-
Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung mindestens einer Backbord-Schiffsantriebsanlage
mit Oberflächenpropeller sowie mindestens einer Steuerbord-Schiffsantriebsanlage
mit Oberflächenpropeller, bei dem für die jeweilige
Schiffsantriebsanlage ein Leistungswunsch als Soll-Drehzahl interpretiert
wird und aus der Soll-Drehzahl sowie einer Ist-Drehzahl eine Drehzahl-Regelabweichung
berechnet wird, anhand derer über einen Drehzahlregler
eine Einspitzmenge zur Drehzahl-Regelung der Brennkraftmaschine
festgelegt wird. Ferner besteht das Verfahren darin, dass ein Stellsignal
zur Einstellung einer Trimmposition des Oberflächenpropellers über
einen Anlagenregler zumindest in Abhängigkeit der Soll-Drehzahl
sowie einer Ist-Trimmposition bestimmt wird und das Stellsignal über
einen Vorsteuerwert korrigiert wird.
-
Bei
schnellen Schiffen werden häufig Oberflächenpropeller
verwendet. Dieser kann sowohl in der Eintauchtiefe als auch nach
Backbord oder Steuerbord zur Steuerung des Schiffs verändert
werden. Im weiteren Text wird die Eintauchtiefe des Oberflächenpropellers
als Trimmposition bezeichnet. Hierbei entspricht eine Trimmposition
von +100% einer maximalen Austauchposition und eine Trimmposition
von –100% einer maximalen Eintauchtiefe des Propellers.
In der Praxis stellt ein Schiffsführer über ein
Betätigungselement die subjektiv beste Trimmposition ein.
Dies führt jedoch zu einer zusätzlichen Belastung des
Schiffsführers neben seinen nautischen Aufgaben. Bei dynamischen
Vorgängen fehlen ihm oft die Beurteilungskriterien für
die beste Trimmposition. Eine weitere Belastung ergibt sich für
den Schiffsführer bei symmetrisch angeordneten Schiffsantriebsanlagen
mit mindestens einer Backbord-Schiffsantriebsanlage und mindestens
einer Steuerbordantriebsanlage. So taucht beispielsweise bei einer
Kurve nach Backbord der Backbord-Oberflächenpropeller tiefer
ein, während der Steuerbord-Oberflächenpropeller
weniger eintaucht. Auch in diesem Fall muss der Schiffsführer
die Trimmposition manuell nachregeln um eine unnötige Belastung
der Brennkraftmaschinen und einen erhöhten Kraftstoffverbrauch
zu vermeiden.
-
Aus
der
WO 2004/020281
A1 ist ein Verfahren zum automatischen Einstellen eines
Oberflächenpropellers in Abhängigkeit des aktuellen
Betriebszustands des Schiffs bekannt. Der aktuelle Betriebszustand
wiederum wird aus der Schiffsgeschwindigkeit, einem Lenkwinkel,
der Stellung eines Gashebels und Kenngrößen der
Brennkraftmaschine abgeleitet. Bei Kurvenfahrt werden die Eintauchtiefe des
Backbord-Oberflächenpropellers und Steuerbord-Oberflächenpropellers
unterschiedlich eingestellt. Ergänzend kann auch die Leistung
und/oder die Drehzahl der Brennkraftmaschinen unterschiedlich geregelt
werden.
-
Aus
der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung
mit dem amtlichen Aktenzeichen
DE
10 2006 045 685.8 ist ein Verfahren zur Regelung einer
Schiffsantriebsanlage mit Oberflächenpropeller bekannt,
bei dem ein Leistungswunsch als Soll-Drehzahl interpretiert wird
und aus der Soll-Drehzahl und einer Ist-Drehzahl der Brennkraftmaschine
eine Drehzahl-Regelabweichung berechnet wird. In Abhängigkeit
der Drehzahl-Regelabweichung bestimmt dann ein Drehzahlregler eine
Soll-Einspitzmenge zur Beaufschlagung der Regelstrecke. Ebenfalls
in Abhängigkeit der Drehzahl-Regelabweichung wird eine effektive
Drehzahl berechnet anhand derer ein Anlagenregler in Verbindung
mit einer Leistungsreserve der Brennkraftmaschine und einer Ist-Trimmposition des
Oberflächenpropellers ein Stellsignal zur Einstellung der
Trimmposition festlegt. Als weitere Eingangsgröße
erhält der Anlagenregler von einer Getriebesteuerung ein
Signal, welches die Anzahl der gekuppelten Antriebswellen und die
Schubrichtung des Getriebes charakterisiert. In der Praxis hat es sich
jedoch gezeigt, dass das Verfahren bei einem Schiff mit symmetrisch
angeordneten Antriebsanlagen mit mindestens einer Backbord- und
mindestens einer Steuerbord-Antriebsanlage bei Kurvenfahrt noch
nicht optimal ist.
