines Ausgangsdrehmoments einer in dem Fahrzeug (100) eingebauten Maschine (10), wenn ein Schalten zwischen einem Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung in Bezug auf die maximale Geschwindigkeit auf die durch die Fahrer-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungseinrichtung (S46) durchgeführte Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung angewandt wird, und einem Zustand durchgeführt wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung nicht angewandt wird.
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