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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbremssteuerungssystem zum Unterstützen eines durch einen Fahrer ausgeführten sanften Bremsvorgangs.
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In den vergangenen Jahren sind Bremssteuerungsvorrichtungen vorgeschlagen worden, die einen durch einen Fahrer ausgeführten Bremsvorgang auf verschiedene Weisen unterstützen.
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Beispielsweise ist in der
JP 2004 - 256 104 A ein Bremssteuerungssystem zum Berechnen eines Korrekturfaktors gemäß einem Abstand zu einem vorausliegenden Hindernis, einem Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einem Straßengradienten und zum Korrigieren des durch einen Fahrer erzeugten Bremsenbetätigungsgrades unter Verwendung des Korrekturfaktors beschrieben. Gemäß diesem System kann bei einem gleichen Bremsenbetätigungsgrad eines Bremspedals bei einem Bremsvorgang während einer Bergabfahrt die gleiche Bremsstrecke bzw. der gleiche Bremsweg erhalten werden.
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Die
DE 198 52 375 A1 betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer über ein Bremspedal sowie über Fremdkraft betätigbaren Bremsanlage und einer Abstandserfassungseinrichtung, welche den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug erfasst. Die Aufgabe, ein Auffahren auf ein vorausfahrendes Fahrzeug durch Unterschätzen der eigenen Annäherung an dieses Fahrzeug zu verhindern, wird dadurch gelöst, dass eine Steuereinrichtung vorgesehen ist, die bei einer Betätigung des Bremspedals prüft, ob die dadurch hervorgerufene Verzögerung ausreicht, um eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu verhindern und - falls dies nicht der Fall ist - die fremdkraftgesteuerte Bremsanlage derart beaufschlagt, dass eine Kollision vermieden wird. Kann eine Kollision bei einer momentan vorliegenden Bremsung nicht verhindert werden, so beaufschlagt die Steuerung die Bremssteuerung in Abhängigkeit von erfassten Informationen, nämlich Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und Relativgeschwindigkeit, derart, dass eine Kollision nicht nur verhindert, sondern auch ein bestimmter Abstand eingehalten wird.
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Die
DE 198 17 326 A1 betrifft ein Verfahren zum Verkürzen des Bremsweges eines Fahrzeuges, das einen Bremskraftverstärker aufweist, der während eines Standardbremsvorganges lediglich durch einen vom Fahrer ausgeübten Bremspedaldruck angesteuert wird und beim Vorliegen einer kritischen Fahrsituation von einer Steuereinrichtung derart angesteuert wird, dass ein gegenüber dem Standardbremsvorgang erhöhter Verstärkungsfaktor am Bremskraftverstärker eingestellt wird. Dabei wird ein Gefahrenpotential ermittelt, das die Wahrscheinlichkeit angibt, dass das zu bremsende Fahrzeug in einen Unfall verwickelt wird, und die Erhöhung des Verstärkungsfaktors nach Maßgabe des Gefahrenpotentials gesteuert.
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Die
DE 699 14 815 T2 betrifft ein automatisches Bremssteuersystem eines Fahrzeugs zum automatischen Betätigen der Bremse, wenn sich das Fahrzeug einem vorausliegenden Hindernis nähert. Das Bremssteuersystem umfasst eine Eigenfahrzeug-Geschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Abstandserfassungseinrichtung zum Erfassen eines Abstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Hindernis, eine Hindernisgeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Geschwindigkeit des Hindernisses auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis, eine Stoppsteuerungs-Beurteilungseinrichtung zum Durchführen eines Vergleichs des Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis mit einem Schwellenabstand, ein Zielverzögerungsfestlegungsmittel auf der Grundlage des Vergleichs zum Festlegen einer Zielverzögerung auf eine erste Verzögerung, wenn der Abstand kleiner als der Schwellenabstand ist, und auf eine zweite Verzögerung, wenn der Abstand größer als der Schwellenabstand ist, und ein Bremsantriebssteuermittel zum Durchführen einer Verzögerungssteuerung, um einen der Zielverzögerung entsprechenden Bremsfluiddruck in einer Bremsantriebsvorrichtung zu erzeugen.
