DE102007043175B4

DE102007043175B4 - Virtueller Beschleunigungsmesser

Info

Publication number: DE102007043175B4
Application number: DE102007043175.0A
Authority: DE
Inventors: Haytham A. Fayyad; Min K. Kim
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2006-09-13
Filing date: 2007-09-11
Publication date: 2017-03-23
Anticipated expiration: 2027-09-12
Also published as: CN101154095A; CN101154095B; DE102007043175A1; US7885748B2; US20080082245A1

Abstract

Fahrzeugsteuersystem zum Regeln des Betriebs eines Fahrzeugs mit einem Getriebe (22), umfassend: ein erstes Modul (400), das ein Abtriebswellensignal (OSS), das auf der Drehung einer Abtriebswelle (26) des Getriebes (22) basiert, verarbeitet, um eine Beschleunigung (aOS) der Abtriebswelle (26) zu ermitteln; ein zweites Modul (402), das die Beschleunigung (aLONG) des Fahrzeugs auf der Grundlage der Beschleunigung (aOS) der Abtriebswelle (26) berechnet; und ein drittes Modul (410), das den Betrieb des Fahrzeugs auf der Grundlage der Beschleunigung (aLONG) des Fahrzeugs regelt, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Modul (400) das Abtriebswellensignal durch ein Kalman-Filter dritter Ordnung verarbeitet, und dass das erste Modul (400) eine Ableitung (daOS/dt) der Beschleunigung (aOS) der Abtriebswelle (26) berechnet und die Ableitung (daOS/dt) dem Kalman-Filter als eine Rückkopplung bereitstellt, wobei die Beschleunigung (aOS) der Abtriebswelle (26) ferner auf der Grundlage der Ableitung (daOS/dt) ermittelt wird.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugbetriebsparameterüberwachung und insbesondere einen virtuellen Beschleunigungsmesser zum Überwachen einer Längsbeschleunigung eines Fahrzeugs.
HINTERGRUND
Die Aussagen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen bereit, die mit der vorliegenden Offenbarung in Beziehung stehen, und müssen nicht unbedingt Stand der Technik darstellen.
Herkömmlich umfassen Fahrzeuge ein Antriebsaggregat, wie beispielsweise eine Brennkraftmaschine, die ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Das Antriebsdrehmoment wird durch einen Antriebsstrang und einen Triebstrang zu einem Antriebsrad oder Antriebsrädern übertragen, die das Fahrzeug entlang einer Fahrbahn antreiben. Der Antriebsstrang umfasst oftmals ein Getriebe, das mehrere auswählbare Übersetzungsverhältnisse umfasst, die das Antriebsdrehmoment multiplizieren.
In dem Fall, dass das Getriebe als ein Automatikgetriebe bereitgestellt ist, finden die Gangschaltvorgänge automatisch auf der Grundlage der Fahrzeugbetriebsparameter statt, die ohne Einschränkung eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Maschinenlast und eine Maschinendrehzahl umfassen. Kalibrierungsparameter werden für das Getriebe von einer bestimmten Fahrzeugplattform vorbestimmt. Genauer gesagt werden die Kalibrierungsparameter während Fahrtests vor der Produktion ermittelt, während denen mehrere Schaltmanöver ausgeführt werden. Die Größe der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, die aus einem Gangschaltvorgang resultiert, wird überwacht, und die Kalibrierungsparameter werden gesetzt, um die Größe der Längsbeschleunigung zu minimieren, um ein Gefühl eines ruhigen Schaltens bereitzustellen.
Um die Größe der Längsbeschleunigung zu überwachen, muss ein Längsbeschleunigungsmesser in das Fahrzeug eingebaut und auch kalibriert werden. Der Einbau, die Kalibrierung und die Wartung des Längsbeschleunigungsmessers erhöhen sowohl die Testzeitdauer als auch die Kosten vor der Produktion.
Einige Fahrzeuge umfassen einen permanenten Längsbeschleunigungsmesser, der beispielsweise mit einem Fahrzeugstabilitätsverbesserungssystem (VSES) realisiert ist. Demgemäß umfasst die Realisierung des Längsbeschleunigungsmessers zugehörige Bauteil- und Einbaukosten sowie mit einem Diagnostizieren und Ersetzen eines ausgefallenen Beschleunigungsmessers in Verbindung stehende Wartungskosten. Fahrzeuginterne Diagnoseroutinen sind auch kompliziert, da sie die Leistung des Längsbeschleunigungsmessers überwachen müssen, um sicherzustellen, dass er korrekt funktioniert.