-
Ausgehend
vom zuletzt genannten Stand der Technik liegt daher der Erfindung
die Aufgabe zu Grunde, bei symmetrisch angeordneten Schiffsantriebsanlagen
das Verfahren in Bezug auf Kurvenfahrt zu verbessern.
-
Die
Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Die Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen dargestellt.
-
Die
Verbesserung besteht darin, dass das vom Anlagenregler festgelegte
Stellsignal zur Einstellung einer Trimmposition des Oberflächenpropellers über
einen Vorsteuerwert korrigiert wird. Hierbei wird ein backbordbezogener
Vorsteuerwert für die Backbord-Schiffsantriebsanlage und
ein steuerbordbezogener Vorsteuerwert für die Steuerbord-Schiffsantriebsanlage
berechnet. Bestimmt werden die Vorsteuerwerte in Abhängigkeit
des Lenkwinkels eines Steuerrads jeweils über eine zugeordnete
Kennlinie. Die Kennlinien sind in der Art ausgeführt, dass
beispielsweise bei einer Kurvenfahrt nach Backbord die Trimmposition
des Backbord-Oberflächenpropellers in Richtung Austauchen verändert
wird, während die Trimmposition des Steuerbord-Oberflächenpropellers
unverändert bleibt. Weiter Eingriffe, zum Beispiel in den
Drehzahl-Regelkreis, wie dies im Stand der Technik vorgeschlagen wird,
sind nicht vorgesehen.
-
Um
die Manövrierbarkeit des Schiffs im Hafen nicht zu beeinträchtigen,
ist in einer Ausgestaltung vorgesehen, dass die Korrektur des Stellsignals deaktiviert
wird sobald eine Ist-Drehzahl unter einen Grenzwert fällt.
-
Neben
dem bekannten systembedingten Vorteil einer Vorsteuerung, hier:
schnelle Reaktion auf eine sich veränderte Eingangsgröße,
besteht ein Vorteil der Erfindung in der Prävention. Beispielsweise
bei einer Kurvenfahrt nach Backbord taucht der Backbord-Oberflächenpropeller
tiefer ein, worauf der Anlagenregler auf Grund der vom elektronischen
Motorsteuergerät angezeigten Leistungsreserve-Abnahme die
Trimmposition des Backbord-Oberflächenpropellers in Richtung
Austauchen verringert. Hier greift das erfindungsgemäße
Verfahren präventiv über die Vorsteuerung und
die Korrektur des Stellsignals ein. Mit anderen Worten: bei Kurvenfahrt
wird die Trimmposition nicht über die Interaktion elektronisches
Motorsteuergerät und Anlagenregler bestimmt sondern unmittelbar über
den Steuerrad-Lenkwinkel.
-
Von
Vorteil ist ebenfalls die Möglichkeit engere Kurvenradien
zu durchfahren. Zudem gestattet die Erfindung die Darstellung einer
Schiffsantriebsanlage im so genannten Fly-by-wire-Betrieb, der gegenüber
einem hydraulischen System durch eine reduzierte Bauteileanzahl,
geringerem Systemgewicht und letzten Endes auch geringeren Kosten
charakterisiert ist. Insgesamt ergibt sich auf Grund der besseren
Anpassung eine Kraftstoff-Ersparnis.
-
In
den Zeichnungen ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
dargestellt. Es zeigen:
-
1 ein
Systemschaubild symmetrisch angeordneter Schiffsantriebsanlagen
und
-
2 die
Schiffsantriebsanlage als Blockschaltbild.
-
Die 1 zeigt
ein Systemschaubild symmetrisch angeordneter Schiffsantriebsanlagen,
welche zumindest eine Backbord-Schiffsantriebsanlage 1 mit
Oberflächenpropeller 2 und zumindest eine Steuerbord-Schiffsantriebsanlage 3 mit
Oberflächenpropeller 4 umfasst. Über
einen Fahrhebel 13 definiert ein Schiffsführer
einen Leistungswunsch für die Backbord-Schiffsantriebsanlage 1.
