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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Verstelleinheit eines Kraftfahrzeugsitzes
mit einem Verstellhebel gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Verstelleinheiten
dieser Art sind z. B. in
JP 2005
080 820 A und
JP
11 078 639 A beschrieben. Es handelt sich hier um Neigungsverstellmechanismen
für die
Rückenlehne
eines Kraftfahrzeugsitzes. Die vorliegende Erfindung betrifft auch
andere Verstellmechanismen, insbesondere Mechanismen zur Höhenverstellung
eines Kraftfahrzeugsitzes, bei denen relativ lange Verstellhebel
zum Einsatz kommen.
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Bei
Verstelleinheiten gattungsgemäßer Art ist
der Verstellhebel zur Drehmomentübertragung
direkt und starr mit dem Verstellmittel verbunden. Daher müssen alle
sich quer zur Betätigungsrichtung des
Verstellhebels einstellenden Toleranzen, nämlich die aus dem Verstellmittel,
die aus dem Bauteil, mit dem das Verstellmittel verbunden ist, die
aus der Blende und ihrer Halterung sowie die Toleranzen aus dem
Verstellhebel selbst über
die Schlitzbreite in der Blende berücksichtigt werden. Dieser Schlitz
soll aber auch designerischen Gründen
sehr schmal ausgeführt
werden. Ein schmaler Blendenschlitz kann aufgrund der oben angesprochenen
Toleranzen dazu führen,
dass der Verstellhebel sich in dem Schlitz verklemmt. Im Falle einer
Höhenverstelleinheit
würde dann
eine Bremse dieser Einheit eventuell nicht mehr richtig geschlossen
werden und der Sitz bei einem Crash nach unten durchlaufen.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, für eine Verstelleinheit gattungsgemäßer Art eine
Lösung
zur Verfügung
zu stellen, die bei schmalem Blendenschlitz die Funktionalität der Verstelleinheit
nicht beeinträchtigt.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer
Verstelleinheit eines Kraftfahrzeugsitzes gelöst, die die Merkmale des Patentanspruchs
1 aufweist.
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Bei
der erfindungsgemäßen Lösung ist
der Verstellhebel nicht mehr direkt und starr mit der Verstelleinheit
verbunden, sonder indirekt und flexibel, wodurch im Zusammenspiel
mit der linienförmigen Gleitlagerung
des Verstellhebels unmittelbar vor dem Schlitz Toleranzen zwischen
der Höhenverstelleinheit
und der Blende kompensiert werden können, und zwar in Maß und Winkel.
Dadurch wird eine schmale Schlitzausführung an der Blende, ohne ein
Klemmen des Verstellhebels befürchten
zu müssen,
möglich.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung stellt ein Käfig eine
Drehmomentübertragung
vom Verstellhebel auf das Verstellmittel sicher und punktförmige Lager
für das
erste Ende des Verstellhebels zur Verfügung. Schrägstellungen des Verstellhebels
aufgrund von Toleranzen zwischen dem Verstellmittel und der Blende
wirken sich im Schlitz der Blende aufgrund der unmittelbar vorgelagerten
parallelen linienförmigen
Gleitführung
des Verstellhebels kaum aus. Das gilt um so mehr, je größer der
Abstand zwischen der Punktlagerung des ersten Endes des Verstellhebels
und der Linienlagerung des zweiten Endes des Verstellhebels ist.
Aufgrund der Lagerung seines ersten und zweiten Endes quer zu seiner
Betätigungsrichtung
hat der Verstellhebel eine bessere Lagestabilität in dieser Richtung.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Unteransprüchen.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. In
der dazugehörigen
Zeichnung zeigt:
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1 einen
perspektivischen Blick von schräg
vorn auf einen schematisch dargestellten Kraftfahrzeugsitz mit einer
Höhenverstelleinheit,
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2 einen
perspektivischen Blick auf die Anbindung des Verstellhebels der
Höhenverstelleinheit
an das Verstellmittel und seine Lagerung, und
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3 eine
schematisierte Draufsicht auf die Darstellung gemäß 2 mit
zwei toleranzbedingt unterschiedlichen Lagen des Verstellhebels.