DE 10 2005 031 428 A1 beschreibt eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Nachweis eines Verbrennungsmotorstarts für Hybridfahrzeuge, bei dem ein Kalman-Filter dritter Ordnung verwendet wird, um aus einer gemessenen Drehzahl einer Getriebewelle eine Beschleunigung der Getriebewelle zu ermitteln.
DE 196 38 278 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Beschleunigungssignals, bei dem eine Beschleunigung bzw. Verzögerung eines Kraftfahrzeugs unter Verwendung der Fahrzeugmasse und des Durchmessers der Räder des Fahrzeugs ermittelt wird.
JP H08-220 121 A beschreibt einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor, mit dem sich auch eine sehr geringe Fahrzeuggeschwindigkeit genau ermitteln lässt. Aus DE 10 2005 012 864 A1 ist ein Verfahren zum Steuern von Getriebeschaltpunkten für Hybridfahrzeuge mit primärer und sekundärer Antriebsquelle bekannt. Ferner ist eine Stabilitätsvorrichtung eines Fahrzeugs zum Entlasten der Antriebsräder vom Seitenrutschen aus DE 197 12 827 A1 bekannt.
JP H10-332 739 A offenbart ein Fahrzeugsteuersystem nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Hier ist problematisch, dass zur Ermittlung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs das hierzu verwendete Abtriebswellensignal mit einem Filter zum Reduzieren des Rauschens und anschließend ein daraus gewonnenes differentielles Signal durch einen digitalen HF-Filter gefiltert wird.
ZUSAMMENFASSUNG
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugsteuersystem bzw. ein Verfahren anzugeben, bei dem die Beschleunigung der Abtriebswelle in verbesserter Weise ermittelbar ist.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Erfindungsgemäße Weiterbildungen und Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Demgemäß stellt die vorliegende Erfindung ein Fahrzeugsteuersystem zum Regeln des Betriebs eines Fahrzeugs mit einem Getriebe bereit. Das Fahrzeugsteuersystem umfasst ein erstes Modul, das ein Abtriebswellensignal, das auf der Drehung einer Abtriebswelle des Getriebes basiert, durch ein Kalman-Filter dritter Ordnung verarbeitet, um eine Beschleunigung der Abtriebswelle zu ermitteln. Ein zweites Modul berechnet die Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Beschleunigung der Abtriebswelle. Ein drittes Modul regelt den Betrieb des Fahrzeugs auf der Grundlage der Beschleunigung des Fahrzeugs. Das erste Modul berechnet eine Ableitung der Beschleunigung der Abtriebswelle und stellt das erste Modul die Ableitung dem Kalman-Filter als eine Rückkopplung bereit. Die Beschleunigung der Abtriebswelle wird ferner auf der Grundlage der Ableitung ermittelt.
Gemäß einem anderen Merkmal ist die Beschleunigung des Fahrzeugs eine Längsbeschleunigung.
Gemäß anderen Merkmalen wird die Beschleunigung des Fahrzeugs ferner auf der Grundlage eines Radradius und einer Fahrzeugmasse ermittelt. Der Radradius und die Fahrzeugmasse sind beide in jeweilige Speichermodule vorprogrammierte Konstanten. Alternativ umfasst das Fahrzeugsteuersystem ferner jeweilige Module, die den Radradius und die Fahrzeugmasse auf der Grundlage von Fahrzeugbetriebsparametern ermitteln.
Gemäß noch anderen Merkmalen regelt das dritte Modul durch Anpassen eines Schaltbefehls des Getriebes auf der Grundlage der Beschleunigung des Fahrzeugs. Das Fahrzeugsteuersystem umfasst ferner ein viertes Modul, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Abtriebswellensignals berechnet. Das Anpassen basiert ferner auf der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Gemäß noch anderen Merkmalen regelt das dritte Modul durch Betreiben eines Fahrzeugstabilitätssteuersystems auf der Grundlage der Beschleunigung des Fahrzeugs. Das Fahrzeugsteuersystem umfasst ferner ein viertes Modul, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Abtriebswellensignals berechnet. Das Fahrzeugstabilitätssteuersystem wird ferner auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit betrieben.