Dieser Leistungswunsch wird als erste Soll-Drehzahl nSL1 interpretiert,
welche die Führungsgröße für
einen Drehzahl-Regelkreis zur Drehzahlregelung der Brennkraftmaschine
der Backbord-Schiffsantriebsanlage 1 darstellt. Den Leistungswunsch
für die Steuerbord-Schiffsantriebsanlage 3 definiert
der Schiffsführer über einen Fahrhebel 14.
Der Leistungswunsch wird als zweite Soll-Drehzahl nSL2 interpretiert
und ist die Führungsgröße für
einen Drehzahl-Regelkreis zur Drehzahlregelung der Brennkraftmaschine
der Steuerbord-Schiffsantriebsanlage 3. Über ein
Steuerrad 12 stellt der Schiffsführer die Fahrtrichtung
und einen Lenkwinkel L ein. Der Lenkwinkel L ist die Eingangsgröße
einer backbordbezogenen Kennlinie 8, über welche
ein backbordbezogener Vorsteuerwert VSBB bestimmt wird, und ist
die Eingangsgröße einer steuerbordbezogenen Kennlinie 9, über
welche ein steuerbordbezogener Vorsteuerwert VSSB berechnet wird.
Der über die backbordbezogene Kennlinie 8 berechnete
backbordbezogenen Vorsteuerwert VSBB ist eine der Eingangsgrößen
für die Backbord-Antriebsanlage 1. Der über
die steuerbordbezogene Kennlinie 9 berechnete steuerbordbezogene Vorsteuerwert
VSSB ist eine der Eingangsgrößen für Steuerbord-Antriebsanlage 3.
-
Die
backbordbezogene Kennlinie 8 zeigt als Abszisse den Bereich
von maximalem Lenkwinkel Backbord LBB(MAX) bis zum maximalen Lenkwinkel Steuerbord
LSB(MAX). Der Wert M auf der Abszisse entspricht der Mittenstellung
des Steuerrads 12, einem Lenkwinkel L von 0° entsprechend.
Auf der Ordinate der backbordbezogenen Kennlinie 8 ist
die Ausgangsgröße, also der backbordbezogene Vorsteuerwert
VSBB, aufgetragen. Die backbordbezogene Kennlinie 8 ist
in einen ersten Bereich 10 und einen zweiten Bereich 11 aufgeteilt.
Die eigentliche Kennlinie setzt sich aus einem Geradenabschnitt
mit positiver Steigung im ersten Bereich 10 und einem abszissenparallelen
Geradenabschnitt im zweiten Bereich 11 zusammen. Der Geradenabschnitt
im ersten Bereich 10 ist durch das Wertepaar (LBB(MAX)/0.8)
und das Wertepaar (M/1) definiert. Der Geradenabschitt im zweiten
Bereich 11 hat den Festwert 1.
-
Bei
der steuerbordbezogenen Kennlinie 9 sind die Abszisse und
die Ordinate identisch zur backbordbezogenen Kennlinie 8.
Die eigentliche Kennlinie setzt aus einem abszissenparallelen Geradenabschnitt
im ersten Bereich 10 und einem Geradenabschnitt mit negativer
Steigung im zweiten Bereich 11 zusammen. Der Geradenabschnitt
im ersten Bereich 10 besitzt den Festwert 1, Der
Geradenabschnitt im zweiten Bereich 11 wird durch das Wertepaar
(M/1) und das Wertepaar (LSB(MAX)/0.8) definiert.
-
In
der 1 ist in der backbordbezogenen Kennlinie 8 als
gestrichelte Linie eine alternative Ausführungsform im
zweiten Bereich 11 eingezeichnet. Bei dieser Ausführungsform
hat im zweiten Bereich 11 der Geradenabschnitt eine positive
Steigung. In der steuerbordbezogenen Kennlinie 9 ist im
ersten Bereich 10 ebenfalls als gestrichelte Linie eine
alternative Ausführungsform eingezeichnet. Bei dieser Ausführungsform
hat im ersten Bereich 10 der Geradenabschnitt eine negative
Steigung. Die Auswirkung dieser alternativen Ausführungsform
auf die Funktionalität wird in Verbindung mit der 2 beschrieben.