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Der
in der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeugsitz 1 besitzt
wie üblich
ein Sitzteil 2 und eine Rückenlehne 3, an der
eine Kopfstütze 4 gelagert
ist. Die Neigung der Rückenlehne 3 ist über einen
Neigungsversteller 5 relativ zum Sitzteil 2 veränderbar. Der
Kraftfahrzeugsitz 1 ist weiterhin über Längsschienen 6 längsverstellbar
an einem nicht dargestellten Fahrzeugboden gelagert. Neben dieser Längsverstellmöglichkeit
ist der Kraftfahrzeugsitz 1 auch noch höhenverstellbar. Dazu stützt sich
das Sitzteil 2 mit vorderen und hinteren Lenker über die Schienen 6 am
Fahrzeugboden ab. Die Lenker sind an ihren oberen Enden drehgelenkig
mit den Seitenteilen des Rahmen des Sitzteils 2 und an
ihren unteren Enden drehgelenkig mit von den Schienen 6 aufragende
Lagerböcken 7 verbunden.
Eine der hinteren Lenker ist über
ein Zahnantrieb antreibbar, so dass seine Winkelstellung relativ
zu den Schienen 6 verstellbar ist. Diese Änderung
der Winkelstellung wird über
den starren Sitzteilrahmen auf die übrigen Lenker übertragen.
Die Lenker sowie ihre gelenkige Anbindung an den Sitzteilrahmen
bzw. die Schienen 6 sowie der Zahnantrieb sind aus der
Zeichnung nicht ersichtlich. Es handelt sich hierbei aber um bekannten
Stand der Technik, so dass weitere Ausführungen dazu nicht erforderlich
sind.
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Die
Betätigung
des Zahnantriebs erfolgt über eine
Höhenverstelleinheit 8,
die einen Verstellhebel 9 mit einem hinteren ersten und
einem vorderen zweiten Ende sowie ein Verstellmittel 10 aufweist.
Durch Auf- und Abbewegung des Verstellhebels 9 wird ein Drehmoment
auf das Verstellmittel 10 und damit auf den Zahnantrieb übertragen.
Zum Höherstellen
des Kraftfahrzeugsitzes 1 wird der Verstellerhebel 9 aus einer
neutralen Mittelstellung mit einem Lasthub nach oben gezogen, wodurch
ein Drehmoment auf das Verstellmittel 10 übertragen
wird. Beim Zurückbewegen
des Verstellhebels 9 in seine neutrale Mittelstellung mit
einem Leerhub erfolgt keine Drehmomentübertragung. Dieses Pumpen mit
dem Verstellhebel 9 erfolgt solange, bis die gewünschte Höhe des Kraftfahrzeugsitzes 1 erreicht
ist. Zum Tieferstellen des Kraftfahrzeugsitzes 1 wird der
Verstellhebel 9 aus seiner neutralen Mittelstellung mit
einem Lasthub nach unten gedrückt,
wodurch ein Drehmoment auf das Verstellmittel 10 übertragen
wird, während
die Aufwärtsbewegung
des Verstellhebels 9 wieder ein Leerhub ist.
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Im
montierten Zustand ragt der Verstellhebel 9 mit seinem
vorderen zeiten Ende durch einen in einer Blende 11 vorgesehenen
Schlitz 12 hindurch, der sich in Betätigungsrichtung des Verstellhebels 9 erstreckt.
Die Blende 11 ist über
eine aus der Zeichnung nicht ersichtliche Halterung mit dem Rahmen des
Sitzteils 2 verbunden. Der Schlitz 12 soll aus
designerischen Gründen
möglichst
schmal gehalten werden. Um dies zu erreichen, ist der Verstellhebel 9 nicht
mehr starr und direkt mit dem Verstellmittel 10 verbunden,
sondern indirekt und flexibel. Dieser Aufbau wird nachstehend anhand
der 2 und 3 näher erläutert.