Weitere Anwendungsgebiete werden aus der hierin bereitgestellten Beschreibung ersichtlich. Es ist zu verstehen, dass die Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur Erläuterungszwecken dienen und nicht beabsichtigen, den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung zu beschränken.
ZEICHNUNGEN
Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich Erläuterungszwecken und beabsichtigen nicht, den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung auf irgendeine Weise zu beschränken.
1 ist ein funktionales Blockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugsystems, das eine Steuerung eines virtuellen Beschleunigungsmessers gemäß der vorliegenden Erfindung realisiert;
2 ist ein Graph, der beispielhafte Signalspuren für einen tatsächlichen Beschleunigungsmesser und jene, die unter Verwendung der Steuerung des virtuellen Beschleunigungsmessers der vorliegenden Erfindung erzeugt werden, für einen beispielhaften Getriebeschaltvorgang zeigt;
3 ist ein Flussdiagramm, das beispielhafte Schritte zeigt, die durch die Steuerung des virtuellen Beschleunigungsmessers der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden; und
4 ist ein funktionales Blockdiagramm von beispielhaften Modulen, die die Steuerung des virtuellen Beschleunigungsmessers der vorliegenden Erfindung ausführen.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist lediglich beispielhafter Natur und beabsichtigt auf keine Weise, die Erfindung, ihre Anwendung oder Verwendungen zu beschränken. Zu Klarheitszwecken werden die gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um ähnliche Elemente zu identifizieren. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, zugeordnet oder gruppiert) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, einen Schaltkreis mit kombinatorischer Logik oder andere geeignete Bauteile, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
In Bezug auf 1 umfasst ein beispielhaftes System 10 eine Maschine 12, die ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Genauer gesagt wird durch eine Drosselklappe 16 Luft in einen Einlasskrümmer 14 gesaugt. Die Luft wird mit Kraftstoff gemischt, und das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird in einem Zylinder 18 verbrannt, um einen Kolben (nicht gezeigt) hin- und hergehend anzutreiben, der eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) drehbar antreibt.
Das Abgas, das aus dem Verbrennungsprozess resultiert, entweicht durch einen Abgaskrümmer 20, wird in einem Nachbehandlungssystem (nicht gezeigt) behandelt und in die Atmosphäre abgegeben.
Die Kurbelwelle treibt ein Getriebe 22 durch eine Kopplungseinrichtung 24 an. In dem Fall, dass das Getriebe 22 ein Automatikgetriebe ist, ist die Kopplungseinrichtung 24 als ein Drehmomentwandler vorgesehen. In dem Fall, dass das Getriebe 22 ein manuelles Getriebe oder automatisiertes manuelles Getriebe ist, ist die Kopplungseinrichtung 24 als eine Kupplung oder eine elektronisch gesteuerte Kupplung (ECC) vorgesehen. Das Getriebe 22 umfasst eine Antriebswelle (nicht gezeigt) und eine Abtriebswelle 26, die ein Antriebsdrehmoment über einen Triebstrang (nicht gezeigt) überträgt, um ein Rad oder Räder 28 drehbar anzutreiben.
Ein Steuermodul 30 regelt den Gesamtbetrieb des Fahrzeugsystems 10 auf der Grundlage der Steuerung des virtuellen Beschleunigungsmessers der vorliegenden Erfindung. Genauer gesagt empfängt das Steuermodul 30 Fahrzeugbetriebsparametersignale von mehreren Sensoren und verarbeitet das Steuermodul 30 die Steuerung des virtuellen Beschleunigungsmessers auf der Grundlage hiervon. Beispielhafte Sensoren umfassen einen Luftmassenmessersensor (MAF-Sensor) 32, einen Drosselklappenpositionssensor 34, einen Krümmerabsolutdrucksensor (MAP-Sensor) 36 und einen Maschinendrehzahlsensor 38.