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Wenn ein Fahrer sein/ihr Fahrzeug durch Abbremsen stoppt, kommt, wenn der Bremspedalbetätigungsgrad für eine Soll-Stoppposition unzureichend ist, das Fahrzeug erst jenseits der Sollposition zum Stillstand. Wenn das Bremspedal übermäßig betätigt wird, stoppt das Fahrzeug vor der Sollposition. Der Fahrer versucht den Bremsenbetätigungsgrad derart einzustellen, dass das Fahrzeug an der Sollposition stoppt. Bei diesem Vorgang erfährt ein Insasse durch eine Änderung des Verzögerungsgrades ein unangenehmes Gefühl. Das System stellt lediglich die gleiche Bremsstrecke entsprechend dem gleichen Bremsenbetätigungsgrad bereit. Dadurch wird der Fahrer nicht dabei unterstützt, das unangenehme Gefühl zu eliminieren, das Insassen aufgrund einer Änderung des Verzögerungsgrades erfahren.
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Durch eine oder mehrere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung bereitgestellt, die ein Fahrzeug an einer vorgegebenen Soll-Stoppposition sanft stoppt, ohne dass ein Insasse eine unnötige Beschleunigung/Verzögerung oder ein unangenehmes Gefühl erfährt, auch wenn ein Fahrer einen unnötigen Bremsvorgang zum Stoppen des Fahrzeugs an der Sollposition ausführt.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
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Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung stoppt die Fahrzeugbremssteuerungsvorrichtung ein Fahrzeug sanft an einer vorgegebenen Soll-Stoppposition, ohne dass ein Insasse eine unnötige Beschleunigung/Verzögerung oder ein unangenehmes Gefühl erfährt, auch wenn ein Fahrer einen unnötigen Bremsvorgang ausführt, um das Fahrzeug an der Sollposition zu stoppen.
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Andere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung und der beigefügten Zeichnungen verdeutlicht.
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Nachstehend wird eine exemplarische Ausführungsform der Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
- 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm einer in einem Fahrzeug installierten Bremssteuerungsvorrichtung;
- 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Bremsunterstützungssteuerungsprogramms; und
- 3 zeigt in der Bremsunterstützungssteuerung definierte Parameter.
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Die 1 bis 3 zeigen eine exemplarische Ausführungsform der Erfindung. 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm einer in einem Fahrzeug installierten Bremssteuerungsvorrichtung. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Bremsunterstützungssteuerungsprogramms. 3 zeigt in der Bremsunterstützungssteuerung definierte Parameter.
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In 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 ein Fahrzeug (eigenes Fahrzeug), z.B. ein Automobil. Das Fahrzeug 1 weist eine darin installierte Bremssteuerungsvorrichtung 2 zum Unterstützen eines durch einen Fahrer ausgeführten Bremsvorgangs auf.
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Die Bremssteuerungsvorrichtung 2 besteht hauptsächlich aus einer Stereokamera 3, einer Stereobilderkennungseinrichtung 4 und einer Steuereinheit 5 (einer Stöpppositionskandidatenerkennungeinrichtung, einer Soll-Stopppositionssetzeinrichtung, einer Bremssteuerungsgradsetzeinrichtung und einer Bremssteuerungsausführungseinrichtung). Die Bremssteuerungsvorrichtung 2 wird grundsätzlich durch ein später beschriebenes Bremsunterstützungssteuerungsprogramm gesteuert. Wenn der Fahrer versucht, das Fahrzeug durch Abbremsen an einer vorausliegenden Stoppposition zu stoppen, verhindert die Bremssteuerungsvorrichtung 2 unnötige Verzögerungsänderungen, die durch Betätigen eines Bremspedals verursacht werden. Daher wird, wenn die Bremsunterstützungssteuerung aktiviert ist, ein Bremssteuerungssignal an einen Bremsenantriebsabschnitt 6 ausgegeben. Während die Bremsunterstützungssteuerung aktiviert ist, wird eine auf einem Armaturenbrett oder an einer ähnlichen Stelle bereitgestellte LED 7 aktiviert, um dem Fahrer zu signalisieren, dass die Bremsunterstützungssteuerung aktiviert ist.