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In 2 ist
die Höhenverstelleinheit 8 unter Weglassung
aller anderen Teile des Kraftfahrzeugsitzes 1 dargestellt.
Aus dieser Abbildung ist ersicht lich, dass das erste Ende des Verstellhebels 9 über einen Käfig 13 mit
dem Verstellmittel 10 verbunden ist. In dem dargestellten
Ausführungsbeispiel
ist der Käfig 13 an
das Verstellmittel 10 angeschweißt. Ebenso gut kann der Käfig 13 aber
auch einstückig
mit einer Grundplatte ausgebildet oder mit dieser verschweißt sein,
was nicht dargestellt ist, wobei dann die Grundplatte mit dem Verstellmittel 10 verschraubt
wird.
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Der
Käfig 13 besteht
aus einem Teilkäfig 13.1 und
einem Teilkäfig 13.2,
die über
einen Steg 13.3 miteinander verbunden sind. Der Teilkäfig 13.1 besitzt
in seinen quer zur Betätigungsrichtung
des Verstellhebels 9 gelegenen Seitenwänden 13.4 punktförmige, nach
innen weisende Ausdrückung 14,
von denen in 2 nur eine sichtbar ist. In 3 sind
diese Ausdrückungen 14 symbolisch
durch Dreiecke dargestellt. Der lichte Abstand zwischen diesen beiden Ausdrückungen 14 ist
so gewählt,
dass sich der Verstellhebel 9 mit leichtem Spiel hindurchdrücken lässt. Das
gilt auch für
die in Betätigungsrichtung
des Verstellhebels 9 liegenden Stirnwände 13.5 und 13.6 des Teilkäfigs 13.1 bzw.
des Teilkäfigs 13.2,
d. h., auch zwischen diesen Stirnwänden 13.5 und 13.6 des
Kräfigs 13 und
dem eingeschobenen Verstellhebel 9 besteht ein nur geringes
Spiel, damit die Verstellbewegung des Verstellhebels 9 möglichst
spielfrei auf das Verstellmittel 10 übertragen wird. Die quer zur
Betätigungsrichtung
des Verstellhebels 9 liegenden Seitenwände 13.7 des Teilkäfigs 13.2 haben
einen seitlichen Abstand zum Verstellhebel 9, d. h. der
Verbindungssteg 13.3 ist nach außen ausgestellt. Dieser seitliche
Abstand der Seitenwände 13.7 des
Teilkäfigs 13.2 ist
erforderlich, um eine toleranzausgleichende Schrägstellung des Verstellhebels 9 quer
zu seiner Betätigungsrichtung
zu gewährleisten.
Der Teilkäfig 13.2 kann
aber auch ganz zum Wegfall kommen, wenn die Stirnwände 13.5 des
Teilkäfigs 13.1 in Längsrichtung
des Verstellhebels 9 ausreichend lang dimensioniert sind.
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Zur
axialen Festlegung des Verstellhebels 9 am Käfig 13 ist
am Ende des Verstellhebels 9 eine Rastzunge 15 vorgesehen.
Beim Einschieben des Verstellhebels 9 in den Käfig 13 federt
diese beim Auftreffen auf die Stirnwände 13.6 bzw. 13.5 ein,
so dass der Verstellhebel 9 passieren kann. Nach dem Passieren
der Stirnwand 13.5 federt die Rastzunge 15 nach
außen,
so dass der Verstellhebel 9 nur noch dann aus dem Käfig 13 zurückgezogen
werden kann, wenn die Rastzunge 15 nach unten gedrückt wird. Um
ein weiteres Hineinschieben des Verstellhebels 9 in den
Käfig 13 zu
verhindern, besitzt der Verstellhebel 9 einen Anschlagnocken 16,
dessen Abstand zur Rastzunge 15 so gewählt ist, dass der Käfig 13 zwischen
diesen beiden Bauteilen eingefangen ist, d. h., abgesehen von einem
eventuell vorhandenen geringen Spiel ist der Verstellhebel 9 axial
am Käfig 13 festgelegt.