Die Sensoren umfassen auch einen Abtriebswellensensor 40, der auf der Grundlage der Drehung der Getriebeabtriebswelle 26 ein Signal erzeugt. Genauer gesagt spricht der Abtriebswellensensor 40 auf ein Zahnrad 42 an, das für eine Drehung mit der Getriebeabtriebswelle 26 befestigt ist. Der Abtriebswellensensor 40 erzeugt ein Impulssignal oder Abtriebswellensignal (OSS), bei dem die Impulse den steigenden und fallenden Flanken der Zähne des Zahnrads 42 entsprechen. Das OSS wird an das Steuermodul 30 übertragen, das die Steuerung des virtuellen Beschleunigungsmessers auf der Grundlage hiervon verarbeitet, um eine Längsbeschleunigung (a_LONG) des Fahrzeugs zu ermitteln. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck ”Längs” auf eine Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs. Genauer gesagt wird a_LONG auf der Grundlage des OSS, eines Radradius (r_WHEEL) und einer Fahrzeugmasse (m_VEH) ermittelt. r_WHEEL und m_VEH können Konstanten sein, die vorab in einem Speicher gespeichert werden, oder auf der Grundlage von Fahrzeugbetriebsparametern berechnet werden können (z. B. unter Verwendung eines Reifendrucküberwachungssystems berechnet werden können).
Die Steuerung des virtuellen Beschleunigungsmessers der vorliegenden Erfindung verarbeitet das OSS durch ein Kalman-Filter dritter Ordnung, um eine Drehzahl (ω_OS) der Abtriebswelle 26, eine Beschleunigung (a_OS) der Abtriebswelle 26 und eine erste Ableitung der Beschleunigung (da_OS/dt) zu berechnen. Das Kalman-Filter kombiniert die Methode der rekursiven Schätzung der kleinsten Quadrate mit einem Zustandsraummodell und einem Rauschmodell, um eine Systemeigenschaft optimal zu schätzen. Das Kalman-Filter schätzt die Eigenschaft des Systems, in diesem Fall der Abtriebswelle 26, auf der Grundlage eines linearen Modells des Systems. Das lineare Modell des Systems umfasst ein lineares dynamisches Modell, eine Beschreibung der Kovarianz der Fehler in der Systemdynamik und eine Beschreibung der Kovarianz der Fehler in Systemmessungen. Das Kalman-Filter realisiert Verstärkungswerte, die ausgewählt sind, um den gewünschten Rauschabstand bereitzustellen. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V_VEH) kann auf der Grundlage von ω_OS ermittelt werden, und da_OS/dt wird als eine Rückkopplung verwendet, um das Kalman-Filter zu stabilisieren. a_LONG wird verwendet, um den Fahrzeugbetrieb zu beeinflussen, wie es nachstehend ausführlich beschrieben wird.
Mit besonderer Bezugnahme auf 2 und wie nachstehend ausführlicher erläutert, ersetzt die Steuerung des virtuellen Beschleunigungsmessers der vorliegenden Erfindung einen tatsächlichen Längsbeschleunigungsmesser, der ansonsten in dem Fahrzeugsystem 10 realisiert wäre. 2 ist ein Graph, der beispielhafte Spuren für einen Getriebeschaltvorgang vom ersten Gang in den zweiten Gang für ein beispielhaftes Getriebe zeigt. Die Spuren umfassen ein Beschleunigungssignal unter Verwendung eines tatsächlichen Beschleunigungsmessers (a_ACT) und ein Beschleunigungssignal (a_LONG), das durch die Steuerung des virtuellen Beschleunigungsmessers der vorliegenden Erfindung erzeugt wird. Wie es gezeigt ist, folgt a_LONG a_ACT während des Schaltmanövers mit ausreichender Genauigkeit. Dementsprechend ist in einem Fahrzeugsystem, das die Steuerung des virtuellen Beschleunigungsmessers der vorliegenden Erfindung verwendet, kein tatsächlicher Beschleunigungsmesser erforderlich.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform kann die Steuerung des virtuellen Beschleunigungsmessers während der Fahrzeugentwicklung durch einen OEM realisiert werden, um die Getriebeschaltvorgänge zu kalibrieren. Genauer gesagt kann a_LONG unter Verwendung der Steuerung des virtuellen Beschleunigungsmessers während der Kalibrierung von Schaltmanövern vor der Produktion berechnet werden. Auf diese Weise können die den Übersetzungsverhältnis-Schaltvorgängen zugehörigen Kalibrierungsverstärkungen auf der Grundlage von a_LONG angepasst werden, um ruhige Gangschaltvorgänge bereitzustellen. Beispielsweise kann die Größe eines Beschleunigungsimpulses, der sich aus einer Getriebeübersetzungsverhältnisänderung ergibt (siehe 2), gemessen werden und können die Kalibrierungsverstärkungen angepasst werden, um die Größe des Beschleunigungsimpulses zu minimieren. Die Kalibrierungsverstärkungen werden in jedes Getriebesteuermodul einer Serienfahrzeugplattform programmiert.