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Die Stereokamera 3 besteht aus einem Paar (einer rechten und einer linken) CCD-Kameras, in denen ein Halbleiter-Bildaufnahmeelement, wie beispielsweise ein ladungsgekoppelter Baustein (CCD), verwendet wird, und die ein stereooptisches System bilden. Die rechte und die linke CCD-Kamera sind in einem vorderen Bereich der Decke des Fahrgastraums in einem vorgegebenen Abstand voneinander installiert und führen eine Stereoskopabbildung eines Objekts außerhalb des Fahrzeugs (eines dreidimensionalen Objekts, wie beispielsweise eines Fußgängers, eines vorausfahrenden Fahrzeugs, eines parkenden Fahrzeugs oder eines Hindernisses und einer weißen Linie) von verschiedenen Beobachtungspunkten aus und geben die Bilddaten an die Stereoskopbilderkennungseinrichtung 4 aus.
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Die Erkennungsverarbeitung für die Bilddaten von der Stereokamera 3 in der Stereobilderkennungseinrichtung 4 wird beispielsweise folgendermaßen ausgeführt. Ein durch das Kamerapaar aufgenommenes Paar Stereobilder eines Bereichs vor dem eigenen Fahrzeug 1 werden einer Verarbeitung unterzogen, um Abstandsinformation basierend auf einem Triangulationsprinzip vom Versatzmaß einer entsprechenden Position zu erhalten, und es wird ein Abstandsbild zum Darstellen einer dreidimensionalen Abstandsverteilung erzeugt. Basierend auf diesen Daten wird eine bekannte Gruppierungsverarbeitung ausgeführt. Die Daten werden mit Fenstern vorgespeicherter dreidimensionaler Straßenformdaten, Seitenbegrenzungsdaten zum Extrahieren von Daten für dreidimensionale Objekte, wie beispielsweise Daten für weiße Linien, Daten für entlang einer Straße montierte Leitplanken und Bordsteindaten, und Fahrzeug- und Fußgängerdaten verglichen. Jedem derart extrahierten Datenelement unter den Daten für weiße Linien, Seitenbegrenzungsdaten und Daten für dreidimensionale Objekte wird eine separate Nummer zugewiesen. Daten für weiße Linien und Daten für dreidimensionale Objekte, die durch die Stereobilderkennungseinrichtung 4 erkannt werden, werden zusammen mit ihrer Abstandsinformation an die Steuereinheit 5 ausgegeben.
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Das Fahrzeug 1 weist einen Bremspedalsensor 8 als Bremsenbetätigungsgraderfassungseinrichtung zum Erfassen eines durch einen Fahrer erzeugten Bremsenbetätigungsgrades θρ und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssenor 9 als Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit V auf, um eine Bremsunterstützungssteuerung durch die Steuereinheit 5 auszuführen. Ein Signal von diesen Sensoren 8, 9 wird der Steuereinheit 5 zugeführt. Ein Signal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 9 wird auch der Stereobilderkennungseinrichtung 4 zugeführt und in einer Rechenverarbeitung zum Berechnen von Geschwindigkeitsinformation für ein erkanntes dreidimensionales Objekt verwendet.
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Nachstehend wird ein Programm der durch die Steuereinheit 5 ausgeführten Bremsunterstützungssteuerung unter Bezug auf das Ablaufdiagramm von 2 beschrieben.
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In Schritt (nachstehend durch „S“ abgekürzt) 101 wird erforderliche Information geladen. In S102 wird bestimmt, ob ein Bremsunterstützungssteuerungsausführungsflag FL den Wert „1“ (Steuerung ist aktiv) oder „0“ hat (Steuerung ist inaktiv) .
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Wenn in S102 entschieden wird, dass FL = 0 ist, d.h., dass die Steuerung inaktiv ist, schreitet die Verarbeitung zu S103 fort, wo Stopppositionskandidaten P1 bis Pn von den Daten für weiße Linien und den Daten für dreidimensionale Objekte extrahiert werden, die durch die Stereobilderkennungseinrichtung 4 erkannt wurden, und die Positionen L1 bis Ln der Stopppositionskandidaten P1 bis Pn werden erfasst.
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D.h., ein dreidimensionales Objekt in einem vorgegebenen Bereich (z.B. in einem Fahrtbereich mit einer Breite von 2m um den Fahrtweg des eigenen Fahrzeugs, der basierend auf einem Lenkradwinkel im Voraus geschätzt wird), wie beispielsweise eine weiße Linie, die den Fahrtbereich kreuzt, unter den Daten für weiße Linien und Daten für dreidimensionale Objekte, die durch die Stereobilderkennungseinrichtung 4 erkannt werden, werden als Stoppositionskandidaten P1 bis Pn definiert, und diese Positionen L1 bis Ln werden erfasst (vergl. 3). Diese Verarbeitung wird in der in der Steuereinheit 5 vorgesehenen Stopppositionskandidatenerkennungseinrichtung ausgeführt.