-
In
der 2 sind die Backbord-Schiffsantriebsanlage 1 und
die Steuerbord-Schiffsantriebsanlage 3 als Blockschaltbild
dargestellt. Die Eingangsgrößen der Backbord-Schiffsantriebsanlage 1 sind die
erste Soll-Drehzahl nSL1 und der backbordbezogene Vorsteuerwert
VSBB. Die Ausgangsgröße der Backbord-Schiffsantriebsanlage 1 ist
die Trimmposition des Oberflächenpropellers 2.
Hierbei entspricht eine Trimmposition von +100% einer maximalen
Austauchposition und eine Trimmposition von –100% einer
maximalen Eintauchtiefe des Oberflächenpropellers 2.
Die Eingangsgrößen der Steuerbord-Schiffsantriebsanlage 3 sind
die zweite Soll-Drehzahl nSL2 und der steuerbordbezogene Vorsteuerwert
VSSB. Die Ausgangsgröße der Steuerbord-Schiffsantriebsanlage 3 ist
die Trimmposition des Oberflächenpropellers 4.
Die innere Struktur und die Funktionalität der beiden Schiffsantriebsanlagen sind
identisch.
-
Die
Backbord-Schiffsantriebsanlage 1 umfasst als mechanische
Baugruppen eine Brennkraftmaschine 5 mit Common-Railsystem 15 zur
Kraftstoffeinspritzung, ein Getriebe 17, ein Stellglied 19 zur Einstellung
der Trimmposition und den Oberflächenpropeller 2.
Als elektronische Baugruppen umfasst die Backbord-Schiffsantriebsanlage 1 ein
elektronisches Motorsteuergerät (ADEC) 16, ein
elektronisches Getriebesteuergerät (GS) 18 und
einen Anlagenregler 6. Die Brennkraftmaschine 5 treibt über eine
Welle 20 das Getriebe 17 an. Das Getriebe 17 beinhaltet üblicherweise
eine Eingangs- sowie eine Ausgangswelle und eine Einrichtung zur
Drehrichtungsumkehr für die Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt. Die
Aktivierung und der Schaltzustand des Getriebes 17 werden
durch das elektronische Getriebesteuergerät 18 vorgegeben. Über
eine Welle 21 und eine Welle 22 treibt das Getriebe 17 den
Oberflächenpropeller 2 an.
-
Die
Betriebsweise der Brennkraftmaschine 5 wird durch das elektronische
Motorsteuergerät (ADEC) 16 bestimmt. Dieses beinhaltet
die üblichen Bestandteile eines Mikrocomputersystems, beispielsweise
einen Mikroprozessor, I/O-Bausteine, Puffer und Speicherbausteine
(EEPROM, RAM). In den Speicherbausteinen sind die für den
Betrieb der Brennkraftmaschine 5 relevanten Betriebsdaten
in Kennfeldern/Kennlinien appliziert. Über diese berechnet
das elektronische Motorsteuergerät 16 aus den
Eingangsgrößen die Ausgangsgrößen.
Als Eingangsgrößen sind in der 2 die
erste Soll-Drehzahl nSL1, welche durch einen Fahrhebel 13 vorgebbar
ist, eine Ist-Drehzahl nIST, welche beispielsweise an der Welle 20 erfasst
wird, und ein Signal EIN dargestellt. Das Signal EIN steht stellvertretend
für die weiteren Eingangssignale, beispielsweise einem Raildruck
des Common-Railsystems 15 mit Einzelspeichern, einem Ladeluftdruck
der Abgasturbolader und den Temperaturen der Kühl- und
Schmiermittel oder des Kraftstoffs.
-
In 2 sind
als Ausgangsgrößen des elektronischen Motorsteuergeräts 16 eine
Soll-Einspritzmenge qV, eine effektive Drehzahl nEFF, ein Signal Leistungsreserve
PRES und ein Signal AUS dargestellt. Die Leistungsreserve PRES entspricht
derjenigen Motorleistung, welche sich aus der Differenz der Leistung
am aktuellen Betriebspunkt zur maximal möglichen Leistung
für diesen Betriebspunkt ergibt. Das Signal AUS steht stellvertretend
für die weiteren Stellsignale zur Steuerung und Regelung
der Brennkraftmaschine 5, beispielsweise ein Ansteuersignal für
die Saugdrossel des Common-Railsystems 15 und ein Stellsignal
zur Aktivierung eines zweiten Abgasturboladers bei einer Registeraufladung.