Bei einer anderen beispielhaften Ausführungsform kann die Steuerung des virtuellen Beschleunigungsmessers während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs verwendet werden, um die oben beschriebenen Kalibrierungsverstärkungen automatisch zu aktualisieren. Genauer gesagt kann das Steuermodul a_LONG während Getriebeschaltvorgängen überwachen und die Kalibrierungsschaltvorgänge anpassen, um die Sanftheit des Schaltens zu verbessern, die sich andernfalls aufgrund von Alterung und Verschleiß der Getriebekomponenten verschlechtern kann.
Bei noch einer anderen beispielhaften Ausführungsform kann das beispielhafte Fahrzeugsystem ein Fahrzeugstabilitätsverbesserungssystem (VSES) umfassen, das das Fahrverhalten des Fahrzeugs korrigiert oder verbessert. Beispielsweise kann das VSES einen Übersteuerungs- oder Untersteuerungszustand korrigieren sowie eine Fahrzeuggierrate anpassen, um eine gewünschte Fahrzeuggierrate durch Regeln des Bremsens einzelner Räder, durch Verteilen des Drehmoments auf spezifische Räder (torque vectoring) und/oder durch Anpassen eines Maschinendrehmoment-/-drehzahlausgangs abzustimmen. Das VSES kann einen Giersensor 50, einen Querbeschleunigungsmesser 52 und/oder jedem der Fahrzeugräder 28 zugehörige ABS-Sensoren 54 umfassen. Das VSES arbeitet auf der Grundlage der durch diese Sensoren erzeugten Signale sowie auf der Grundlage von a_LONG, die unter Verwendung der Steuerung des virtuellen Beschleunigungsmessers der vorliegenden Erfindung ermittelt wird.
Bezug nehmend auf 3 werden durch die Steuerung des virtuellen Beschleunigungsmessers der vorliegenden Erfindung ausgeführte beispielhafte Schritte ausführlich beschrieben. In Schritt 300 wird das OSS unter Verwendung des OSS-Sensors erzeugt. In Schritt 302 wird das OSS durch das Kalman-Filter dritter Ordnung verarbeitet, um ω_OS, a_OS und da_OS/dt bereitzustellen. In Schritt 304 berechnet die Steuerung a_LONG auf der Grundlage von a_OS, r_TIRE und m_VEH. Die Steuerung ermittelt V_VEH in Schritt 306 auf der Grundlage von ω_OS. In Schritt 308 beeinflusst die Steuerung den Fahrzeugbetrieb auf der Grundlage von a_LONG und/oder V_VEH, und die Steuerung endet.
Bezug nehmend auf 4 werden nun beispielhafte Module ausführlich beschrieben, die die Steuerung des virtuellen Beschleunigungsmessers der vorliegenden Erfindung ausführen. Die beispielhaften Module umfassen ein Kalman-Filtermodul 400, ein a_LONG-Berechnungsmodul, ein r_TIRE-Modul 404, ein m_VEH-Modul 406, ein Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 408 und ein Fahrzeugsteuermodul 410. Das Kalman-Filtermodul 400 ermittelt ω_OS, a_OS und da_OS/dt auf der Grundlage von OSS und unter Verwendung von da_OS/dt als einen Rückkopplungswert.
Das a_LONG-Modul 402 berechnet a_LONG auf der Grundlage von a_OS, r_TIRE und m_VEH. Genauer gesagt werden r_TIRE und m_VEH durch ihre jeweiligen Module 404, 406 bereitgestellt. Beispielsweise können die Module 404, 406 als Speichermodule vorgesehen sein, die r_TIRE bzw. m_VEH speichern, oder können jeweils Fahrzeugbetriebsparameter verarbeiten, um r_TIRE und m_VEH zu berechnen. Das Fahrzeuggeschwindigkeitsmodul 408 ermittelt V_VEH auf der Grundlage von ω_OS.