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Daraufhin wird in S104 bestimmt, ob der aktuelle Bremsenbetätigungsgrad θρ innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt, d.h., ob θMAX ≥ θρ ≥ θMIN ist.
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Wenn als Ergebnis dieser Bestimmung entschieden wird, dass der aktuelle Bremsenbetätigungsgrad θρ größer ist als θMAX (θMAX < θp), besteht die Möglichkeit, dass der Fahrer einen scharfen Bremsvorgang ausführt. Die Verarbeitung schreitet zu S105 fort, wo der Bremsvorgang mit dem durch den Fahrer erzeugten Bremsenbetätigungsgrad θρ akzeptiert wird. In S106 wird bestimmt, dass FL = 0 ist, woraufhin das Programm beendet wird.
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Wenn festgestellt wird, dass der aktuelle Bremsenbetätigungsgrad θρ kleiner ist als θMIN (θMIN > θp), ist der durch den Fahrer erzeugte Bremsenbetätigungsgrad klein, so dass durch den durch den Fahrer erzeugten Bremsvorgang kein Problem verursacht wird. Die Verarbeitung schreitet zu S105 fort, wo der durch den Fahrer erzeugte Bremsvorgang mit dem Bremsenbetätigungsgrad θρ akzeptiert wird. In S106 wird festgestellt, dass FL = 0 ist, woraufhin das Programm beendet wird.
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Wenn in S104 festgestellt wird, dass θMAX ≥ θp ≥ θMIN ist, schreitet die Verarbeitung zu S107 fort, wo entschieden wird, ob der aktuelle Bremsenbetätigungsgrad θp stabil ist, z.B., ob der Absolutwert |dθp/dt| des Differentialwertes des aktuellen Bremsenbetätigungsgrades θρ kleiner oder gleich einem vorgegebenen Wert θc ist.
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Wenn als Ergebnis dieser Entscheidung festgestellt wird, dass |dθp/dt| größer ist als der vorgegebene Wert θc (|dθp/dt| > θc), ist der aktuelle Bremsenbetätigungsgrad θp in dem durch den Fahrer ausgeführten Bremsvorgang instabil, und dieser Wert ist für eine Steuerung nicht geeignet. Daraufhin schreitet die Verarbeitung zu S105 fort, wo der durch den Fahrer erzeugte Bremsvorgang mit einem Bremsenbetätigungsgrad θρ akzeptiert wird. In Schritt S106 wird bestimmt, dass FL = 0 ist, woraufhin das Programm beendet wird.
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Wenn als Entscheidungsergebnis in S107 festgestellt wird, dass |dθp/dt| ≤ θc ist, ist der Bremsenbetätigungsgrad θρ stabil, woraufhin die Verarbeitung zu S108 fortschreitet.
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In
S108 wird wird die Bremsstrecke Lb basierend auf einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Bremsenbetätigungsgrad θρ geschätzt. In einer Rechenverarbeitung wird beispielsweise der folgende Ausdruck verwendet.
wobei k ein Faktor zum Umwandeln des Bremsenbetätigungsgrades θρ in eine Verzögerung ist. Die Bremsstrecke Lb kann anstatt durch Gleichung (1) unter Verwendung einer vorgegebenen Tabelle erhalten werden.
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Daraufhin wird in S109 ein Stopppositionskandidat unter den in S103 extrahierten Stopppositionskandidaten P1 bis Pn, der der Bremsstrecke Lb am nächsten liegt, als Soll-Stoppposition Lt gesetzt, woraufhin die Verarbeitung zu S111 fortschreitet. Im in 3 dargestellt Beispiel liegt der Stopppositionskandidat P1 der Bremsstrecke Lb am nächsten, so dass die Position L1 des Stopppositionskandidaten P1 als Soll-Stoppposition Lt gesetzt wird. Auf diese Weise bilden die Schritte S108 und S109 eine Soll-Stopppositionssetzeinrichtung.