-
Die
Eingangssignale des Anlagenreglers
6 sind die effektive
Drehzahl nEFF, die Leistungsreserve PRES, eine Schubrichtung SRI
und die Ist-Trimmposition POS(IST) des Oberflächenpropellers
2.
Das Ausgangssignal des Anlagenreglers
6 ist das Stellsignal
STS1 zur Ansteuerung des Stellglieds
19, über welches
dann die Trimmposition eingestellt wird. Der Anlagenregler
6 gibt
das Stellsignal STS1 entweder als absoluter Winkelwert in Grad,
oder als Prozent der Eintauchtiefe, beispielsweise +20%, oder als
Verstellrate in Grad/Sekunde bzw. Prozent/Sekunde vor. Im Anlagenregler
6 sind
folgende Funktionalitäten integriert: Kennfelder zur Trimmvorgabe
in Abhängigkeit der effektiven Drehzahl nEFF und der Schubrichtung
SRI, eine Laststeuerung in Abhängigkeit der Trimmvorgabe
sowie Leistungsreserve PRES sowie der Ist-Trimmposition POS(IST)
und eine Trimmregelung (Stellsignal STS1). Eine detaillierte Beschreibung
der inneren Struktur des Anlagenreglers
6 ist aus der nicht
vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung mit dem amtlichen
Aktenzeichen
DE 10 2006
045 685.8 bekannt.
-
Die
Anordnung besitzt folgende Funktionalität:
Aus der
ersten Soll-Drehzahl nSL1 und der Ist-Drehzahl nIST berechnet das
elektronische Motorsteuergerät 16 eine Drehzahl-Regelabweichung.
Ein Drehzahlregler, üblicherweise ein PIDT1-Regler, setzt
die Drehzahl-Regelabweichung in ein Stellsignal, hier: eine Soll-Einspritzmenge
qV, um. Mit dem Stellsignal werden dann die Injektoren des Common-Railsystems 15 mit
Einzelspeichern beaufschlagt. Ebenfalls aus der Drehzahl-Regelabweichung
wird über ein Kennfeld die effektive Drehzahl nEFF berechnet.
Aus der effektiven Drehzahl nEFF, dem Signal SRI, der Leistungsreserve
PRES und der Ist-Trimmposition POS(IST) berechnet der Anlagenregler 6 das
Stellsignal STS1. An einer Multiplikationsstelle A wird das Stellsignal
STS1 über den backbordbezogenen Vorsteuerwert VSBB korrigiert,
Ausgangssignal SKORR. Anhand des Signals SKORR stellt das Stellglied 19 dann
die Trimmposition ein. Für die Steuerbord-Antriebsanlage 3 gilt
dieselbe Funktionalität, d. h. der Anlagenregler 7 bestimmt
ein Stellsignal STS2, welches über den steuerbordbezogenen
Vorsteuerwert VSSB, Multiplikationsstelle B, korrigiert wird und über das
Stellglied in die Trimmposition für den Oberflächenpropeller 4 umgesetzt
wird.
-
Bei
Geradeausfahrt befindet sich das Steuerrad in der Mittenstellung
M. In der Mittenstellung M berechnet sich der backbordbezogene Vorsteuerwert VSBB über
die backbordbezogene Kennlinie 8 zu Eins, d. h. die Stellgröße
STS1 der Backbord-Schiffsantriebsanlage 1 wird nicht korrigiert.
Der steuerbordbezogene Vorsteuerwert VSSB wird über die
steuerbordbezogene Kennlinie 9 ebenfalls zu Eins berechnet,
so dass auch die Stellgröße STS2 der Steuerbord-Schiffsantriebsanlage 3 nicht
korrigiert wird. Mit anderen Worten: Bei Geradeausfahrt erfolgt
keine Korrektur der Stellgrößen STS1 und STS2.
-
Bei
einer Kurvenfahrt nach Backbord wird an Hand des Lenkwinkels L über
die backbordbezogene Kennlinie 8 (erster Bereich 10)
beispielsweise ein backbordbezogener Vorsteuerwert VSBB mit 0.9
berechnet. Das Signal SKORR berechnet sich daher aus dem aktuellen
Wert des Stellsignals STS1 mal dem Wert VSBB, hier 0.9. Als Ergebnis
wird die Trimmposition des Oberflächenpropellers 2 in
Richtung +100%, also in Richtung Austauchen, verändert. Über
die steuerbordbezogene Kennlinie 9 wird in Abhängigkeit
des Lenkwinkels L ein Wert von Eins (erster Bereich 10)
berechnet, so dass die Trimmposition des Steuerbord-Oberflächenpropellers 4 unverändert bleibt.