Das Fahrzeugsteuermodul 410 erzeugt auf der Grundlage von a_LONG und V_VEH Steuersignale, die den Fahrzeugbetrieb beeinflussen. Beispielsweise kann das Fahrzeugsteuermodul 410 die Schaltparameter des Getriebes anpassen, um einen glatteren Gangwechsel bereitzustellen. Alternativ kann das Fahrzeugsteuermodul 410 als ein VSES arbeiten, um das Fahrverhalten zu korrigieren und/oder zu verbessern. Beispielsweise kann das VSES eine Ist-Fahrzeuggierrate korrigieren, um näher an einer Soll-Fahrzeuggierrate zu liegen, kann das VSES einen Untersteuerungs-/Übersteuerungszustand korrigieren und/oder kann das VSES einen Radschlupfzustand korrigieren.
Fachleute können nun aus der vorangehenden Beschreibung erkennen, dass die breiten Lehren der vorliegenden Erfindung auf eine Vielzahl von Formen realisiert werden können. Daher sollte, während diese Erfindung in Verbindung mit bestimmten Beispielen hiervon beschrieben wurde, der wahre Schutzumfang der Erfindung nicht so beschränkt sein, da andere Abwandlungen für den Fachmann bei einem Studieren der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche ersichtlich werden.

Claims

Fahrzeugsteuersystem zum Regeln des Betriebs eines Fahrzeugs mit einem Getriebe (22), umfassend: ein erstes Modul (400), das ein Abtriebswellensignal (OSS), das auf der Drehung einer Abtriebswelle (26) des Getriebes (22) basiert, verarbeitet, um eine Beschleunigung (a_OS) der Abtriebswelle (26) zu ermitteln; ein zweites Modul (402), das die Beschleunigung (a_LONG) des Fahrzeugs auf der Grundlage der Beschleunigung (a_OS) der Abtriebswelle (26) berechnet; und ein drittes Modul (410), das den Betrieb des Fahrzeugs auf der Grundlage der Beschleunigung (a_LONG) des Fahrzeugs regelt, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Modul (400) das Abtriebswellensignal durch ein Kalman-Filter dritter Ordnung verarbeitet, und dass das erste Modul (400) eine Ableitung (da_OS/dt) der Beschleunigung (a_OS) der Abtriebswelle (26) berechnet und die Ableitung (da_OS/dt) dem Kalman-Filter als eine Rückkopplung bereitstellt, wobei die Beschleunigung (a_OS) der Abtriebswelle (26) ferner auf der Grundlage der Ableitung (da_OS/dt) ermittelt wird.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Beschleunigung des Fahrzeugs eine Längsbeschleunigung (a_LONG) ist.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Beschleunigung (a_LONG) des Fahrzeugs ferner auf der Grundlage eines Radradius (r_WHEEL) und einer Fahrzeugmasse (m_VEH) ermittelt wird.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 3, wobei der Radradius (r_WHEEL) und die Fahrzeugmasse (m_VEH) beide in jeweilige Speichermodule (404, 406) vorprogrammierte Konstanten sind.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 3, ferner umfassend jeweilige Module (404, 406), die den Radradius (r_WHEEL) und die Fahrzeugmasse (m_VEH) auf der Grundlage von Fahrzeugbetriebsparametern ermitteln.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, wobei das dritte Modul (410) durch Anpassen eines Schaltbefehls des Getriebes (22) auf der Grundlage der Beschleunigung (a_LONG) des Fahrzeugs regelt.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 6, ferner umfassend ein viertes Modul (408), das eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V_VEH) auf der Grundlage des Abtriebswellensignals (OSS) berechnet, wobei das Anpassen ferner auf der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_VEH) basiert.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, wobei das dritte Modul (410) durch Betreiben eines Fahrzeugstabilitätssteuersystems (VSES) auf der Grundlage der Beschleunigung (a_LONG) des Fahrzeugs regelt.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 8, ferner umfassend ein viertes Modul (408), das eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V_VEH) auf der Grundlage des Abtriebswellensignals (OSS) berechnet, wobei das Fahrzeugstabilitätssteuersystem (VSES) ferner auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_VEH) betrieben wird.