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Wenn entschieden wird, dass FL = 1 ist und die Steuerung in S102 aktiv ist, schreitet die Verarbeitung zu S110 fort, wo die Position der ausgewählten Soll-Stoppposition Lt erneut gemessen wird, woraufhin die Verarbeitung zu S111 fortschreitet.
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Wenn die Verarbeitung von
S109 oder
S110 zu
S111 fortschreitet, wird unter Verwendung des nachstehenden Ausdrucks (2) basierend auf der Soll-Stoppposition Lt und einem Lernwert LL als später beschriebener Korrekturwert eine korrigierte Soll-Stoppposition Ltc berechnet.
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In
S112 wird unter Verwendung des Ausdrucks (3) basierend auf der korrigierten Soll-Stoppposition Ltc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ein korrigierter Bremsenbetätigungsgrad θpc als Bremssteuerungswert erhalten.
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Der korrigierte Bremsenbetätigungsgrad θpc kann anstatt durch den Ausdruck (3) unter Verwendung einer vorgegebenen Tabelle oder eines Kennfeldes erhalten werden. Auf diese Weise bilden die Schritte S111 und S112 eine Bremssteuerungswertsetzeinrichtung.
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In S113 wird entschieden, ob der Absolutwert |θp - θpc| der Differenz zwischen dem Bremsenbetätigungsgrad θp und dem korrigierten Bremsenbetätigungsgrad θpc größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert α. Wenn |θp - θpc| kleiner oder gleich α ist (|θp - θpc| ≤ α), schreitet die Verarbeitung zu S114 fort.
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In S114 wird entschieden, ob |θp - θpc| kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert β. Wenn |θp - θpc| größer oder gleich β ist (α ≥ |θp - θpc| ≤ β), schreitet die Verarbeitung zu S115 fort, wo eine Bremssteuerung basierend auf dem korrigierten Bremsenbetätigungsgrad θpc ausgeführt wird.
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In S116 wird bestimmt, ob das Fahrzeug gestoppt hat. Wenn das Fahrzeug gestoppt hat, schreitet die Verarbeitung zu S106 fort, um die Bremsunterstützungssteuerung zu deaktivieren, und es wird bestimmt, dass FL = 0 ist, woraufhin das Programm beendet wird. Wenn das Fahrzeug nicht gestoppt hat, schreitet die Verarbeitung zu S117 fort, um die Steuerung fortzusetzen, und es wird bestimmt, dass FL = 1 ist, woraufhin das Programm beendet wird. Die Schritte S113 bis S115 bilden die Bremssteuerungsausführungseinrichtung.
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Wenn |θp - θpc| in Schritt S114 kleiner ist als β (|θp - θpc| < β), besteht keine Differenz zwischen dem Bremsenbetätigungsgrad θρ und dem korrigierten Bremsenbetätigungsgrad θpc, so dass festgestellt wird, dass keine spezifische Steurung ausgeführt werden muss und die durch den Fahrer erzeugte Bremsenbetätigung ausreichend ist. Daher schreitet die Verarbeitung zu S105 fort, wo der Bremsvorgang mit einem durch den Fahrer erzeugten Bremsenbetätigungsgrad θρ akzeptiert wird. Die Verarbeitung schreitet zu S106 fort, wo bestimmt wird, dass FL = 0 ist, woraufhin das Programm beendet wird.
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Wenn |θp - θpc| in Schritt S113 größer ist als α (θp - θpc| > α), wird bestimmt, dass eine wesentliche Differenz zwischen dem Bremsenbetätigungsgrad θρ und dem korrigierten Bremsenbetätigungsgrad θpc für die auszuführende Steuerung besteht. Die Verarbeitung schreitet zu S118 fort, wo ein Bremsvorgang basierend auf dem durch den Fahrer erzeugten Bremsenbetätigungsgrad θρ ausgeführt wird.
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In S119 wird bestimmt, ob |θp - θpc| größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert γ. Wenn |θp - θpc| größer ist als γ, d.h. (|θp - θpc| > γ), schreitet die Verarbeitung zu S123 fort, wo ein Bremsvorgang basierend auf dem durch den Fahrer erzeugten Bremsenbetätigungsgrad θρ ausgeführt wird, und es wird bestimmt, dass FL = 0 ist, woraufhin das Programm beendet wird.