-
Bei
einer Kurvenfahrt nach Steuerbord wird entsprechend der Steuerbord-Oberflächenpropeller 4 über
denn steuerbordbezogenen Vorsteuerwert VSSB in Richtung Austauchen
verändert, während der Backbord-Oberflächenpropeller 2 seine
Trimmposition beibehält.
-
Wird
an Stelle der Kennlinien 8 und 9 deren alternative
Ausführungsform verwendet, so bewirkt dies, dass bei einer
Kurvenfahrt nach Backbord die Trimmposition des Steuerbord-Oberflächenpropeller 4 auf
Grund des steuerbordbezogenen Vorsteuerwerts VSSB (VSSB > 1) in Richtung –100%,
also in Richtung Eintauchen, verändert wird. Bei einer
Kurvenfahrt nach Steuerbord wird die Trimmposition des Backbord-Oberflächenpropellers 2 auf
Grund des backbordbezogenen Vorsteuerwerts VSBB (VSBB > 1) in Richtung –100%,
also in Richtung Eintauchen, verändert.
-
Um
die Manövrierbarkeit des Schiffs im Hafen nicht zu beeinträchtigen
ist es vorgesehen, dass die Funktion deaktiviert wird, wenn die
Ist-Drehzahl nIST der Backbord-Schiffsantriebsanlage 1 oder
die Ist-Drehzahl der Steuerbord-Schiffsantriebsanlage 3 unter
einen vorgebbaren Grenzwert fällt.
-
In
der Beschreibung wurde eine symmetrische Anordnung von einer Backbord-Schiffsantriebsanlage
und einer Steuerbord-Schiffsantriebsanlage beschrieben. Eine symmetrische
Anordnung liege auch dann vor, wenn in der Rumpfmitte eine Antriebsanlage
mit Fest- oder Verstellpropeller angeordnet ist und mindestens eine Schiffsantriebsanlage mit
Oberflächenpropeller auf der Backbordseite sowie mindestens
eine Schiffsantriebsanlage mit Oberflächenpropeller auf
der Steuerbordseite angeordnet sind. Bei dieser Ausführungsform
wird dann die rumpfmittige Antriebsanlage nicht angesteuert.
-
Aus
der Beschreibung ergeben sich für die Erfindung folgende
Vorteile:
- – Die Reaktionszeit auf
eine Lenkwinkeländerung wird verkürzt, da der
Lenkwinkel über den Vorsteuerwertwert unmittelbar auf das
Stellsignal zur Einstellung der Trimmposition einwirkt;
- – Eine präventive Steuerung wird ermöglicht, ohne
dass zuerst die Leistungsreserve der Brennkraftmaschine ausgeschöpft
werden muss, woraus eine entsprechende Kraftstoff-Ersparnis resultiert;
- – Engere Kurvenradien sind möglich;
- – Ein so genanntes Fly-by-wire-Konzept ist darstellbar,
woraus eine geringere Teilevielfalt an mechanischen und hydraulischen
Komponenten und letztlich ein geringeres Gewicht und geringere Kosten
resultieren.
-
- 1
- Backbord-Schiffsantriebsanlage
- 2
- Oberflächenpropeller
(Backbord)
- 3
- Steuerbord-Schiffsantriebsanlage
- 4
- Oberflächenpropeller
(Steuerbord)
- 5
- Brennkraftmaschine
- 6
- Anlagenregler
(Backbord)
- 7
- Anlagenregler
(Steuerbord)
- 8
- backbordbezogene
Kennlinie
- 9
- steuerbordbezogene
Kennlinie
- 10
- erste
Bereich
- 11
- zweite
Bereich
- 12
- Steuerrad
- 13
- Fahrhebel
(backbord)
- 14
- Fahrhebel
(steuerbord)
- 15
- Common-Railsystem
- 16
- elektronisches
Motorsteuergerät (ADEC)
- 17
- Getriebe
- 18
- Getriebesteuerung
(GS)
- 19
- Stellglied
- 20
- Welle
- 21
- Welle
- 22
- Welle
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - WO 2004/020281
A1 [0003]
- - DE 102006045685 [0004, 0022]