Verfahren zum Ermitteln einer Beschleunigung (a_LONG) eines Fahrzeugs mit einem Getriebe (22), das umfasst, dass ein Abtriebswellensignal (OSS) auf der Grundlage der Drehung einer Abtriebswelle (26) des Getriebes (22) erzeugt wird; das Abtriebswellensignal (OSS) verarbeitet wird, um eine Beschleunigung (a_OS) der Abtriebswelle (26) zu ermitteln; und die Beschleunigung (a_LONG) des Fahrzeugs auf der Grundlage der Beschleunigung (a_OS) der Abtriebswelle (26) berechnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebswellensignal (OSS) durch ein Kalman-Filter dritter Ordnung verarbeitet wird, und dass eine Ableitung (da_OS/dt) der Beschleunigung (a_OS) der Abtriebswelle (26) berechnet wird; und die Ableitung (da_OS/dt) dem Kalman-Filter als eine Rückkopplung bereitgestellt wird, wobei die Beschleunigung (a_OS) der Abtriebswelle (26) ferner auf der Grundlage der Ableitung (da_OS/dt) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Beschleunigung des Fahrzeugs eine Längsbeschleunigung (a_LONG) ist.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Beschleunigung (a_LONG) des Fahrzeugs ferner auf der Grundlage eines Radradius (r_WHEEL) und einer Fahrzeugmasse (m_VEH) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Radradius (r_WHEEL) und die Fahrzeugmasse (m_VEH) beide in einen Speicher (404, 406) vorprogrammierte Konstanten sind.
Verfahren nach Anspruch 12, das ferner umfasst, dass der Radradius (r_WHEEL) und die Fahrzeugmasse (m_VEH) auf der Grundlage von Fahrzeugbetriebsparametern ermittelt werden.
Verfahren zum Regeln des Betriebs eines Fahrzeugs mit einem Getriebe (22), das umfasst, dass ein Abtriebswellensignal (OSS) auf der Grundlage der Drehung einer Abtriebswelle (26) des Getriebes (22) erzeugt wird; das Abtriebswellensignal (OSS) verarbeitet wird, um eine Beschleunigung (a_OS) der Abtriebswelle (26) zu ermitteln; die Beschleunigung (a_LONG) des Fahrzeugs auf der Grundlage der Beschleunigung (a_OS) der Abtriebswelle (26) berechnet wird; und der Betrieb des Fahrzeugs auf der Grundlage der Beschleunigung (a_LONG) des Fahrzeugs geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebswellensignal (OSS) durch ein Kalman-Filter (400) dritter Ordnung verarbeitet wird, und dass eine Ableitung (da_OS/dt) der Beschleunigung (a_OS) der Abtriebswelle (26) berechnet wird; und die Ableitung (da_OS/dt) dem Kalman-Filter (400) als eine Rückkopplung bereitgestellt wird, wobei die Beschleunigung (a_OS) der Abtriebswelle (26) ferner auf der Grundlage der Ableitung (da_OS/dt) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei die Beschleunigung des Fahrzeugs eine Längsbeschleunigung (a_LONG) ist.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei die Beschleunigung (a_LONG) des Fahrzeugs ferner auf der Grundlage eines Radradius (r_WHEEL) und einer Fahrzeugmasse (m_VEH) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei der Radradius (r_WHEEL) und die Fahrzeugmasse (m_VEH) beide in einen Speicher (404, 406) vorprogrammierte Konstanten sind.
Verfahren nach Anspruch 17, das ferner umfasst, dass der Radradius (r_WHEEL) und die Fahrzeugmasse (m_VEH) auf der Grundlage von Fahrzeugbetriebsparametern ermittelt werden.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei das Regeln umfasst, dass ein Schaltbefehl des Getriebes (22) auf der Grundlage der Beschleunigung (a_LONG) des Fahrzeugs angepasst wird.
Verfahren nach Anspruch 20, das ferner umfasst, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V_VEH) auf der Grundlage des Abtriebswellensignals (OSS) berechnet wird, wobei das Anpassen ferner auf der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_VEH) basiert.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei das Regeln umfasst, dass ein Fahrzeugstabilitätssteuersystem (VSES) auf der Grundlage der Beschleunigung (a_LONG) des Fahrzeugs betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 22, das ferner umfasst, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V_VEH) auf der Grundlage des Abtriebswellensignals (OSS) berechnet wird, wobei das Fahrzeugstabilitätssteuersystem (VSES) ferner auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_VEH) betrieben wird.