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Wenn |θp - θpc| kleiner oder gleich γ ist (|θp - θpc| ≤ γ), ist die Steuerungsseite möglicherweise mit dem Bremsverhalten des Fahrers nicht vertraut. Dann schreitet die Verarbeitung zu den Schritten S120 bis 122 als Verarbeitung zum Verbessern des Lernwertes LL fort.
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Wenn in S119 festgestellt wird, dass |θp - θpc| ≤ γ ist und die Verarbeitung zu S120 fortschreitet, wird bestimmt, ob das Fahrzeug vor der Soll-Stoppposition Lt gestoppt hat.
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Wenn das Bestimmungsergebnis anzeigt, dass das Fahrzeug nicht vor der Soll-Stoppposition Lt gestoppt hat, schreitet die Verarbeitung zu S117 fort, wo eine Steuerung unter der Voraussetzung ausgeführt wird, dass FL = 1 ist, woraufhin das Programm beendet wird. Wenn das Fahrzeug vor der Soll-Stoppposition Lt gestoppt hat, schreitet die Verarbeitung zu S121 fort, wo ein Abstand ΔLL zur Soll-Stoppposition Lt gemessen wird.
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In S122 wird der Lernwert LL basierend auf dem Abstand ΔLL zur Soll-Stopposition Lt einer Lern-Rechenverarbeitung unterzogen (z.B. wird ein gewichteter Mittelwert LL = ((n-1)·LL + ΔLL/n gebildet; wobei n die Anzahl bisheriger Abstandswerten ΔLL ist). In S123 wird bestimmt, dass FL = 0 ist, woraufhin das Programm beendet wird.
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Auf diese Weise wird gemäß der Ausführungsform der Erfindung, wenn der Absolutwert |θp - θpc| der Differenz zwischen dem Bremsenbetätigungsgrad θρ und dem korrigierten Bremsenbetätigungsgrad θpc die Bedingung α ≥ |θp - θpc| ≥ β erfüllt, die Bremssteuerung basierend auf dem korrigierten Bremsenbetätigungsgrad θpc ausgeführt. Daher kann, wenn der Fahrer einen unnötigen Bremsvorgang ausgeführt hat, um zu versuchen, das Fahrzeug an einer vorgegebenen Soll-Position zu stoppen, das Fahrzeug an der Stopposition sanft gestoppt werden, ohne dass eine unnötige Beschleunigung/Verzögerung erzeugt wird oder ein Insasse ein unangenehmes Gefühl erfährt.
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Im Fall eines harten Bremsvorgangs, oder wenn der Absolutwert |θp - θpc| der Differenz zwischen dem Bremsenbestätigungsgrad θρ und dem korrigierten Bremsenbetätigungsgrad θpc groß ist, wird dem durch den Fahrer erzeugten Bremsvorgang oberste Priorität zugeordnet, wodurch eine Steuerung bereitgestellt wird, die stabil und gleichzeitig zuverlässig ist.
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Die korrigierte Soll-Stoppposition Ltc wird gemäß dem Lernwert LL derart gelernt, dass sie dem Bremsgefühl des Fahrers näherungsweise entspricht. Dies ist eine Steuerung, die den Vorteil bietet, dass der Fahrer kein unangenehmes Gefühl empfindet.
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Obwohl in der exemplarischen Ausführungsform Parameter, wie beispielsweise ein Bremsenbetätigungsgrad, mit Schwerpunkt auf eine allgemeine Bremsstrecke erhalten werden, können diese Parameter auch unter Verwendung von Werten erhalten werden, die hinsichtlich einer Änderung des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten oder einer Änderung des Fahrzeuggewichts korrigiert werden.
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In der auf dem korrigierten Bremsenbetätigungsgrad θpc basierenden Bremssteuerung kann die Bremskraft der Vorderräder vermindert und diejenige der Hinterräder erhöht werden, um das Absenken der Fahrzeugnase bei einem Bremsvorgang zu kompensieren und einen komfortablen Bremsvorgang zu gewährleisten. Die Bremskraft der Hinterräder kann freigegeben werden, nachdem die Bremskraft der Vorderräder freigegeben worden ist, wenn der Fahrer den Bremsvorgang beendet, nachdem das Fahrzeug gestoppt hat.