Anstelle einer Rastzunge 15 und eines Anschlagnockens 16 kann
diametral gegenüberliegend
am Verstellhebel 9 eine weitere Rastzunge 15 und
ein weiterer Anschlagnocken 16 vorgesehen sein.
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An
seinem vorderen zweiten Ende ist der Verstellhebel 9 in
einer Führung 17 gelagert.
Diese Führung 17 ist
vom Verstellmittel 10 aus gesehen unmittelbar vor dem Schlitz 12 angeordnet
und an der Halterung der Blende 11 befestigt. Sie weist
zwei parallele Seitenwände 17.1,
die parallel zu den Schlitzseitenwänden 12.1 angeordnet
sind. Auf den Innenseiten der Seitenwände 17.1 sind linienförmige Erhebungen 18 angeordnet,
die in Längserstreckung
der Führung 17 verlaufen.
Wenn die Führung 17 z.
B. aus Metallblech besteht, können
diese linienförmigen
Erhebungen 18 durch Ausdrücken von Sicken hergestellt
werden, die die Führung 17 zusätzlich versteifen.
In 3 sind die linienförmigen Erhebungen 18 symbolisch
durch Dreiecke dargestellt. Der Abstand zwischen den linienförmigen Erhebungen 18 ist
so gewählt,
dass der Verstellhebel 9 mit nur geringem seitlichen Spiel
in der Führung 17 auf
und ab bewegt werden kann.
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Aufgrund
der oben beschriebenen Halterung des Verstellhebels 9 im
Käfig 13 und
seiner Lagerung in der Führung 17 werden
Toleranzen kompensiert, die bei Ausführungen nach dem Stand der
Technik zu einem Schleifen des Verstellhebels 9 an den
Seitenwänden 12.1 des
Schlitzes 12 führen
würden,
zumindest dann, wenn dieser, wie aus Designgründen erwünscht, schmal ausgeführt wird.
Ein derartiger Toleranzausgleich wird nachstehend anhand der 3 an
einem Beispiel erläutert.
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In
dieser Darstellung ist der Verstellhebel 9 in einer toleranzfreien
Lage mit Volllinien eingezeichnet. Es ist zu erkennen, dass der
Verstellhebel 9 mit gleichen seitlichen Abständen zu
den Seitenwänden 12.1 des
Schlitzes 12 angeordnet ist. Wenn Toleranzen auftreten,
z. B. durch leichte Schrägstellung
oder Verlagerung des Verstellmittels 10 quer zur Betätigungsrichtung
des Verstellhebels 9, greift die Kompensationswirkung der
erfindungsgemäßen Anordnung.
In dem Beispiel gemäß 3 ist
das Vorliegen einer Toleranz durch Verschieben der punktförmigen Ausdrückungen 14 aus
der toleranzfreien Lage in eine toleranzbehaftete Lage, in der die
Ausdrückungen
mit dem Bezugszeichen 14' gekennzeichnet sind,
angedeutet. Der Verstellhebel 9 nimmt in dieser Toleranzsituation
die mit Strichlinien eingezeichnete Lage ein. Es ist zu erkennen,
dass der Verstellhebel 9 auch in dieser Lage an den punktförmigen Ausdrückungen 14' des Käfigs 13 und
den linienförmigen
Erhebungen 18 der Führung 17 anliegt,
wobei die Toleranz durch Schrägstellung
des Verstellhebels 9 kompensiert wird. Diese Schrägstellung
hat aufgrund der unmittelbar vor dem Schlitz 12 angeordneten
Führung 17,
im Vergleich mit der toleranzfreien Lage, kaum einen Einfluss auf
den seitlichen Abstand des Verstellhebels 9 zu den Seitenwänden 12.1,
d. h. der Schlitz 12 kann trotz vorhandener Toleranzen
quer zur Betätigungsrichtung
des Verstellhebels 9 so schmal wie bei einer toleranzfreien
Lage des Verstellhebels 9 ausgeführt werden.